ประมวลกฎหมายสินค้าอันตรายของออสเตรเลีย (ADGC หรือ ADG7) ได้รับการประกาศใช้โดยคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการขนส่งสินค้าอันตราย ฉบับล่าสุดคือฉบับที่เจ็ด 7.7 ซึ่งเผยแพร่ในปี 2020 และบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2021 ^{[ 1 ]}เมื่ออ่านควบคู่กับกฎหมายระดับชาติและระดับรัฐที่เกี่ยวข้อง เอกสารนี้จะสร้างมาตรฐานที่สำคัญสำหรับการขนส่งสินค้า อันตรายในออสเตรเลีย

สภาที่ปรึกษาด้านการขนส่งของออสเตรเลียรับรองคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการขนส่งสินค้าอันตราย (ACTDG) ในปี 1970 เพื่อขยายและประสานข้อกำหนดมาตรฐานระดับชาติสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายอย่าง ปลอดภัย ปัจจุบัน ADG ได้รับการนำไปใช้ผ่านกฎหมายเฉพาะในแต่ละรัฐและดินแดนในออสเตรเลียโดยอ้างอิงจากกฎหมายต้นแบบระดับชาติ^{[ 2 ]} ADG7 สอดคล้องกับมาตรฐานสากลของการนำเข้าและส่งออกสินค้าอันตราย ( คำแนะนำ ของสหประชาชาติเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย ) ^{[ 3 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของออสเตรเลียตัดสินใจจัดตั้งกระบวนการระดับชาติเพิ่มเติมเพื่อพัฒนากฎระเบียบการขนส่งสินค้าอันตรายให้มีความสอดคล้องและเป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วประเทศ โครงการนี้ขับเคลื่อนโดยคณะกรรมการขนส่งทางถนนแห่งชาติ (NRTC) ซึ่งเป็นหน่วยงานตามกฎหมาย ของเครือจักรภพ ที่จัดตั้งขึ้นจากข้อตกลงระหว่างรัฐบาลกลาง รัฐ และดินแดนต่างๆ เอียน เชพเพิร์ด อธิบายถึงคณะกรรมการและกระบวนการต่างๆ ไว้ดังนี้—

"ข้อตกลงดังกล่าวกำหนดให้เขตอำนาจศาลทั้ง 9 แห่งต้องทำงานร่วมกันเพื่อผลประโยชน์ในการปฏิรูปการขนส่งทางถนนสำหรับการใช้งานทั้งยานพาหนะขนาดใหญ่และขนาดเล็ก พระราชบัญญัติที่เกิดขึ้นจากข้อตกลงเหล่านั้นได้จัดตั้งคณะกรรมการและวัตถุประสงค์ของคณะกรรมการ โดยทั่วไปแล้ว คณะกรรมการการขนส่งทางถนนแห่งชาติ (NRTC) มุ่งพัฒนาแนวนโยบาย ขั้นตอน และกฎหมายระดับชาติเพื่อให้บรรลุเป้าหมายหลัก 4 ประการ ได้แก่:

• ปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่ง

• ความปลอดภัยที่ดียิ่งขึ้น

• สภาพแวดล้อมที่สะอาดขึ้น

• ลดต้นทุนด้านการบริหารจัดการ

ส่วนสำคัญของบทบาทของคณะกรรมาธิการคือการสร้างสภาพแวดล้อมการกำกับดูแลที่เป็นเอกภาพหรือสอดคล้องกันสำหรับการขนส่งทางถนนทั่วประเทศ ตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมสินค้าอันตรายเป็นอุตสาหกรรมระดับชาติ NRTC ได้รับการจัดตั้งขึ้นเพื่อช่วยให้ดำเนินการได้เหมือนเป็นอุตสาหกรรมระดับชาติ โดยไม่ถูกจำกัดด้วยข้อกำหนดทางกฎหมายที่แตกต่างกันซึ่งขัดขวางประสิทธิภาพและประสิทธิผล และอาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม” ^{[ 4 ]}

การทำงานของ NRTC และรัฐบาลกลาง รวมถึงรัฐและดินแดนต่างๆ นำไปสู่การปฏิรูปครั้งใหญ่ด้านกฎระเบียบการขนส่งสินค้าอันตรายในออสเตรเลีย กรอบการทำงานใหม่ประกอบด้วยพระราชบัญญัติระดับชาติ – พระราชบัญญัติการปฏิรูปการขนส่งทางถนน (สินค้าอันตราย) ปี 1995 ข้อบังคับระดับชาติ – ข้อบังคับการปฏิรูปการขนส่งทางถนน (สินค้าอันตราย) ปี 1997 และประมวลกฎหมายออสเตรเลียว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนและทางรถไฟฉบับใหม่ – ฉบับที่หก

พระราชบัญญัติปฏิรูปการขนส่งทางถนน (สินค้าอันตราย) ได้บัญญัติไว้ว่า—

• การแต่งตั้งหน่วยงานผู้มีอำนาจเพื่อบริหารและบังคับใช้กฎหมาย;

• อำนาจในการออกกฎระเบียบที่กำหนดรายละเอียดต่างๆ รวมถึงการระบุว่า “สินค้าอันตราย” ประเภทใดบ้างที่อยู่ในขอบเขตของระบบการกำกับดูแลระดับชาติ

• อำนาจของเจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจ (เช่น การหยุดและตรวจค้นยานพาหนะ การตรวจค้นสถานที่ ฯลฯ)

• ความผิดร้ายแรงมาก เช่น การทำให้ความปลอดภัยสาธารณะตกอยู่ในอันตราย และการขนส่งผู้โดยสารในยานพาหนะที่ไม่มีใบอนุญาต ซึ่งอาจมีโทษปรับสูงสุดถึง 500,000 ดอลลาร์สหรัฐ และ/หรือจำคุกสูงสุด 4 ปี

• ความสามารถในการได้รับการยกเว้นจากข้อบังคับ และ

• อำนาจศาลในการห้ามบุคคลไม่ให้มีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน” ^{[ 5 ]}

ระเบียบการปฏิรูปการขนส่งทางถนน (สินค้าอันตราย) ได้รับการจัดเรียง "...ในลักษณะที่เป็นตรรกะ โดยเริ่มจากเรื่องเบื้องต้นและแนวคิดหลัก (เช่น สินค้าจำนวนมากและสินค้าบรรจุภัณฑ์) จากนั้นจึงดำเนินการตามลำดับที่ชัดเจนของการขนส่ง ตั้งแต่การบรรจุ การติดฉลากและการทำเครื่องหมาย ไปจนถึงขั้นตอนการขนส่ง เอกสาร และเหตุฉุกเฉิน หน้าที่ของฝ่ายต่างๆ ในธุรกรรมการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน (ผู้ส่งสินค้า ผู้รับเหมาหลัก ผู้บรรทุก คนขับ ฯลฯ) ได้รับการกำหนดไว้อย่างชัดเจนและเข้าใจง่าย" ^{[ 6 ]}

ประมวลกฎหมายฉบับที่หกได้รับการอธิบายไว้ดังนี้—

“ส่วนสุดท้ายของการปฏิรูปคือประมวลกฎหมายสินค้าอันตรายของออสเตรเลียฉบับที่ 6 ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อปลายปี 1997 ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างประมวลกฎหมายฉบับที่ 6 และฉบับที่ 5 คือ ประมวลกฎหมายฉบับใหม่นี้ไม่ได้กำหนดภาระผูกพันและหน้าที่ของบุคคลต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตรายอีกต่อไป ภาระผูกพันและหน้าที่เหล่านั้นได้ถูกกำหนดไว้ในข้อบังคับแล้ว ประมวลกฎหมายฉบับนี้จึงเป็นเอกสารทางเทคนิคล้วนๆ อย่างไรก็ตาม ควรศึกษาควบคู่กับข้อบังคับ โดยทั่วไปแล้ว ข้อบังคับจะกำหนดหน้าที่ของฝ่ายต่างๆ ในขณะที่ประมวลกฎหมายจะกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคและขั้นตอนต่างๆ เอกสารทั้งสองฉบับมีโครงสร้างที่สอดคล้องกัน ส่วนที่ 3 ของข้อบังคับเกี่ยวข้องกับบรรจุภัณฑ์และข้อกำหนดทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องเพื่อให้เป็นไปตามหน้าที่ของข้อบังคับในส่วนที่ 3 ของประมวลกฎหมาย คุณลักษณะที่สำคัญของประมวลกฎหมายคือการรับรองว่าข้อกำหนดทางเทคนิคของออสเตรเลียสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนโดยทั่วไปสอดคล้องกับคำแนะนำของคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญของสหประชาชาติเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย” ^{[ 7 ]}

กรอบกฎหมายปี 1997 โดดเด่นในด้านการนำ แนวคิด เรื่องห่วงโซ่ความรับผิดชอบมาใช้ในกฎหมายขนส่งของออสเตรเลีย แนวคิดนี้เกี่ยวข้องกับการออกแบบนโยบายและกฎหมายที่กำหนดความรับผิดชอบภายใต้การข่มขู่ด้วยบทลงโทษทางอาญาแก่บุคคลที่อยู่ในตำแหน่งที่ดีที่สุดในการป้องกันและจัดการความเสี่ยง การนำแนวคิดนี้มาใช้ในกรอบกฎหมายเกี่ยวกับสินค้าอันตรายได้รับการอธิบายดังนี้—

"ข้อวิจารณ์ทั่วไปเกี่ยวกับระบบการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนแบบเดิมคือ มักไม่ชัดเจนว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบในแต่ละด้านของการขนส่งสินค้าอันตราย มีการกำหนดหน้าที่ให้กับบุคคลจำนวนมากโดยไม่มีการพยายามตรวจสอบว่าใครอยู่ในตำแหน่งที่ดีที่สุดในการควบคุมด้านการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับหน้าที่นั้น และดังเช่นที่มักเกิดขึ้นในกฎหมายและการปฏิบัติเกี่ยวกับการขนส่งทางถนน ระบบเดิมได้กำหนดหน้าที่มากเกินไปให้กับเป้าหมายที่ง่ายที่สุด นั่นคือ คนขับรถบรรทุกที่บรรทุกสินค้า"

NRTC สนับสนุนแนวคิดเรื่องห่วงโซ่ความรับผิดชอบอย่างแข็งขัน ภายใต้แนวคิดนี้ เมื่อมีการร่างกฎหมายและบังคับใช้กฎหมาย ควรมีเป้าหมายเพื่อดำเนินคดีกับบุคคลที่รับผิดชอบต่อการกระทำผิดอย่างแท้จริง ซึ่งในหลายกรณี บุคคลนั้นอาจไม่ใช่ผู้ขับขี่ยานพาหนะ

ดังนั้น ในการร่างข้อบังคับ คณะกรรมการได้พิจารณาทุกแง่มุมของการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน และกำหนดความรับผิดชอบทางกฎหมายอย่างเหมาะสม หนึ่งในฝ่ายหลักที่ถูกกำหนดเป้าหมายสำหรับหน้าที่เฉพาะและความผิดที่เกี่ยวข้องคือผู้รับเหมาหลัก ซึ่งโดยทั่วไปแล้วมีความรับผิดชอบภายใต้กฎหมายในเรื่องสภาพของสินค้าที่ส่งและให้ข้อมูลที่เหมาะสม ผู้ขับขี่ก็มีความรับผิดชอบทางกฎหมายในการควบคุมยานพาหนะเช่นกัน ในทำนองเดียวกัน ฝ่ายอื่นๆ ก็ถูกกำหนดให้รับผิดชอบภายใต้กฎหมายเช่นกัน ตัวอย่างของฝ่ายอื่นๆ ที่ได้รับมอบหมายหน้าที่ภายใต้กฎหมาย ได้แก่ เจ้าของ ผู้นำเข้า ผู้ผลิต ผู้ครอบครอง ผู้ขนถ่ายสินค้า และอื่นๆ

ผลสุดท้ายคือเครือข่ายการดำเนินคดีขยายวงกว้างขึ้นมาก แน่นอนว่านอกเหนือจากคนขับรถบรรทุก ความสามารถในการค้นหาผู้กระทำผิดจริงนอกเหนือจากคนขับรถบรรทุกเป็นคุณลักษณะสำคัญของงานของคณะกรรมาธิการ และเป็นสิ่งที่เราเป็นผู้บุกเบิกในกฎหมายการขนส่งของออสเตรเลีย” ^{[ 8 ]}

ประมวลกฎหมายสินค้าอันตรายของออสเตรเลียฉบับที่ 7 ได้รับการเผยแพร่ในปี 2551 อย่างไรก็ตาม ประมวลกฎหมายสินค้าอันตรายของออสเตรเลียฉบับที่ 6 ยังคงใช้แทนฉบับที่ 7 เป็นระยะเวลาที่รัฐบาลยังไม่ได้กำหนด โครงสร้างของ ADG6 ซึ่งจัดตั้งขึ้นในปี 2541 แตกต่างจาก ADG7 ในปัจจุบัน^{[ 9 ]}ออสเตรเลียกำลังจัดทำระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับสินค้าอันตรายแยกต่างหากสำหรับการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ^{[ 2 ] [ 10 ]}

• วัตถุระเบิดและสิ่งของระเบิดประเภทที่ 1
• ก๊าซประเภทที่ 2
• ของเหลวไวไฟประเภทที่ 3
• ประเภท 4.1 ของแข็งไวไฟ สารที่ทำปฏิกิริยาได้เอง และวัตถุระเบิดชนิดแข็งที่ลดความไวต่อปฏิกิริยา
• ประเภท 4.2 สารที่อาจติดไฟได้เอง
• ประเภท 4.3 สารที่เมื่อสัมผัสกับน้ำจะปล่อยก๊าซไวไฟและ/หรือก๊าซพิษ
• หมวด 5.1 สารออกซิไดซ์
• วิชา 5.2 สารเปอร์ออกไซด์อินทรีย์
• หมวด 6.1 สารพิษ
• หมวด 6.2 สารติดเชื้อ
• วัสดุกัมมันตรังสี ประเภทที่ 7
• สารกัดกร่อนประเภทที่ 8
• ประเภทที่ 9 สารและสิ่งของอันตรายเบ็ดเตล็ด

^{[ 3 ]}

แต่ละกลุ่มสารเคมีจะได้รับหมายเลข UN 4 หลัก โดยทั่วไปแล้วไม่สามารถระบุกลุ่มอันตรายของสารเคมีจากหมายเลข UN ได้ ยกเว้นสารในกลุ่มที่ 1 ซึ่งหมายเลข UN จะขึ้นต้นด้วยเลข 0 เสมอ ดูรายชื่อหมายเลข UNได้ที่ นี่

• ลำดับความรับผิดชอบ

• www.ntc.gov.au