Banedanmark - รถไฟสุทธิเดนมาร์ก

พิมพ์	หน่วยงานรัฐบาล
อุตสาหกรรม	การขนส่งทางราง
ประเภท	ราง (การขนส่งทางราง)
ผู้มาก่อน	บาเนสตีเรลเซน
ก่อตั้ง	พ.ศ. 2540
โชคชะตา	คล่องแคล่ว
สำนักงานใหญ่	โคเปนเฮเกน , เดนมาร์ก
พื้นที่ให้บริการ	เดนมาร์ก
บุคคลสำคัญ	เจสเปอร์ แฮนเซน
รายได้	885 ล้านยูโร[ 1 ]
สินทรัพย์รวม	12.33 พันล้านยูโร[ 2 ]
จำนวนพนักงาน	2,200 (2012) [ 3 ]
พ่อแม่	กระทรวงคมนาคมเดนมาร์ก
เว็บไซต์	www.bane.dk

Banedanmark ( ออกเสียงว่า[ˈpɛːnəˌtænmɑk] ​​; เดิมชื่อ Banestyrelsen ) เป็น หน่วยงาน ของเดนมาร์กที่รับผิดชอบการบำรุงรักษาและการควบคุมการจราจรบนเครือข่ายรถไฟของรัฐเดนมาร์กทั้งหมด

ในปี พ.ศ. 2540 Banedanmark ได้ถือกำเนิดขึ้น โดยแยกตัวออกมาจากDSBในฐานะหน่วยงานของรัฐระหว่างปี พ.ศ. 2547 ถึง พ.ศ. 2553 Banedanmark เป็นบริษัทของรัฐที่อยู่ภายใต้การควบคุมของกระทรวงคมนาคมของเดนมาร์ก [ ^{4 ] [ 5 ] ใน}ปี พ.ศ. 2553 Banedanmark ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ และกลับมาเป็นหน่วยงานของรัฐภายใต้กระทรวงคมนาคมของเดนมาร์กอีกครั้ง^{[ 6 ]}

หนึ่งในโครงการแรกๆ ที่อยู่ภายใต้การดูแลของ Banedanmark แม้ว่างานก่อสร้างส่วนใหญ่จะเสร็จสมบูรณ์ไปแล้วก่อนที่จะมีการก่อตั้ง คือสะพาน Øresundซึ่งเป็นสะพานทางรถไฟและทางหลวงที่ทอดข้าม ช่องแคบ Øresundระหว่างเดนมาร์กและสวีเดนสะพานแห่งนี้ได้รับการยอมรับภายใต้ กรอบเครือ ข่ายการขนส่งข้ามยุโรป (TEN-T) ในฐานะโครงการสำคัญลำดับที่ 11 และเปิดให้ใช้งานในปี 1999 ^{[ 7 ]}

ในปี 2551 Banedanmark ประกาศแผนการเปลี่ยนระบบสัญญาณทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟเดนมาร์กให้เป็นระบบควบคุมรถไฟยุโรป (ETCS) ระดับ 2 มาตรการนี้มีความจำเป็นเนื่องจากระบบสัญญาณบางส่วนของเครือข่ายล้าสมัยเกือบหมด ในปี 2552 รัฐบาลเดนมาร์กอนุมัติเงินทุน 3.3 พันล้านยูโรให้กับ Banedanmark สำหรับโครงการนี้เป็นเวลาหลายปี โดยในขณะนั้น กำหนดการแล้วเสร็จที่คาดการณ์ไว้คือปี 2564 โครงการนี้ทำให้เดนมาร์กเป็นประเทศแรกในยุโรปที่พยายามเปลี่ยนเครือข่ายรถไฟระดับชาติทั้งหมดให้เป็น ETCS ระดับ 2 ^{[ 8 ]}สหภาพยุโรปได้ให้เงินทุนเพิ่มเติมสำหรับโครงการริเริ่มนี้[ ^{9 ] [ 10 ] งาน}เปลี่ยนระบบสัญญาณได้เปิดให้มีการประมูลแข่งขันและมีการมอบสัญญาให้กับThalesสำหรับเดนมาร์กตะวันตกและAlstomสำหรับเดนมาร์กตะวันออกในเดือนกรกฎาคม 2555 ^{[ 11 ] [ 12 ]}ในขณะเดียวกัน Banedanmark ก็กำลังดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางที่ยังไม่มีระบบไฟฟ้าหลายสายอย่างต่อเนื่อง^{[ 13 ] [ 14 ]}ดังนั้น องค์กรจึงวางแผนไว้แต่เดิมให้การเปิดตัว ETCS สอดคล้องกับความพยายามในการใช้ไฟฟ้าเหล่านี้ เพื่อลดต้นทุนและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น^{[ 15 ]}

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายทศวรรษ 2010 มีรายงานว่าโครงการ ETCS ประสบปัญหาในการปรับปรุงรถไฟที่มีอยู่ให้ใช้ระบบสัญญาณใหม่ โดย เฉพาะอย่างยิ่งรถไฟ ดีเซลหลายตู้โดยสารระยะไกลรุ่นIC3พิสูจน์แล้วว่าเป็นแหล่งที่มาของปัญหาอย่างมาก ดังนั้นวันสิ้นสุดของการเปิดตัวจึงถูกเลื่อนออกไปอย่างมาก^{[ 15 ]}นอกจากนี้ยังมีรายงานว่าผู้ประกอบการขนส่งสินค้ายังไม่สามารถอัปเกรดหัวรถจักรบางส่วนให้เข้ากันได้กับ ETCS ได้^{[ 16 ]}ความยากลำบากเหล่านี้ส่วนหนึ่งเกิดจากขนาดที่กว้างขวางของโครงการ ไม่มีประเทศใดเคยพยายามเปลี่ยนระบบดังกล่าวมาก่อน และถือเป็นหนึ่งในโครงการเปลี่ยนระบบสัญญาณที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 17 ]}ในเดือนสิงหาคม 2022 มีการประกาศว่างานเปลี่ยนระบบสัญญาณเดิมเป็น ETCS บนเส้นทาง Holstebro - Herning และ Vejle - Skanderborg ใน Jutland เสร็จสมบูรณ์แล้ว คาดการณ์ว่าการเปิดตัว ETCS จะดำเนินต่อไปจนถึงปี 2030 ข้อดีของระบบสัญญาณใหม่ ได้แก่ การตรงต่อเวลาของรถไฟที่ดีขึ้น การดำเนินงานที่มีเสถียรภาพมากขึ้น และข้อมูลการจราจรที่ละเอียดมากขึ้น^{[ 18 ]}

อีกหนึ่งโครงการสำคัญที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานนี้คือFehmarn Belt fixed linkซึ่งเป็นอุโมงค์ใต้น้ำเชื่อมระหว่างเกาะLolland ของเดนมาร์ก กับเกาะFehmarn ของเยอรมนี โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการสำคัญลำดับที่ 20 ของเครือข่ายการขนส่งข้ามยุโรป (TEN-T) ซึ่งจะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างโคเปนเฮเกนและฮัมบูร์ก [ ^{7 ] เส้นทาง}ทั้งหมดประกอบด้วยเส้นทางรถไฟหลายสาย ทั้งที่สร้างใหม่และที่ได้รับการปรับปรุงจากเส้นทางที่มีอยู่เดิม ซึ่งจะช่วยให้รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดอย่างน้อย 200 กม./ชม. ในทุกช่วง^{[ 19 ]}ซึ่งรวมถึงสายโคเปนเฮเกน–ริงสเต็ดซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 2019 และจะได้รับการปรับปรุงให้สามารถวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. ในปี 2023 สายซิดบาเนน (ริงสเต็ด–รอดบีฮาวน์) ซึ่งจะได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าและเหมาะสมสำหรับการวิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. ภายในปี 2024 ^{[ 20 ]}และอุโมงค์เฟห์มาร์นเบลท์ (รอดบีฮาวน์–พุตต์การ์เดน) ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2028 ^{[ 19 ] [ 21 ]}

ในช่วงทศวรรษ 2010 ได้มีการตัดสินใจที่จะนำระบบควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสาร (CBTC) มาใช้กับเครือข่ายรถไฟชานเมืองS-Bahn ที่ให้บริการ โคเปนเฮเกน^{[ 22 ] [ 23 ]}ประโยชน์ของระบบนี้ ซึ่งจะได้รับการรับรองให้ทำงานที่ระดับการทำงานอัตโนมัติระดับ 4 (GoA4) ช่วยให้เครือข่ายทำงานอัตโนมัติได้อย่างเต็มที่ ให้ข้อมูลผู้โดยสารที่แม่นยำยิ่งขึ้น และทำให้สามารถเดินรถไฟได้โดยไม่ต้องมีคนขับ แม้ว่าประโยชน์ข้อหลังนี้คาดว่าจะยังไม่เกิดขึ้นก่อนปี 2037 มากนัก ในเดือนกันยายน 2022 Banedanmark ได้ประกาศว่าการติดตั้งอุปกรณ์ CBTC ทั่วทั้ง S-Bahn เสร็จสมบูรณ์แล้ว แม้ว่างานบางส่วนยังคงต้องดำเนินการเพื่อให้สามารถใช้งานความสามารถทั้งหมดได้อย่างเต็มที่^{[ 24 ]}

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• รายละเอียดเกี่ยวกับบริษัทจากทะเบียน CVR
• กระทรวงคมนาคม