วิกิพีเดียภาษาไทย
กลับไปหน้าบทความ

อ่าน 9 นาที

การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร

ระบบ ควบคุมการเดินรถโดยใช้การสื่อสาร ( CBTC ) คือ ระบบ ส่งสัญญาณทางรถไฟ ที่ใช้ การสื่อสาร ระหว่าง รถไฟ และอุปกรณ์บนรางเพื่อการจัดการจราจรและการควบคุมโครงสร้างพื้นฐาน CBTC...

การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร

สถานีรถไฟใต้ดินสองรางในกรุงมาดริด รถไฟใต้ดินสีฟ้าขาวกำลังเข้าสู่สถานีจากทางด้านซ้าย
การนำระบบ CBTC มาใช้ในรถไฟใต้ดินมาดริดประเทศสเปน
สถานีรถไฟยกระดับแห่งหนึ่งในเซาเปาโลมีดีไซน์คล้ายสะพานแขวน
สถานี Santo Amaro บนสาย 5ของรถไฟใต้ดินเซาเปาโล ที่รองรับ CBTC บางส่วน

ระบบ ควบคุมการเดินรถโดยใช้การสื่อสาร ( CBTC ) คือ ระบบ ส่งสัญญาณทางรถไฟที่ใช้การสื่อสารระหว่างรถไฟและอุปกรณ์บนรางเพื่อการจัดการจราจรและการควบคุมโครงสร้างพื้นฐาน CBTC ช่วยให้ทราบตำแหน่งของรถไฟได้แม่นยำกว่าระบบส่งสัญญาณแบบดั้งเดิม ซึ่งสามารถทำให้การจัดการจราจรทางรถไฟปลอดภัยและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง (และระบบรถไฟอื่นๆ) สามารถลดระยะห่างระหว่างขบวนรถ ได้ ในขณะที่ยังคงรักษาหรือแม้แต่ปรับปรุงความปลอดภัยให้ดี ยิ่งขึ้น

ระบบ CBTC คือ " ระบบ ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ แบบต่อเนื่อง ที่ใช้การกำหนดตำแหน่งรถไฟที่มีความละเอียดสูง ซึ่งเป็นอิสระจากวงจรรางการสื่อสารข้อมูลแบบสองทิศทางระหว่างรถไฟกับอุปกรณ์ข้างทางที่มีความจุสูงและต่อเนื่อง และตัวประมวลผล บนรถไฟและข้างทาง ที่สามารถใช้ งานฟังก์ชัน การป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) รวมถึง ฟังก์ชัน การทำงานของรถไฟอัตโนมัติ (ATO) และ การกำกับ ดูแลรถไฟอัตโนมัติ ( ATS ) ที่เป็นตัวเลือก" ตามที่กำหนดไว้ใน มาตรฐาน IEEE 1474 [ 1 ]

ภูมิหลังและที่มา

CBTC เป็นมาตรฐานการส่งสัญญาณที่กำหนดโดย มาตรฐาน IEEE 1474 [ 1 ]เวอร์ชันดั้งเดิมเปิดตัวในปี 1999 และได้รับการปรับปรุงในปี 2004 [ 1 ]จุดมุ่งหมายคือการสร้างความสอดคล้องและมาตรฐานระหว่างระบบส่งสัญญาณรถไฟดิจิทัลที่ช่วยให้สามารถเพิ่มความจุของรถไฟผ่านสิ่งที่มาตรฐานกำหนดไว้ว่าเป็นการกำหนดตำแหน่งรถไฟที่มีความละเอียดสูง[ 1 ]ดังนั้นมาตรฐานจึงไม่กำหนดให้ใช้ การส่งสัญญาณรถไฟ แบบบล็อกเคลื่อนที่แต่ในทางปฏิบัติแล้วนี่คือการจัดเรียงที่พบได้บ่อยที่สุด[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

บล็อกเคลื่อนที่

ระบบสัญญาณแบบดั้งเดิมจะตรวจจับรถไฟในส่วนต่างๆ ของรางที่เรียกว่า ' บล็อก ' โดยแต่ละบล็อกจะมีสัญญาณป้องกันเพื่อไม่ให้รถไฟเข้าไปในบล็อกที่มีรถไฟอยู่แล้ว เนื่องจากแต่ละบล็อกเป็นส่วนของรางที่กำหนดไว้ ระบบเหล่านี้จึงเรียกว่าระบบบล็อกคงที่[ 8 ]

ในระบบ CBTC แบบบล็อกเคลื่อนที่ ส่วนที่ได้รับการป้องกันสำหรับรถไฟแต่ละขบวนคือ "บล็อก" ที่เคลื่อนที่ไปพร้อมกับรถไฟและตามหลังรถไฟ และให้การสื่อสารอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับตำแหน่งที่แน่นอนของรถไฟผ่านทางวิทยุ วงจรเหนี่ยวนำ ฯลฯ[ 9 ]

SFO AirTrainที่สนามบินซานฟรานซิสโกเป็นระบบ CBTC ที่ใช้คลื่นวิทยุเป็นครั้งแรก

ด้วยเหตุนี้Bombardierจึงเปิดระบบ CBTC ที่ใช้คลื่นวิทยุแห่งแรกของโลกที่ ระบบ ขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (APM) ของสนามบินซานฟรานซิสโก ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 [ 10 ]ไม่กี่เดือนต่อมา ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 Alstomได้นำเทคโนโลยีคลื่นวิทยุมาประยุกต์ใช้กับระบบรถไฟบนสายNorth East Line ของสิงคโปร์ CBTC มีต้นกำเนิดมาจาก ระบบ แบบลูปที่พัฒนาโดยAlcatel SEL (ต่อมาคือThalesปัจจุบันคือHitachi Rail ) สำหรับ ระบบ Bombardier Automated Rapid Transit (ART) ในแคนาดาในช่วงกลางทศวรรษ 1980

ระบบเหล่านี้ ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าระบบควบคุมรถไฟแบบส่งสัญญาณ (Transmission-Based Train Controlหรือ TBTC) ใช้ เทคนิคการส่งสัญญาณ แบบเหนี่ยวนำเพื่อสื่อสารระหว่างรางกับรถไฟ โดยนำเสนอทางเลือกใหม่แทน การสื่อสารแบบ วงจรบนรางเทคโนโลยีนี้ทำงานใน  ช่วง ความถี่ 30–60 kHz เพื่อสื่อสารระหว่างรถไฟและอุปกรณ์ข้างทาง และได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางจาก ผู้ให้บริการ รถไฟใต้ดินแม้จะมี ปัญหา เรื่องความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC) รวมถึงข้อกังวลด้านการติดตั้งและการบำรุงรักษาอื่นๆ (ดูSelTracสำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบควบคุมรถไฟแบบส่งสัญญาณ)

เช่นเดียวกับการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีใหม่ ๆ ปัญหาบางอย่างก็เกิดขึ้นในช่วงเริ่มต้น โดยส่วนใหญ่เกิดจากปัญหาด้านความเข้ากันได้และการทำงานร่วมกัน[ 11 ] [ 12 ]อย่างไรก็ตาม มีการปรับปรุงที่สำคัญเกิดขึ้นนับตั้งแต่นั้นมา และปัจจุบันความน่าเชื่อถือของระบบสื่อสารทางวิทยุได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก

นอกจากนี้ สิ่งสำคัญคือต้องเน้นย้ำว่าไม่ใช่ทุกระบบที่ใช้ เทคโนโลยี การสื่อสารทางวิทยุจะถือว่าเป็นระบบ CBTC ดังนั้น เพื่อความชัดเจนและเพื่อให้สอดคล้องกับ โซลูชัน ที่ทันสมัยสำหรับความต้องการของผู้ปฏิบัติงาน[ 12 ] บทความนี้จึงครอบคลุมเฉพาะโซลูชัน CBTC ที่ใช้หลักการ บล็อกเคลื่อนที่ล่าสุด(ไม่ว่าจะเป็นบล็อกเคลื่อนที่ จริง หรือบล็อกเสมือนดังนั้นจึงไม่ขึ้นอยู่กับการตรวจจับรถไฟตามราง) [ 1 ]ที่ใช้การสื่อสารทางวิทยุ

คุณสมบัติหลัก

CBTC และบล็อกเคลื่อนที่

ระบบ CBTC เป็นระบบส่งสัญญาณทางรถไฟที่ทันสมัย ​​ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในเส้นทางรถไฟในเมือง (ทั้งรถไฟขนาดเล็กและขนาดใหญ่ ) และรถไฟ APMแม้ว่าจะสามารถใช้ในเส้นทางรถไฟชานเมือง ได้เช่นกัน สำหรับเส้นทางหลักระบบที่คล้ายกันอาจเป็นระบบการจัดการจราจรทางรถไฟของยุโรป ERTMS ระดับ 3 (ยังไม่ได้กำหนดอย่างสมบูรณ์) ในระบบ CBTC ที่ทันสมัย ​​รถไฟจะคำนวณและสื่อสารสถานะของตนอย่างต่อเนื่องผ่านทางวิทยุไปยังอุปกรณ์ข้างทางที่กระจายอยู่ตามเส้นทาง สถานะนี้รวมถึงพารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ตำแหน่งที่แน่นอน ความเร็ว ทิศทางการเดินทาง และระยะเบรก

ข้อมูลนี้ช่วยให้สามารถคำนวณพื้นที่ที่รถไฟอาจใช้บนรางได้ นอกจากนี้ยังช่วยให้อุปกรณ์ข้างทางสามารถกำหนดจุดบนเส้นทางที่รถไฟขบวนอื่นห้ามวิ่งผ่านได้ จุดเหล่านี้จะถูกส่งต่อไปยังรถไฟเพื่อให้ปรับความเร็วโดยอัตโนมัติและต่อเนื่อง ในขณะที่ยังคงรักษาความปลอดภัยและความสะดวกสบาย ( การกระชาก ) ตามข้อกำหนด ดังนั้น รถไฟจึงได้รับข้อมูลเกี่ยวกับระยะห่างจากรถไฟขบวนหน้าอย่างต่อเนื่อง และสามารถปรับระยะห่างเพื่อความปลอดภัยได้ตามนั้น

ที่มา: Bombardier Transportation สำหรับ Wikimedia Commons
ระยะห่างเพื่อความปลอดภัย (ระยะเบรกที่ปลอดภัย) ระหว่างขบวนรถไฟในระบบสัญญาณแบบบล็อกคงที่และบล็อกเคลื่อนที่

จาก มุมมอง ของระบบส่งสัญญาณรูปแรกแสดงจำนวนช่องจอดทั้งหมดของขบวนรถไฟนำ โดยรวมช่องจอด ทั้งหมด ที่ขบวนรถไฟนั้นอยู่ด้วย เนื่องจากระบบไม่สามารถทราบได้อย่างแน่ชัดว่าขบวนรถไฟอยู่ที่ใดในช่องจอด เหล่านั้น ดังนั้น ระบบ ช่องจอดคงที่จึงอนุญาตให้ขบวนรถไฟที่ตามมาเคลื่อนที่ได้จนถึงขอบเขตของ ช่องจอด ว่างสุดท้ายเท่านั้น

ใน ระบบ บล็อกเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่สอง ตำแหน่งของรถไฟและเส้นโค้งการเบรกจะถูกคำนวณอย่างต่อเนื่องโดยรถไฟ จากนั้นจึงสื่อสารผ่านวิทยุไปยังอุปกรณ์ข้างทาง ดังนั้น อุปกรณ์ข้างทางจึงสามารถกำหนดพื้นที่ป้องกัน ซึ่งแต่ละพื้นที่เรียกว่า ขีดจำกัดอำนาจการเคลื่อนที่ (LMA) จนถึงสิ่งกีดขวางที่ใกล้ที่สุด (ในรูปคือท้ายรถไฟข้างหน้า) อำนาจการเคลื่อนที่ (MA) คือการอนุญาตให้รถไฟเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งที่กำหนดภายในข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานและภายใต้การควบคุมความเร็ว[ 13 ]

จุดสิ้นสุดอำนาจคือตำแหน่งที่รถไฟได้รับอนุญาตให้วิ่งต่อไปได้ และความเร็วเป้าหมายเท่ากับศูนย์ จุดสิ้นสุดการเคลื่อนที่คือตำแหน่งที่รถไฟได้รับอนุญาตให้วิ่งต่อไปได้ตาม MA เมื่อส่ง MA จะเป็นจุดสิ้นสุดของส่วนสุดท้ายที่ระบุไว้ใน MA [ 13 ]

สิ่งสำคัญที่ต้องกล่าวถึงคือ การคำนวณจำนวนผู้โดยสารในระบบเหล่านี้จะต้องรวมระยะเผื่อความปลอดภัยสำหรับความไม่แน่นอนของตำแหน่ง (แสดงด้วยสีเหลืองในรูป) ที่เพิ่มเข้าไปในความยาวของขบวนรถไฟ ทั้งสองส่วนนี้รวมกันเป็นสิ่งที่โดยทั่วไปเรียกว่า 'พื้นที่ให้บริการ' (Footprint) ระยะเผื่อความปลอดภัยนี้ขึ้นอยู่กับความแม่นยำของ ระบบ วัดระยะทางในขบวนรถไฟ

ระบบ CBTC ที่ใช้บล็อกเคลื่อนที่ช่วยลดระยะห่างเพื่อความปลอดภัยระหว่างรถไฟสองขบวนที่วิ่งติดกัน ระยะห่างนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามการอัปเดตตำแหน่งและความเร็วของรถไฟอย่างต่อเนื่อง โดยยังคงรักษา ระดับ ความปลอดภัยไว้ ส่งผลให้ระยะห่างระหว่างรถไฟที่วิ่งติดกันลดลง และเพิ่มประสิทธิภาพ การ ขนส่ง

ระดับของระบบอัตโนมัติ

ระบบ CBTC สมัยใหม่ช่วยให้สามารถใช้งานระบบอัตโนมัติได้หลายระดับหรือเกรดของระบบอัตโนมัติ (GoA) ตามที่กำหนดและจำแนกประเภทไว้ในIEC 62290–1 [ 14 ]ในความเป็นจริง CBTC ไม่ใช่คำพ้องความหมายกับ " รถไฟไร้คนขับ " หรือ "รถไฟอัตโนมัติ" แม้ว่าจะถือว่าเป็นเทคโนโลยีพื้นฐานที่ช่วยให้สามารถใช้งานระบบดังกล่าวได้ก็ตาม

มีระบบอัตโนมัติให้เลือกใช้ 4 ระดับ:

  • GoA 0 – ปฏิบัติงาน ณ สถานที่จริง โดยไม่มีระบบอัตโนมัติ
  • GoA 1 – ระบบควบคุมแบบแมนนวล โดยคนขับควบคุมการเดินรถทั้งหมด
  • GoA 2 – ระบบการทำงานแบบกึ่งอัตโนมัติ (STO) การสตาร์ทและดับเครื่องยนต์เป็นระบบอัตโนมัติ แต่คนขับที่นั่งอยู่ในห้องโดยสารจะควบคุมประตูและขับรถในกรณีฉุกเฉิน
  • GoA 3 – รถไฟไร้คนขับ (DTO) การออกตัวและหยุดรถเป็นระบบอัตโนมัติ แต่จะมีพนักงานควบคุมประตูจากภายในขบวนรถ
  • GoA 4 – การเดินรถไฟอัตโนมัติ (UTO) การออกตัว การหยุด และประตูทั้งหมดเป็นระบบอัตโนมัติ โดยไม่จำเป็นต้องมีพนักงานประจำรถไฟอยู่บนรถไฟ

การใช้งานหลัก

ระบบ CBTC ช่วยให้สามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้อย่างเหมาะสมที่สุด รวมถึงบรรลุความจุ สูงสุด และระยะห่าง ขั้นต่ำ ระหว่างขบวนรถไฟที่วิ่ง ในขณะที่ยังคงรักษา ข้อกำหนดด้าน ความปลอดภัยระบบเหล่านี้เหมาะสำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองที่มีความต้องการสูงรุ่นใหม่ แต่ยังสามารถนำมาวางทับบนเส้นทางที่มีอยู่เดิมเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพได้อีกด้วย[ 5 ]

แน่นอนว่าในกรณีของการปรับปรุงสายที่มีอยู่แล้ว ขั้นตอนการออกแบบ การติดตั้ง การทดสอบ และการใช้งานจะมีความสำคัญมากยิ่งขึ้น ส่วนใหญ่เป็นเพราะความท้าทายในการใช้งานระบบที่อยู่ด้านบนโดยไม่รบกวนการให้บริการ[ 15 ]

ประโยชน์หลัก

วิวัฒนาการของเทคโนโลยีและประสบการณ์ที่ได้รับจากการใช้งานตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้ระบบ CBTC ที่ทันสมัยมีความน่าเชื่อถือและมีโอกาสเกิดความล้มเหลวน้อยกว่าระบบควบคุมรถไฟแบบเก่า ระบบ CBTC โดยทั่วไปจะมีอุปกรณ์ข้างทางน้อยกว่า และเครื่องมือวินิจฉัยและตรวจสอบได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ทำให้สามารถนำไปใช้งานได้ง่ายขึ้น และที่สำคัญกว่านั้นคือบำรุงรักษาได้ง่ายขึ้น[ 16 ]

เทคโนโลยี CBTC กำลังพัฒนาอย่างต่อเนื่อง โดยใช้เทคนิคและส่วนประกอบล่าสุดเพื่อนำเสนอระบบที่มีขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้นและโครงสร้างที่เรียบง่ายกว่าเดิม ตัวอย่างเช่น ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่ ทำให้สามารถสร้างระบบสำรองได้ เพื่อให้ความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวไม่ส่งผลกระทบต่อความพร้อมใช้งานในการปฏิบัติงานมากนัก

ยิ่งไปกว่านั้น ระบบเหล่านี้ยังมีความยืดหยุ่นอย่างสมบูรณ์ในแง่ของตารางการปฏิบัติงานหรือตารางเวลา ทำให้ผู้ให้บริการรถไฟในเมืองสามารถตอบสนองต่อความต้องการการจราจรเฉพาะได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้น และแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดได้ อันที่จริง ระบบการทำงานอัตโนมัติมีศักยภาพที่จะลดระยะห่างระหว่างขบวนรถและปรับปรุงความจุการจราจร ได้อย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเทียบกับระบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง[ 17 ] [ 18 ]

สุดท้ายนี้ สิ่งสำคัญคือต้องกล่าวถึงว่าระบบ CBTC ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากกว่าระบบขับเคลื่อนด้วยตนเองแบบดั้งเดิม[ 16 ]การใช้ฟังก์ชันการทำงานใหม่ เช่น กลยุทธ์การขับขี่อัตโนมัติ หรือการปรับข้อเสนอการขนส่งให้เข้ากับความต้องการที่แท้จริงได้ดียิ่งขึ้น ช่วยให้ประหยัดพลังงานได้อย่างมาก ลดการใช้พลังงานลง

ความเสี่ยง

ความเสี่ยงหลักของระบบควบคุมรถไฟอิเล็กทรอนิกส์คือ หากการเชื่อมต่อการสื่อสารระหว่างรถไฟขบวนใดขบวนหนึ่งหยุดชะงัก ระบบทั้งหมดหรือบางส่วนอาจต้องเข้าสู่ สถานะ ปลอดภัยจนกว่าจะแก้ไขปัญหาได้ ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของการสูญเสียการสื่อสาร สถานะนี้อาจมีตั้งแต่รถไฟลดความเร็วชั่วคราว หยุด หรือทำงานในโหมดที่ลดประสิทธิภาพลงจนกว่าการสื่อสารจะกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง หากการสื่อสารหยุดชะงักอย่างถาวร จะต้องมีการดำเนินการ ตามแผนฉุกเฉิน บางอย่าง ซึ่งอาจประกอบด้วยการดำเนินการด้วยตนเองโดยใช้บล็อกสัมบูรณ์หรือในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือ การเปลี่ยนไปใช้รูปแบบการ ขนส่งอื่น[ 19 ]

ด้วยเหตุนี้ ความพร้อมใช้งานสูงของระบบ CBTC จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานที่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากระบบดังกล่าวถูกนำมาใช้เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งและลดช่วงเวลาการรอรถ ระบบสำรองและกลไกการกู้คืนจึงต้องได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วนเพื่อให้การทำงานมีความแข็งแกร่งสูง นอกจากความพร้อมใช้งานที่เพิ่มขึ้นของระบบ CBTC แล้ว ยังจำเป็นต้องมีการฝึกอบรมอย่างครอบคลุมและการทบทวนขั้นตอนการกู้คืน สำหรับผู้ปฏิบัติงานระบบเป็นระยะๆ อันที่จริง หนึ่งในอันตรายหลักของระบบ CBTC คือความน่าจะเป็นของความผิดพลาดของมนุษย์และการประยุกต์ใช้ขั้นตอนการกู้คืนที่ไม่ถูกต้องหากระบบไม่สามารถใช้งานได้

ความล้มเหลวในการสื่อสารอาจเกิดจากอุปกรณ์ทำงานผิดปกติการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าความแรงของสัญญาณอ่อน หรือการอิ่มตัวของสื่อการสื่อสาร[ 20 ]ในกรณีนี้ การหยุดชะงักอาจส่งผลให้ต้องใช้เบรกบริการหรือเบรกฉุกเฉินเนื่องจากความตระหนักรู้สถานการณ์แบบเรียลไทม์เป็นข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่สำคัญสำหรับ CBTC และหากการหยุดชะงักเหล่านี้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง อาจส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อการให้บริการ นี่คือเหตุผลที่ในอดีต ระบบ CBTC ได้นำระบบการสื่อสารทางวิทยุมาใช้เป็นครั้งแรกในปี 2546 เมื่อเทคโนโลยีที่จำเป็นมีความพร้อมเพียงพอสำหรับการใช้งานที่สำคัญ

ในระบบที่มีทัศนวิสัย ไม่ดี หรือมีข้อจำกัดด้านคลื่นความถี่/แบนด์วิดท์ อาจจำเป็นต้องใช้ทรานสปอนเดอร์จำนวนมากกว่าที่คาดการณ์ไว้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ โดยปกติแล้วปัญหานี้มักเกิดขึ้นกับการนำ CBTC ไปใช้กับระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่แล้วในอุโมงค์ ซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับระบบนี้ตั้งแต่แรก วิธีการอื่นในการปรับปรุงความพร้อมใช้งานของระบบในอุโมงค์คือการใช้สายเคเบิลป้อนสัญญาณแบบรั่ว ซึ่งแม้จะมีต้นทุนเริ่มต้นสูงกว่า (วัสดุ + การติดตั้ง) แต่ก็ให้การเชื่อมต่อวิทยุที่เชื่อถือได้มากกว่า

ด้วยบริการที่กำลังเกิดขึ้นใหม่บนแถบความถี่วิทยุ ISM แบบเปิด (เช่น 2.4 GHz และ 5.8 GHz) และความเป็นไปได้ที่จะเกิดการหยุดชะงักของบริการ CBTC ที่สำคัญ ทำให้เกิดแรงกดดันเพิ่มขึ้นในประชาคมระหว่างประเทศ (อ้างอิงรายงาน 676 ขององค์กร UITP เรื่องการสงวนคลื่นความถี่สำหรับแอปพลิเคชันด้านความปลอดภัยที่สำคัญสำหรับระบบรถไฟในเมือง) ให้สงวนแถบความถี่เฉพาะสำหรับระบบรถไฟในเมืองที่ใช้คลื่นวิทยุ การตัดสินใจดังกล่าวจะช่วยสร้างมาตรฐานให้กับระบบ CBTC ทั่วทั้งตลาด (ซึ่งเป็นความต้องการที่เพิ่มขึ้นจากผู้ให้บริการส่วนใหญ่) และรับประกันความพร้อมใช้งานสำหรับระบบที่สำคัญเหล่านั้น

เนื่องจากระบบ CBTC จำเป็นต้องมีความพร้อมใช้งานสูงและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ต้องยอมให้ระบบทำงานลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป จึงอาจจัดให้มีวิธีการส่งสัญญาณสำรองเพื่อให้มั่นใจได้ว่าบริการจะไม่ลดลงในระดับหนึ่งเมื่อระบบ CBTC ไม่พร้อมใช้งานบางส่วนหรือทั้งหมด[ 21 ]ซึ่งมีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานในพื้นที่เดิม (สายที่มีระบบส่งสัญญาณอยู่แล้ว) ซึ่งการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถควบคุมได้ และจำเป็นต้องมีการใช้งานร่วมกับระบบเดิมอย่างน้อยชั่วคราว[ 22 ]

ตัวอย่างเช่นสาย BMT Canarsieในนิวยอร์กซิตี้ได้รับการติดตั้ง ระบบ สัญญาณบล็อกอัตโนมัติ สำรอง ที่สามารถรองรับรถไฟได้ 12 ขบวนต่อชั่วโมง (tph) เมื่อเทียบกับ 26 tph ของระบบ CBTC แม้ว่านี่จะเป็นสถาปัตยกรรมที่ค่อนข้างพบได้ทั่วไปสำหรับโครงการปรับปรุงระบบสัญญาณ แต่ก็อาจทำให้การประหยัดต้นทุนของ CBTC ลดลงหากนำไปใช้กับสายใหม่ นี่เป็นประเด็นสำคัญในการพัฒนาระบบ CBTC (และยังคงมีการอภิปรายกันอยู่) เนื่องจากผู้ให้บริการและผู้ดำเนินการบางรายโต้แย้งว่าสถาปัตยกรรมที่ซ้ำซ้อนอย่างสมบูรณ์ของระบบ CBTC อาจบรรลุค่าความพร้อมใช้งานสูงได้ด้วยตัวเอง[ 22 ]

โดยหลักการแล้ว ระบบ CBTC อาจได้รับการออกแบบโดยใช้ระบบควบคุมดูแลแบบรวมศูนย์ เพื่อปรับปรุงการบำรุงรักษาและลดต้นทุนการติดตั้ง อย่างไรก็ตาม หากเป็นเช่นนั้น ก็จะมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นที่จะเกิดจุดล้มเหลวเพียงจุดเดียว ซึ่งอาจทำให้การให้บริการหยุดชะงักทั่วทั้งระบบหรือสายส่ง ระบบแบบบล็อกคงที่มักใช้ตรรกะแบบกระจาย ซึ่งโดยปกติแล้วจะทนทานต่อการหยุดชะงักดังกล่าวได้มากกว่า ดังนั้น จึงจำเป็นต้องวิเคราะห์ประโยชน์และความเสี่ยงของสถาปัตยกรรม CBTC ที่กำหนด (แบบรวมศูนย์เทียบกับแบบกระจาย) อย่างรอบคอบในระหว่างการออกแบบระบบ

เมื่อนำระบบควบคุมการเดินรถด้วยคอมพิวเตอร์ (CBTC) มาใช้กับระบบที่เคยควบคุมโดยมนุษย์อย่างสมบูรณ์ โดยผู้ปฏิบัติงานทำงานโดยใช้สายตา อาจส่งผลให้ความจุลดลง (แม้ว่าความปลอดภัยจะเพิ่มขึ้นก็ตาม) เนื่องจาก CBTC ทำงานโดยมีความแม่นยำในการระบุตำแหน่งน้อยกว่าสายตาของมนุษย์ และยังมีโอกาสผิดพลาด มากกว่า เพราะมีการใช้พารามิเตอร์ของรถไฟในกรณีที่เลวร้ายที่สุดในการออกแบบ (เช่น อัตราการเบรกฉุกเฉินที่รับประกันเทียบกับอัตราการเบรกปกติ) ตัวอย่างเช่น การนำ CBTC มาใช้ในอุโมงค์รถรางใจกลางเมือง ฟิลาเดลเฟี ย ส่งผลให้เวลาในการเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และความจุลดลงเมื่อเทียบกับการขับขี่ด้วยมือโดยไม่มีการควบคุม นี่เป็นผลพวงจากการกำจัดอุบัติเหตุการชนกันของยานพาหนะ ซึ่งการขับขี่โดยใช้สายตาไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ และแสดงให้เห็นถึงความขัดแย้งระหว่างการปฏิบัติงานและความปลอดภัยที่เกิดขึ้นเป็นประจำ

สถาปัตยกรรม

สถาปัตยกรรมของระบบ CBTC
Alstom Eurobalise บนRéseau express métropolitain ของมอนทรีออล

โครงสร้างสถาปัตยกรรมทั่วไปของระบบ CBTC สมัยใหม่ประกอบด้วยระบบย่อยหลักดังต่อไปนี้:

  1. อุปกรณ์ข้างทางซึ่งรวมถึงบาลิสระบบ ควบคุม การเดินรถและระบบย่อยที่ควบคุมแต่ละโซนในเส้นทางหรือเครือข่าย (โดยทั่วไปจะมี ฟังก์ชัน ATPและATO ข้างทาง ) ขึ้นอยู่กับผู้ผลิต สถาปัตยกรรมอาจเป็นแบบรวมศูนย์หรือแบบกระจายศูนย์ การควบคุมระบบดำเนินการจาก ระบบ ควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ (ATS) ส่วนกลาง แม้ว่าอาจมีระบบควบคุมย่อยในพื้นที่รวมอยู่ด้วยเพื่อใช้เป็นระบบสำรอง
  2. อุปกรณ์ CBTC บนยานพาหนะรวมถึงระบบย่อยATPและATO
  3. ระบบสื่อสารระหว่างรถไฟกับจุดพักรถปัจจุบันใช้ การ เชื่อม ต่อผ่าน คลื่นวิทยุ

ดังนั้น แม้ว่าสถาปัตยกรรม CBTC จะขึ้นอยู่กับผู้ให้บริการและแนวทางทางเทคนิคของพวกเขาเสมอ แต่โดยทั่วไปแล้วอาจพบส่วนประกอบเชิงตรรกะต่อไปนี้ในสถาปัตยกรรม CBTC ทั่วไป:

  • ระบบ ATP บนรถไฟระบบย่อยนี้มีหน้าที่ควบคุมความเร็วของรถไฟอย่างต่อเนื่องตามโปรไฟล์ความปลอดภัย และทำการเบรกหากจำเป็น นอกจากนี้ยังทำหน้าที่สื่อสารกับระบบ ATP ข้างทางเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลที่จำเป็นสำหรับการเดินรถอย่างปลอดภัย (ส่งข้อมูลความเร็วและระยะเบรก และรับข้อมูลขีดจำกัดการเคลื่อนที่เพื่อความปลอดภัย)
  • ระบบ ATO บนรถไฟมีหน้าที่ควบคุมแรงฉุดและแรงเบรกโดยอัตโนมัติ เพื่อรักษาระดับความเร็วของรถไฟให้อยู่ต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดโดยระบบย่อย ATP ภารกิจหลักของระบบนี้คือการอำนวยความสะดวกให้แก่คนขับหรือพนักงาน หรือแม้กระทั่งการเดินรถไฟในโหมดอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ในขณะที่ยังคงรักษากฎระเบียบการจราจรและความสะดวกสบายของผู้โดยสาร นอกจากนี้ยังช่วยให้สามารถเลือกกลยุทธ์การขับขี่อัตโนมัติที่แตกต่างกันเพื่อปรับเวลาการวิ่งหรือลดการใช้พลังงานได้อีกด้วย
  • ระบบ ATP ริมทางระบบย่อยนี้ทำหน้าที่จัดการการสื่อสารทั้งหมดกับรถไฟในพื้นที่ที่กำหนด นอกจากนี้ยังคำนวณขอบเขตการเคลื่อนที่ที่รถไฟทุกขบวนต้องปฏิบัติตามขณะวิ่งในพื้นที่ดังกล่าว งานนี้จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยในการเดินรถ
  • ระบบ ATO ข้างทางมีหน้าที่ควบคุมจุดหมายปลายทางและเป้าหมายด้านกฎระเบียบของรถไฟทุกขบวน ฟังก์ชันการทำงานของ ATO ข้างทางจะให้ข้อมูลจุดหมายปลายทางแก่รถไฟทุกขบวนในระบบ รวมถึงข้อมูลอื่นๆ เช่นเวลาจอดที่สถานี นอกจากนี้ ยังสามารถทำงานเสริมและงานที่ไม่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยได้ เช่น การสื่อสารและการจัดการสัญญาณเตือน/เหตุการณ์ หรือการจัดการคำสั่งข้าม/หยุดที่สถานี
  • ระบบสื่อสารระบบ CBTC ผสานรวม ระบบ วิทยุเครือข่ายดิจิทัลโดยใช้เสาอากาศหรือ สายเคเบิล แบบมีตัวป้อนสัญญาณรั่วสำหรับการสื่อสารแบบสองทิศทางระหว่างอุปกรณ์บนรางและขบวนรถไฟ โดยทั่วไปจะใช้ ย่านความถี่ 2.4 GHz ในระบบเหล่านี้ (เช่นเดียวกับWiFi ) แม้ว่า อาจใช้ ความถี่ ทางเลือกอื่น ๆ เช่น 900 MHz ( สหรัฐอเมริกา ) 5.8 GHz หรือย่านความถี่อื่น ๆ ที่ได้รับอนุญาตก็ได้เช่นกัน
  • ระบบ ATSเป็นระบบที่มักถูกรวมเข้ากับโซลูชัน CBTC ส่วนใหญ่ หน้าที่หลักของระบบคือการทำหน้าที่เป็นส่วนเชื่อมต่อระหว่างผู้ปฏิบัติงานและระบบ โดยจัดการการจราจรตามเกณฑ์ข้อบังคับเฉพาะ นอกจากนี้ยังอาจมีหน้าที่อื่นๆ เช่น การจัดการเหตุการณ์และการแจ้งเตือน รวมถึงการทำหน้าที่เป็นส่วนเชื่อมต่อกับระบบภายนอก
  • ระบบ ควบคุมการเดินรถ แบบเชื่อมโยง (Interlocking system ) เมื่อจำเป็นต้องใช้เป็นระบบย่อยอิสระ (เช่น ระบบสำรอง) ระบบนี้จะทำหน้าที่ควบคุมอุปกรณ์สำคัญข้างราง เช่นสวิตช์หรือสัญญาณไฟรวมถึงฟังก์ชันอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ในกรณีของเครือข่ายหรือเส้นทางที่เรียบง่ายกว่า ฟังก์ชันการทำงานของระบบควบคุมการเดินรถแบบเชื่อมโยงอาจถูกรวมเข้ากับระบบ ATP ข้างรางได้

โครงการต่างๆ

เทคโนโลยี CBTC ได้รับการนำไปใช้ (และกำลังถูกนำไปใช้) อย่างประสบความสำเร็จในแอปพลิเคชันต่างๆ ดังแสดงในรูปด้านล่าง (กลางปี ​​2554) โดยมีตั้งแต่การใช้งานบนรางสั้น จำนวนยานพาหนะจำกัด และโหมดการทำงานไม่กี่โหมด (เช่นAPM ของสนามบิน ฮีทโธรว์หรือแกตวิก) ไปจนถึงการวางซ้อนที่ซับซ้อนบนเครือข่ายรถไฟที่มีอยู่ซึ่งขนส่งผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งล้านคนต่อวันและมีรถไฟมากกว่า 100 ขบวน (เช่น รถไฟใต้ดิน สายจูบิลีและสายเหนือของลอนดอน , MTR สายตวนหม่า , ระบบขนส่งมวลชนด่วนคลางวัลเลย์ , สายกาจังและสายปุตราจายา ) [ 4 ]

ถึงแม้จะมีข้อจำกัดอยู่บ้าง ตารางด้านล่างนี้พยายามสรุปและอ้างอิงระบบควบคุมการจราจรทางถนนแบบใช้คลื่นวิทยุ (CBTC) หลักๆ ที่ใช้งานอยู่ทั่วโลก รวมถึงโครงการที่กำลังพัฒนาอยู่ นอกจากนี้ ตารางยังแยกความแตกต่างระหว่างการติดตั้งบนระบบที่มีอยู่และใช้งานอยู่แล้ว ( brownfield ) และการติดตั้งบนสายส่งใหม่ทั้งหมด ( greenfield )

รายการ

ตำแหน่ง/ระบบ เส้น ผู้จัดหา สารละลาย การว่าจ้าง กม. จำนวนรถไฟ ประเภทของสาขา ระดับของระบบอัตโนมัติหมายเหตุ
รถไฟใต้ดินโทรอนโตบรรทัดที่ 3 (SRT)
ธาเลส
เซลแทรค
พ.ศ. 2528
6.4
7
กรีนฟิลด์ยูทีโอโดยมีพนักงานประจำรถไฟคอยตรวจสอบสถานะประตู และขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง
Réseau express métropolitain (มอนทรีออล)เอ1-4
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400 [ 23 ]
2023-2027
67
212
กรีนฟิลด์ ยูทีโอ เส้นทางนี้เปิดให้บริการครั้งแรกในปี 2023 และคาดว่าจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบความยาว 67 กิโลเมตรในปี 2027
รถไฟฟ้าสกายเทรน (แวนคูเวอร์)สาย Expo , สาย Millennium , สาย Canada
ธาเลส
เซลแทรค
พ.ศ. 2528
85.4
176
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ดีทรอยต์ดีทรอยต์ พีเพิล มูฟเวอร์
ธาเลส
เซลแทรค
พ.ศ. 2530
4.7
12
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ลอนดอนรถไฟด็อกแลนด์ส ไลท์ เรลเวย์
ธาเลส
เซลแทรค
พ.ศ. 2530
38
149
กรีนฟิลด์ดีทีโอโดยมีพนักงานประจำรถไฟ (พนักงานขับรถไฟ) ที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง
สนามบินซานฟรานซิสโกแอร์เทรน
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2003
5
38
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินซีแอตเติล-ทาโคมาระบบขนส่งดาวเทียม
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2003
3
22
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินสิงคโปร์สายตะวันออกเฉียงเหนือ
อัลสตอม
อูร์บาลิส 300
2003
20
43
กรีนฟิลด์ยูทีโอโดยมีพนักงานประจำรถไฟ (กัปตันรถไฟ) ที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง
รถไฟฟ้าใต้ดินฮ่องกงสายตวนหม่า
ธาเลส
เซลแทรคปี 2020 (สายทวนหม่า เฟส 1)

ปี 2021 (สายทวนหม่า และสายรถไฟตะวันตกเดิม)

57
65
กรีนฟิลด์ (เฉพาะช่วงไท่หวายถึงหงฮอม)

พื้นที่รกร้าง (ส่วนอื่นๆ)

สโตส่วนที่มีอยู่เดิมได้รับการอัปเกรดจาก SelTrac IS
สายดิสนีย์แลนด์รีสอร์ท
2548
3
3
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ลาสเวกัสรถไฟโมโนเรล
ธาเลส
เซลแทรค
2004
6
36
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธสกายลิงก์
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2548
10
64
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินโลซานสาย M2
อัลสตอม
อูร์บาลิส 300
2008
6
18
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ฮีทโธรว์ เอพีเอ็ม
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2008
1
9
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินมาดริด,
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2008
48
143
บราวน์ฟิลด์สโต
สนามบินแมคคาร์แรนสนามบินแมคคาร์แรน APM
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2008
2
10
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้า BTS กรุงเทพฯสายสีลมสายสุขุมวิท
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 450 [ 24 ]
2009 (หมอชิต - ออนนัท และสนามกีฬาแห่งชาติ - วงเวียนใหญ่)
2011 (เกี่ยวกับการขยายน็อต)
2558 (ส่วนขยายสำโรง)
2018 (ส่วนขยาย Kheha)
2019 (ส่วนขยายคูค็อต)
64.26
98
บราวน์ฟิลด์ (ช่วงหมอชิตถึงออนนัท และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติถึงสะพานตากสิน)

กรีนฟิลด์ (ส่วนอื่นๆ)

สโตอัปเกรดจากระบบควบคุมการจราจรทางรถไฟ Siemens Trainguard LZB700M CTC ในปี 2009
โกลด์ไลน์ซิตี้ฟลอ 650
2020
1.7
3
กรีนฟิลด์ ยูทีโอ
รถไฟฟ้า MRT กรุงเทพฯเส้นสีม่วง
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2015
23
21
กรีนฟิลด์ สโต โดยมีพนักงานประจำรถไฟที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง พนักงานประจำรถไฟเหล่านี้จะเตรียมพร้อมอยู่ในขบวนรถไฟ
สีชมพู , สีเหลือง
2021
62.52
58
ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินบาร์เซโลนา, ,
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2009 (บรรทัดที่ 9, บรรทัดที่ 11)
2010 (บรรทัดที่ 10)
46
50
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กสาย BMT Canarsie , สาย IRT Flushing
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2009
17
69 [หมายเหตุ 1 ]บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าใต้ดินสิงคโปร์เส้นวงกลม
อัลสตอม
อูร์บาลิส 300
2009
35
64
กรีนฟิลด์ยูทีโอโดยมีพนักงานประจำรถไฟ (โรเวอร์) ที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง พนักงานประจำรถไฟเหล่านี้ยังพร้อมปฏิบัติหน้าที่ระหว่างสถานีสวนพฤกษศาสตร์และสถานี คา ลเดคอตต์ ด้วย
รถไฟใต้ดินไทเปเน่ยหู-มูชา
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2009
26
76
กรีนฟิลด์และบราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินวอชิงตัน-ดัลเลสดัลเลส เอพีเอ็ม
ธาเลส
เซลแทรค
2009
8
29
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินเซาเปาโล1 , 2 , 3
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2010
62
142
กรีนฟิลด์และบราวน์ฟิลด์ยูทีโอปัจจุบัน CBTC ใช้งานอยู่ในสาย 1 และ 2 และกำลังติดตั้งในสาย 3
4
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
13
29
กรีนฟิลด์สายส่ง UTO แห่งแรกในละตินอเมริกา
รถไฟใต้ดินลอนดอนสายจูบิลี
ธาเลส
เซลแทรค
2010
37
63
บราวน์ฟิลด์สโต
สนามบินลอนดอนแกตวิกรถรับส่ง APM
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2010
1
6
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินมิลาน1
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2010
27
68
บราวน์ฟิลด์สโต
ฟิลาเดลเฟีย SEPTAรถไฟใต้ดิน SEPTA และรถรางบนพื้นดิน
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2010
8
115
สโต
บีแอนด์จี เมโทรรถไฟฟ้ารางเบาปูซาน-กิมแฮ
ธาเลส
เซลแทรค
2011
23.5
25
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินดูไบสีแดงสีเขียว
ธาเลส
เซลแทรค
2011
70
85
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินมาดริดส่วนขยายเมโทรเอสเต
อินเวนซิส
ซิริอุส
2011
9
?บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินปารีส1
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2011
16
53
บราวน์ฟิลด์ดีทีโอ
สนามบินนานาชาติแซคราเมนโตเอพีเอ็มแซคราเมนโต
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2011
1
2
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ยงอินเอเวอร์ไลน์
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2011
19
30
ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินแอลเจียร์1
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2012
9
14
กรีนฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินอิสตันบูลเอ็ม4
ธาเลส
เซลแทรค
2012
21.7
กรีนฟิลด์
เอ็ม5บอมบาร์เดียร์ซิตี้เอฟโล 650
2017-2018
16.9
21
กรีนฟิลด์ยูทีโอเปิดให้บริการ 2 เฟส เฟสแรกในปี 2017 และเฟสที่สองในปี 2018
รถไฟใต้ดินอังการาเอ็ม1 อันซัลโด เอสทีเอสซีบีทีซี
2018
14.6
บราวน์ฟิลด์ สโต
เอ็ม2 อันซัลโด เอสทีเอสซีบีทีซี
2014
16.5
กรีนฟิลด์ สโต
เอ็ม3 อันซัลโด เอสทีเอสซีบีทีซี
2014
15.5
กรีนฟิลด์ สโต
เอ็ม4 อันซัลโด เอสทีเอสซีบีทีซี
2017
9.2
กรีนฟิลด์ สโต
รถไฟใต้ดินเม็กซิโกซิตี้รถไฟใต้ดินสาย 12 ของเมืองเม็กซิโกซิตี้
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2012
25
30
กรีนฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินสาย 1 ของเมืองเม็กซิโกซิตี้
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2022-2024
18
39
บราวน์ฟิลด์ดีทีโอ
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กสาย IND Culver
ธาเลสและซีเมนส์
หลากหลาย
2012
กรีนฟิลด์รางทดสอบได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2012 ส่วนรางอื่นๆ ของสายนี้จะได้รับการปรับปรุงใหม่ภายในต้นทศวรรษ 2020
สนามบินฟีนิกซ์สกายฮาร์เบอร์รถไฟลอยฟ้า PHX
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2012
3
18
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ริยาดโมโนเรล KAFD
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2012
4
12
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สายรถไฟชานเมืองเซาเปาโล8 , 10 , 11
อินเวนซิส
ซิริอุส
2012
107
136
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินการากัส1
อินเวนซิส
ซิริอุส
2013
21
48
บราวน์ฟิลด์
รถไฟใต้ดินมาลากา,
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2013
17
15
กรีนฟิลด์เอทีโอ
รถไฟใต้ดินปารีส3 , 5อันซัลโด เอสทีเอส / ซีเมนส์ภายในโครงการ Ouragan ของ RATP
2010, 2013
26
40
บราวน์ฟิลด์สโต
13
ธาเลส
เซลแทรค
23
66
รถไฟใต้ดินโทรอนโต1
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400
ปี 2017 ถึง 2022
76.78 [ 6 ]65 [ 6 ]บราวน์ฟิลด์(จากฟินช์ถึงเชปปาร์ดเวสต์)กรีนฟิลด์(จากเชปปาร์ดเวสต์ถึงวอห์น)สโตCBTC เปิดใช้งานระหว่าง สถานี Vaughan Metropolitan CentreและEglintonณ เดือนตุลาคม 2021 [ 25 ]เส้นทางทั้งหมดมีกำหนดการปรับปรุงให้เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2022 [ 26 ] [ 7 ]
รถไฟฟ้าใต้ดินสิงคโปร์สายดาวน์ทาวน์
อินเวนซิส
ซิริอุส
2013
42
92
กรีนฟิลด์ยูทีโอโดยมีพนักงานประจำรถไฟคอยขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง
รถไฟใต้ดินบูดาเปสต์เอ็ม2 , เอ็ม4
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC2013 (M2) 2014 (M4)
17
41
สาย M2: STO

สาย M4: ยูทีโอ

รถไฟฟ้าใต้ดินดูไบรถไฟฟ้า LRT อัลซูฟูห์
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2014
10
11
กรีนฟิลด์สโต
รถไฟฟ้ารางเบาเอดมันตันสายแคปิตอลสายเมโทร
ธาเลส
เซลแทรค
2014
24 รางคู่
94
บราวน์ฟิลด์ดีทีโอ
รถไฟใต้ดินเฮลซิงกิ1
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2014
35
45.5
กรีนฟิลด์และบราวน์ฟิลด์STO [ 27 ]
สนามบินนานาชาติฮ่องกงระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติของสนามบินนานาชาติฮ่องกง
ธาเลส
เซลแทรค
2014
4
14
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินอินชอน2
ธาเลส
เซลแทรค
2014
29
37
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินเจดดาห์กษัตริย์อับดุลอาซิซ เอพีเอ็ม
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2014
2
6
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินลอนดอนสายเหนือ
ธาเลส
เซลแทรค
2014
58
106
บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าใต้ดินซัลวาดอร์4ธาเลส[ 3 ]เซลแทรค
2014
33
29
กรีนฟิลด์ดีทีโอ
องค์การขนส่งอ่าวแมสซาชูเซตส์แมททาแพน ไลน์
อาร์เจเนีย
เซฟเน็ต ซีบีทีซี
2014
6
12
กรีนฟิลด์สโต
สนามบินมิวนิกสนามบินมิวนิก อาคารผู้โดยสาร T2 APM
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2014
1
12
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สายชินบุนดังเส้น Dx
ธาเลส
เซลแทรค
2014
30.5
12
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ปานามาเมโทร1
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2014
13.7
17
กรีนฟิลด์เอทีโอ
รถไฟใต้ดินเซาเปาโล15
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2014
14
27
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินอัมสเตอร์ดัม50 , 51 , 52 , 53 , 54
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2015
62
85
กรีนฟิลด์และบราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าใต้ดินเดลีบรรทัดที่ 7 บรรทัดที่ 9
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
ปี 2018 (พนักงานขับรถชั่วคราว) ปี 2021 (ดำเนินการ ATO เต็มรูปแบบ) ปี 2024 (เปลี่ยนไปใช้ UTO)
55
รถไฟใต้ดินเซาเปาโล5
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2015
20
34
บราวน์ฟิลด์และกรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินบัวโนสไอเรส
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2016
8
20
??
4.5
18
รถไฟฟ้าใต้ดินฮ่องกงสายเกาะใต้
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400
2016
7
10
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินไฮเดอราบัดL1, L2, L3
ธาเลส
เซลแทรค
2016
72
57
กรีนฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าโคจิแอล1
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400
2016
26
25
กรีนฟิลด์เอทีโอ
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กท่อส่งน้ำล้าง IRT
ธาเลส
เซลแทรค
2016
17
46 [หมายเหตุ 2 ]บราวน์ฟิลด์และกรีนฟิลด์สโต
รถไฟสาย IND Queens Boulevardซีเมนส์/ธาลส์เทรนการ์ด MT CBTC
2017–2022
[หมายเหตุ 3 ]
21.9
[หมายเหตุ 4 ]		309 [หมายเหตุ 5 ]บราวน์ฟิลด์เอทีโอจะมีพนักงานควบคุมรถไฟประจำอยู่บนขบวนรถไฟ เนื่องจากเส้นทางส่วนอื่นๆ ของสายควีนส์บูเลอวาร์ดไลน์ยังไม่ได้ติดตั้งระบบ CBTC
รถไฟฟ้าใต้ดินกัวลาลัมเปอร์ (LRT)สาย 5 สายเกลานาจายา
ธาเลส
เซลแทรค
2016
91.5
126
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
เมโทร ซานติอาโก
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2016
20
42
กรีนฟิลด์และบราวน์ฟิลด์ดีทีโอ
วอลต์ดิสนีย์เวิลด์ระบบรถไฟโมโนเรลของวอลต์ดิสนีย์เวิลด์
ธาเลส
เซลแทรค
2016
22
15
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินเดลีสาย 8นิปปอน ซิกแนลสปาร์คส์ปี 2017 (พนักงานขับรถชั่วคราว) ปี 2021 (การดำเนินงาน ATO เต็มรูปแบบ)กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินลีลล์1
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2017
15
27
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินลัคเนาแอล1
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2017
23
20
กรีนฟิลด์เอทีโอ
เมโทร ซานติอาโก
ธาเลส
เซลแทรค
2017
15.4
15
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินสตอกโฮล์มเส้นสีแดง
อันซัลโด เอสทีเอส
ซีบีทีซี
2017
41
30
บราวน์ฟิลด์สโต->ยูโต
รถไฟฟ้าใต้ดินสิงคโปร์สายเหนือ-ใต้
ธาเลส
เซลแทรค
2017
45.3
198
บราวน์ฟิลด์ยูโต[ 28 ]โดยมีพนักงานประจำรถไฟ (กัปตันรถไฟ) ที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง พนักงานประจำรถไฟเหล่านี้จะอยู่ในสถานะเตรียมพร้อมบนรถไฟ
สายตะวันออก-ตะวันตก
2018
57.2
198
บราวน์ฟิลด์ (เส้นทางเดิม) กรีนฟิลด์(เฉพาะส่วนต่อขยายทูอัสเวสต์)โดยมีพนักงานประจำรถไฟที่ทำหน้าที่ขับรถไฟในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ขัดข้อง พนักงานประจำรถไฟเหล่านี้จะเตรียมพร้อมอยู่ในขบวนรถไฟ
รถไฟ S-Train โคเปนเฮเกนทุกสาย
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2021
170
136
บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าใต้ดินโดฮาแอล1
ธาเลส
เซลแทรค
2018
33
35
กรีนฟิลด์เอทีโอ
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กสาย IND Eighth Avenueซีเมนส์/ธาลส์เทรนการ์ด MT CBTC
2018–2024
[หมายเหตุ 6 ]
9.3
บราวน์ฟิลด์เอทีโอจะมีพนักงานควบคุมรถไฟประจำอยู่บนขบวนรถ เนื่องจากเส้นทางส่วนอื่นๆ ของสาย Eighth Avenue Line ยังไม่ได้ติดตั้งระบบ CBTC
โอ-เทรน
ธาเลส
เซลแทรค
2018
12.5
34
กรีนฟิลด์สโต
การท่าเรือทรานส์ฮัดสัน (PATH)ทุกสาย
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2018
22.2
50
บราวน์ฟิลด์เอทีโอ
แรนส์ อาร์ตบี
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2018
12
19
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินริยาดL4, L5 และ L6
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2018
64
69
กรีนฟิลด์เอทีโอ
บริษัท โซซาวอนซี ( จังหวัดคยองกี )ซอแฮไลน์
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2018
23.3
7
กรีนฟิลด์
เอทีโอ
รถไฟใต้ดินบัวโนสไอเรส
ยังไม่กำหนด
ยังไม่กำหนด
2019
11
26
ยังไม่กำหนดยังไม่กำหนด
กิมโปกิมโป โกลด์ไลน์
นิปปอน ซิกแนล
สปาร์คส์
2019
23.63
23
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้า MRT จาการ์ตาเส้นเหนือ-ใต้
นิปปอน ซิกแนล
สปาร์คส์
2019
20.1
16
กรีนฟิลด์สโต
ปานามาเมโทร2
อัลสตอม
อูร์บาลิส
2019
21
21
กรีนฟิลด์เอทีโอ
เมโทร ซานติอาโก
ธาเลส
เซลแทรค
2019
21.7
22
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
ซิดนีย์เมโทรรถไฟฟ้าสายตะวันตกเฉียงเหนือและสายแบงส์ทาวน์
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400
2019
37
22
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินสิงคโปร์สายทอมสัน-อีสต์โคสต์
อัลสตอม
อูร์บาลิส 400
2020
43
91
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
สนามบินสุวรรณภูมิ เอพีเอ็มMNTB ถึง SAT-1
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2020
1
6
กรีนฟิลด์ยูทีโอ
รถไฟใต้ดินบูคาเรสต์สาย M5อัลสตอมอูร์บาลิส 400
2020
6.9
13
สโตจะพร้อมให้บริการอย่างเต็มรูปแบบหลังจากส่งมอบรถไฟ Alstom Metropolis BM4 จำนวน 13 ขบวนแล้ว
ระบบขนส่งมวลชนด่วนบริเวณอ่าวเส้นสีแดงเส้นสีส้ม เส้นสีเหลืองเส้นสีเขียวเส้นสีน้ำเงิน
ฮิตาชิ เรล เอสทีเอส
ซีบีทีซี
2030
211.5
บราวน์ฟิลด์สโต
ลาฮอร์สายสีส้มอัลสตอม-คาสโก้อูราบลิส888
2020
27
27 (ซีอาร์อาร์ซี)
กรีนฟิลด์เอทีโอ
รถไฟฟ้าใต้ดินฮ่องกงสายรถไฟตะวันออก
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2021
41.5
37
บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินลิสบอนเส้นสีน้ำเงินเส้นสีเหลืองเส้นสีเขียว[ 29 ]
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2021-2027
33.7
84
บราวน์ฟิลด์สโต
บริษัท บาเซิลแลนด์ ทรานสปอร์ต (BLT)สาย 19 วอลเดนเบอร์เกอร์บาห์น
สแตดเลอร์
โนวา โปร ซีบีทีซี
2022
13.2
10
กรีนฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินเซาเปาโล17
ธาเลส
เซลแทรค
2022
17.7
24
กรีนฟิลด์ยูทีโอกำลังก่อสร้าง
เมลเบิร์นสายแครนบอร์น , สายพาเคแนม , สายซันบิวรี , อุโมงค์รถไฟใต้ดิน
บอมบาร์เดียร์
ซิตี้ฟลอ 650
2023
115.8
70
บราวน์ฟิลด์สโตบริการ CBTC มีให้บริการเฉพาะระหว่างสถานี West FootscrayและClayton เท่านั้น
รถไฟใต้ดินเซาเปาโลบรรทัดที่ 6
นิปปอน ซิกแนล
สปาร์คส์
2023
15
24
กรีนฟิลด์ยูทีโอกำลังก่อสร้าง
โตเกียวโตเกียวเมโทรสายมารุโนะอุจิ[ 30 ]
มิตซูบิชิ
?2023
27.4
53
บราวน์ฟิลด์?
รถไฟใต้ดินโตเกียวสายฮิบิยะ??
20.3
42
?
โซลซิลลิม ไลน์
แอลเอส อิเล็กทริก
แอลทราน-ซีเอ็กซ์
2023
7.8
?
?
?
เจ.อาร์.เวสต์สายวาคายามะ??
2023
42.5
?บราวน์ฟิลด์?
รถไฟฟ้าใต้ดินกัวลาลัมเปอร์ (LRT)สาย 11 สายชาห์อาลัม
ธาเลส
เซลแทรค
2024
36
25
บราวน์ฟิลด์ยูทีโอ
มาร์มาเรย์ไลน์สสายรถไฟชานเมือง
อินเวนซิส
ซิริอุส?
77
?กรีนฟิลด์สโต
รถไฟฟ้าใต้ดินฮ่องกงสายกวุนตง , สายซวนวาน , สายเกาะ , สายเจิงกวานโอ
บริษัท อัลสตอม-ฮิตาชิ เรล (เดิมชื่อ บริษัท เธลส์)
เซลแทร็กขั้นสูง2026-2029
58.1
128
บราวน์ฟิลด์สโตและดีโต
รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กสาย IND Crosstown [ 31 ]
บริษัทฮิตาชิ เรล (เดิมชื่อบริษัทธาเลส)
เซลแทรค
2029
16
309 [หมายเหตุ 5 ]บราวน์ฟิลด์สโต
รถไฟใต้ดินปอร์โตรถไฟใต้ดินปอร์โต[ 32 ]
อัลสตอม
ซิตี้ฟลอ 250
2024
3.0
18
กรีนฟิลด์สโต
อาห์เมดาบัดเมกะนิปปอน ซิกแนลสปาร์คส์?
39.259
ตู้โดยสาร 96 ตู้ (ขบวนรถ)
??
บัลติมอร์สถานีรถไฟใต้ดิน Baltimore Metro SubwayLink
ฮิตาชิ เรล เอสทีเอส
ซีบีทีซี
2025
24.8
78 [หมายเหตุ 7 ]
บราวน์ฟิลด์สโตรถไฟและระบบสัญญาณใหม่กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบ คาดว่าจะเริ่มให้บริการในช่วงกลางปี ​​2025 [ 33 ]
การขนส่งสำหรับลอนดอนสายเอลิซาเบธ
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2022
42
70
บราวน์ฟิลด์สโตสถานีแพดดิงตัน ไปยัง แอ็บบีย์วูด / สแตรตฟอร์ด
รถไฟฟ้า LRT จาโบเดเบคสายเบกาซีสายซีบูบูร์
ซีเมนส์
Trainguard MT CBTC [ 34 ]
2023
44.4
31
กรีนฟิลด์ ดีทีโอ
รถไฟใต้ดินออสโลทุกสาย
ซีเมนส์
เทรนการ์ด MT CBTC
2025-2030
85
115
กรีนฟิลด์ ( สายฟอร์เนบู ) บราวน์ฟิลด์ (สายอื่นๆ) สโต ทยอยนำมาใช้ทั่วทั้งระบบ โดยเริ่มใช้งานครั้งแรกระหว่างBrattlikollenและ Lambertseter บนสาย Lambertseter [ 35 ] [ 36 ]
แอตแลนตา มาร์ธาทุกสาย
สแตดเลอร์
โนวา โปร ซีบีทีซี
2024
77
354
บราวน์ฟิลด์ สโต
สนามบินนานาชาติฮาร์ทส์ฟิลด์-แจ็กสัน แอตแลนตาเครื่องบินและรถไฟ
อัลสตอม
?
2024
4.5
63
บราวน์ฟิลด์ ยูทีโอ

หมายเหตุและเอกสารอ้างอิง

หมายเหตุ

  1. ^นี่คือจำนวนขบวนรถไฟสี่ตู้ที่มีให้บริการ สาย BMT Canarsie ใช้รถไฟแปดตู้
  2. ^นี่คือจำนวนขบวนรถไฟ 11 โบกี้ที่มีให้บริการ รถไฟสาย IRT Flushing Line มีทั้งหมด 11 โบกี้ แต่ไม่ได้เชื่อมต่อกันทั้งหมด โดยจะจัดเรียงเป็นชุดละ 5 และ 6 โบกี้
  3. ^งานก่อสร้างดำเนินการเป็นระยะ โดยระยะหลักระหว่างสถานี50th Streetและเสร็จสมบูรณ์ในปี 2022
  4. ^ รวมถึง "ทางเลี่ยงด่วน" ระยะทาง 1.48 กม. ซึ่ง รถไฟด่วนที่ไม่หยุดจอดจะใช้เส้นทางที่แตกต่างจากรถไฟท้องถิ่นที่หยุดจอดทุกสถานี
  5. นี่คือจำนวนขบวนรถไฟสี่และห้าตู้ที่จะติดตั้งระบบ CBTC โดยจะเชื่อมต่อกันเป็นชุดละ 8 หรือ 10 ตู้ เส้นทางที่ใช้สาย Queens Boulevard และ Crosstown จะให้บริการโดยรถไฟจากJamaica Yard และ East New York Yard
  6. ^งานก่อสร้างจะดำเนินการเป็นระยะ โดยระยะแรกอยู่ระหว่าง สถานี 59thและสถานี High Street
  7. ^จำนวนตู้รถไฟทั้งหมดที่สั่งซื้อ โดยปกติแล้วการให้บริการจะใช้ขบวนรถไฟสี่ตู้

เอกสารอ้างอิง

  1. ^ a b c d e 1474.1–1999 – มาตรฐาน IEEE สำหรับการควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร (CBTC) ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพและฟังก์ชันการทำงาน[1] (เข้าถึงเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2019)
  2. ^ Wu, Qing; Ge, Xiahau; Cole, Colin; Spiryagin, Maksym; Bernal Arango, Esteban (2023-01-01). การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร (CBTC): ตัวควบคุมรถไฟและพลวัต . มหาวิทยาลัย CQ. ISBN 978-1-925627-79-4.
  3. ^ a b "บริษัท Thales ได้รับสัญญาด้านระบบสัญญาณสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินสายใหม่ในเมืองซัลวาดอร์" . กลุ่มบริษัท Thales. 2014-03-24 . สืบค้นเมื่อ2019-05-09 .
  4. ^ a b Bombardier จะส่งมอบระบบสัญญาณรถไฟใต้ดินลอนดอนที่สำคัญ[2]ข่าวประชาสัมพันธ์ ศูนย์สื่อสารมวลชน Bombardier Transportation, 2011 เข้าถึง มิถุนายน 2011
  5. ^ a b CITYFLO 650 รถไฟใต้ดินมาดริด การแก้ปัญหาความท้าทายด้านความจุ[3] เก็บถาวรเมื่อ 2012-03-30 ที่Wayback Machine Bombardier Transportation Rail Control Solutions, 2010 เข้าถึงเมื่อมิถุนายน 2011
  6. ^ a b c "สรุปบริการ" (PDF) . คณะกรรมการขนส่งมวลชนโทรอนโต .
  7. ^ a b "การปรับปรุงระบบสัญญาณให้ทันสมัย: การปิดให้บริการรถไฟใต้ดินในปี 2017"คณะกรรมการขนส่งโทรอนโต 18 มกราคม 2017 สืบค้นเมื่อ23 มกราคม 2017 [ตำแหน่งวิดีโอ 1:56] รถไฟจะสามารถให้บริการได้บ่อยขึ้นถึงทุกๆ 1 นาที 55 วินาที แทนที่จะเป็น 2 นาทีครึ่งตามที่กำหนดไว้ในปัจจุบัน [2:19] เมื่อการติดตั้งเสร็จสมบูรณ์ตลอดทั้งสายในปี 2019 จะทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 25% [2:33] ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATC) จะเริ่มใช้งานในสาย 1 ทั้งหมดเป็นระยะๆ ภายในสิ้นปี 2019 โดยเริ่มจากส่วนของสาย 1 ระหว่างสถานี Spadina และ Wilson และส่วนต่อขยายสาย 1 ไปยังYork Regionที่จะเปิดให้บริการในปลายปีนี้
  8. ^ Zhu, Li (5 พฤศจิกายน 2015). "1.2 วิวัฒนาการของระบบส่งสัญญาณ/ควบคุมรถไฟ". ใน Yu, F. Richard (บรรณาธิการ). ความก้าวหน้าในระบบควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสาร . สำนักพิมพ์ CRC. ISBN 978-1-351-23170-1สืบค้นข้อมูลเมื่อ 1 มิถุนายน 2569
  9. ^วิทยุดิจิทัลมีศักยภาพสูงสำหรับรถไฟ [4] Bruno Gillaumin, International Railway Journal, พฤษภาคม 2001 สืบค้นโดย findarticles.com ในเดือนมิถุนายน 2011
  10. ^ "บอมบาร์เดียร์ฉลองครบรอบ 15 ปี ระบบควบคุมรถไฟ ไร้คนขับแบบไร้สายระบบแรกของโลก" (ข่าวประชาสัมพันธ์) บอมบาร์เดียร์ ทรานสปอร์ตเทชั่น MarketWired 29 มีนาคม 2018 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 22 มกราคม 2019 สืบค้นเมื่อ22 มกราคม 2019
  11. ^โครงการ CBTC [5] เก็บถาวรเมื่อ 2015-06-14 ที่ Wayback Machine www.tsd.org/cbtc/projects, 2005 เข้าถึงเมื่อมิถุนายน 2011
  12. ^ a bวิทยุ CBTC: จะทำอย่างไร? จะไปทางไหน? [6] เก็บถาวรเมื่อ 2011-07-28 ที่Wayback Machine Tom Sullivan, 2005. www.tsd.org. เข้าถึงเมื่อพฤษภาคม 2011
  13. ^ a b Subset-023. "ERTMS/ETCS-Glossary of Terms and Abbreviations" . ERTMS USERS GROUP. 2014. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2018-12-21 . เรียกดูเมื่อ2018-12-21 .
  14. ^ IEC 62290-1 การใช้งานทางรถไฟ – การจัดการการขนส่งในเมืองและระบบควบคุม/สั่งการ – ส่วนที่ 1: หลักการของระบบและแนวคิดพื้นฐาน [7] IEC, 2006 เข้าถึงเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2014
  15. ^การปฏิวัติเงียบของมาดริด [8]ใน International Railway Journal, Keith Barrow, 2010 เข้าถึงผ่าน goliath.ecnext.com ในเดือนมิถุนายน 2011
  16. ^ a bการเดินรถไฟแบบกึ่งอัตโนมัติ ไร้คนขับ และไม่ต้องมีผู้ดูแล[9] เก็บถาวรเมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2010 ที่Wayback Machine IRSE-ITC, 2010 เข้าถึงผ่าน www.irse-itc.net ในเดือนมิถุนายน 2011
  17. ↑ CBTC: มีความเป็นไปได้สูง. (10) Comunidad de Madrid, www.madrig.org, 2010 เข้าถึงเมื่อเดือนมิถุนายน 2554
  18. ^ CBTC สามารถเพิ่มขีดความสามารถได้อย่างไร – การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร [11] William J. Moore, Railway Age, 2001 เข้าถึงผ่าน findarticles.com ในเดือนมิถุนายน 2011
  19. ^ ETRMS ระดับ 3 ความเสี่ยงและผลประโยชน์ต่อทางรถไฟของสหราชอาณาจักร หน้า 19 [12]ห้องปฏิบัติการวิจัยการขนส่ง เข้าถึงเมื่อธันวาคม 2011
  20. ^ ETRMS ระดับ 3 ความเสี่ยงและผลประโยชน์ต่อทางรถไฟของสหราชอาณาจักร ตารางที่ 5 [13]ห้องปฏิบัติการวิจัยการขนส่ง เข้าถึงเมื่อธันวาคม 2011
  21. ^ ETRMS ระดับ 3 ความเสี่ยงและผลประโยชน์ต่อทางรถไฟของสหราชอาณาจักร หน้า 18 [14]ห้องปฏิบัติการวิจัยการขนส่ง เข้าถึงเมื่อธันวาคม 2011
  22. ^ a bการนำเสนอการประชุมระดับโลกของ CBTC, สตอกโฮล์ม, พฤศจิกายน 2011 [15] Global Transport Forum เข้าถึงเมื่อธันวาคม 2011
  23. ^ 16 พฤศจิกายน 2020; ทีมงาน • METRO. "มอนทรีออลเปิดตัวรถไฟ Alstom REM คันแรก" . www.metro-magazine.com . สืบค้นเมื่อ12 มกราคม 2026 .{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list ( link )
  24. ^ "ระบบส่งสัญญาณขนส่งมวลชน" . 2022-01-01. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 1 มกราคม 2022 . เรียกดูเมื่อ2024-11-26 .
  25. ^สจวร์ต กรีน [@TTCStuart] (2021-10-02). "การปิดให้บริการรถไฟใต้ดิน #TTC ตามกำหนดการในสุดสัปดาห์นี้ได้สิ้นสุดลงแล้ว และได้กลับมาให้บริการเต็มรูปแบบอีกครั้ง ทีมงานได้ดำเนินการในส่วนนี้ของระบบสัญญาณควบคุมรถไฟอัตโนมัติแบบใหม่บนสาย 1 เสร็จสิ้นแล้ว ขณะนี้ ATC กำลังให้บริการจาก Vaughan MC ไปยัง Eglinton" ( ทวีต ) – ผ่านทางทวิตเตอร์
  26. ^ Fox, Chris (2019-04-05). "ระบบสัญญาณใหม่ล่าช้ากว่ากำหนด 3 ปี และใช้งบประมาณเกินไป 98 ล้านดอลลาร์: รายงาน" . CP24 . สืบค้นเมื่อ2019-04-10 .
  27. ^แผนการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเฮลซิงกิแบบอัตโนมัติถูกลดขนาดลงข่าวสารเกี่ยวกับรถไฟในเมืองวารสารรถไฟนานาชาติปี 2012
  28. ^เฉิง, เคนเนธ (12 เมษายน 2560). "การทดสอบระบบสัญญาณตลอดทั้งวันบนสายเหนือ-ใต้จะเริ่มในวันอาทิตย์" . TODAY Online . สืบค้นเมื่อ22 พฤษภาคม 2565 .
  29. ^ " กลุ่มบริษัท Siemens Mobility และ Stadler ชนะสัญญาปรับปรุงและยกระดับระบบรถไฟฟ้าใต้ดินลิสบอน" (ข่าวประชาสัมพันธ์) Siemens Mobility 10 พฤษภาคม 2021 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 25 กันยายน 2024 เรียกดูเมื่อ25 กันยายน 2024
  30. ^三菱電機、東京メTORロ丸ノ内線に列車制御しステム向け無線装置を納入(in ภาษาญี่ปุ่น) , Mynavi Corporation , February 22, 2018
  31. ^ Artymiuk, Simon (7 มีนาคม 2023). "MTA มอบสัญญา CBTC สาย Crosstown ให้กับ Thales และ TCE" . International Railway Journal . สืบค้นเมื่อ4 สิงหาคม 2024 .
  32. ^ "เทคโนโลยีระบบส่งสัญญาณในเมืองชั้นนำของ Alstom ได้รับเลือกเพื่อยกระดับการเชื่อมต่อของผู้โดยสารบนรถไฟฟ้า Metro do Porto สายสีชมพูในโปรตุเกส" (ข่าวประชาสัมพันธ์) Alstom. 12 มีนาคม 2024. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 24 พฤษภาคม 2024. สืบค้นเมื่อ25 กันยายน 2024 .
  33. ^ "MDOT MTA จะทดสอบระบบ CTBC ในสถานีรถไฟใต้ดิน"นิตยสารMass Transit (ข่าวประชาสัมพันธ์) 2 ตุลาคม 2024 สืบค้นเมื่อ15 ธันวาคม 2024
  34. ↑ "เลน เกบุต เปงเกอร์จาน ระบบเปอร์ซินยาลัน เคเรตา ตันปา มาซินีส LRT จาโบเดเบก" . PT Len Industri (ในภาษาอินโดนีเซีย) 14 กันยายน 2564 . สืบค้นเมื่อ2026-04-28 .
  35. ↑ยูเวน, โอลาฟ (2025-12-02). "T-banen får nytt signalanlegg – skal bli flere tog og færre forsinkelser" . NRK (ในภาษานอร์เวย์ บุ๊กมอล) สืบค้นเมื่อ30-12-2025 .
  36. ^ "ซีเมนส์ขับเคลื่อนระบบดิจิทัลของรถไฟใต้ดินออสโลด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย..." press.siemens.com . สืบค้นเมื่อ30 ธันวาคม 2025

อ่านเพิ่มเติม

  • หวัง ชุนจุน (2026). การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร เล่ม 1: พื้นฐานและสถาปัตยกรรมทางเทคนิค . พรินซ์ตัน รัฐนิวเจอร์ซีย์: สำนักพิมพ์อิสระ. ISBN 979-8-258-54295-3.
  • หวัง ชุนจุน (2026). การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร เล่ม 2: การปฏิบัติงาน การติดตั้งใช้งาน และเศรษฐศาสตร์ . พรินซ์ตัน รัฐนิวเจอร์ซีย์: สำนักพิมพ์อิสระ. ISBN 979-8-258-54528-2.
  • บริษัท อาร์เจนตินา เรลเวย์ เทคโนโลยีส์ เซฟเน็ต ซีบีทีซี
  • Thales SelTrac(R) CBTC
ดึงข้อมูลมาจาก " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Communications-based_train_control&oldid=1357202820 "

สรุปเนื้อหา

ข้อมูลสำคัญจากบทความ

ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับ การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร

ระบบ ควบคุมการเดินรถโดยใช้การสื่อสาร ( CBTC ) คือ ระบบ ส่งสัญญาณทางรถไฟ ที่ใช้ การสื่อสาร ระหว่าง รถไฟ และอุปกรณ์บนรางเพื่อการจัดการจราจรและการควบคุมโครงสร้างพื้นฐาน CBTC...

ภูมิหลังและที่มา

CBTC เป็นมาตรฐานการส่งสัญญาณที่กำหนดโดย มาตรฐาน IEEE 1474 [ 1 ] เวอร์ชันดั้งเดิมเปิดตัวในปี 1999 และได้รับการปรับปรุงในปี 2004 [ 1 ]...

บล็อกเคลื่อนที่

ระบบสัญญาณแบบดั้งเดิมจะตรวจจับรถไฟในส่วนต่างๆ ของรางที่เรียกว่า ' บล็อก ' โดยแต่ละบล็อกจะมีสัญญาณป้องกันเพื่อไม่ให้รถไฟเข้าไปในบล็อกที่มีรถไฟอยู่แล้ว เนื่องจากแต่ละบล็อกเป็นส่วนของรางที่กำหนดไว้ ระบบเหล่านี้จึงเรียกว่าระบบ บล็อกคงที่ [ 8 ]

CBTC และบล็อกเคลื่อนที่

ระบบ CBTC เป็นระบบส่งสัญญาณทางรถไฟที่ทันสมัย ​​ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในเส้นทางรถไฟในเมือง (ทั้งรถไฟ ขนาดเล็ก และ ขนาดใหญ่ ) และ รถไฟ APM แม้ว่าจะสามารถใช้ใน เส้นทางรถไฟชานเมือง ได้เช่นกัน สำหรับ เส้นทางหลัก ระบบที่คล้ายกันอาจเป็น ระบบการจัดการจราจรทางรถไฟของยุโรป...