สาย IND Culver
รถไฟ สายFและ<F>ให้บริการตลอดเส้นทางของสาย IND Culver Line ส่วน รถไฟ สาย Gให้บริการเฉพาะเส้นทางระหว่างถนน Bergen Street และถนน Church Avenue
ภาพรวม
เจ้าของ	เมืองนิวยอร์ก
ท้องถิ่น	บรูคลิน นครนิวยอร์ก
เทอร์มินี	ทางเหนือของถนนเจย์ – เมโทรเทค โคนีย์ไอส์แลนด์–ถนนสติลเวลล์
สถานี	21
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก
ผู้ปฏิบัติงาน	องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์ก
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	106,084 (2023) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	วันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2462 ( 16 มีนาคม พ.ศ. 2462 )
ส่วนขยายสุดท้าย	1954
ทางเทคนิค
จำนวนแทร็ก	2–4
อักขระ	ใต้ดินและยกระดับ
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม600 V DC
แผนที่เส้นทาง แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ สายถนนซิกซ์อเวนิว สายถนนเอทธ์อเวนิว ถนนเจย์–เมโทรเทค สายถนนฟุลตัน สายครอสทาวน์ ถนนเบอร์เกน ถนนแคร์รอล ถนนสมิธ-ไนน์ ( คลองโกวานัส ) ถนนโฟร์ทอเวนิว ( สายโฟร์ทอเวนิว ) ถนนเซเว่นท์อเวนิว รางด่วน ถนนสายที่ 15 – พรอสเปคต์พาร์ค ฟอร์ตแฮมิลตันพาร์คเวย์ รางด่วน ถนนเชิร์ชอเวนิว ลานโบสถ์อเวนิว สายถนนโฟร์ทอเวนิว ทางลาดคัลเวอร์ ไปยังสายที่สี่และสายที่ห้า เดิม ถนนไนน์อเวนิว สายเวสต์เอนด์ ถนนฟอร์ตแฮมิลตันพาร์คเวย์ (ถูกรื้อถอนแล้ว) ถนนสายที่ 13 (ถูกรื้อถอนแล้ว) จุดเชื่อมต่อBMT Culver Lineเดิม ถนนดิตมาส ถนนสายที่ 18 ถนนเอเวนิว ไอ เบย์พาร์คเวย์ ถนนเอ็น ถนนพี คิงส์ไฮเวย์ อเวนิว ยู อเวนิวเอ็กซ์ ลานจอดรถโคนีย์ไอส์แลนด์ ถนนเนปจูน ไบรตันไลน์ ถนนเวสต์เอทสตรีท – พิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำนิวยอร์ก เส้นทางเวสต์เอนด์และ ซีบีช โคนีย์ไอส์แลนด์–ถนนสติลเวลล์ ตำนาน สถานีด่วน สถานีท้องถิ่น สถานีปิด แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

สายIND Culver (เดิมชื่อสาย BMT Culver ) เป็น สายรถไฟฟ้าระบบ ขนส่งมวลชนด่วนของแผนก Bของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กซึ่งทอดยาวจากดาวน์ทาวน์บรูคลินไปทางใต้ถึงเกาะโคนีย์บรูคลิน นครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา รางรถไฟท้องถิ่นของสาย Culver ให้บริการโดย รถไฟ สาย Fเช่นเดียวกับรถไฟสายGระหว่างถนน Bergenและถนน Churchรางรถไฟด่วนทางเหนือของถนน Church ใช้โดย รถไฟสาย <F>ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุด รางรถไฟด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุดระหว่างถนน Ditmasและถนน Avenue Xไม่ได้ให้บริการเป็นประจำตั้งแต่ปี 1987 ^{[ 2 ]}

เส้นทางนี้ตั้งชื่อตามแอนดรูว์ คัลเวอร์ผู้สร้างเส้นทางคัลเวอร์ เดิม ซึ่งเป็นเส้นทางก่อนหน้าเส้นทางรถไฟใต้ดินในปัจจุบัน เส้นทางปัจจุบันสร้างขึ้นเป็นสองส่วนที่ไม่เชื่อมต่อกัน โดยดำเนินการโดยระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) และบริษัทขนส่งมวลชนบรูคลิน-แมนฮัตตัน (BMT) ส่วนเหนือของเส้นทาง ระหว่างถนนเจย์-เมโทรเทคและถนนเชิร์ช เป็นเส้นทางสี่รางที่สร้างขึ้นสำหรับ IND ในปี 1933 โดยส่วนใหญ่จะวิ่งอยู่ใต้ดิน ยกเว้นช่วงสั้นๆ ที่ยกระดับข้ามคลองโกวานัส

ส่วนทางใต้ ระหว่างถนนดิตมาสและถนนโคนีย์ไอส์แลนด์-สติลเวลล์เดิมสร้างขึ้นสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดิน BMT ในปี 1919-1920 เป็นโครงสร้างยกระดับสามรางระหว่างถนนไนน์ใน ย่าน ซันเซ็ตพาร์คและถนนเอ็กซ์ และเป็นโครงสร้างยกระดับสองรางทางใต้ของถนนเอ็กซ์ ทางลาดในย่านเคนซิง ตัน ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1954 เชื่อมต่อส่วนต่างๆ ระหว่างสถานีถนนเชิร์ชและถนนดิตมาส ส่วนของเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน BMT ระหว่างถนนไนน์และถนนดิตมาสยังคงเป็นรถรับส่งคัลเวอร์จนกระทั่งปิดให้บริการในปี 1975 และถูกรื้อถอนในภายหลัง

ส่วนยกระดับของสายคัลเวอร์ทางใต้ของถนนเชิร์ช ซึ่งเคยให้บริการเป็นส่วนหนึ่งของ BMT จนถึงปี 1954 ปัจจุบันให้บริการเฉพาะสาย F ซึ่งเป็นบริการของ IND เดิม และถูกเชื่อมต่อและส่งสัญญาณ^{[ 3 ]}เป็นส่วนหนึ่งของ IND อย่างไรก็ตาม ความถี่วิทยุ BMT B1 ถูกใช้ในส่วนยกระดับทางใต้ของถนนเชิร์ช^{[ 4 ]}

บริการต่อไปนี้ใช้ส่วนหนึ่งหรือทั้งหมดของสาย IND Culver: ^{[ 5 ]}

เส้นทาง		บริการ
	ช่วงเวลา	ทางเหนือของถนนเบอร์เกน	ระหว่างถนนเบอร์เกนและถนนเชิร์ช	ทางใต้ของถนนเชิร์ชอเวนิว
	ตลอดเวลา	ท้องถิ่น
	ช่วงเวลาเร่งด่วนในทิศทางที่มีผู้คนพลุกพล่าน	ด่วน		ท้องถิ่น
	ตลอดเวลา	ไม่มีบริการ	ท้องถิ่น	ไม่มีบริการ

สาย Culver Line ให้บริการโดยรถไฟสาย Fเป็นรถไฟท้องถิ่นตลอดเส้นทาง แม้ว่า รถไฟสาย <F>จะวิ่งด่วนระหว่าง Jay Street และ Church Avenue ในช่วงเวลาเร่งด่วนก็ตาม ส่วนหนึ่งของเส้นทางจากBergen Streetทางใต้ไปยังChurch Avenueยังให้บริการโดยรถไฟสาย G Brooklyn–Queens Crosstown อีกด้วย ทั้งสองเส้นทางให้บริการตลอดเวลา^{[ 5 ]}

มีรางรถไฟด่วนสองรางในส่วนเหนือของเส้นทางและหนึ่งรางในส่วนใต้ โดยมีสถานีรถไฟด่วนกระจายอยู่ตามแนวเส้นทาง^{[ 4 ] [ 6 ]}อย่างไรก็ตาม บริการรถไฟด่วนได้เปิดให้บริการบนเส้นทางนี้ตั้งแต่ปี 1968 ถึง 1987 เท่านั้น^{[ 2 ] [ 6 ] [ 7 ]}รวมถึงตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นมา ^{[ 8 ]}การฟื้นฟูบริการรถไฟด่วนถูกขัดขวางโดยปัญหาการขาดแคลนงบประมาณ การต่อต้านจากผู้โดยสาร และเหตุเพลิงไหม้สัญญาณอย่างรุนแรงที่สถานีเบอร์เกนสตรีทในปี 1999 ^{[ 2 ] [ 6 ] [ 9 ]}ปัญหาดังกล่าวถึงจุดสูงสุดในเดือนมิถุนายน 2007 เมื่อคำร้องขอบริการรถไฟด่วนมีผู้ลงนามถึง 2,600 คนและได้รับความสนใจจากสื่อ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}เส้นทางคัลเวอร์ได้รับการซ่อมแซมตั้งแต่ปี 2009 จนถึงต้นปี 2013 ในช่วงเวลานั้น รางรถไฟด่วนได้รับการเปลี่ยนและปรับปรุงใหม่เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับบริการรถไฟด่วนในอนาคต^{[ 2 ] [ 7 ] [ 12 ]}

ส่วนของรถไฟใต้ดินสาย IND Culver Line เดิมทีถูกกำหนดให้เป็นสายBrooklyn Lineแต่ก็มีชื่อเรียกอื่นๆ เช่น สาย Smith Street Line ^{[ 13 ] [ 14 ]}สาย Church Avenue Line สาย South Brooklyn Lineและชื่ออื่นๆ อีกมากมาย รางรถไฟด่วนที่อยู่ใต้Prospect Parkบางครั้งเรียกว่าสาย Prospect Park Line ^{[ 15 ]}

เส้นทางเริ่มต้นที่ สถานี Jay Street–MetroTechซึ่ง มีสี่ราง โดยเส้นทาง IND Sixth AvenueและEighth Avenueจะเชื่อมต่อกันและวิ่งต่อไปเป็นเส้นทาง Culver และFulton Streetตามลำดับ^{[ 4 ] [ 6 ]}เส้นทาง Culver วิ่งลอดใต้ถนน Smith Street ทางใต้ของสถานี โดยแยกออกเป็นรางรถไฟธรรมดาและรางรถไฟด่วน โดยรางรถไฟด่วนทั้งสองรางจะลาดลงไปยังระดับล่างของถนน Bergen Streetในขณะที่รางรถไฟธรรมดาจะรวมกับ รางรถไฟ IND Crosstown Lineจากถนน Hoyt-Schermerhorn Streetก่อนที่จะเข้าสู่ระดับบน^{[ 4 ] [ 6 ] [ 16 ]}ระหว่างถนน Jay Street และถนน Bergen Street เส้นทางจะลอดใต้ทั้งรางรถไฟ IRT Eastern Parkway Lineและรางรถไฟ Fulton Line ที่โค้งไปทางตะวันออกเข้าสู่ถนน Hoyt-Schermerhorn Street ซึ่งต้องใช้อุโมงค์ที่ลึกกว่าและระบบระบายอากาศที่กว้างขวาง^{[ 17 ]}

ที่ถนนแครอล รางรถไฟด่วนจะค่อยๆ ไต่ระดับขึ้นไปบรรจบกับรางรถไฟธรรมดา และรางทั้งสี่จะขึ้นไปบนสะพานคัลเวอร์ โค้งไปยังถนนไนน์^{[ 4 ] [ 6 ] [ 16 ]}ทางตะวันออกของสถานีโฟร์ทอเวนิวไปยังพาร์คสโลป รางรถไฟจะกลายเป็นรถไฟใต้ดินอีกครั้ง เมื่อผ่านถนนเซเว่นท์อเวนิว รางรถไฟธรรมดาจะแยกออกไป โค้งไปทางใต้ไปยังถนนสายที่ 15 และพร็อสเปคต์พาร์คเวสต์ ในขณะที่รางรถไฟด่วนจะวิ่งตรงไปใต้พร็อสเปคต์พาร์ค นี่เป็นหนึ่งในสองจุดในรถไฟใต้ดินที่รางรถไฟด่วนแยกออกจากรางรถไฟธรรมดา อีกจุดหนึ่งคือบนสาย IND ควีนส์บูเลอวาร์ดระหว่างถนนสายที่ 65 และถนนสายที่ 36 ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 16 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}รางรถไฟด่วนกลับมาบรรจบกับทางรถไฟที่บริเวณ Terrace Place และ Prospect Avenue ^{[ 21 ]}โดยวิ่งในระดับที่ต่ำกว่าใต้ Prospect Avenue และ Fort Hamilton Parkway ใกล้กับ Prospect Park Parade Grounds จากนั้นจึงค่อยๆ สูงขึ้นเมื่อเส้นทางโค้งไปยังMcDonald Avenueเส้นทางจะขนานไปกับเส้นทางรถไฟผิวดิน Culver Line เดิมไปยัง สถานี Church Avenueซึ่งเป็นสถานีสุดท้ายของบริการ IND เดิม^{[ 4 ] [ 6 ] [ 18 ]}

รางเดี่ยวในทั้งสองทิศทาง เชื่อมต่อจากรางรถไฟท้องถิ่นและรถไฟด่วนในแต่ละทิศทาง จากนั้นลาดลงไปยังลานจอดรถไฟChurch Avenue Yard สี่ราง ซึ่งใช้เป็นสถานที่พักและจัดเก็บรถไฟสาย G ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 16 ] [ 22 ] [ 23 ]}รางรถไฟสายหลักสี่รางขึ้นไปยังทางลาด Culverบนถนน McDonald ระหว่างถนน Cortelyou และถนน Avenue C ซึ่งเชื่อมต่อส่วนรถไฟใต้ดินของสาย IND Culver กับโครงสร้างยกระดับสาย BMT Culver เดิม แม้จะเป็นส่วนหนึ่งของแผนก IND แต่ส่วนยกระดับ Culver นั้นถูกควบคุมโดยวิทยุสั่งการของ BMT ดังนั้นผู้ควบคุมรถไฟจึงเปลี่ยนระหว่างความถี่วิทยุ IND (B-2) และ BMT (B-1) ณ จุดนี้^{[ 4 ]}

ส่วนเหนือของสายคัลเวอร์เป็นสายสี่ราง อยู่ใต้ดินทั้งหมด ยกเว้น สถานี สมิธ-ไนน์สตรีทและสถานีโฟ ร์ ทอเวนิว^{[ 4 ]} สถานีทั้งสองตั้งอยู่บน สะพานลอยเหล็กและคอนกรีตขนาดใหญ่ยาวหนึ่งไมล์^{[ 16 ]}ซึ่งทอดข้ามคลองโกวานัสระหว่างถนนสายที่ 9 และ 10 โครงสร้างนี้ปัจจุบันเรียกว่าสะพานลอยคัลเวอร์หรือสะพานลอยสายคัลเวอร์^{[ 2 ] [ 7 ]}ซึ่งเป็นส่วนเดียวของรถไฟใต้ดิน IND ดั้งเดิมที่ยกระดับขึ้น และเป็นส่วนเดียวที่อยู่กลางแจ้ง นอกเหนือ จาก ทางรถไฟเวิลด์แฟร์ ที่ถูกรื้อถอนไปแล้ว ^{[ 24 ] [ 25 ]}สะพานลอยนี้สร้างขึ้นเนื่องจากความลึกของคลอง (15 ฟุต ณ จุดที่ลึกที่สุด) ^{[ 24 ] [ 26 ] [ 27 ]}เนื่องจากภูมิประเทศของย่านพาร์คสโลป^{[ 24 ] [ 26 ]}และเพื่อหลีกเลี่ยงร้านค้าในพื้นที่^{[ 21 ]}มิฉะนั้น อุโมงค์ที่รองรับเส้นทางจะต้องสร้างอยู่ใต้ทั้งคลองและสาย BMT Fourth Avenue (ซึ่งจำเป็นต้องมีสถานีอยู่ลึกใต้ดิน) หรือถนน Ninth Street จะต้องถูกยกขึ้นเหนือระดับพื้นดินเพื่อข้ามคลองและรถไฟใต้ดิน BMT ^{[ 26 ]}

ตัวเลือกใต้ดินทั้งสองแบบถือว่ามีราคาแพงและไม่เหมาะสม และสะพานลอยคาดว่าจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างได้ถึง 12 ล้านดอลลาร์เมื่อได้รับการเลือกใช้ในปี 1927 ^{[ 26 ]}ในระหว่างการวางแผน ความสูงของสะพานลอยได้เพิ่มขึ้นจาก 60 ฟุต (18 เมตร) ^{[ 26 ]}เป็นประมาณ 90 ฟุต (27 เมตร) เนื่องจากข้อกำหนดการเดินเรือสำหรับเรือที่มีเสากระโดงสูงซึ่งปัจจุบันไม่มีผลบังคับใช้แล้ว^{[ 21 ] [ 24 ] [ 28 ]}ด้วยเหตุนี้ สถานี Smith–Ninth Streets จึงถูกสร้างขึ้นที่ระดับความสูง 87.5 ฟุต (26.7 เมตร) ซึ่งเป็นสถานีรถไฟใต้ดินที่สูงที่สุดในโลกเหนือระดับพื้นดิน^{[ 2 ] [ 29 ] [ 30 ]}ในขณะเดียวกัน สถานี Fourth Avenue นั้นมีระดับความสูงและระดับความสูงที่ต่ำกว่าสถานีรถไฟใต้ดิน Seventh Avenue

ตลอดประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ บริการสาย G จะสิ้นสุดที่ถนนสมิธ-ไนน์ โดยเปลี่ยนเส้นทางโดยใช้รางด่วนและจุดสับรางที่ถนนโฟร์ทอเวนิว^{[ 4 ]}ซึ่งบางครั้งทำให้บริการสาย F ล่าช้า และขัดขวางการให้บริการด่วน^{[ 2 ] [ 7 ] [ 16 ]}ในปี 2009 สถานีปลายทางของสาย G ถูกย้ายไปที่ถนนเชิร์ชอเวนิวเพื่อทำการปรับปรุงสะพานลอยให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 2 ] [ 7 ]}ในเดือนกรกฎาคม 2012 ส่วนต่อขยายของสาย G ได้ถูกทำให้ถาวร^{[ 7 ] [ 31 ]}

ที่ถนนดิตมาส ทางลาดคัลเวอร์สิ้นสุดลง และเส้นทางรถไฟใต้ดินจะกลายเป็นทางยกระดับ นี่คือ ทางยกระดับแบบ Dual Contracts สามราง บนเส้นทาง BMTเดิมเหนือถนนแมคโดนัลด์ (เดิมชื่อถนนเกรฟเซนด์) ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 18 ] [ 19 ]}ก่อนถึงสถานีเล็กน้อย รางรถไฟท้องถิ่นที่วิ่งลงใต้จะรวมเข้ากับรางรถไฟด่วนที่วิ่งลงใต้ ในขณะที่รางรถไฟด่วนที่วิ่งขึ้นเหนือจะกลายเป็นรางรถไฟด่วนกลางแบบสองทิศทางของ El ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 22 ]}ในช่วงทศวรรษ 1990 และ 2000 รางรถไฟด่วนกลางในส่วนนี้บางครั้งถูกใช้สำหรับการทดสอบที่ไม่สร้างรายได้ หลังจาก สถานี Avenue Xทางลาดจะแยกออกไปยังพื้นผิวเพื่อเข้าถึง Culver Yard ของ คอมเพล็กซ์ Coney Island Yardsณ จุดนี้ เส้นทาง Culver Line จะแคบลงเหลือโครงสร้างสองรางที่มีสถานีอีกหนึ่งสถานีคือNeptune Avenueก่อนที่จะโค้งไปยัง สถานี West Eighth Street–New York Aquariumบนเกาะโคนีย์^{[ 4 ] [ 6 ]}

ตามหลักการแล้ว เส้นทาง Culver Line สิ้นสุดลงเมื่อส่วนโค้งของรางเข้าสู่ชั้นล่างของสถานีสองชั้นตาม แนวทางรถไฟของ BMT Brighton Lineและ การกำหนดราง เชื่อมต่อจะเปลี่ยนจาก ราง IND B1 และ B2 เป็น ราง BMT A1 และ A2 ของ Brighton Line อย่างไรก็ตาม ณ จุดนี้ไม่มีการเชื่อมต่อกับ Brighton Line อีกต่อไป และในทางปฏิบัติแล้ว Culver Line ยังคงต่อเนื่องไปยังราง 5 และ 6 ของสถานีปลายทางConey Island–Stillwell Avenue ^{[ 4 ] [ 6 ]}

เส้นทางรถไฟคัลเวอร์สายเดิมเปิดให้บริการโดยProspect Park and Coney Island Railroadและตั้งชื่อตามผู้สร้างทางรถไฟคือAndrew N. Culver [ ^{32 ] เส้นทาง}นี้วิ่งไปตามพื้นผิวถนน McDonald Avenue (ในขณะนั้นคือ Gravesend Avenue) จากสุสานGreenwood Cemetery (ซึ่งเชื่อมต่อกับเส้นทางรถรางม้า รวมถึง เส้นทาง Vanderbilt Avenue Lineซึ่งดำเนินการโดย PP&CI จนถึงปี 1886 ^{[ 33 ]} ) ไปยังสถานีCulver DepotในConey Islandเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1875 ^{[ 34 ] [ 35 ]} PP&CI เริ่มให้บริการที่สถานี Union Depot บนถนน 36th Street ซึ่งสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟยกระดับ Fifth Avenue Elevated ได้เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 1890 โดยใช้เส้นทางรถไฟ Prospect Park and South Brooklyn Railroad จากจุดเชื่อมต่อที่ Parkville ^{[ 36 ]}

ในช่วงเวลาที่Long Island Rail Roadควบคุม ตั้งแต่ปี 1893 ^{[ 37 ]}ถึงปี 1899 ^{[ 38 ]}ทางลาดที่ถนนสายที่ 36 เปิดให้บริการในปี 1895 ทำให้ รถไฟ Brooklyn Elevated Railroadสามารถวิ่งบนเส้นทาง Culver Line ไปยัง Coney Island ได้^{[ 39 ]}บริษัทBrooklyn Rapid Transit Company (BRT) ซึ่งเป็นเจ้าของ Brooklyn Elevated ในขณะนั้น ได้ให้เช่าเส้นทาง Culver Line (แก่Brooklyn Heights Railroad ) เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 1899 และเริ่มใช้เส้นทางนี้เพื่อขนส่งไม่เพียงแต่รถไฟยกระดับเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถรางไปยัง Coney Island ด้วย ^{[ 38 ]}

ในฐานะส่วนหนึ่งของสัญญาฉบับที่ 4 ของสัญญาคู่ระหว่างเมืองและ BRT ได้มีการสร้าง ทางรถไฟยกระดับ สาม รางเหนือสาย Culver Line โดยสายนี้ซึ่งเดิมรู้จักกันในชื่อ Route 49 หรือ Gravesend Avenue Line จะวิ่งจากทางรถไฟยกระดับ Fifth Avenue ที่ Tenth Avenue และ 37th Street ผ่านที่ดินส่วนตัวทางใต้ของ 37th Street แล้วลงใต้ข้าม Gravesend Avenue ไปยัง Coney Island ที่Ninth Avenueทางรถไฟยกระดับทดแทนสาย Culver Line และWest End Lineจะมาบรรจบกัน โดยสามารถเข้าถึงทางรถไฟยกระดับ Fifth Avenue และรถไฟใต้ดิน Fourth Avenue ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ได้จากทั้งสองสาย ^{[ 40 ]}

การก่อสร้างเส้นทางนี้แบ่งออกเป็นสี่ส่วน ได้แก่ ส่วนที่ 1, 1-A, 2 และ 3 ส่วนที่ 1-A เริ่มจากจุดที่อยู่ทางด้านทิศตะวันตกของแนวอาคารบนถนนเทนท์อเวนิว ระหว่างถนนสายที่ 38 และถนนสายที่ 37 ไปยังจุดที่อยู่ห่างจากแนวอาคารบนถนนเทนท์อเวนิวไปทางทิศตะวันออก 372 ฟุต (113 เมตร) โดยวิ่งผ่านพื้นที่เปิดโล่งแล้วถมทับบนถนนเทนท์อเวนิว ส่วนที่ 1 เริ่มจากจุดที่อยู่ห่างจากแนวอาคารบนถนนเทนท์อเวนิวไปทางทิศตะวันออก 372 ฟุต (113 เมตร) ผ่านที่ดินส่วนบุคคล ถนนสายที่ 37 และถนนเกรฟเซนด์อเวนิว ไปยังจุดที่อยู่ห่างจากจุดตัดระหว่างถนนเกรฟเซนด์อเวนิวและแนวอาคารด้านใต้ของถนนสายที่ 22 ไปทางทิศใต้ 530 ฟุต (160 เมตร) ส่วนที่ 2 ทอดยาวจากจุดนี้ไปตามถนนเกรฟเซนด์อเวนิวไปยังถนนอเวนิว X และส่วนที่ 3 ต่อเนื่องจากจุดนี้ไปทางใต้ตามถนนเชลล์และถนนเวสต์สายที่ 6 ไปยังจุดใกล้กับแนวด้านใต้ของถนนชีปส์เฮดเบย์ ซึ่งจะเชื่อมต่อกับสายไบรตันเพื่อเข้าถึงเกาะโคนีย์^{[ 41 ]}

สัญญาการก่อสร้างส่วนที่ 2 ได้รับการมอบให้แก่บริษัท Oscar Daniels ในราคา 863,775 ดอลลาร์ เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2458 โดยงานจะต้องแล้วเสร็จภายในสิบแปดเดือน เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2458 สัญญาการก่อสร้างส่วนที่ 1 ได้รับการมอบให้แก่บริษัท Post & McCord ในราคา 877,859 ดอลลาร์ โดยงานในส่วนนี้จะต้องแล้วเสร็จภายในสิบห้าเดือน เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2460 สัญญาการก่อสร้างส่วนที่ 1-A ของสายส่งนี้ภายในสี่เดือน ได้รับการมอบให้แก่บริษัท Thomas Dwyer ในราคา 42,268 ดอลลาร์^{[ 41 ]}

เวลา 3:00 น. ของวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2462 ส่วนแรกของโครงสร้างยกระดับใหม่เปิดให้บริการจากถนนไนน์อเวนิวไปทางตะวันออกเฉียงใต้และใต้ไปยังถนนคิงส์ไฮเวย์ [ ^{42 ] ยกเว้น}สถานีที่ถนน 15 อเวนิว สถานีทั้งหมดจากสายบนพื้นดินยังคงถูกรักษาไว้เป็นสถานียกระดับ สายคัลเวอร์ดำเนินการเป็นสาขาของสายยกระดับฟิฟธ์อเวนิว โดยสามารถเปลี่ยนสายได้ฟรีที่ถนนไนน์อเวนิวไปยังสายเวสต์เอนด์และรถไฟใต้ดินสายโฟร์ทอเวนิว^{[ 43 ] [ 44 ]}ส่วนต่อขยายไปยังถนนอเวนิวเอ็กซ์เปิดให้บริการเวลาเที่ยงของวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 ^{[ 42 ] [ 45 ] [ 46 ]}สายนี้ซึ่งเป็นสายสุดท้ายในสี่สายไปยังเกาะโคนีย์ไอส์แลนด์ สร้างเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2463 ซึ่งในเวลานั้นบริษัทบรูคลินแรพิดทรานสิต (BRT) ถูกบังคับให้ลดค่าโดยสารจากสิบเซนต์เหลือห้าเซนต์^{[ 47 ] [ 48 ]}

การก่อสร้างนี้เชื่อมต่อกับระดับล่างที่มีอยู่ของสาย BMT Brightonทางตะวันออกของถนน West Eighth Street–New York Aquarium [ ^{49 ] [ 50 ] [ 51 ] รถไฟ}สาย Culver Line ( 5 ) บางขบวนเริ่มใช้รถไฟใต้ดิน Fourth Avenue ไปยังNassau Street LoopในLower Manhattanเมื่อสายดังกล่าวเปิดให้บริการในวันที่ 30 พฤษภาคม 1931 ^{[ 52 ]}รถไฟยกระดับ Fifth Avenue ปิดให้บริการในวันที่ 31 พฤษภาคม 1940 ซึ่งสอดคล้องกับการรวมระบบขนส่งมวลชนภายใต้การดำเนินงานของเมือง^{[ 50 ] [ 53 ] [ 54 ]}รถรางยังคงใช้รางบนพื้นผิวบนถนน McDonald Avenue จนถึงวันที่ 30 ตุลาคม 1956 ^{[ 35 ] [ 55 ]}

หนึ่งในเป้าหมายของระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) ของ นายกเทศมนตรี จอห์น ไฮแลนซึ่งเสนอในช่วงทศวรรษ 1920 คือเส้นทางไปยังเกาะโคนีย์ โดยเข้าถึงได้โดยการนำเส้นทาง BMT Culver Line กลับมา ใช้ใหม่^{[ 15 ] [ 56 ]}เพื่อเชื่อมต่อเส้นทางนี้กับเส้นทาง Eighth Avenue Lineซึ่งเป็นเส้นทางหลักของ IND เส้นทางรถไฟใต้ดินจะวิ่งจากBrooklyn Borough Hall ไป ทางใต้ใต้ถนน Jay Street, Smith Street, Ninth Street และถนนอื่นๆ อีกหลายสายไปยังถนน Cortelyou Road (ต่อมาคือChurch Avenue ) และ McDonald Avenue ทางเหนือของสถานียกระดับ Ditmas Avenue จากนั้นจะมีทางลาดนำไปสู่เส้นทางยกระดับ BMT Culver Line ^{[ 15 ] [ 18 ] [ 56 ] [ 57 ]}

^{เส้นทาง นี้}รู้จักกันในชื่อต่างๆ เช่น^Culver Line Extension [ ^{56 ]} Culver−Smith Street Line [ ^{26 ] Smith} Street Line [ ^{13 ] Smith} Street–Prospect Park Line [ ^{15 ] Smith} –Ninth Street Line [ ^{58 ]} Jay–Smith–Ninth Street Line [ ^{24 ]} Church Avenue Line ^{[ 59 ]} Prospect Park – Church Avenue Line ^{[ 60 ]} Prospect Park – Coney Island Line ^{[ 61 ]} Brooklyn Line [ ^{59 ] หรือ} South Brooklyn Line [ ^{20 ] [ 24 ] [ 62 ] แม้ว่า มักจะเรียกกันง่ายๆ ว่าเป็นส่วน Brooklyn ของ} IND ^{[ 60 ] [ 63 ]}ตามที่ออกแบบไว้แต่เดิม บริการไปและกลับจากแมนฮัตตันจะให้บริการโดยรถไฟด่วน Culver เท่านั้น ในขณะที่บริการท้องถิ่นทั้งหมดจะเชื่อมต่อกับIND Crosstown Line ^{[ 6 ]}

ในปี พ.ศ. 2460 มีการตัดสินใจสร้างสะพานโครงถักข้ามคลองโกวานัสและสะพานลอยข้ามถนนไนน์สตรีทเนื่องจากข้อพิจารณาด้านต้นทุน โดยแทนที่แผนเดิมสำหรับอุโมงค์แม่น้ำลึก^{[ 64 ]}ส่งผลให้มีเพียงส่วนเหนือพื้นดินส่วนเดียวของ IND ดั้งเดิม^{[ 24 ] [ 26 ] [ 56 ]}ส่วนแรกของเส้นทางที่สั้นเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2476 โดยให้บริการรถไฟ Eighth Avenue Express A (และรถไฟ Cประมาณหนึ่งเดือนตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม) ลงใต้จากถนนเจย์ไปยังถนนเบอร์เกน [ ^{65 ] [ 66 ] ส่วน}ที่เหลือของเส้นทางเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 ไปยังสถานีปลายทาง "ชั่วคราว" ที่ถนนเชิร์ช^{[ 65 ] [ 67 ]}ซึ่งอยู่ห่างจากทางยกระดับคัลเวอร์ที่ถนนดิตมาสสามช่วง ตึก ^{[ 63 ] [ 68 ]}ในปี พ.ศ. 2479 รถไฟสาย A ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสาย IND Fulton Streetและ รถไฟ สาย Eจากสาย Queens Boulevardเข้ามาแทนที่^{[ 65 ]}เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2480 การเชื่อมต่อกับสาย IND Crosstown เปิดให้บริการ และ รถไฟสาย GGได้ขยายเส้นทางไปยังถนน Smith-Ninth ^{[ 65 ] [ 69 ]}รถไฟสาย E ถูกแทนที่ด้วยรถไฟสาย Fเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2483 หลังจากที่สาย IND Sixth Avenueเปิดให้บริการ^{[ 65 ]}

ในฐานะส่วนหนึ่งของการขยายระบบ IND Second System ที่เสนอไว้ต่างๆ รถไฟใต้ดิน IND Culver ได้รับการวางแผนเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับเส้นทางแยกไปยังBay Ridgeโดยเชื่อมต่อกับอุโมงค์ Staten Island ที่ยังสร้างไม่เสร็จ ซึ่งมีไว้สำหรับ สาย BMT Fourth Avenue ^{[ 62 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}ข้อเสนอในปี 1931 ระบุว่าเส้นทางจะวิ่งลงใต้จากสถานี Smith–Ninth Streets ผ่านRed HookและGowanusไปยังสถานีปลายทาง Saint George ^{[ 70 ] [ 71 ]}แผนในปี 1933 จะแยกออกระหว่าง Smith–Ninth Streets และ Fourth Avenue จากนั้นวิ่งลงไปตาม Second Avenue ใน Bay Ridge ไปยังอุโมงค์ เช่นเดียวกับสาย IND อื่นๆ เส้นทางนี้จะแข่งขันโดยตรงกับรถไฟใต้ดิน Fourth Avenue ซึ่งในขณะนั้นดำเนินการโดยเอกชน^{[ 73 ]}

ข้อเสนอสุดท้ายจากแผนระบบที่สองปี 1939 เสนอให้ขยายเส้นทางไปตามถนน Fort Hamilton Parkway และ/หรือ Tenth Avenue ไปยังอุโมงค์ โดยยังคงให้บริการต่อไปจนถึงถนน 86th Street ใน Bay Ridge ใกล้กับสถานี BMT Fourth Avenue Lineเส้นทางนี้จะแยกออกใกล้กับสถานี Fort Hamilton Parkway และ Church Avenue ^{[ 13 ] [ 20 ] [ 62 ]}ในปี 1940 มีข้อเสนอให้เชื่อมต่อ IND กับBMT West End Lineใกล้กับสถานีFort Hamilton Parkway ^{[ 74 ] [ 75 ]} แผน ของคณะกรรมการการขนส่งปี 1946 มีทั้งการเชื่อมต่อ West End และการขยายไปยังถนน 86th Street ^{[ 76 ]}ไม่มีข้อเสนอใดเหล่านี้ถูกสร้างขึ้น^{[ 13 ] [ 62 ]}

รถไฟสาย F กำลังวิ่งลงทางลาด ทางด้านซ้ายจะเห็นรางรถไฟสาย Culver Shuttle เดิม

รถไฟสาย F กำลังไต่ขึ้นทางลาด

แผนที่แสดงเส้นทางรถไฟ BMT สายคัลเวอร์ (ทิศใต้) และเส้นทางรถไฟ IND สายบรู๊คลิน (ทิศเหนือ) ก่อนการเปิดใช้งานทางลาดคัลเวอร์

การเข้าควบคุมการดำเนินงาน หรือ "การยึดคืน" โครงสร้างยกระดับสายคัลเวอร์ ของบริษัทขนส่งมวลชนบรูคลิน-แมนฮัตตัน (BMT) เพื่อจัดตั้ง บริการ INDไปยังเกาะโคนีย์ เป็นลำดับความสำคัญสูงของนักวางแผนเมืองนิวยอร์ก การยึดคืนพิสูจน์แล้วว่าไม่จำเป็น เนื่องจากสายคัลเวอร์และส่วนที่เหลือของ BMT และบริษัทขนส่งมวลชนด่วนอินเตอร์โบโร (IRT) ได้ตกอยู่ภายใต้การควบคุมของเมืองในปี 1940 อันเป็นผลมาจากการรวมบริษัททั้งสาม เข้าด้วยกัน ^{[ 13 ] [ 63 ]}การเชื่อมต่อใหม่นี้จะทำให้ผู้โดยสาร IND สามารถเดินทางไปยังเกาะโคนีย์ได้ด้วยค่าโดยสารเพียงครั้งเดียว และขจัดความแออัดบนรถไฟใต้ดินสายโฟร์ทอเวนิว ของ BMT ^{[ 60 ] [ 63 ]}ในขณะนั้น IND ยังไม่มีการเชื่อมต่อโดยตรงกับระบบรถไฟใต้ดินส่วนที่เหลือ ประมาณปี 1940 ได้มีการติดตั้งทางลาดชั่วคราวเพื่อเชื่อมต่อสายคัลเวอร์ใต้ดินของ IND กับทางรถไฟเซาท์บรูคลินระดับพื้นดิน ใต้สายคัลเวอร์ของ BMT การเชื่อมต่อนี้ใช้ในการขนส่งรถไฟ IND บางส่วน^{[ 77 ]}

ทางลาดคัลเวอร์ที่เสนอหรือเรียกอีกอย่างว่าการเชื่อมต่อสายคัลเวอร์จะช่วยให้สามารถให้บริการผู้โดยสารระหว่างสถานีรถไฟใต้ดินเชิร์ชอเวนิวและสถานียกระดับดิตมาสอเวนิวได้ การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 และคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี^{[ 75 ]}คาดว่าทางลาดจะมีค่าใช้จ่าย 2 ล้านดอลลาร์ และเมื่อรวมกับสัญญาณใหม่ การปรับปรุงทางยกระดับคัลเวอร์ และการต่อขยายสถานีให้ได้มาตรฐาน IND ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการคาดว่าจะสูงกว่า 11 ล้านดอลลาร์^{[ 60 ] [ 63 ] [ 78 ]}มีการซื้อรถไฟใต้ดิน 170 คันในราคา 8.5 ล้านดอลลาร์สำหรับการขยายบริการ IND สถานีย่อยสองแห่ง หอสัญญาณ รางที่สี่ที่ดิตมาสอเวนิว และบันไดเพิ่มเติมที่ดิตมาสอเวนิว ล้วนแล้วเสร็จเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ^{[ 61 ]}ถนนแมคโดนัลด์ยังได้รับการขยายให้กว้างขึ้นระหว่างอเวนิวซีและถนนคอร์เทลยูเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับทางลาด^{[ 78 ]}

แม้ว่าทางลาดจะเกือบเสร็จสมบูรณ์แล้ว รวมถึงรางและงานสัญญาณ แต่การก่อสร้างก็หยุดชะงักลงในปลายปีนั้นเนื่องจากการเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สองของ อเมริกา ^{[ 78 ] [ 79 ]}เมื่อโครงการเริ่มต้นใหม่อีกครั้งในปี 1946 การก่อสร้างก็ล่าช้าออกไปอีกเนื่องจากการขาดแคลนวัสดุอย่างต่อเนื่องและการขาดแคลนรถไฟเพื่อรองรับบริการใหม่^{[ 76 ]}ในวันที่ 30 ตุลาคม 1954 ^{[ 53 ] [ 80 ]}การเชื่อมต่อระหว่างสาย IND Brooklyn ที่ Church Avenue และสาย BMT Culver ที่ Ditmas Avenue เปิดให้บริการ ทำให้ รถไฟ INDสามารถวิ่งได้จนถึงสถานีปลายทางConey Island–Stillwell Avenue ^{[ 81 ]}

หลังจากการก่อสร้าง Culver Ramp เสร็จสมบูรณ์ รถไฟ D Concourse Express (ซึ่งเดิมสิ้นสุดที่แมนฮัตตัน) ได้เข้ามาแทนที่ บริการ Fและถูกส่งผ่านเส้นทางเชื่อมต่อใหม่นี้ในฐานะบริการ IND แรกที่ไปถึง Coney Island บริการนี้ได้รับการประกาศในชื่อConcourse–Culverและโฆษณาว่าเป็นบริการตรงจาก Bronx ไปยัง Coney Island ^{[ 78 ] [ 81 ]}รถไฟBMT Culver Line ( 5 ) ถูกตัดเส้นทางให้เหลือเพียง Ditmas Avenueซึ่งเป็นปลายด้านใต้ของเส้นทางเชื่อมต่อ โดยวิ่งต่อไปยังแมนฮัตตันผ่านNassau Street Loopในเวลากลางวัน และสิ้นสุดที่Ninth Avenueในเวลาอื่นๆ^{[ 82 ]}บริการ Culver Shuttleนี้เริ่มให้บริการเต็มเวลาในวันที่ 28 พฤษภาคม 1959 ^{[ 53 ] [ 83 ]}และปิดให้บริการในวันที่ 13 พฤษภาคม 1975 ^{[ 84 ]}โดยถูกแทนที่ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เส้นทางรถบัสB35 ^{[ 53 ] [ 85 ]}ส่วนที่ยกสูงขึ้นได้ถูกเชื่อม ต่อใหม่ เป็นส่วนหนึ่งของแผนก B2 (IND) แต่ยังคงใช้ความถี่วิทยุ ของแผนก B1 (BMT) ^{[ 4 ]}

เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 สถานี รถไฟ Chrystie Street Connectionเปิดให้บริการ และรถไฟสาย D ได้เปลี่ยนเส้นทางผ่านสะพานแมนฮัตตันและสาย BMT Brightonไปยังเกาะโคนีย์ รถไฟสาย F ได้ขยายเส้นทางอีกครั้งผ่านสาย Culver ^{[ 78 ] [ 86 ]}ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2511 ^{[ 87 ]}ถึง พ.ศ. 2530 สาย Culver มีบริการรถไฟด่วนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถไฟสาย F วิ่งด่วนทั้งสองทิศทางระหว่างถนน Bergen และถนน Church ในขณะที่รถไฟสาย G ได้ขยายเส้นทางจากถนน Smith–Ninth ไปยังถนน Church เพื่อให้บริการแบบธรรมดา บริการรถไฟด่วนบนส่วนยกระดับของสายไปยังKings Highwayดำเนินการในทิศทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุด (ไปแมนฮัตตันตอนเช้า; ไปบรู๊คลินตอนเย็น) โดยมีรถไฟสาย F บางขบวนวิ่งแบบธรรมดาและบางขบวนวิ่งแบบด่วน^{[ 2 ] [ 6 ]}

บริการรถไฟด่วนระหว่าง Bergen และ Church สิ้นสุดลงในปี 1976 และระหว่าง Church และ Kings Highway ในวันที่ 27 เมษายน 1987 ส่วนใหญ่เนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณและข้อร้องเรียนจากผู้โดยสารที่สถานีท้องถิ่น^{[ 2 ]}บริการรถไฟด่วนบนสาย Culver Line ที่ยกระดับถูกยกเลิกเนื่องจากงานโครงสร้างที่จำเป็น และคาดว่าจะกลับมาให้บริการอีกครั้งหลังจากโครงการมูลค่า 50 ล้านดอลลาร์เสร็จสมบูรณ์ในปี 1990 แต่ก็ไม่เคยกลับมาให้บริการ^{[ 88 ] [ 6 ] [ 89 ] [ 90 ]}เมื่อบริการรถไฟด่วนสิ้นสุด ลง ชั้นล่างของ สถานี Bergen Streetก็ถูกปิดใช้งาน หลังจากการปรับปรุงสถานีในช่วงทศวรรษ 1990 ชั้นล่างถูกดัดแปลงเป็นพื้นที่จัดเก็บและไม่สามารถใช้งานสำหรับบริการผู้โดยสารได้ในสภาพปัจจุบัน^{[ 2 ] [ 6 ] [ 89 ] [ 91 ]}

ในปี พ.ศ. 2529 องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์กได้เริ่มทำการศึกษาเพื่อพิจารณาว่าจะปิดสถานี 79 แห่งใน 11 เส้นทางหรือไม่ ซึ่งรวมถึงส่วนของสายคัลเวอร์ทางใต้ของถนนคิงส์ไฮเวย์หรือถนนอเวนิว ยู เนื่องจากมีผู้โดยสารน้อยและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมสูง^{[ 92 ] [ 93 ]} บุคคลสำคัญหลายคน รวมถึง แคโรล เกรตเซอร์สมาชิกสภานครนิวยอร์กได้วิพากษ์วิจารณ์แผนดังกล่าว^{[ 93 ] [ 94 ]}

ในปี 2550 MTA ประกาศว่าจะมีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสาย Culver Line หลายส่วนอย่างครอบคลุม การปรับปรุงครั้งแรกเกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมสะพานยกระดับ Culver Viaduct (รวมถึงสถานี Smith–Ninth Streets และ Fourth Avenue) และการปรับปรุงระบบสับรางที่ Bergen Street, 4th Avenue และ Church Avenue รางพักรถไฟ B5 ถูกรื้อถอนออกไปเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ^{[ 16 ]}นอกจากนี้ยังทำให้รถไฟสาย G สามารถขยายเส้นทางจากสถานีปลายทางเดิมที่ Smith–Ninth Streets ไปยังสถานีปลายทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นที่ Church Avenue เริ่มตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2552 ^{[ 2 ] [ 7 ] [ 10 ]}โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2556 ^{[ 7 ] [ 89 ]}

สถานีต่างๆ ตามแนวรางสามรางของสาย Culver Line ได้รับการปรับปรุงใหม่จนถึงวันที่ 30 กรกฎาคม 2018 (ยกเว้นDitmas Avenueและชานชาลาฝั่งเหนือของAvenue Xซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2015–2016) โดยใช้รางกลางเพื่อเลี่ยงสถานีที่ปิดทำการ^{[ 6 ] [ 95 ]}ชานชาลาฝั่งมุ่งหน้าไปยัง Coney Island ได้รับการปรับปรุงใหม่ระหว่างวันที่ 7 มิถุนายน 2016 และ 1 พฤษภาคม 2017 (วันที่ 8 พฤษภาคม สำหรับAvenue Uและ Avenue X) ^{[ 96 ]}ในช่วงระยะที่สองของโครงการ เริ่มตั้งแต่วันที่ 22 พฤษภาคม 2017 ^{[ 97 ]}ชานชาลาที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันถูกปิดระหว่างถนน Avenue U และถนน 18th Avenue จนถึงวันที่ 30 กรกฎาคม 2018 ^{[ 98 ]}ระบบควบคุมการเดินรถที่ Kings Highway มีกำหนดการปรับปรุงให้ทันสมัยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงทุน MTA ปี 2020–2024 และการปรับปรุงให้ทันสมัยอาจรวมถึงการติดตั้งสวิตช์รางที่จำเป็นใหม่^{[ 6 ]}จะมีการเพิ่มสวิตช์ระหว่างรางด่วนและรางท้องถิ่นที่มุ่งหน้าไปทางเหนือทางใต้ของถนน Avenue P ^{[ 4 ]}

ในเดือนกรกฎาคม 2019 หนังสือพิมพ์ออนไลน์The Cityค้นพบว่า MTA ได้จัดสรรเงิน 660,000 ดอลลาร์ในโครงการทุนปี 2015–2019 สำหรับการศึกษาการออกแบบเพื่อซ่อมแซมสะพาน Culver Viaduct ซึ่งการปรับปรุงเสร็จสมบูรณ์ในปี 2016 การศึกษานี้จะกำหนดวิธีการแก้ไขการเสื่อมสภาพก่อนกำหนดของโครงสร้างค้ำยัน การระบายน้ำที่ไม่เหมาะสม และรอยต่อขยายตัวที่รั่วซึม เงินทุนจะได้รับการจัดสรรในโครงการทุนในอนาคต^{[ 99 ]}

ในช่วงเวลาใกล้เคียงกับการประกาศโครงการฟื้นฟูสะพานคัลเวอร์ในปี 2550 คำร้องขอให้ฟื้นฟูบริการรถไฟด่วนตามเส้นทางดังกล่าวได้รับความสนใจ เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นทั้งในสาย F และ G ในบรูคลิน คำร้องดังกล่าวซึ่งมีผู้ลงนามมากกว่า 2,500 คนภายในเดือนมิถุนายน 2550 และเกือบ 4,000 คนภายในเดือนกันยายน เสนอให้ฟื้นฟูบริการรถไฟด่วนโดยการขยายเส้นทางสาย G ไปยังถนนเชิร์ชอเวนิวอย่างถาวร และขยายเส้นทางสายV (ที่ถูกยกเลิกในปี 2553) จากสถานีปลายทางแมนฮัตตันไปยังบรูคลิน โดยใช้ทางอุโมงค์ถนนรัตเกอร์ส ร่วม กับสาย F ^{[ 2 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}การขยายเส้นทางสาย G ได้รับการทำให้ถาวรในเดือนกรกฎาคม 2555 ทำให้รางรถไฟด่วนที่เคยใช้ในการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟว่างลง^{[ 6 ] [ 7 ]}

ในปี 2015 รถไฟสาย F บางขบวนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเริ่มข้ามสถานีระหว่าง Jay Street และ Fourth Avenue และ MTA ได้ใช้บริการรถไฟด่วนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนที่ขยายเวลาออกไป (จาก Jay Street ไปยัง Church Avenue) ทั้งสองทิศทางในช่วงฤดูร้อนของปี 2016 และ 2017 ^{[ 6 ] [ 100 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2016 MTA ประกาศว่าครึ่งหนึ่งของรถไฟสาย F ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนทั้งหมดอาจเริ่มวิ่งแบบด่วนทั้งสองทิศทางในฤดูใบไม้ร่วงปี 2017 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้อจำกัดด้านขบวนรถและความจุของราง ความถี่ของรถไฟในเส้นทางที่เหลือของสาย F จะยังคงเท่าเดิม^{[ 6 ] [ 101 ]}ด้วยการเพิ่มจำนวนขบวนรถที่เกิดจากการนำรถไฟรุ่นR179 มาใช้ ทำให้ สามารถวิ่งรถไฟสาย F ได้อีกหนึ่งขบวนต่อชั่วโมง การให้บริการรถไฟสาย F ครึ่งหนึ่งแบบด่วนจะส่งผลให้การดำเนินงานดีขึ้น โดยให้บริการได้เร็วขึ้น เนื่องจากรถไฟสาย F ที่วิ่งลงใต้จะไม่ล่าช้าอีกต่อไปเนื่องจากรถไฟสาย G ที่สิ้นสุดการเดินทางจอดที่ Church Avenue ^{[ 6 ]}

โดยรวมแล้ว รถไฟด่วน F จะส่งผลให้ลดเวลาเดินทางโดยรวมลง 27,000 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า และ 13,000 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเย็น การเปลี่ยนแปลงการให้บริการจะลดการให้บริการที่สถานีท้องถิ่น ลดเวลารอที่ยาวนานลง แต่จะช่วยผู้โดยสารในเซาท์บรูคลินที่มีการเดินทางไกลที่สุด รถไฟด่วน F จะมีผู้โดยสารหนาแน่นกว่ารถไฟ F ในปัจจุบันเล็กน้อย แต่รถไฟท้องถิ่น F จะมีผู้โดยสารน้อยลง การให้บริการรถไฟด่วนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเย็นจะทำให้เกิดการเร่งรีบออกจากรถไฟท้องถิ่น F ที่ถี่น้อยกว่าที่สถานี Bergen Street และ Carroll Street มากขึ้น ส่งผลให้เกิดความแออัดอย่างมากที่บันไดแห่งหนึ่งที่ Bergen Street และความแออัดปานกลางที่บันไดแห่งหนึ่งที่ Carroll Street การบรรเทาความแออัดจะต้องขยายบันไดและติดตั้งลิฟต์ที่ตรงตามข้อกำหนดของ ADA ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 10 ล้านดอลลาร์ต่อสถานี^{[ 6 ]}ความเป็นไปได้ในการเปิดชั้นล่างของ Bergen Street อีกครั้งได้รับการพิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาเพื่อนำบริการรถไฟด่วน F กลับมาใช้ใหม่ การเปิดใหม่จะต้องมีการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีค่าใช้จ่ายสูง รวมถึงการทำให้สถานีสามารถเข้าถึงได้ตามมาตรฐาน ADAการสร้างบันไดชานชาลาใหม่ การปรับปรุงแสงสว่างและการสื่อสาร การกันซึมและการซ่อมแซมคอนกรีต และอื่นๆ อีกมากมาย เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงจะสูงถึง 75 ล้านดอลลาร์ ชั้นล่างจึงไม่ได้เปิดให้บริการอีกครั้ง^{[ 6 ]}

ในเดือนกรกฎาคม 2019 MTA ประกาศแผนการที่จะให้บริการรถไฟด่วน F สี่ขบวนต่อวันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน โดยวิ่งสองขบวนในแต่ละทิศทาง เริ่มตั้งแต่เดือนกันยายน 2019 รถไฟจะวิ่งในทิศทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่น คือมุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันในตอนเช้าและมุ่งหน้าไปยังบรู๊คลินในตอนเย็น รถไฟจะจอดที่ สถานี เซเว่นท์อเวนิวระหว่าง สถานี เจย์สตรีท-เมโทรเทคและสถานีเชิร์ชอเวนิวและจะวิ่งผ่านสถานีทั้งหมดหกสถานี^{[ 8 ] [ 102 ]}บริการนี้แสดงด้วยสัญลักษณ์รูปเพชร <F> คล้ายกับสัญลักษณ์ที่ใช้ในบริการรถไฟด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นอื่นๆ^{[ 102 ]}บริการรถไฟด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นระหว่างสถานีเชิร์ชอเวนิวและสถานีคิงส์ไฮเวย์ไม่ได้รับการฟื้นฟูเนื่องจากข้อจำกัดที่เกิดจากการกำหนดค่ารางในปัจจุบัน เนื่องจากสวิตช์ที่สถานีคิงส์ไฮเวย์ที่เคยใช้ถูกถอดออกไปในช่วงทศวรรษ 1990 ^{[ 6 ]}

เพื่อทดสอบความสามารถในการทำงานร่วมกันของ ระบบ ควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสาร (CBTC) จากผู้ผลิตหลายราย จึงได้มีการติดตั้งอุปกรณ์ CBTC บนรางรถไฟด่วนขาลงใต้ระหว่างถนน Fourth Avenue และ Church Avenue ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการทำให้รถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กเป็นระบบอัตโนมัติค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 99.6 ล้านดอลลาร์ โดย 15 ล้านดอลลาร์มาจากโครงการลงทุนปี 2005–2009 และ 84.6 ล้านดอลลาร์จากโครงการลงทุนปี 2010–2014 การติดตั้งนี้เป็นการร่วมทุนระหว่างSiemensและThales Groupและใช้เพื่อทดสอบระบบส่งสัญญาณใหม่ของรางรถไฟบนรถไฟรุ่น R143และR160ที่ติดตั้ง CBTC ไว้แล้ว^{[ 103 ]}แม้ว่ากำหนดการแล้วเสร็จโดยประมาณจะกำหนดไว้ในเดือนมีนาคม 2015 แต่ก็แล้วเสร็จในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 104 ] : 28} คาดว่าการติดตั้งจะเป็นแบบถาวร^{[ 105 ]}

รถไฟทดสอบบนรางสามารถใช้งานได้สำเร็จโดยใช้ระบบ CBTC ของ Siemens/Thales ที่สามารถทำงานร่วมกันได้ ระบบดังกล่าวกลายเป็นมาตรฐานสำหรับการติดตั้ง CBTC ในอนาคตทั้งหมดบน ราง รถไฟขนส่งมวลชนของเมืองนิวยอร์กตั้งแต่ปี 2015 ^{[ 106 ]}ซัพพลายเออร์รายที่สามMitsubishi Electric Power Products Inc.ได้รับอนุญาตให้สาธิตว่าเทคโนโลยีของตนสามารถทำงานร่วมกับเทคโนโลยีของ Siemens/Thales ได้ สัญญาของ Mitsubishi มูลค่า 1.2 ล้านดอลลาร์ได้รับการอนุมัติในเดือนกรกฎาคม 2015 ^{[ 107 ]}หากมีการนำบริการรถไฟด่วนสาย Culver Line มาใช้ในปี 2017 ตามที่เสนอ บริการรถไฟด่วนจะไม่ใช้ CBTC ในช่วงเริ่มต้น และการทดสอบ CBTC บนรางรถไฟด่วนจะจำกัดเฉพาะช่วงนอกเวลาเร่งด่วน^{[ 105 ]}

ในปี 2560 MTA เริ่มทดสอบ ระบบส่งสัญญาณรถไฟด้วยคลื่นความถี่ อัลตร้าไวด์แบนด์บนสาย IND Culver ^{[ 108 ]}สัญญาณรถไฟอัลตร้าไวด์แบนด์จะสามารถส่งข้อมูลได้มากขึ้นแบบไร้สายในลักษณะที่คล้ายกับ CBTC แต่สามารถติดตั้งได้เร็วกว่าระบบ CBTC สัญญาณอัลตร้าไวด์แบนด์จะมีประโยชน์เพิ่มเติมคือช่วยให้ผู้โดยสารสามารถใช้โทรศัพท์มือถือระหว่างสถานีได้ แทนที่จะเป็นแบบเดิมที่ผู้โดยสารสามารถรับสัญญาณโทรศัพท์มือถือได้เฉพาะภายในสถานีเท่านั้น^{[ 109 ]}

ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการลงทุนของ MTA ปี 2015–2019 ระบบ CBTC กำลังถูกติดตั้งในส่วนของเส้นทางระหว่าง Church Avenue และWest Eighth Street–New York Aquariumโดยแทนที่สัญญาณไฟที่มีอายุ 70 ​​ปี^{[ 110 ]}สัญญาสำหรับการติดตั้ง CBTC และการปรับปรุงระบบสับเปลี่ยนราง Ditmas Avenue และ Avenue X ได้รับการมอบหมายในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 ให้กับ Tutor Perini ในราคา 253 ล้านดอลลาร์ คาดว่าจะแล้วเสร็จส่วนใหญ่ของโครงการในเดือนสิงหาคม 2022 ^{[ 111 ] : 20} ในส่วนหนึ่งของโครงการนี้ สวิตช์ทางเหนือของ Ditmas Avenue จะถูกถอดออก และจะถูกแทนที่ด้วยระบบสับเปลี่ยนรางใหม่สองแห่งทางใต้ของ Church Avenue และระบบสับเปลี่ยนรางใหม่ทางเหนือของ 18th Avenue ^{[ 4 ]}

ระบบเชื่อมต่อ Avenue X จะได้รับการกำหนดค่าใหม่ ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2020 อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้างทาง 80% ได้รับการติดตั้งแล้ว ห้องรีเลย์เสร็จสมบูรณ์ พื้นเหล็กและคอนกรีตที่สถานีสัญญาณ Ditmas Avenue ได้รับการติดตั้งแล้ว สายสัญญาณทั้งหมดได้รับการติดตั้งแล้ว และการติดตั้งเสาเข็มและคานระดับที่สถานีสัญญาณ Avenue X เสร็จสมบูรณ์แล้ว^{[ 112 ]}เพื่อให้โครงการ CBTC สามารถเข้าสู่ขั้นตอนต่อไปได้ บริการรถไฟสาย F จึงถูกระงับทางใต้ของ Church Avenue ในช่วงสุดสัปดาห์ส่วนใหญ่ เริ่มตั้งแต่ต้นปี 2020 ^{[ 113 ]}งานติดตั้ง CBTC ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2021 ^{[ 114 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2565 MTA ประกาศว่าจะมอบ สัญญา ออกแบบและก่อสร้าง มูลค่า 368 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่ Crosstown Partners ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Thales Group และ TC Electric LLC เพื่อติดตั้ง CBTC ตลอดเส้นทางสาย G ^{[ 115 ] [ 116 ]}สัญญานี้ไม่เพียงแต่รวมถึงสาย Crosstown ระหว่าง Court Square และ Bergen Street เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสาย Culver ระหว่าง Bergen Street และ Church Avenue ด้วย^{[ 116 ]}เมื่อสัญญาเสร็จสมบูรณ์ เส้นทางสาย G ทั้งหมดและเส้นทางสาย F ส่วนใหญ่จะมี CBTC ให้บริการ^{[ 115 ]}

คำอธิบายสัญลักษณ์บริการสถานี
	หยุดตลอด 24 ชั่วโมง
	จอดทุกวันเฉพาะช่วงเวลากลางวันเท่านั้น
	จอดทุกวันเฉพาะช่วงเวลากลางคืนเท่านั้น
	จุดจอดเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนในวันธรรมดาเท่านั้น
	จอดเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนในวันธรรมดา เฉพาะทิศทางที่มีคนพลุกพล่านที่สุดเท่านั้น
รายละเอียดช่วงเวลา
	สถานีนี้ปฏิบัติตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (กฎหมายว่าด้วยคนพิการของสหรัฐอเมริกา)
↑	สถานีนี้เป็นไปตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (ADA)เฉพาะในทิศทางที่ระบุไว้เท่านั้น
↓
	ลิฟต์ขึ้นได้เฉพาะชั้นลอยเท่านั้น

ละแวกบ้าน(โดยประมาณ)		สถานี	แทร็ก	บริการ	เปิดแล้ว	การโอนและบันทึก
เริ่มต้นจากการต่อเนื่องจากรางรถไฟท้องถิ่นสาย IND Sixth Avenue Line ( F  <F> ​)
ดาวน์ทาวน์บรู๊คลิน		ถนนเจย์–เมโทรเทค	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2476 [ 17 ]	รถไฟสายฟุลตันสตรีท (AC) และรถไฟ สายโฟ ร์ทอเวนิว ( NRW )
เส้นทางด่วนเริ่มต้น ( <F> )
เชื่อมต่อจากสาย IND Crosstown Line ( G  ) เข้าสู่รางรถไฟท้องถิ่น
คอบเบิลฮิลล์		ถนนเบอร์เกน	ทั้งหมด	เอฟ จี	20 มีนาคม พ.ศ. 2476 [ 66 ]	ชั้นบน: รถไฟท้องถิ่น (ให้บริการปกติ) ชั้นล่าง: รถไฟด่วน (ไม่มีบริการประจำ)
แคร์รอล การ์เดนส์		ถนนแคร์รอล	ท้องถิ่น	เอฟ จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]
โกวานัส		ถนนสมิธ-ไนน์	ท้องถิ่น	เอฟ จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]
		ถนนโฟร์ทอเวนิว	ท้องถิ่น	เอฟ จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]	รถไฟBMT สาย Fourth Avenue ( DNRW  )ที่ สถานีNinth Street
พาร์คสโลป		ถนนเซเว่นท์อเวนิว	ทั้งหมด	เอฟ <เอฟ> ​จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]
รางรถไฟด่วนแยกออก ( <F> )
วินด์เซอร์ เทอร์เรซ		ถนนสายที่ 15 – พรอสเปคต์พาร์ค	ท้องถิ่น	เอฟ จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]
	รางรถไฟด่วนกลับมาบรรจบกันที่ชั้นล่าง ( <F> )
		ฟอร์ตแฮมิลตันพาร์คเวย์	ท้องถิ่น	เอฟ จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]
รางรถไฟด่วน (ไม่มีบริการรถไฟปกติ)
เคนซิงตัน		ถนนเชิร์ชอเวนิว	ทั้งหมด	เอฟ <เอฟ> ​จี	7 ตุลาคม พ.ศ. 2476 [ 67 ]	สถานีปลายทางด้านใต้ของรถไฟสาย G
รางเชื่อมต่อไปยังChurch Avenue Yard
สถานีเดิมบนสาย BMT Culver Line ทางตะวันตกของจุดบรรจบของ IND ทางเหนือของถนน Ditmas Avenue
ซันเซ็ตพาร์ค		ถนนไนน์อเวนิว	ทั้งหมด	รถรับส่งคัลเวอร์	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]	จอดที่ชั้นล่าง ซึ่งปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1975 สามารถเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟสาย BMT West Endได้
บอรอห์พาร์ค		ฟอร์ตแฮมิลตันพาร์คเวย์	ท้องถิ่น	รถรับส่งคัลเวอร์	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]	ปิดทำการเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1975 และถูกรื้อถอนในปี 1985
		ถนนสายที่ 13	ท้องถิ่น	รถรับส่งคัลเวอร์	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]	ปิดทำการเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1975 และถูกรื้อถอนในปี 1985
รางรถไฟด่วนขาลงใต้จะเชื่อมต่อกับรางรถไฟท้องถิ่นขาลงใต้และรางรถไฟด่วนสองทิศทาง ทำให้เกิดเป็นเส้นทางรถไฟ 3 ราง (เดิมคือเส้นทาง BMT Culver Line)
เคนซิงตัน / บอรอห์พาร์ค		ถนนดิตมาส	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]	ชานชาลาด้านข้าง ซึ่งเคยเป็นสถานีปลายทางของรถไฟCulver Shuttleปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1975
		ถนนสายที่ 18	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]
มิดวูด		ถนนเอเวนิว ไอ	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]
		เบย์พาร์คเวย์	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]
		ถนนเอ็น	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]
เกรฟเซนด์		ถนนพี	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]
		คิงส์ไฮเวย์	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	16 มีนาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 43 ]	รถโดยสาร B82 บริการรถ โดยสารด่วนพิเศษ สถานีปลายทางตอนใต้ของ รถไฟสาย F หลายขบวน ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน
		อเวนิว ยู	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	10 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 [ 45 ] [ 46 ]
		อเวนิวเอ็กซ์	ท้องถิ่น	เอฟ  <เอฟ>	10 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 [ 42 ] [ 45 ] [ 46 ]
รางรถไฟด่วนสิ้นสุดลงและเชื่อมต่อกับรางรถไฟท้องถิ่นที่มุ่งหน้าไปทางทิศใต้ ก่อนจะวิ่งต่อไปยังลานจอดรถไฟโคนีย์ไอส์แลนด์
เกาะโคนีย์		ถนนเนปจูน	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	1 พฤษภาคม พ.ศ. 2463 [ 47 ]
		ถนนเวสต์เอทสตรีท – พิพิธภัณฑ์สัตว์น้ำนิวยอร์ก	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	1 พฤษภาคม พ.ศ. 2463 [ 47 ]	สาย BMT ไบรตัน ( Q  )
		โคนีย์ไอส์แลนด์–ถนนสติลเวลล์	ทั้งหมด	เอฟ  <เอฟ>	1 พฤษภาคม พ.ศ. 2463 [ 47 ]	รถไฟ BMT สายไบรตัน ( Q  ) รถไฟ BMT สายซีบีช ( N  ) รถไฟ BMT สายเวสต์เอนด์ ( D  )

วิดีโอภายนอก
โครงการปรับปรุงสะพานข้ามคัลเวอร์ของรถไฟใต้ดินนิวยอร์กองค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานครนิวยอร์ก; 12 มกราคม 2553; คลิปวิดีโอ YouTube ความยาว 1:48 นาที

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับIND Culver Line ( หมวดหมู่ ) ใน Wikimedia Commons
• NYCsubway.org – สาย IND Crosstown
• NYCsubway.org – สาย BMT Culver
• บริษัทรถไฟ Prospect Park and South Brooklyn Railroad Company และรถรับส่ง Culver Shuttle (เอกสารสำคัญของ Arrt)
• เอกสารศึกษาเส้นทางรถไฟ Brooklyn F Express และแผนผังรางรถไฟ Culver Line ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2016 ที่Wayback Machine
• แผนผังเส้นทางรถไฟสาย G: จาก Court Square ถึง Church Avenue เก็บถาวรเมื่อวันที่ 27 มกราคม 2016 ที่Wayback Machine
• แผนผังเส้นทาง: จากถนนเบอร์เกนไปยังถนนเชิร์ช