อ่าน 27 นาที
ท่อส่งน้ำล้าง IRT
สาย IRT Flushingเป็น เส้นทาง รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนของนครนิวยอร์กตั้งชื่อตามสถานีปลายทางด้านตะวันออกในฟลัชชิง ควีนส์ดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของแผนก AบริษัทInterborough Rapid...
ท่อส่งน้ำล้าง IRT
สาย IRT Flushingเป็น เส้นทาง รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนของนครนิวยอร์กตั้งชื่อตามสถานีปลายทางด้านตะวันออกในฟลัชชิง ควีนส์ดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของแผนก AบริษัทInterborough Rapid Transit (IRT) ซึ่งเป็นผู้ประกอบการเอกชน ได้สร้างส่วนของเส้นทางจากฟลัชชิงควีนส์ไปยังไทม์สแควร์แมนฮัตตันระหว่างปี 1915 ถึง 1928 ส่วนต่อขยายทางตะวันตกเปิดให้บริการไปยังฮัดสันยาร์ดส์ทางตะวันตกของแมนฮัตตันในปี 2015 และปัจจุบันเส้นทางนี้ทอดยาวจากฟลัชชิงไปยังเชลซี แมนฮัตตัน ให้บริการ รถไฟสาย7ทั้งแบบธรรมดาและแบบด่วน<7>ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุด[ 2 ]เป็นสาย IRT เพียงสายเดียวที่ยังคงเปิดให้บริการในควีนส์ สาย IRT Flushing ถูกตัดขาดจากระบบ IRT ส่วนที่เหลือตั้งแต่วันที่ 13 มิถุนายน 1942 เมื่อสาย IRT 2nd Avenueถูกปิดและรางเชื่อมต่อถูกทำลาย ในปัจจุบัน หากจำเป็นสำหรับการสลับขบวนรถ การเคลื่อนย้ายที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ที่ซับซ้อนจะต้องดำเนินการโดยใช้การเชื่อมต่อรางรถไฟ BMT ที่สถานี ควีนส์โบโรพลาซ่า
สายนี้แสดงด้วยสีม่วงบนป้ายสถานี แผนที่รถไฟใต้ดินอย่างเป็นทางการ และแผนที่เส้นทางภายในใน รถไฟ รุ่น R188ก่อนที่สายนี้จะเปิดให้บริการไปจนถึงฟลัชชิงในปี 1928 สายนี้รู้จักกันในชื่อสายโคโรนาหรือสายวูดไซด์และโคโรนาก่อนที่บริการของ BMT จะยุติลง ในปี 1949 ส่วนของสาย IRT ฟลัชชิงระหว่างไทม์สแควร์และควีนส์โบโรพลาซ่ารู้จักกันในชื่อสายควีนส์โบโรตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2010 ระบบสัญญาณของสายนี้ได้เปลี่ยนเป็นระบบอัตโนมัติแล้ว
สายฟลัชชิงมีสถาปัตยกรรมหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่โครงสร้างเหล็กยกระดับไป จนถึง สะพานลอยคอนกรีตสไตล์ยุโรปสถานีรถไฟใต้ดินบางแห่งก็มีการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์เช่นกัน ตัวอย่างเช่น สถานีฮันเตอร์สพอยต์อเวนิ ว ซึ่งมีสไตล์อิตาเลียนสถานีแกรนด์เซ็นทรัล-ถนนที่ 42ซึ่งเป็นอุโมงค์ทรงกลมเดี่ยวคล้ายกับ สถานีรถไฟ ใต้ดินลอนดอนและสถานีถนนที่ 34-ฮัดสันยาร์ดซึ่งมีเพดานโค้งลึกและพื้นที่ภายในกว้างขวาง คล้ายกับสถานี รถไฟใต้ดินวอชิงตัน
ขอบเขตและบริการ
เส้นทาง
บริการที่ใช้สาย Flushing Line จะมีสีม่วง บริการต่อไปนี้ใช้สาย Flushing Line ของ IRT บางส่วนหรือทั้งหมด: [ 3 ]
| บริการ | ช่วงเวลา | |
|---|---|---|
| ช่วงเวลาเร่งด่วน ทิศทางพีค | บางครั้ง | |
 ท้องถิ่น | ไลน์เต็ม | |
 ด่วน | ไลน์เต็ม | ไม่มีบริการ |
เส้นทางนี้แบ่งออกเป็นสองส่วนที่แตกต่างกัน โดยแบ่งที่ สถานี ควีนส์โบโรพลาซ่าเริ่มต้นด้วยรถไฟใต้ดินสามราง โดยรางกลางใช้สำหรับบริการด่วน ที่สถานีฟลัชชิง-เมนสตรีท [ 4 ] จากนั้นก็ขึ้นสู่โครงสร้างเหล็ก ยกระดับ เหนือถนนรูสเวลต์อย่างรวดเร็ว ผ่านซิตี้ฟิลด์และศูนย์เทนนิสแห่งชาติของสมาคมเทนนิสแห่งสหรัฐอเมริกาจุดเชื่อมต่อลอยฟ้าระหว่างสถานีเม็ตส์-วิลเล็ตส์พอย ต์ และถนนสายที่ 111ช่วยให้สามารถเข้าถึงโคโรนา ยาร์ดจากรางรถไฟท้องถิ่นได้[ 5 ]ที่ถนนสายที่ 48 ในซันนี่ไซด์เส้นทางจะเปลี่ยนไปใช้ถนนควีนส์บูเลอวาร์ดและสะพานลอยคอนกรีตที่ ตกแต่งอย่างสวยงาม ก็เริ่มต้นขึ้น รางรถไฟด่วนสิ้นสุดระหว่างถนนสายที่ 33-ถนนรอว์สันและสถานีควีนส์โบโรพลาซ่า[ 4 ] [ 6 ]
ที่ Queensboro Plaza รางรถไฟฝั่งตะวันออก ( ทางรถไฟสายเหนือ ) อยู่เหนือรางรถไฟฝั่งตะวันตก โดยทั้งสองรางอยู่ทางด้านใต้ของชานชาลาแบบเกาะกลาง ทางด้านเหนือของชานชาลาเหล่านี้คือสาย BMT Astoriaทางตะวันออกของจุดนี้ ทั้งสาย Flushing และสาย Astoria เคยดำเนินการโดยIRTและBMT มาก่อน การเชื่อมต่อระหว่างรางรถไฟฝั่งตะวันออกยังคงมีอยู่ทางตะวันออกของชานชาลา แต่ไม่สามารถใช้สำหรับการให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ เนื่องจากรถไฟ BMT กว้างกว่ารถไฟ IRT นี่เป็นการเชื่อมต่อรางรถไฟเพียงแห่งเดียวระหว่างสาย Flushing กับระบบรถไฟใต้ดินส่วนที่เหลือ[ 4 ] [ 6 ]
ทางทิศตะวันตกของ Queensboro Plaza เส้นทางจะเลี้ยวไปทางใต้ไปยังโครงสร้างยกระดับเหนือถนน 23rd Street มุ่งหน้าไปยังปลายด้านตะวันตกของSunnyside YardของAmtrakและผ่านสถานีใต้ดินสองแห่งก่อนเข้าสู่แมนฮัตตันผ่านอุโมงค์ Steinwayใต้แม่น้ำอีสต์ริ เวอร์ ในแมนฮัตตัน เส้นทางจะวิ่งใต้ถนน 42nd Streetโดยบางส่วนอยู่ใต้รถไฟ 42nd Street Shuttle ( รถไฟสาย S ) โดยตรง ก่อนที่จะเบี่ยงไปทางถนน 41st Street สถานี Times Square–42nd Streetซึ่งไม่มีรางเชื่อมต่อกับสายอื่น ๆ อยู่ใต้ถนน 41st Street โดยตรง[ 4 ]
ทางทิศตะวันตกของไทม์สแควร์ รางรถไฟจะโค้งลงอย่างรวดเร็วก่อนที่จะลอดใต้ถนนสายที่ 11รางรถไฟสิ้นสุดที่ถนนสายที่ 24 แม้ว่าสถานีสุดท้ายจะอยู่ที่ถนนสายที่ 34 ก็ตาม [ 4 ] [ 7 ]ส่วนนี้สร้างขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของการขยายสายฟลัชชิงไปทางทิศตะวันตกสู่ฝั่งตะวันตกสุดของแมนฮัตตัน (ดู§ การขยายไปทางทิศตะวันตก ) [ 8 ]ชั้นล่างที่ไม่ได้ใช้งานแล้วของ สถานี 42nd Street–Port Authority Bus Terminalของสาย IND Eighth Avenueเคยขวางทางอยู่[ 9 ]แม้ว่าลอนดอนจะได้รับสิทธิ์ในการเป็นเจ้าภาพโอลิมปิกฤดูร้อนปี 2012 ในที่สุด แต่นครนิวยอร์กก็ยังคงดำเนินการขยายเส้นทางต่อไป แม้ว่าจะเป็นวิธีการเพื่อให้สามารถพัฒนาพื้นที่ฝั่งตะวันตกสุดภายใต้โครงการพัฒนาฮัดสันยาร์ด ได้ ก็ตาม[ 10 ]
ความแตกต่าง
สายฟลัชชิงเป็นหนึ่งในสองสายรถไฟใต้ดินในนครนิวยอร์กที่ไม่ใช่สายชัตเติลที่มีบริการเพียงสายเดียวและไม่ใช้รางร่วมกับสายหรือบริการอื่นใด อีกสายหนึ่งคือสาย BMT คานาร์ซี ซึ่งมีรถไฟสาย Lให้บริการด้วยเหตุนี้ MTA จึงกำลัง ดำเนิน การทำให้สายนี้เป็นระบบอัตโนมัติด้วยรถไฟขบวนใหม่ที่ใช้ระบบควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสาร (CBTC) คล้ายกับสายคานาร์ซี (ดู§ การทำให้สายนี้เป็นระบบอัตโนมัติ ) [ 11 ]
รถไฟสาย 7 ของ IRT Flushing Line มีความโดดเด่นตรงที่เป็นรถไฟที่มีจำนวนตู้มากที่สุดในรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้ รถไฟสาย 7 มีความยาว 11 ตู้ ในขณะที่รถไฟสายอื่นๆ ในรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้ส่วนใหญ่มีความยาว 10 หรือ 8 ตู้ อย่างไรก็ตาม รถไฟสายนี้ไม่ได้ยาวที่สุดเมื่อพิจารณาจากความยาวโดยรวม รถไฟ IND/BMT ที่ประกอบด้วยตู้รถไฟยาว 60 ฟุต (18 ม.) จำนวน 10 ตู้ หรือตู้รถไฟยาว 75 ฟุต (23 ม.) จำนวน 8 ตู้ ซึ่งมีความยาว 600 ฟุต (180 ม.) ยังคงยาวกว่ารถไฟ IRT ที่ประกอบด้วยตู้รถไฟยาว 51.4 ฟุต (15.7 ม.) จำนวน 11 ตู้ ซึ่งมีความยาว 565 ฟุต (172 ม.) ถึง 35 ฟุต (11 ม.) [ 4 ]
ประวัติศาสตร์
ต้นกำเนิด
จุดเริ่มต้นของสายฟลัชชิงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2428 ด้วยการก่อตั้งบริษัทรถไฟอีสต์ริเวอร์ทันเนลบริษัทรถไฟนี้จะสร้างอุโมงค์สไตน์เวย์ใต้แม่น้ำอีสต์ริเวอร์ เชื่อมต่อทางรถไฟลองไอส์แลนด์ในควีนส์กับทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัลในแมนฮัตตัน[ 12 ]อย่างไรก็ตาม บริษัทรถไฟอีสต์ริเวอร์ทันเนลได้เลิกกิจการไป เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2430 วอลเตอร์ เอส. เกอร์นีและมัลคอล์ม ดับเบิลยู. นิเวนได้ก่อตั้งบริษัทรถไฟนิวยอร์กและลองไอส์แลนด์ (NY&LIRR) ขึ้น พวกเขาเริ่มวางแผนสร้างอุโมงค์ในไม่ช้า[ 13 ]
เพื่อวิ่งจากถนนเวสต์ 42 และถนนเทนท์ ไปยังถนนแวน อัลสต์ หลังจากข้ามใต้แม่น้ำอีสต์ ผู้สร้างวางแผนที่จะสร้างส่วนที่เหลือของเส้นทางบนที่ดินส่วนตัว และมีการเปลี่ยนแปลงข้อเสนอหลายครั้ง[ 13 ]ในปี พ.ศ. 2433 วิลเลียม สไตน์เวย์แนะนำบริษัทให้ใช้ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนอุโมงค์ โดยเชื่อว่าการก่อสร้างอุโมงค์จะเพิ่มมูลค่าทรัพย์สินของเขาในบริเวณใกล้เคียง[ 13 ] [ 14 ]
เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2435 การก่อสร้างอุโมงค์เริ่มขึ้นใกล้กับทางแยกของถนน 50th Avenue และถนน Vernon และ Jackson Avenue [ 15 ] : 164 อย่างไรก็ตาม ความล้มเหลวและอุปสรรคหลายประการ ซึ่งรวมถึงน้ำพุใต้ดินที่ขัดขวางการขุดเศษหิน ส่งผลให้โครงการต้องยุติลงในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2436 [ 15 ] : 165 การเรียกร้องให้เริ่มโครงการใหม่หลายครั้งระหว่างปี พ.ศ. 2436 ถึง พ.ศ. 2439 นอกเหนือจากการเสนอขยายไปยังรัฐนิวเจอร์ซีย์นั้นไร้ผล[ 16 ]งานก่อสร้างกลับมาดำเนินต่อในปี พ.ศ. 2448 [ 17 ]และเริ่มทดลองเดินรถรางในปี พ.ศ. 2450 แม้ว่าการทดสอบรถรางจะประสบความสำเร็จ แต่อุโมงค์ก็ยังคงปิดให้บริการแก่ผู้โดยสาร[ 13 ]อุโมงค์เปิดให้บริการรถไฟใต้ดินในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2458 โดยให้บริการระหว่างGrand CentralและVernon–Jackson Avenue [ 18 ]
สายฟลัชชิงได้รับการขยายเพิ่มอีกหนึ่งสถานีจากถนนเวอร์นอน-แจ็กสันไปยังถนนฮันเตอร์สพอยต์เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2459 [ 19 ] [ 20 ]เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2459 สายฟลัชชิงได้รับการขยายเพิ่มอีกสองสถานีไปทางทิศตะวันออกไปยังสถานีควีนส์โบโรพลาซ่า[ 21 ] [ 22 ] [ 20 ]ณ จุดนี้ สายฟลัชชิงระหว่างแกรนด์เซ็นทรัลและควีนส์โบโรพลาซ่าถูกเรียกว่าสายควีนส์โบโร[ 23 ] [ 21 ]
การก่อสร้างภายใต้สัญญาคู่
สัญญาคู่ได้รับการจัดทำเป็นทางการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2456 โดยระบุเส้นทางใหม่หรือส่วนขยายที่จะสร้างโดย IRT และบริษัท Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) [ 24 ]สัญญาคู่เกี่ยวข้องกับการเปิดอุโมงค์ Steinwayซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟใต้ดินสายใหม่ไปยัง Flushing [ 17 ] [ 25 ] : 168 เส้นทางซึ่งวิ่งผ่านใต้ถนนสายที่ 41 และ 42 ในแมนฮัตตัน จะวิ่งจากไทม์สแควร์ผ่านอุโมงค์ไปยังลองไอส์แลนด์ซิตี้ และจากนั้นจะวิ่งต่อไปยังFlushing [ 17 ] [ 26 ]
ที่ Queensboro Plaza เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อกับ อุโมงค์ 60th Streetของ BMT รวมถึงทางแยกจากสาย IRT Second Avenue ที่ยกระดับ บนสะพาน Queensboroจากจุดนี้ไปทางทิศตะวันออก สาย Flushing และ Astoria ถูกสร้างขึ้นโดยเมืองนิวยอร์กภายใต้ สัญญาคู่ ( Dual Contracts ) อย่างเป็นทางการแล้ว สายเหล่านี้เป็นสาย IRT ซึ่ง BMT ถือครองสิทธิ์ในการใช้รางรถไฟ อย่างเท่าเทียมกันและไม่ สามารถเพิกถอนได้ เนื่องจากรถไฟ BMT มีความกว้างกว่า และชานชาลาถูกสร้างขึ้นสำหรับ IRT รถไฟ BMT ปกติจึงวิ่งไปถึงQueensboro Plaza เท่านั้น โดยต้องเปลี่ยนไปใช้รถรับส่งโดยใช้รถรางยกระดับ ซึ่งวิ่งสลับกันระหว่าง สถานีปลายทาง Astoria–Ditmars Boulevardและ Flushing–Main Street รถไฟ IRT จะวิ่งต่อจากสาย Queensboro และสะพาน Queensboro ไปยังสาย Astoria และ Flushing [ 13 ]เดิมทีสายไป Flushing เรียกว่าสาย Corona หรือสาย Woodside และ Corona ก่อนที่จะสร้างเสร็จสมบูรณ์ไปถึง Flushing [ 27 ] [ 28 ] : 9, 128 ส่วนของสะพานลอยเหนือถนนควีนส์บูเลอวาร์ด จากถนนสายที่ 33 ถึง 48 สร้างจากคอนกรีตแทนที่จะเป็นเหล็ก เนื่องจากมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นทางเข้าสู่ควีนส์[ 29 ]
เส้นทางนี้เปิดให้บริการจาก Queensboro Plaza ไปยังAlburtis Avenueเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 21 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]ในตอนแรก เส้นทาง Flushing Line ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากฝ่ายตรงข้าม เนื่องจากเส้นทางนี้ผ่านพื้นที่เกษตรกรรม แทนที่จะเชื่อมต่อพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น เหมือนกับเส้นทางก่อนหน้านี้ การพัฒนาอย่างรวดเร็วเกิดขึ้นตามมาหลังจากที่ Flushing Line เปิดให้บริการ โดยมีการสร้างอาคารอพาร์ตเมนต์หกชั้นขึ้นบนพื้นที่นาเดิม และบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่งได้สร้างที่อยู่อาศัยสำหรับคนงานของตนตามเส้นทาง[ 33 ]ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2460 จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางนี้เกินความคาดหมาย โดยมีผู้โดยสาร 363,726 คนใช้เส้นทาง Corona Line ในเดือนนั้น 126,100 คนใช้สถานี Queensboro Plaza และ 363,508 คนใช้รถไฟใต้ดิน Queensboro [ 34 ]
รถไฟ BMT เริ่มให้บริการสาย Flushing และ Astoria ในวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2466 [ 35 ]การให้บริการไปยังถนน 111th Street เริ่มขึ้นในวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2468 โดยมีบริการรถไฟวิ่งระหว่างถนน 111th Street และสถานีปลายทางเดิมที่Alburtis Avenue (ปัจจุบันคือถนน 103rd Street–Corona Plaza) บนรางที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตัน[ 36 ] [ 37 ]เส้นทางไปยังถนน Main Street เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว ณ จุดนี้ แต่ต้องสร้างใหม่บางส่วนเนื่องจากการทรุดตัวของฐานรากของโครงสร้างในบริเวณใกล้เคียงกับลำคลอง Flushing [ 37 ] [ 38 ]เมื่อโครงสร้างได้รับการพิจารณาว่าปลอดภัยสำหรับการใช้งานแล้ว เส้นทางจึงขยายไปยัง Willets Point Boulevard ในวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2460 [ 39 ] [ 40 ] : 13 การขยายเส้นทางนี้ให้บริการโดยรถไฟชัตเติลจนกระทั่งเปิดให้บริการตลอดเส้นทางในวันที่ 14 พฤษภาคม ในวันนั้น มีการเฉลิมฉลองการเปิดสถานีอย่างเป็นทางการ ซึ่งตรงกับการเปิดสะพาน Roosevelt Avenue สำหรับรถยนต์และรถโดยสาร[ 41 ] [ 42 ] BMT ต้องใช้รถไฟยกระดับที่ทำจากไม้ เนื่องจากสาย Flushing สร้างขึ้นตามระยะห่างของ IRT และรถไฟใต้ดิน BMT ที่ทำจากเหล็กมาตรฐานนั้นไม่เข้ากัน[ 43 ]
การขยายตัวไปทางตะวันตก
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2463 คณะกรรมการบริการสาธารณะแห่งรัฐนิวยอร์กได้ประกาศว่าจะขยายสายฟลัชชิงไปทางทิศตะวันตกอีกสองสถานีไปยังไทม์สแควร์ โดยมีสถานีกลางอยู่ใต้สวนไบรอันต์พาร์ค ปลายด้านตะวันตกของสถานีไบรอันต์พาร์คจะอยู่ห่างจากถนนสายที่หกไปทางทิศตะวันออก 300 ฟุต (91 เมตร) ในขณะที่ปลายด้านตะวันออกจะอยู่ห่างจากถนนสายที่ห้าไปทางทิศตะวันตกประมาณ 100 ฟุต (30 เมตร) [ 44 ] [ 45 ]สมาคมถนนสายที่ 42 ซึ่งเป็นกลุ่มพลเมืองท้องถิ่น ถือว่าสถานีนี้มีความสำคัญมาก[ 44 ]ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2464 คาดว่าจะมีการประกาศสัญญาสำหรับการขยายเส้นทางในไม่ช้า[ 46 ]
เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2464 คณะกรรมการขนส่งมวลชนแห่งรัฐนิวยอร์กได้เปิดการประมูลสัญญาสำหรับการขยายเส้นทาง การขยายเส้นทางนี้จะใช้เส้นทางที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยจากเส้นทางที่ระบุไว้ในสัญญาคู่ ข้อเสนอเดิมกำหนดให้สร้างเส้นทางใต้ถนนสายที่ 42 ไปจนถึงจุดที่อยู่ทางตะวันออกของบรอดเวย์ ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารที่ต้องเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟสายบรอดเวย์-เซเว่นท์อเวนิวของ IRTต้องเดินเป็นระยะทางไกล[ 47 ]
สถานีไทม์สแควร์จะได้รับการออกแบบให้มีระดับต่ำกว่าสถานีไทม์สแควร์ที่มีอยู่สองแห่ง โดยจะมีชั้นลอยสองชั้นที่เชื่อมต่อกันด้วยทางเดิน ได้แก่ ชั้นลอยทางทิศตะวันออกของถนนเซเว่นท์อเวนิวที่ทอดยาวไปถึงถนนบรอดเวย์ และชั้นลอยทางทิศตะวันตกของถนนเซเว่นท์อเวนิว บันไดเลื่อนจะเชื่อมต่อชั้นลอยด้านบนเหล่านี้กับชั้นลอยด้านล่าง และจะมีการจัดเตรียมพื้นที่สำหรับติดตั้งบันไดเลื่อนทางทิศตะวันออกของถนนเซเว่นท์อเวนิว จะมีทางเข้าสองทางที่ระดับพื้นถนนที่มุมด้านตะวันตกของถนนสายที่ 41 และถนนบรอดเวย์ และทางเข้าสองทางที่มุมด้านตะวันออกเฉียงเหนือของถนนสายที่ 41 และถนนเซเว่นท์อเวนิว[ 47 ]
เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2464 บริษัท Powers-Kennedy Contracting Corporation ได้รับสัญญาในการก่อสร้างส่วนต่อขยายด้วยราคาประมูลต่ำสุดที่ 3,867,138 ดอลลาร์ ซึ่งต่ำกว่าต้นทุนที่ประเมินไว้กว่า 4 ล้านดอลลาร์[ 47 ]ราคาประมูลต่ำสุดนี้เป็นอัตราต่อรองที่แคบที่สุดเท่าที่เคยบันทึกไว้สำหรับสัญญาของเมืองขนาดใหญ่ โดยเอาชนะผู้ประมูลสูงสุดรายถัดไปได้เพียง 0.7 เปอร์เซ็นต์ แม้ว่าผู้รับเหมาจะได้รับเวลา 4 ปีในการทำงานให้เสร็จ แต่วิศวกรคาดว่าจะลดเวลาที่จำเป็นในการทำงานให้เสร็จลงเหลือเพียง 3 ปี เนื่องจากงานในโครงการต้องดำเนินการใต้ฐานรากของอาคารขนาดใหญ่หลายแห่ง เช่น โรงละคร และส่วนเหนือสุดของหอสมุดสาธารณะนิวยอร์ก ผู้รับเหมาจึงต้องวางหลักประกันมูลค่า 1 ล้านดอลลาร์[ 48 ]
คาดว่าโครงการนี้จะช่วยลดความแออัดบนรถรับส่งสาย 42 โดยทำให้ผู้โดยสารสามารถใช้รถไฟใต้ดินควีนส์โบโรเพื่อไปยังไทม์สแควร์ได้โดยตรง ผู้โดยสารรถรับส่งประมาณ 24,000 คนจากทั้งหมด 100,000 คนต่อวันจะเปลี่ยนไปใช้รถไฟใต้ดินควีนส์โบโร เส้นทางนี้จะขยายไปจนถึงถนนเอทธ์อเวนิวเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟ IND สายเอทธ์อเวนิวที่ เสนอไว้ [ 49 ] [ 50 ]
พาวเวอร์ส-เคนเนดี เริ่มขุดเส้นทางไปทางทิศตะวันตกจากแกรนด์เซ็นทรัลในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2465 ส่วนต่อขยายสายฟลัชชิงจะวิ่งอยู่ใต้เส้นทางเดิมจากแวนเดอร์บิลต์ไปยังฟิฟธ์อเวนิว[ 51 ]โดยวิ่งอยู่ใต้เส้นทางเดิมเพียง 4 นิ้ว (100 มม.) [ 52 ]อุโมงค์ยังต้องลอดใต้ท่อระบายน้ำเสียที่เมดิสันอเวนิวการก่อสร้างสถานีฟิฟธ์อเวนิวจำเป็นต้องมีการเสริมฐานรากให้กับห้องสมุดสาขาหลักของนิวยอร์กพับลิคและขยายฐานรากของห้องสมุดลงไปด้านล่าง[ 52 ]อุโมงค์รถไฟใต้ดินวิ่งอยู่ใต้ระดับพื้นดิน 35 ฟุต (11 ม.) ในระหว่างการก่อสร้าง คนงานได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการขัดจังหวะการจราจรบนพื้นดินและการรบกวนอุโมงค์ที่มีอยู่ก่อนแล้ว[ 53 ]ผู้รับเหมาสร้างอุโมงค์ถึงฟิฟธ์อเวนิวเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2466 [ 54 ]กลุ่มพลเมืองท้องถิ่นสนับสนุนให้ใช้สถานีฟิฟธ์อเวนิวเป็นสถานีปลายทางชั่วคราวในขณะที่สถานีปลายทางถาวรที่ไทม์สแควร์กำลังดำเนินการก่อสร้างให้เสร็จสมบูรณ์[ 55 ] [ 56 ]เมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2466 คณะกรรมการขนส่งได้จัดสรรเงิน 50,000 ดอลลาร์สำหรับการก่อสร้างทางข้ามชั่วคราวทางทิศตะวันออกของสถานีฟิฟธ์อเวนิว[ 57 ]
สถานีชั่วคราวที่ถนนฟิฟธ์อเวนิวเกือบจะเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2469 [ 58 ] [ 59 ]สถานีมีทางเข้าสองทางทางด้านทิศใต้ของถนนสายที่ 42 (ทางหนึ่งอยู่ติดกับห้องสมุด และอีกทางหนึ่งอยู่ติดกับสวนสาธารณะ) ทางเข้าที่สามตั้งอยู่ภายใน อาคาร Stern Brothersทางด้านทิศเหนือ[ 58 ] [ 59 ] Stern เป็นผู้ให้ทุนในการก่อสร้างทางเข้าภายในอาคาร ซึ่งรวมถึงหน้าต่างร้านค้าด้วย[ 60 ]ทางเข้าเหล่านี้เชื่อมต่อกับชั้นลอยเหนือชานชาลา ชานชาลามีความยาว 480 ฟุต (150 เมตร) แม้ว่าในตอนแรกจะใช้เพียงส่วน 300 ฟุต (91 เมตร) เท่านั้น[ 58 ] [ 59 ]
สถานีฟิฟท์อเวนิวเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2469 โดยขยายเส้นทางรถไฟ IRT สายฟลัชชิงไปทางทิศตะวันตกอีกหนึ่งสถานีจากสถานีปลายทางเดิมที่แกรนด์เซ็นทรัล[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2469 มีการประกาศว่าเส้นทางจะแล้วเสร็จภายในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2460 [ 64 ]
เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2460 คณะกรรมการขนส่งนครนิวยอร์กได้แจ้งให้คณะกรรมการขนส่งแห่งรัฐนิวยอร์กทราบว่างานก่อสร้างสถานีไทม์สแควร์เสร็จสมบูรณ์เพียงพอที่จะเริ่มให้บริการรถไฟได้ตั้งแต่วันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2460 โดยงานก่อสร้างจะเสร็จสมบูรณ์ไปจนถึงจุดระหว่างถนนเอทธ์อเวนิวและถนนเซเว่นธ์อเวนิว แผนการก่อสร้างส่วนต่อขยายของเส้นทางไปยังระหว่างถนนเอทธ์อเวนิวและถนนไนน์อเวนิวเพื่อเชื่อมต่อกับสาย IND เอทธ์อเวนิวกำลังดำเนินการอยู่[ 65 ]
เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2460 การเปิดเส้นทางรถไฟสายนี้ถูกกำหนดไว้เป็นวันที่ 15 มีนาคม ซึ่งเป็นครั้งที่สามที่มีการกำหนดวันเปิดเส้นทางรถไฟสายนี้ งานก่อสร้างถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากยังมีงานเหลืออีกมากที่ต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ การเปิดเส้นทางรถไฟสายนี้ล่าช้ากว่ากำหนดวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2469 ที่ระบุไว้ในสัญญาประมาณหนึ่งปี ความล่าช้านี้เป็นผลมาจากการก่อสร้างที่ยากลำบากอย่างไม่น่าเชื่อ คณะกรรมการการขนส่งได้ระงับส่วนแบ่งที่เก็บไว้ตามที่อนุญาตไว้ในสัญญา ซึ่งเป็นการลงโทษผู้รับเหมาและพยายามกระตุ้นให้เร่งงานให้เร็วขึ้น ผู้รับเหมาไม่ได้รับส่วนแบ่งที่เก็บไว้จนกระทั่งเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2460 [ 64 ]เส้นทางรถไฟฟลัชชิงได้ขยายไปยังไทม์สแควร์เมื่อวันที่ 14 มีนาคม พ.ศ. 2460 [ 66 ] [ 67 ]
การขยายตัวทางตะวันออก
ส่วนต่อขยายทางตะวันออกของถนนฟลัชชิง-เมน เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2461 [ 68 ]ในเวลานี้ ลานจอดรถไฟโคโรนาเปิดให้บริการ โดยมีโรงเรือนตรวจสอบและรางรถไฟบางส่วนพร้อมใช้งาน[ 69 ] : 9 รางรถไฟที่เหลือเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2461 [ 28 ] : 104
สำหรับงานมหกรรมโลกนิวยอร์กปี 1939สถานีWillets Point Boulevardได้รับการสร้างใหม่และตั้งอยู่ใจกลางถนน 123rd Street ทางทิศตะวันตกของตำแหน่งสถานีเดิม ยังคงมีร่องรอยของสถานีเก่าให้เห็นอยู่บ้าง โครงสร้างเหล็กบ่งชี้ตำแหน่งของสถานีชานชาลาภายนอกแบบเก่า และซากของพื้นที่ทางเข้าเก็บค่าโดยสารสามารถมองเห็นได้ทางทิศตะวันออกของสถานีปัจจุบัน สถานี Willets Point Boulevard เดิม เป็นสถานี "เล็ก" บนสาย Flushing Line มีบันไดเพียงสองแห่งและหลังคาคลุมสถานีสั้นๆ ที่ระดับชานชาลา สถานีนี้ได้รับการสร้างใหม่ให้เป็นสถานีขนาดใหญ่ขึ้นอย่างที่ใช้ในปัจจุบัน และทางลาดที่ใช้ในงานมหกรรมโลกสองครั้งยังคงมีอยู่ แต่จะใช้เฉพาะในงานพิเศษ เช่น การแข่งขันเทนนิส US Openเท่านั้น บริการรถไฟด่วนไปยังงานมหกรรมโลกเริ่มขึ้นบนสาย Flushing Line ในวันที่ 24 เมษายน 1939 [ 70 ]
ปัจจุบันและในอดีต IRT ได้กำหนดหมายเลข7ให้กับบริการรถไฟใต้ดินสายฟลัชชิง แม้ว่าหมายเลขนี้จะไม่ปรากฏบนอุปกรณ์ใด ๆ จนกระทั่งมีการนำรถไฟรุ่น R12 มา ใช้ในปี 1948 BMT ได้กำหนดหมายเลข 9 ให้กับบริการของตน ซึ่งใช้ในแผนที่แต่ไม่ได้ติดป้ายบนรถไฟ[ 71 ]
การขยายตัวไปทางตะวันออกที่ไม่เกิดขึ้นจริง
สถานีเมนสตรีทไม่ได้ตั้งใจให้เป็นสถานีปลายทางของสายฟลัชชิง[ 72 ] : 49 [ 73 ]ในขณะที่ความขัดแย้งเกี่ยวกับทางรถไฟยกระดับในฟลัชชิงยังคงดำเนินอยู่ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2456 สมาคมปรับปรุงไวท์สโตนได้ผลักดันให้มีทางรถไฟยกระดับไปยังไวท์สโตนคอลเลจพอยต์และเบย์ไซด์ อย่างไรก็ตาม สมาชิกบางคนในกลุ่มนั้นต้องการคัดค้านการก่อสร้างสายฟลัชชิงหากไม่มีการขยายไปยังไวท์สโตน ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2456 กลุ่มที่เป็นตัวแทนของชุมชนในฟลัชชิงตอนใต้ได้ร่วมมือกันผลักดันให้มีทางรถไฟยกระดับไปตามเส้นทางที่ในขณะนั้นเป็นสาขากลาง ของ LIRR [ 72 ] : 53–55 ในเขตทางรถไฟปัจจุบันของKissena Corridor Park [ 72 ] : 277 ไม่นานหลังจากนั้น คณะกรรมการบริการสาธารณะแห่งนิวยอร์ก (PSC) ได้ประกาศเจตนารมณ์ที่จะขยายเส้นทางเป็นทางรถไฟยกระดับจากโคโรนาไปยังฟลัชชิง โดยอาจมีการขยายต่อไปยังอ่าวลิตเติลเน็กในเบย์ไซด์[ 72 ] : 56 มีฉันทามติว่าเส้นทางไม่ควรสิ้นสุดอย่างกะทันหันที่โคโรนา แต่ถึงแม้จะมีการต่อขยายไปยังเบย์ไซด์เป็นระยะทาง 5.5 ไมล์ (8.9 กม.) เขตควีนส์ก็ยังคงมีระยะทางเส้นทาง Dual Contracts น้อยกว่าทั้งบรูคลินหรือเดอะบรองซ์นิวยอร์กไทมส์เขียนว่าเมื่อเทียบกับเดอะบรองซ์ ควีนส์จะมีระยะทางรถไฟใต้ดินต่อหัวน้อยกว่ามากแม้จะมีการต่อขยายไปยังฟลัชชิงก็ตาม[ 74 ]
การขยายเส้นทางไปยังเบย์ไซด์ได้รับการอนุมัติเบื้องต้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2456 แต่หลังจากที่สร้างส่วนขยายแรกไปยังฟลัชชิงเสร็จแล้ว[ 72 ] : 61 ภายใต้แผนการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินที่แก้ไขใหม่ซึ่งเสนอในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2456 เส้นทางฟลัชชิงจะขยายออกไปเลยถนนเมนสตรีท ไปตามและ/หรือขนานกับทางรถไฟของสาขาพอร์ตวอชิงตันของ LIRR ที่อยู่ใกล้เคียงไปยังถนนเบลล์บูเลอวาร์ดในเบย์ไซด์ เส้นทางแยกจะแยกออกไปทางเหนือตามถนนสายที่ 149 ไปยังคอลเลจพอยต์[ 75 ]
ในปี พ.ศ. 2457 ประธาน PSC และกรรมาธิการได้ให้คำมั่นที่จะสร้างเส้นทางไปยังเบย์ไซด์ อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้น LIRR และ IRT บริหารแยกจากกัน และแผนของ IRT จะต้องมีการสร้างส่วนหนึ่งของเส้นทางสาขาพอร์ตวอชิงตันขึ้นใหม่ระหว่าง สถานี บรอดเวย์และออเบิร์นเดล LIRR จึงพยายามขัดขวางการขยายเส้นทาง IRT ผ่านฟลัชชิง เนื่องจากจะไปแข่งขันกับการให้บริการของเส้นทางสาขาพอร์ตวอชิงตันในเบย์ไซด์[ 72 ] : 62 สมาชิกคนหนึ่งของ United Civic Association ได้ยื่นข้อเสนอต่อ LIRR ให้ IRT ใช้เส้นทางสาขาพอร์ตวอชิงตันเพื่อให้บริการฟลัชชิงและเบย์ไซด์ โดยใช้การเชื่อมต่อระหว่างสองเส้นทางในโคโรนา[ 72 ] : 63 PSC สนับสนุนการเชื่อมต่อนี้เป็นมาตรการชั่วคราว และในวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2458 ได้ลงมติให้สร้างการเชื่อมต่อเบย์ไซด์ ต่อมา วิศวกรที่สำรวจจุดตัดที่วางแผนไว้ของเส้นทาง LIRR และ IRT พบว่าที่ดินของ IRT จะไม่ทับซ้อนกับที่ดินของ LIRR แต่อย่างใด[ 72 ] : 63 [ 76 ]ประธาน LIRR ในขณะนั้นราล์ฟ ปีเตอร์สเสนอให้เช่าเส้นทาง Port Washington และWhitestone Branchesแก่ IRT เพื่อใช้ในการขนส่งมวลชนความเร็วสูงในราคา 250,000 ดอลลาร์ต่อปี (เทียบเท่ากับ 7,960,000 ดอลลาร์ในปี 2025) ไม่รวมค่าบำรุงรักษาอื่นๆ สัญญาเช่าจะมีระยะเวลาสิบปี โดยมีตัวเลือกในการต่ออายุสัญญาเช่าอีกสิบปี PSC เห็นด้วยกับแนวคิดที่ IRT จะเป็นผู้เช่าในลักษณะนี้ แต่ไม่ทราบว่าจะเชื่อมต่อ Corona ไว้ที่ใด[ 72 ] : 64 แม้แต่กลุ่มส่วนใหญ่ในควีนส์ตะวันออกก็สนับสนุนแผนการเช่านี้[ 77 ]กลุ่มเดียวที่คัดค้านข้อตกลงการเช่าคือ Flushing Association ซึ่งต้องการแผนเดิมในการสร้างส่วนต่อขยาย Corona Line เป็นรถไฟใต้ดินใต้ถนน Amity (ปัจจุบันคือถนน Roosevelt) สิ้นสุดที่ถนน Main [ 72 ] : 64–65
หลังจากนั้น PSC ก็เพิกเฉยต่อแผนการเช่าเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากยังคงมุ่งเน้นไปที่การสร้างเฟสแรกของสัญญาคู่ สมาคมนักธุรกิจฟลัชชิงยังคงสนับสนุนรถไฟใต้ดินถนนอามิตี้ ทำให้เกิดความแตกแยกขึ้นระหว่างพวกเขากับกลุ่มอื่นๆ ที่สนับสนุนการเช่าของ LIRR ในช่วงฤดูร้อนปี 1915 PSC และ LIRR ได้เจรจาแผนการเช่าในราคา 125,000 ดอลลาร์ในปีแรก ซึ่งเทียบเท่ากับ 3,980,000 ดอลลาร์ในปี 2025 โดยเพิ่มขึ้นร้อยละ 8 ในแต่ละปี การเจรจาจึงหยุดชะงักลงในปี 1916 [ 72 ] : 65–66 สมาคมปรับปรุงไวท์สโตนซึ่งไม่พอใจกับความล่าช้าของการเจรจา ได้อนุมัติรถไฟใต้ดินใต้ถนนอามิตี้ แม้ว่าจะไม่ได้ให้บริการพวกเขาโดยตรงก็ตาม[ 72 ] : 66 [ 78 ]หัวหน้าวิศวกรของ PSC เขียนในรายงานว่าจะมีผู้โดยสารรวม 20,600 คนใช้สาย Whitestone และ Bayside ในแต่ละวันในแต่ละทิศทาง และภายในปี 1927 จะมีผู้โดยสาร 34,000 คนต่อวันในแต่ละทิศทาง[ 78 ] [ 72 ] : 67 สมาคม Third Ward Rapid Transit Association เขียนรายงานแสดงให้เห็นว่าพวกเขาได้ยื่นคำร้องขอขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินไปยัง Flushing มากเพียงใด ณ จุดนั้น เมื่อเทียบกับความคืบหน้าเพียงเล็กน้อยที่พวกเขาทำได้[ 79 ]การเจรจายังคงหยุดชะงักในปี 1917 [ 72 ] : 67 แม้ว่าเส้นทางจะยังไม่ขยายเลย Corona ไป แต่แนวคิดเรื่องการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินไปยังLittle Neckก็กระตุ้นให้เกิดการพัฒนาในบริเวณนั้น[ 72 ] : 68
หากให้เช่าแก่รถไฟใต้ดิน จะต้องสร้างสายไวท์สโตนใหม่ โดยต้องรื้อทางข้ามทางรถไฟออกและ เพิ่ม รางเดี่ยว เป็นรางคู่ คณะกรรมการบริการสาธารณะ (PSC) ระบุตำแหน่ง 14 แห่งที่ต้องกำจัดทางข้าม อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นปี 1917 มีเงินไม่เพียงพอที่จะสร้างรถไฟใต้ดินไปยังฟลัชชิงได้เลย ยิ่งไม่ต้องพูดถึงการเชื่อมต่อกับไวท์สโตนและเบย์ไซด์[ 72 ] : 68 มีการประกาศข้อตกลงการเช่าเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 1917 [ 80 ]แต่ IRT ถอนตัวจากข้อตกลงในอีกหนึ่งเดือนต่อมา โดยอ้างว่าไม่เหมาะสมที่จะทำข้อตกลงดังกล่าวในเวลานั้น[ 72 ] : 68 หลังจากนั้น PSC จึงหันความสนใจกลับไปที่การขยายรถไฟใต้ดินบนถนนเมนแทน[ 72 ] : 71
แม้หลังจากสถานี Main Street เปิดให้บริการในปี 1928 ความพยายามที่จะขยายเส้นทางเลย Flushing ก็ยังคงดำเนินต่อไป ในปี 1928 คณะกรรมการขนส่งนครนิวยอร์ก (BOT) เสนอให้รถไฟ IRT สร้างทางเชื่อมเพื่อใช้เส้นทาง Whitestone Branch แต่ IRT ไม่ยอมรับข้อเสนอนี้ เนื่องจากจะต้องมีการปรับปรุงทางข้ามทางรถไฟและเส้นทางรถไฟแบบรางเดี่ยว ต่อมา LIRR ได้ยกเลิกเส้นทางสาขานี้ในปี 1932 [ 72 ] : 72 ในฐานะส่วนหนึ่งของ แผน ระบบที่สองของ IND ในปี 1929 เส้นทาง Flushing จะมีสาขาไปยังCollege PointและBaysideทางตะวันออกของ Main Street [ 72 ] [ 81 ] [ 82 ]แผนดังกล่าวได้รับการฟื้นฟูในปี 1939 [ 83 ] BOT ยังคงเสนอให้ขยายเส้นทาง Flushing เลย Main Street ไปจนถึงปี 1945 เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงและงบประมาณใหม่ไม่อนุญาตให้มีการขยายเส้นทาง Flushing นับตั้งแต่นั้นมา ข้อเสนอ ของหน่วยงานขนส่งมวลชนนครนิวยอร์ก หลายข้อ สำหรับการขยายเส้นทางไปทางทิศตะวันออกก็ล้มเหลวทั้งหมด[ 72 ] : 72
การลดการให้บริการและการปรับปรุงเล็กน้อย
บริการสาย Second Avenue Line รวมถึงการเชื่อมต่อข้ามสะพาน Queensboro Bridge สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2485 [ 84 ]และมีการให้บริการเปลี่ยนรถฟรีไปยังสาย IRT Third Avenue Lineที่สถานีGrand Central [ 85 ]การเปลี่ยนรถเหล่านี้มีผลใช้ได้จนถึงวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2498 เมื่อบริการสาย Third Avenue Line สิ้นสุดลง[ 86 ] : 113
เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2492 ข้อตกลงการให้บริการร่วมกันระหว่าง BMT และ IRT สิ้นสุดลง สายฟลัชชิงกลายเป็นความรับผิดชอบของ IRT สายแอสโทเรียถูกลดจำนวนชานชาลาลง และกลายเป็นบริการของ BMT เพียงอย่างเดียว[ 87 ]ด้วยเหตุนี้ เส้นทางที่ผ่านสถานีควีนส์โบโรพลาซ่าซึ่งในขณะนั้นมีแปดรางจึงถูกรวมเข้าด้วยกัน และครึ่งทางเหนือของโครงสร้างถูกรื้อถอนในภายหลัง หลักฐานของตำแหน่งชานชาลาที่ถูกรื้อถอน รวมถึงรางรถไฟที่เข้าใกล้บริเวณนี้ ยังคงสามารถมองเห็นได้ในงานเหล็กที่สถานี[ 88 ]
ในช่วงระยะเวลาการให้บริการร่วมกัน สถานียกระดับบนสาย Astoria และ Flushing สามารถรองรับรถรางยกระดับ BMT หรือ IRT ที่มีความยาว 51 ฟุตได้เพียง 9 คัน ซึ่งเทียบเท่ากับรถไฟใต้ดิน BMT ที่มีความยาว 67 ฟุตได้ประมาณ 7 คัน หลังจากที่การให้บริการร่วมกันของ BMT/IRT สิ้นสุดลงในปี 1949 คณะกรรมการขนส่งนครนิวยอร์กได้ประกาศว่าจะขยายชานชาลาสาย Flushing ให้มีความยาวเท่ากับรถราง IRT 11 คัน และขยายชานชาลาสาย Astoria ให้มีความยาวเท่ากับรถราง BMT 9 คัน โครงการนี้จะเริ่มในปี 1950 และมีค่าใช้จ่าย 3.85 ล้านดอลลาร์[ 89 ]
ระบบระบุขบวนรถไฟและกำหนดเส้นทางอัตโนมัติ (IDENTRA) ถูกนำมาใช้ในเส้นทางนี้ในปี 1957 และใช้งานจนถึงปี 1997 เมื่อ มีการติดตั้ง กล่องเจาะรู เลือกเส้นทาง พร้อมปุ่ม B1 Astoria, รถไฟท้องถิ่น/รถไฟด่วน ที่เครื่องหมายรถไฟขบวนที่ 10/11 บนชั้นบนของสถานี Queensboro Plaza [ 90 ] [ 91 ] IDENTRA ใช้ชุด เสาอากาศวิทยุแบบแผ่นกลมที่ถอดได้ติดตั้งแบบเลื่อนบนขายึดขนาดเล็กที่ติดอยู่ด้านหน้าของ รถไฟขบวน R12 , R14 , R15และR17ซึ่งกำหนดให้กับเส้นทางที่ 7 ซึ่งใช้ในเส้นทางนี้มาตั้งแต่ปี 1948 คล้ายกับการใช้ทรานสปอนเดอร์วิทยุในการติดตั้ง CBTC ระบบใช้เสาอากาศเพื่อตรวจสอบว่ารถไฟวิ่งแบบท้องถิ่นหรือแบบด่วน จากนั้นจึงสลับรางที่จุดเชื่อมต่อใกล้สถานี Queensboro Plaza และ Flushing–Main Street ตามความเหมาะสม การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้จำนวนหอสัญญาณบนเส้นทางลดลงจาก 9 เหลือ 2 [ 90 ] [ 92 ]และในทางทฤษฎีแล้วทำให้สามารถเดินรถไฟ 11 โบกี้ได้ 37 ขบวนต่อชั่วโมง แทนที่จะเป็นเพียงรถไฟ 9 โบกี้ 30 ขบวนต่อชั่วโมง[ 93 ] [ 94 ]ระบบสัญญาณรวมถูกนำมาใช้ในปี 1956 ในขณะที่ระบบเลือกเส้นทางถูกนำมาใช้ในปี 1958 [ 95 ]อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ความถี่ของรถไฟไม่ได้เพิ่มขึ้นเสมอไป จากการทดลองที่ดำเนินการโดยLong Island Star Journalในปี 1957 พบว่าช่วงเวลาระหว่างรถไฟท้องถิ่นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนอยู่ระหว่าง 6 ถึง 15 นาที และรถไฟด่วนอยู่ระหว่าง 2 ถึง 6 นาที[ 94 ]
ในปี พ.ศ. 2496 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางเพิ่มขึ้น จึงได้มีการเปิดให้บริการ "ซูเปอร์เอ็กซ์เพรส" บนเส้นทางนี้[ 96 ]ในปีถัดมา ขบวนรถไฟได้ขยายความยาวเป็น 9 ตู้ต่อขบวน ต่อมาในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2505 ขบวนรถไฟได้ขยายความยาวเป็น 10 ตู้[ 97 ]เนื่องในโอกาสงานมหกรรมโลก พ.ศ. 2507-2508ที่ฟลัชชิงเมโดว์ส-โคโรนาพาร์ค ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 ขบวนรถไฟจึงขยายความยาวเป็น 11 ตู้[ 95 ] [ 98 ]เส้นทางฟลัชชิงได้รับ รถไฟ R33SและR36 ใหม่จำนวน 430 คันสำหรับบริการที่ได้รับการปรับปรุงนี้[ 86 ] : 137
รถไฟที่วิ่งตามเส้นทาง Flushing Line ได้รับ "แผนที่แถบ" ในปี พ.ศ. 2508 ซึ่งเป็นการติดตั้งครั้งแรกในระบบ แผนที่แถบแสดงเฉพาะสถานีบนเส้นทาง Flushing Line เท่านั้น ไม่ใช่ทั้งระบบ แต่มีการแสดงรายการการเปลี่ยนเส้นทางที่มีให้บริการที่แต่ละสถานี[ 99 ]
ความเสื่อมถอยและการฟื้นฟู
เช่นเดียวกับระบบรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่ สาย Flushing ของ IRT ก็ถูกปล่อยให้เสื่อมโทรมลงตลอดช่วงทศวรรษ 1970 ถึงปลายทศวรรษ 1980 ข้อบกพร่องทางโครงสร้างที่ต้องได้รับการแก้ไขทันทีในขณะนั้นถูกระบุว่าเป็นข้อบกพร่อง "รหัสแดง" หรือพื้นที่ "ป้ายแดง" ซึ่งมีอยู่มากมายในสาย Flushing เสาบางต้นที่รองรับโครงสร้างยกระดับในสาย Flushing นั้นสั่นคลอนมากจนรถไฟไม่สามารถวิ่งได้เมื่อความเร็วลมเกิน 65 ไมล์ต่อชั่วโมง (105 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ปัญหานี้แพร่หลายเป็นพิเศษในสาย Flushing และสาย BMT Jamaica
เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2528 โครงการปรับปรุงสาย IRT Flushing Line ซึ่งใช้เวลา 4 ปีครึ่ง มูลค่า 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ได้เริ่มต้นขึ้น[ 100 ] โครงการนี้บังคับให้ใช้รางเดี่ยวในหลายช่วงของสายในช่วงสุดสัปดาห์ และยกเลิกบริการรถไฟด่วนตลอดระยะเวลาของโครงการ MTA ได้ประชาสัมพันธ์การเปลี่ยนแปลงนี้โดยการแจกใบปลิวในหนังสือพิมพ์New York Times , Staten Island Advance , Daily NewsและNewsdayโครงการนี้ได้วางรางใหม่ เปลี่ยนหรือซ่อมแซมโครงสร้างคอนกรีตและเหล็ก เปลี่ยนหลังคาสถานีไม้เป็นอะลูมิเนียม ปรับปรุงแสงสว่าง ปรับปรุงป้าย และติดตั้งอุปกรณ์ระบายอากาศและปั๊มน้ำใหม่ มีการขยายบริการเมื่อทีม Mets เล่นเกมเหย้า หรือเมื่อมีการแข่งขันกีฬาในFlushing Meadows–Corona Parkที่น่าประหลาดใจคือ รถไฟท้องถิ่น Flushing มีประสิทธิภาพในการตรงต่อเวลาที่ดีกว่าในช่วงระหว่างการก่อสร้างมากกว่าก่อนเริ่มโครงการ
โครงการปรับปรุงสะพานลอยคอนกรีตควีนส์บูเลอวาร์ดมูลค่า 70 ล้านดอลลาร์เสร็จสมบูรณ์ก่อนกำหนด 6 เดือน และ <7> บริการรถไฟด่วนกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2532 โดยไม่หยุดที่ สถานี 61st Street–Woodside [ 101 ] : 17 สิ่งนี้ทำให้เกิดการประท้วงจากสมาชิกในชุมชนเพื่อเรียกร้องให้กลับมาให้บริการรถไฟด่วนที่สถานี 61st Street เหตุผลของการยกเลิกรถไฟด่วนฟลัชชิงเป็นเพราะ MTA รู้สึกว่าใช้เวลานานเกินไปในการเปลี่ยนระหว่างรถไฟท้องถิ่นและรถไฟด่วน นอกจากนี้ยังเกิดจากความกังวลเรื่องความล่าช้าบนเส้นทางเมื่อรถไฟท้องถิ่นและรถไฟด่วนรวมกันหลังจากสถานี 33rd Street–Rawson Street การเปลี่ยนแปลงนี้ควรจะทำให้รถไฟท้องถิ่นหยุดที่สถานี 61st Street ทุก 4 นาที (15 ขบวนต่อชั่วโมง) ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน แต่ตามคำบอกเล่าของผู้โดยสาร รถไฟมาถึงทุก 8-10 นาที การต่อต้านของชุมชนนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงบริการ และรถไฟด่วนเริ่มหยุดที่ Woodside อีกครั้งในอีกไม่กี่เดือนต่อมา[ 102 ]
ในช่วงสุดสัปดาห์ระหว่างวันที่ 19 มกราคมถึง 11 มีนาคม บริการรถไฟ 7 สายถูกปิดให้บริการบางส่วนเพื่อให้สามารถเปลี่ยนสวิตช์ที่ Fisk Interlocking ได้ โครงการมูลค่า 5 ล้านดอลลาร์นี้ไม่ได้ดำเนินการควบคู่ไปกับงานระหว่างปี 1985 ถึง 1989 เนื่องจากสวิตช์ที่มีอายุ 23 ปีนั้นยังไม่ถึงกำหนดเปลี่ยน[ 100 ]
ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 MTA ค้นพบว่าโครงสร้างสะพานลอยควีนส์บูเลอวาร์ดไม่มั่นคง เนื่องจากหินที่ใช้รองรับรางรถไฟเป็นหินบัลลาสต์หลวมเนื่องจากการระบายน้ำที่ไม่ดี ซึ่งส่งผลกระทบต่อความสมบูรณ์ของโครงสร้างคอนกรีตโดยรวม <7> บริการรถไฟด่วนถูกระงับอีกครั้งระหว่างสถานี 61st Street–Woodside และQueensboro Plazaมีการติดตั้งชานชาลาชั่วคราวเพื่อเข้าถึงรางรถไฟด่วนในสถานีกลางทั้งสี่แห่ง[ 29 ]งานเริ่มขึ้นในวันที่ 5 เมษายน 1993 [ 103 ] [ 104 ]เมื่อการสร้างสะพานลอยใหม่เสร็จสิ้นในวันที่ 31 มีนาคม 1997 บริการรถไฟด่วน <7> เต็มรูปแบบก็กลับมาให้ บริการอีกครั้ง [ 105 ]ตลอดช่วงเวลานี้ จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง[ 106 ]
ในฤดูใบไม้ผลิปี 2018 บริการรถไฟด่วนทางทิศตะวันตกของถนนสายที่ 74 ถูกระงับชั่วคราวเพื่อให้ MTA ซ่อมแซมเสาใต้รางกลางที่ถนนสายที่ 61 [ 107 ]
การอัปเกรดในช่วงต้นศตวรรษที่ 21
ระบบอัตโนมัติของสายการผลิต
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2555 MTA ได้เลือกThalesสำหรับสัญญามูลค่า 343 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อติดตั้ง ระบบ ควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสาร (CBTC) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการทำให้เส้นทางเป็นระบบอัตโนมัติ นี่เป็นการติดตั้ง CBTC ครั้งที่สอง หลังจากประสบความสำเร็จในการใช้งานบนเส้นทาง BMT Canarsieค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 550 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับสัญญาณและโครงสร้างพื้นฐานข้างรางอื่นๆ และ 613.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับขบวนรถที่รองรับ CBTC [ 92 ]การประเมินความปลอดภัยในระดับระบบดำเนินการโดยใช้วิธีการอย่างเป็นทางการEvent- B [ 108 ]
MTA เลือกสาย Flushing Line สำหรับการนำ CBTC มาใช้ในครั้งต่อไป เนื่องจากเป็นสายที่แยกตัวออกมาโดยไม่มีการเชื่อมต่อโดยตรงกับสายรถไฟใต้ดินอื่น ๆ ที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน งบประมาณสำหรับการติดตั้ง CBTC บนสาย Flushing Line ได้รับการจัดสรรไว้ในงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2010–2014 โดยมีกำหนดการติดตั้งแล้วเสร็จในปี 2016 [ 11 ]รถไฟ รุ่น R188ได้รับการสั่งซื้อเพื่อให้สายนี้มีขบวนรถที่เข้ากันได้ CBTC บนสายนี้จะช่วยให้ รถไฟสาย 7และ<7> สามารถให้บริการเพิ่มขึ้น 7% หรือ 2 ขบวนต่อชั่วโมง (tph) ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (ก่อนการปรับปรุง รถไฟวิ่ง 27 tph) [ 109 ]อย่างไรก็ตาม ระบบได้รับการปรับปรุงให้สามารถวิ่งได้ 33 tph แม้จะไม่มี CBTC ก็ตาม[ 92 ] [ 110 ]
รถไฟขบวนแรกของตู้โดยสารรุ่น R188 เริ่มให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2013 [ 111 ] [ 112 ]การทดสอบการวิ่งของตู้โดยสาร R188 ในโหมดอัตโนมัติเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2014 [ 92 ]อย่างไรก็ตาม วันที่ติดตั้งระบบ CBTC ถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2017 [ 113 ]หรือ 2018 [ 114 ]หลังจากเกิดปัญหาหลายประการกับคนงานระหว่างการติดตั้ง รวมถึงปัญหาเกี่ยวกับตู้โดยสาร R188 [ 113 ] [ 114 ]โครงการนี้ยังใช้งบประมาณเกินกว่าที่กำหนดไว้ โดยมีค่าใช้จ่าย 405 ล้านดอลลาร์ จากแผนเดิมที่ตั้งไว้ที่ 265.6 ล้านดอลลาร์[ 113 ]เส้นทางทั้งหมดเปลี่ยนไปใช้ระบบ CBTC เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2018 โดยเริ่มจากส่วนจาก Hudson Yards ไปทางเหนือของ Grand Central [ 115 ]
ส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสาย 7 ซึ่งเป็นอิสระจากการติดตั้ง CBTC อย่างสมบูรณ์นั้น มีทั้งสัญญาณ CBTC และระบบสัญญาณแบบบล็อกคงที่ส่วนต่อขยายนี้ยังช่วยเพิ่มความจุของสายอีกด้วย[ 92 ]
ขยายไปทางทิศตะวันตก
ในช่วงทศวรรษ 1990 องค์การขนส่งมวลชนมหานคร (MTA) เริ่มสำรวจความเป็นไปได้ในการขยายเส้นทางรถไฟสายฟลัชชิงไปยังรัฐนิวเจอร์ซีย์[ 10 ]ในปี 2001 กลุ่มธุรกิจและพลเมืองที่จัดตั้งขึ้นโดยวุฒิสมาชิกชาร์ลส์ ชูเมอร์ ได้ โต้แย้งว่าการขยายเขตสำนักงานมิดทาวน์ไปทางทิศตะวันตกที่เสนอไว้นั้นไม่สามารถทำได้หากไม่มีการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดิน โดยกล่าวว่า: [ 116 ]
บล็อกยาวตามแนวถนนทำให้การเดินไปยังส่วนตะวันตกสุดของพื้นที่ใช้เวลานานถึง 20 นาที นอกจากนี้ ยังไม่มีการเชื่อมต่อที่สะดวกจากสถานีแกรนด์เซ็นทรัลหรือที่อื่น ๆ ทางฝั่งตะวันออกของแมนฮัตตัน ทำให้การเดินทางไปทำงานที่ฝั่งตะวันตกสุดเป็นเรื่องยากสำหรับคนทำงานจากบางส่วนของแมนฮัตตัน ควีนส์เว ส ต์เชสเตอร์และคอนเนตทิคัต[ 116 ]
ต่อมามีการเสนอให้ขยายเส้นทางรถไฟสายฟลัชชิงเป็นส่วนหนึ่งของ การเสนอตัวเป็นเจ้าภาพโอลิมปิกฤดูร้อนปี 2012 ของนครนิวยอร์ก[ 117 ] [ 118 ]ทางนครต้องการได้รับเงินทุนก่อนเดือนกรกฎาคม 2005 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่คณะกรรมการโอลิมปิกสากลจะลงคะแนนเสียงเรื่องเงินทุน แต่เนื่องจากงบประมาณขาดแคลน MTA จึงไม่สามารถจ่ายเงินเพื่อสนับสนุนการขยายเส้นทางได้[ 10 ]หลังจากที่นครนิวยอร์กพลาดโอกาสในการเป็นเจ้าภาพโอลิมปิกรัฐบาลนครนิวยอร์กได้วางแผนการจัดโซนใหม่สำหรับพื้นที่ฮัดสันยาร์ดส์และเสนอให้สร้างสถานีรถไฟใต้ดินใหม่สองแห่งเพื่อให้บริการในพื้นที่ดังกล่าว[ 119 ] [ 120 ]การขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินได้รับการอนุมัติ[ 10 ]หลังจากการจัดโซนใหม่ที่ประสบความสำเร็จในพื้นที่ประมาณ 60 บล็อกจากถนนสายที่ 28 ถึงถนนสายที่ 43 ซึ่งกลายเป็นย่านฮัดสันยาร์ดส์[ 121 ]ในเดือนตุลาคม 2007 MTA ได้มอบสัญญามูลค่า 1.145 พันล้านดอลลาร์เพื่อสร้างส่วนต่อขยายจากไทม์สแควร์ไปยังฮัดสันยาร์ดส์[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]
มีสถานีใหม่หนึ่งแห่งที่ถนนสายที่ 34 และถนนสายที่ 11 เพื่อให้บริการฮัดสันยาร์ดส์ เดิมที MTA วางแผนที่จะสร้างสถานีอีกแห่งที่ถนนสายที่ 10 และถนนสายที่ 41แต่ได้ยกเลิกไปเนื่องจากขาดงบประมาณ[ 122 ]การเปิดส่วนต่อขยายล่าช้าหลายครั้งเนื่องจากปัญหาในการติดตั้งลิฟต์เอียง แบบสั่งทำพิเศษ สำหรับสถานีถนนสายที่ 34 [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]ในที่สุดส่วนต่อขยายก็เปิดให้บริการในวันที่ 13 กันยายน 2015 [ 8 ]การออกแบบสถานีถนนสายที่ 34–ฮัดสันยาร์ดส์ได้รับการเปรียบเทียบกับการออกแบบสถานี ของ รถไฟใต้ดินวอชิงตัน[ 128 ]หรือสถานีต่างๆ ตาม แนวส่วนต่อ ขยายสายจูบิลี ของลอนดอน [ 129 ] [ 130 ]
การปรับปรุงสถานี
ในช่วงต้นปี 2012 สถานี 45th Road–Court House Squareถูกปิดเพื่อทำการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ซึ่งรวมถึงการเพิ่มลิฟต์และการเชื่อมต่อกับสถานีCourt Square–23rd Street [ 131 ]นอกจากนี้ สถานีหลายแห่งตามแนวเส้นทาง รวมถึง Vernon Boulevard–Jackson Avenue, Queensboro Plaza, 33rd Street และ 46th Street มีกำหนดจะได้รับลิฟต์เป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงทุน MTA ปี 2020–2024 [ 132 ]
ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการลงทุนปี 2015–2019 MTA จะทำการปรับปรุงสถานี 52nd, 61st, 69th, 82nd, 103rd และ 111th Streets ซึ่งเป็นโครงการที่ล่าช้ามาหลายปีแล้ว สภาพของสถานีเหล่านี้อยู่ในระดับที่แย่ที่สุดในบรรดาสถานีทั้งหมดในระบบรถไฟใต้ดิน[ 133 ]งานควรจะเริ่มในช่วงกลางปี 2020 แต่ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจาก การระบาดของโรคโควิด-19 ใน นครนิวยอร์ก[ 134 ] MTA ได้ว่าจ้างJudlau Contractingเป็นผู้รับเหมาสำหรับโครงการนี้ ในเดือนมีนาคม 2023 Judlau ได้เช่าพื้นที่ใกล้สถานี 82nd Streetสำหรับสำนักงานก่อสร้าง[ 135 ] [ 136 ]ณ เดือนมีนาคม 2023 MTA วางแผนที่จะเริ่มปรับปรุงสถานี 61st, 82nd และ 111th Street ในปี 2023 สถานีถนนสายที่ 52 และ 69 ในปี 2024 และสถานีถนนสายที่ 103 ในปี 2025 [ 137 ]
รายชื่อสถานี
| คำอธิบายสัญลักษณ์บริการสถานี | |
|---|---|
 | หยุดตลอด 24 ชั่วโมง |
 | จอดทุกวันเฉพาะช่วงเวลากลางวันเท่านั้น |
 | จอดทุกวันในช่วงเวลากลางคืน และจอดเฉพาะช่วงเวลากลางวันในวันสุดสัปดาห์ |
 | จุดจอดเฉพาะช่วงเวลากลางวันของวันธรรมดาเท่านั้น |
 | จอดเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนในวันธรรมดา เฉพาะทิศทางที่มีคนพลุกพล่านที่สุดเท่านั้น |
| รายละเอียดช่วงเวลา | |
 | สถานีนี้ปฏิบัติตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (กฎหมายว่าด้วยคนพิการของสหรัฐอเมริกา) |
| ↑ | สถานีนี้เป็นไปตามกฎหมาย Americans with Disabilities Act (ADA)เฉพาะในทิศทางที่ระบุไว้เท่านั้น |
| ↓ | |
 | ลิฟต์ขึ้นได้เฉพาะชั้นลอยเท่านั้น |
| ละแวกบ้าน(โดยประมาณ) | | สถานี | แทร็ก | บริการ | เปิดแล้ว | การโอนและบันทึก |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ควีนส์ | ||||||
| เริ่มต้นด้วยเส้นทางรถไฟสามราง | ||||||
| การล้าง | | ถนนฟลัชชิง–เมนสตรีท | ทั้งหมด | 7 <7> | 21 มกราคม พ.ศ. 2461 [ 138 ] | เดิมทีเป็นรถประจำทางสาย Q44 จาก Main Street รถประจำ ทางสาย Q90 ไปยัง สนามบิน LaGuardia (เฉพาะอาคารผู้โดยสาร C และ B) สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟ LIRRที่สถานี Flushing–Main Street ได้ |
| วิลเล็ตส์พอยต์ | ↑ [ a ] | เม็ตส์–วิลเล็ตส์พอยต์ | ทั้งหมด | 7 <7> | 21 มกราคม พ.ศ. 2461 [ 138 ] | จุดเชื่อมต่อกับLIRRที่สถานี Mets–Willets Point (เดิมคือ Willets Point–Shea Stadium) และสถานี Willets Point Boulevard |
| โคโรนา | รางเชื่อมต่อไปยังCorona Yard | |||||
| ถนนสายที่ 111 | ท้องถิ่น | 7 | 13 ตุลาคม พ.ศ. 2468 [ 36 ] | |||
| ถนนสาย 103 – โคโรนาพลาซ่า | ท้องถิ่น | 7 | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีรถไฟที่มุ่งหน้าไปยังฟลัชชิงที่สถานีอัลเบอร์ติส อเวนิว จะไม่จอดที่นี่ เนื่องจากมีการปรับปรุงจนถึงต้นปี 2026 | ||
| จังก์ชันบูเลอวาร์ด | ทั้งหมด | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีเป็นรถประจำทางสาย Q72จาก Junction Avenue ไปยังสนามบิน LaGuardia (เฉพาะอาคารผู้โดยสาร C และ B เท่านั้น) | |
| เอล์มเฮิร์สต์ | ถนนสาย 90–ถนนเอล์มเฮิร์สต์ | ท้องถิ่น | 7 | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีคือถนนเอล์มเฮิร์สต์ | |
| แจ็กสันไฮท์ส | ถนนสายที่ 82 – แจ็กสันไฮท์ส | ท้องถิ่น | 7 | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | รถประจำทางสาย Q33ไปสนามบินลาการ์เดีย ( เฉพาะ อาคารผู้โดยสาร Marine Air Terminal ) เดิมวิ่งจากถนน 25th Street ไปยัง Jackson Heights | |
| ถนนสาย 74–บรอดเวย์ | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | E F <F> M R (สาย IND Queens Boulevardที่ Jackson Heights–Roosevelt Avenue )เดิมทีเป็นสาย Broadway รถบัส Q33ไปสนามบิน LaGuardia (เฉพาะอาคารผู้โดยสาร Marine Air ) รถบัส Q53 รถบัส Q70ไปสนามบิน LaGuardia (เฉพาะอาคารผู้โดยสาร C และ B) | |
| วูดไซด์ | ถนนสาย 69 | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีรถไฟที่มุ่งหน้าไปยัง Flushing บนถนน Fisk Avenue จะไม่จอดที่นี่เนื่องจากการปรับปรุงจนถึงปี 2027 [ 140 ] | |
| ถนนสาย 61 – วูดไซด์ | ทั้งหมด | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมที รถไฟ Woodside Connection ไปยังLIRRที่สถานี Woodside มีบริการรถบัสQ53 และ Q70ไปยังสนามบิน LaGuardia (เฉพาะอาคารผู้โดยสาร C และ B เท่านั้น) รถไฟทุกขบวนจะจอดที่สถานีนี้โดยเปิดประตูที่ชานชาลาฝั่งมุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตัน | |
| ถนนสายที่ 52 | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีรถไฟที่มุ่งหน้าไปยัง Lincoln Avenue Flushing จะไม่จอดที่นี่เนื่องจากการปรับปรุงจนถึงปี 2027 [ 140 ] | ||
| ซันนี่ไซด์ | ถนนสายที่ 46 – ถนนบลิส | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีคือถนนบลิส | |
| ถนนสายที่ 40–ถนนโลเวอรี่ | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีคือถนนโลเวอรี่ | ||
| ถนนสายที่ 33–ถนนรอว์สัน | ท้องถิ่น | 7 <7> | 21 เมษายน พ.ศ. 2460 [ 31 ] | เดิมทีคือถนนรอว์สัน | ||
| รางรถไฟเซ็นเตอร์เอ็กซ์เพรสสิ้นสุด | ||||||
| รางเชื่อมต่อกับสาย BMT Astoria (ไม่มีบริการผู้โดยสาร) | ||||||
| ลองไอส์แลนด์ซิตี้ | | ควีนส์โบโรพลาซ่า | ทั้งหมด | 7 <7> | 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2459 [ 22 ] | ทิศตะวันตก เฉียงเหนือ (สาย BMT Astoria ) |
| จัตุรัสศาล | ทั้งหมด | 7 <7> | 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2459 [ 22 ] | เดิมที 45th Road–Court House Square G ( IND Crosstown Line ) EF <F> ( IND Queens Boulevard Line ) | |
| ถนนฮันเตอร์สพอยต์ | ทั้งหมด | 7 <7> | 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2459 [ 19 ] | เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟ LIRRที่Hunterspoint Avenue | ||
| เวอร์นอน บูเลอวาร์ด–แจ็กสัน อเวนิว | ทั้งหมด | 7 <7> | 22 มิถุนายน พ.ศ. 2458 [ 18 ] | เดิมทีเป็นทางเชื่อมระหว่างถนนเวอร์นอน-แจ็กสันกับ ทางรถไฟ LIRRที่ลองไอส์แลนด์ซิตี้ | ||
| แมนฮัตตัน | ||||||
| อุโมงค์สไตน์เวย์ใต้แม่น้ำอีสต์ริเวอร์ | ||||||
| มิดทาวน์แมนฮัตตัน | | แกรนด์เซ็นทรัล–ถนนสายที่ 42 | ทั้งหมด | 7 <7> | 22 มิถุนายน พ.ศ. 2458 [ 18 ] | 456 <6> (สาย IRT Lexington Avenue ) S (รถรับส่ง IRT 42nd Street )เชื่อมต่อกับรถไฟ Metro-Northที่สถานี Grand Central Terminalเชื่อมต่อกับรถไฟ Long Island Rail Roadที่สถานี Grand Central Madison |
| ถนนฟิฟท์อเวนิว | ทั้งหมด | 7 <7> | 22 มีนาคม พ.ศ. 2469 [ 141 ] | B D F <F> M ( IND สาย Sixth Avenueที่สถานี 42nd Street–Bryant Park ) | |
| ย่านมิดทาวน์แมนฮัตตัน ( ไทม์สแควร์ ) | | ไทม์สแควร์–ถนนสายที่ 42 | ทั้งหมด | 7 <7> | 14 มีนาคม พ.ศ. 2460 [ 142 ] | NQRW ( รถไฟสายบรอดเว ย์ของ BMT ) 123 (รถไฟสายบรอดเวย์-เซเว่นท์อเวนิวของ IRT )ACE (รถไฟ สายเอทท์อเวนิว ของ INDที่สถานี 42nd Street-Port Authority Bus Terminal ) S (รถไฟชัตเติลสถานี 42nd Street ของ IRT )สถานีขนส่งผู้โดยสารพอร์ตออธอริตี |
| เฮลล์สคิทเช่น / ฮัดสันยาร์ดส์ / เชลซี | | ถนนสายที่ 34–ฮัดสันยาร์ด[ 143 ] | ทั้งหมด | 7 <7> | 13 กันยายน 2558 [ 144 ] | สร้างขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของ แผนการ ขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสาย 7โดยตั้งชื่อถนนที่ 34 ว่า ถนนที่ 34 – ศูนย์จาวิตส์ และมีรถโดยสารประจำทางสาย M34 ให้บริการด้วย |
หมายเหตุ
ลิงก์ภายนอก
- สายรถไฟฟ้า IRT ฟลัชชิง , nycsubway.org (ข้อความใช้โดยได้รับอนุญาต)
- ปฏิบัติการร่วมของ BMT และ IRTในท่อส่งล้าง
สรุปเนื้อหา
ข้อมูลสำคัญจากบทความ
ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับ ท่อส่งน้ำล้าง IRT
สาย IRT Flushingเป็น เส้นทาง รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนของนครนิวยอร์กตั้งชื่อตามสถานีปลายทางด้านตะวันออกในฟลัชชิง ควีนส์ดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของแผนก AบริษัทInterborough Rapid...
เส้นทาง
บริการที่ใช้สาย Flushing Line จะมีสีม่วง บริการต่อไปนี้ใช้สาย Flushing Line ของ IRT บางส่วนหรือทั้งหมด: [ 3 ]
ความแตกต่าง
สายฟลัชชิงเป็นหนึ่งในสองสายรถไฟใต้ดินในนครนิวยอร์กที่ไม่ใช่ สายชัตเติล ที่มีบริการเพียงสายเดียวและไม่ใช้รางร่วมกับสายหรือบริการอื่นใด อีกสายหนึ่งคือ สาย BMT คานาร์ซี ซึ่งมีรถไฟสาย L ให้บริการด้วยเหตุนี้ MTA จึงกำลัง ดำเนิน การทำให้สายนี้เป็นระบบอัตโนมัติ...
ต้นกำเนิด
จุดเริ่มต้นของสายฟลัชชิงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ.