โอ-เทรน
ภาพรวม
เจ้าของ	เมืองออตตาวา
ท้องถิ่น	ออตตาวา , ออนแทรีโอ
ประเภทการขนส่ง	รถไฟฟ้ารางเบา รถไฟฟ้าดีเซล
จำนวนบรรทัด	3 (+1 กำลังก่อสร้าง)
จำนวนสถานี	25 (+16 อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	100,500 (วันธรรมดา ไตรมาสที่ 1 ปี 2026) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	26,523,100 (2025) [ 2 ]
การดำเนินการ
เริ่มดำเนินการ	15 ตุลาคม พ.ศ. 2544 ( 15 ตุลาคม 2544 )
ผู้ปฏิบัติงาน	โอซี ทรานสปอร์ต
อักขระ	ระดับพื้นดิน ยกระดับ และใต้ดิน
ทางเทคนิค
ความยาวของระบบ	35.5 กม. (22.1 ไมล์) (+27 กม. (17 ไมล์) อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​
ความเร็วสูงสุด	80 กม./ชม. (50 ไมล์/ชม.)
แผนผังระบบ แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ แสดงแผนที่แบบคงที่ แสดงแผนภาพแบบคงที่ แสดงแผนภาพอนาคตแบบคงที่ ตัดแต่ง (2026) จัตุรัสออร์เลอ็องส์ (2026) คอนเวนท์ เกลน (2026) ฌานน์ ดาร์ก (2026) มอนทรีอัล (2026)  แบลร์  ไซร์วิลล์ แซงต์-โลรองต์ เบลฟาสต์ยาร์ด เทรมเบลย์ เฮิร์ดแมน ลีส์ คุณออตตาวา ไรเดา รัฐสภา ลียง ปิมิซี  เบย์วิว  คอร์โซ อิตาเลีย ทันนีย์ ทุ่งหญ้า ทะเลสาบดาวส์ เวสต์โบโร (2027) คาร์ลตัน คิชิ ซิบิ (2027) อ่าวมูนีย์ วอล์คลีย์ เชอร์เบิร์น (2027) วอล์คลีย์ ยาร์ด กรีนโบโร นิวออร์ชาร์ด (2027) ใต้ กุญแจ ที่ราบสูง ลินคอล์นฟิลด์ส (2027)  สนามบิน  ไอริส (2027) เลทริม อัลกอนควิน (2027) โบว์สวิลล์ ควีนส์วิว (2027)  ไลม์แบงก์  ไพน์เครสต์ (2027) เบย์ชอร์ (2027) มูดี้ (2027) คอร์กสทาวน์ ยาร์ด สำคัญ บรรทัดที่ 1 บรรทัดที่ 2 บรรทัดที่ 1 และ 3 บรรทัดที่ 4 บรรทัดที่ 3 รายได้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ แทร็ก สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

O -Trainคือระบบขนส่งทางรางในเมืองออตตาวา รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา ดำเนินการโดยOC Transpoระบบ O-Train ประกอบด้วยสามสาย ซึ่งทั้งหมดแยกจากระดับพื้นดิน อย่างสมบูรณ์ ณ เดือนพฤษภาคม 2026 สาย 1กำลังอยู่ในระหว่างการขยาย และสาย 3จะถูกก่อสร้างเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระยะที่ 2 โดยจะทยอยสร้างส่วนใหม่ระหว่างปี 2026 ถึง 2027

ปัจจุบันเครือข่าย O-Train ให้บริการรถไฟฟ้ารางเบา 1 สาย คือ สาย 1และรถไฟฟ้ารางเบาดีเซล 2 สาย คือ สาย 2และสาย 4สาย 1 วิ่งในอุโมงค์ยาว 2.8 กิโลเมตรในใจกลางเมือง ส่วนที่เหลือของเครือข่ายยังคงให้บริการแยกจากระดับพื้นดิน บนรางระดับพื้นดิน รางขุด หรือรางยกระดับ

สาย 1 กำลังขยายออกไปทั้งสองทิศทาง และการขยายไปทางทิศตะวันออกไปยังสถานี Trimใน Orleans นั้นมีกำหนดการเปิดให้บริการครั้งแรกในไตรมาสที่ 2 ปี 2026 แต่ปัจจุบันยังไม่มีกำหนดเวลาเปิดให้บริการที่แน่นอน เนื่องจากการทดสอบยังไม่ได้เริ่มต้น^{[ 3 ] [ 4 ]}ภายในปี 2027 คาดว่าการขยายสาย 1 ไปทางทิศตะวันตกไปยังสถานี Algonquinและการก่อสร้างสาย 3 ใหม่ ไปยังสถานี Moodieทางฝั่งตะวันตกจะแล้วเสร็จ การขยายเหล่านี้จะทำให้ระบบมีความยาวรวม 64.5 กิโลเมตร (40.1 ไมล์) โดยมี 4 สายและ 41 สถานี^{[ 5 ]}

ที่มีอยู่เดิม
เส้น	เปิดแล้ว	สถานี	ความยาว	เทคโนโลยี
บรรทัดที่ 1	14 กันยายน 2562	13	12.5 กม. (7.8 ไมล์)	รถไฟฟ้ารางเบา
บรรทัดที่ 2	15 ตุลาคม พ.ศ. 2544	11	19 กิโลเมตร (12 ไมล์)	รถไฟฟ้าดีเซล
บรรทัดที่ 4	6 มกราคม 2568	3	4 กม. (2.5 ไมล์)	รถไฟฟ้าดีเซล
กำลังก่อสร้าง
บรรทัดที่ 1, บรรทัดที่ 3	2026–2027	16	27.0 กม. (16.8 ไมล์)	รถไฟฟ้ารางเบา

ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟ O-Train ที่เปิดให้บริการอยู่ 3 เส้นทาง:

• สาย 1 เป็นเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกจากแบลร์ไปยังทันนีย์สพาสเจอร์โดยเชื่อมต่อกับ บริการ ของทรานสิตเวย์ที่สถานีปลายทางแต่ละแห่ง และกับสาย 2 ที่เบย์วิวยกเว้นส่วนอุโมงค์ใจกลางเมืองระยะทาง 2.8 กิโลเมตร ซึ่งมีสถานีใต้ดิน 3 แห่ง ส่วนที่เหลือของเส้นทางในปัจจุบันเป็นไปตามโครงสร้างพื้นฐานรถโดยสารด่วนของทรานสิตเวย์เดิม^{[ 6 ]} สถานี เซนต์ลอว์เรนซ์เป็นสถานีใต้ดินเพียงแห่งเดียวที่อยู่นอกอุโมงค์ใจกลางเมือง
• สาย 2 เป็นเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาดีเซลระยะทาง 19 กม. (12 ไมล์) ที่มีรางเดี่ยวบางส่วน วิ่งจากเหนือจรดใต้จากBayviewไปยังLimebankโดยวิ่งขนานไปกับ Transitway ทางตะวันออกเฉียงใต้ในบางช่วงของเส้นทาง รถไฟใช้ทางแยก รวมถึงส่วนที่มีรางคู่สองส่วนในปลายด้านเหนือสุดและใต้สุดเพื่อสวนทางกัน เส้นทางนี้ปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม 2020 เพื่อทำการปรับปรุงหลายอย่างในโครงการระยะที่ 2 และเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 6 มกราคม 2025 ^{[ 7 ]}
• สาย 4 เป็นรถไฟฟ้ารางเบาดีเซลรางเดี่ยว ระยะทาง 4 กิโลเมตร (2.5 ไมล์) มีทางหลีกเพียงแห่งเดียวที่อัปแลนด์ส เส้นทางวิ่งจากทิศตะวันตกไปทิศตะวันออก จากสนามบินไปยังเซาท์คีย์สซึ่งเชื่อมต่อกับสาย 2

รถไฟ "O-Train" (ปัจจุบันคือสาย 2) เปิดตัวในปี 2544 ในฐานะโครงการนำร่องเพื่อเป็นทางเลือกแทนรถโดยสารประจำทางที่ออตตาวาพึ่งพามาอย่างยาวนานสำหรับบริการขนส่งมวลชนระดับสูง เส้นทางรถไฟรางเดี่ยวสายเหนือ-ใต้ระยะทาง 8 กิโลเมตร (5 ไมล์) เดิมมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและซื้อ รถไฟ ดีเซลแบบหลายตู้Bombardier Talent จำนวน 3 ขบวน จำนวน 21 ล้านดอลลาร์ และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเป็นเวลา 2 ปี 8 ล้านดอลลาร์^{[ 8 ]}ค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างน้อยนั้นมาจากการก่อสร้างสถานีที่เรียบง่าย และการนำทางรถไฟขนส่งสินค้าของCanadian Pacific Railway กลับมาใช้ ใหม่ มักถูกอธิบายว่าเป็น "รถไฟรางเบา" ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีแผนที่จะขยายไปยังใจกลางเมืองออตตาวาในรูปแบบบริการคล้ายรถราง และส่วนหนึ่งเป็นเพราะรถไฟเดิมมีขนาดเล็กกว่าและเบากว่ารถไฟสายหลักส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือ และไม่เป็นไปตามมาตรฐานความแข็งแรงในการชนของ สมาคมรถไฟอเมริกัน

ชื่อระบบขนส่งมวลชนนี้เสนอโดย Acart Communications ซึ่งเป็นบริษัทโฆษณาในออตตาวา ชื่อ "O-Train" มาจากเพลงคลาสสิ กของ Duke Ellingtonที่ชื่อว่า " Take the 'A' Train " ซึ่งหมายถึงรถไฟสาย A ของรถไฟใต้ดินในนครนิวยอร์กเนื่องจากออตตาวาเป็นเมืองสองภาษา ชื่อนี้จึงต้องใช้ได้ทั้งในภาษาอังกฤษและภาษาฝรั่งเศส ชื่อนี้ผ่านการประกวดตั้งชื่อภายในของ OC Transpo และได้รับการอนุมัติในเวลาต่อมาไม่นาน

ตั้งแต่เริ่มแรกจนถึงปี 2014 คำว่า "O-Train" เดิมทีหมายถึงเส้นทางรถไฟดีเซลสายเหนือ-ใต้ เมื่อมีการสร้างเส้นทางที่สองคือสาย Confederation Line ซึ่งวิ่งจากตะวันออกไปตะวันตก การใช้ชื่อแบรนด์ O-Train จึงขยายไปรวมถึงบริการขนส่งทางรางทั้งสองสาย โดยบริการเดิมเปลี่ยนชื่อเป็น Trillium Line ^{[ 9 ]}

เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม 2549 สภาเมืองออตตาวาลงมติด้วยคะแนนเสียง 14 ต่อ 7 โดยมีสมาชิกสภา 1 คนไม่มาประชุม อนุมัติให้ทีมออกแบบ Siemens/PCL/Dufferin ดำเนินการขยายเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ โครงการขยายเส้นทางที่เสนอ (ซึ่งไม่ได้ดำเนินการจริง) จะเข้ามาแทนที่สาย Trillium Line ด้วยระบบรถไฟฟ้ารางคู่ (LRT) แทนที่จะเป็นระบบดีเซลรางเดี่ยวแบบปัจจุบัน

ตามแผนงาน เส้นทางรถไฟจะขยายไปทางทิศตะวันออกจากสถานีปลายทางด้านเหนือในปัจจุบัน ผ่านย่านเลอเบรตันแฟลตส์และใจกลางเมืองออตตาวาไปจนถึงมหาวิทยาลัยออตตาวา และไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้จาก สถานีปลายทาง กรีนโบโร ไปยังชุมชนริเวอร์ ไซ ด์เซาท์ ที่กำลังเติบโตและบาร์ราเวนเส้นทางส่วนใหญ่จะวิ่งผ่านพื้นที่ริเวอร์ไซด์เซาท์ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา เพื่อให้สามารถสร้างชานเมืองใหม่ขนาดใหญ่ในพื้นที่ทางใต้ของสนามบินได้ เส้นทางนี้จะไม่เชื่อมต่อกับสนามบิน การก่อสร้างส่วนต่อขยายมีกำหนดเริ่มในฤดูใบไม้ร่วงปี 2549 ส่งผลให้ต้องปิดการให้บริการในเดือนพฤษภาคม 2550 และจะแล้วเสร็จในฤดูใบไม้ร่วงปี 2552 โดยจะกลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งภายใต้ระบบและขบวนรถใหม่

รถราง Talent ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลจะถูกแทนที่ด้วยรถราง ไฟฟ้า ที่เหมาะสมกว่าสำหรับการใช้งานบนถนนในย่านใจกลางเมือง โดยเฉพาะSiemens S70 Avanto (เนื่องจากกระบวนการทำสัญญา "ออกแบบ สร้าง และบำรุงรักษา" ซึ่งมุ่งเน้นไปที่การเสนอราคาสำหรับยานพาหนะคันนี้) ^{[ 10 ]}ข้อเสนออื่นๆ ได้เสนอBombardier Flexity SwiftและรถรางKinki Sharyo

ด้วยการใช้พลังงานไฟฟ้า ความถี่ที่มากขึ้น และการวิ่งบนพื้นถนนในใจกลางเมืองออตตาวา ระบบที่ขยายออกไปจะมีความคล้ายคลึงกับรถรางในเมืองที่มักเรียกกันว่า "รถไฟฟ้ารางเบา" มากกว่าโครงการนำร่อง (แม้ว่าการใช้รางรถไฟของ Capital Railwayและรางที่มีอยู่เพิ่มเติมที่ได้มาตามเส้นทางอาจทำให้ยังคงเป็นทางรถไฟสายหลักในทางกฎหมายก็ตาม)

ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของการขยายเส้นทางรถไฟจากเหนือจรดใต้จะอยู่ที่ประมาณ780 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ไม่รวมสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบำรุงรักษาที่เสนอไว้) ทำให้โครงการนี้เป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของเมืองนับตั้งแต่โครงการ คลองไรเดารัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นต่างให้คำมั่นว่าจะสนับสนุนเงิน 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการขยายเส้นทาง โดยเมืองจะออกค่าใช้จ่ายส่วนที่เหลือโดยใช้เงินทุนจากแหล่งต่างๆ รวมถึงภาษีน้ำมันเบนซินของรัฐ เงินสำรองการขนส่งของเมือง และเงินช่วยเหลือโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของรัฐ คาดว่า 4.5% ของค่าใช้จ่ายโครงการทั้งหมดจะมาจากฐานภาษีทรัพย์สิน เมืองยังได้ขอให้มีการศึกษาเกี่ยวกับการขยายเส้นทางรถไฟจากสถานีปลายทางที่เสนอไว้ที่มหาวิทยาลัยออตตาวาไปยังสถานีเฮิร์ดแมนด้วย

กระบวนการวางแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาจากเหนือจรดใต้กลายเป็นประเด็นถกเถียงอย่างมาก เป็นประเด็นสำคัญในการเลือกตั้งเทศบาลปี 2549นายกเทศมนตรีคนปัจจุบันบ็อบ เชียเรลลีเป็นผู้สนับสนุนหลักของรถไฟฟ้ารางเบาในออตตาวามาโดยตลอด เทอร์รี คิลเรีย ผู้ซึ่งได้คะแนนเป็นอันดับสองรองจากเชียเรลลีในการเลือกตั้งเทศบาลปี 2546 และเคยลงสมัครรับเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในปี 2549 เชื่อว่าแผนนี้มีราคาแพงเกินไปและยังเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของผู้ขับขี่ในออตตาวาด้วย เขาเรียกร้องให้ยกเลิกโครงการรถไฟฟ้ารางเบาทั้งหมดอเล็กซ์ มันเตอร์ ผู้สมัครรับเลือกตั้งนายกเทศมนตรี สนับสนุนรถไฟฟ้ารางเบา แต่แย้งว่าแผนนี้จะช่วยตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของออตตาวาได้น้อย และค่าใช้จ่ายสุดท้ายของโครงการถูกปกปิดไว้ เขาต้องการตัด เส้นทาง บาร์ราเวนและเริ่มงานก่อสร้างเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกแทน แลร์รี โอ'ไบรอัน นักธุรกิจที่เข้าร่วมการแข่งขันในภายหลัง ต้องการเลื่อนโครงการออกไปหกเดือนก่อนที่จะตัดสินใจขั้นสุดท้าย

เดวิด เจนส์ ประธาน Transport 2000ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนรถไฟฟ้ารางเบาในออตตาวามาอย่างยาวนานและเป็นสมาชิกของคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการขนส่งของเมือง กล่าวว่าเขาเชื่อว่าโครงการนี้ "ถูกออกแบบมาให้ล้มเหลว" ^{[ 11 ]}แม้ว่าเจ้าหน้าที่ด้านการขนส่งของเมืองจะสนับสนุนระบบรถโดยสารด่วนมาอย่างยาวนาน แต่ก็ไม่เห็นด้วยกับการประเมินของเจนส์^{[ 12 ]}

มีการเสนอทางเลือกมากมาย รวมถึงแผนของ Alex Munter ^{[ 13 ]} "แผนปฏิบัติ" โดย Friends of the O-Train ^{[ 14 ]}และแผนของกลุ่ม Ottawa Transit

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2549 สภาชุดใหม่เข้ารับตำแหน่ง สภาได้เริ่มการอภิปรายในประเด็นนี้ในช่วงสัปดาห์ของวันที่ 4 ธันวาคม โดยมีสามทางเลือก ได้แก่ การคงสถานะเดิมการตัดทอนบางส่วนของเส้นทางปัจจุบัน หรือการยกเลิกสัญญา บทความในหนังสือพิมพ์ Ottawa Sunรายงานเมื่อวันที่ 5 ธันวาคมว่า หากโครงการถูกยกเลิก บริษัท Siemens อาจฟ้องร้องเมืองนี้เป็นจำนวนเงินสูงถึง 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 15 ]}

นายกเทศมนตรีคนใหม่แลร์รี โอ'ไบรอัน เลือกที่จะคงส่วนต่อขยายไปยังบาร์ราเวนไว้ ในขณะที่ตัดส่วนที่จะวิ่งจากเลอเบรตันแฟลตส์ไปยังมหาวิทยาลัยออตตาวาออกไป อย่างไรก็ตาม สภายังได้เสนอความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์หลายแห่งในใจกลางเมืองเพื่อทดแทนเส้นทางรถไฟบนถนนอัลเบิร์ตและสเลเตอร์ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับอุโมงค์จะอยู่ที่ประมาณ 500 ล้านดอลลาร์ ตามที่เจ้าหน้าที่ของเมืองระบุ^{[ 16 ]}สภาลงมติด้วยคะแนนเสียง 12 ต่อ 11 เห็นชอบให้ดำเนินโครงการต่อไป แต่ไม่รวมส่วนใจกลางเมือง จะมีการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์ผ่านใจกลางเมือง ความพยายามอีกครั้งของสมาชิกสภากอร์ด ฮันเตอร์ในการทบทวนโครงการในภายหลังล้มเหลว^{[ 17 ]}ในขณะเดียวกัน รัฐบาล ออนแทรีโอก็กำลังทบทวนโครงการก่อนที่จะจัดหาเงินทุน 200 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่าเงินทุนจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นรวม 400 ล้านดอลลาร์ไม่ได้รับการอนุมัติก่อนกำหนดเส้นตายของสัญญาในวันที่ 15 ธันวาคม โอไบรอันถอนการสนับสนุน และมีการลงคะแนนเสียงใหม่ในวันที่ 14 ธันวาคม โดยมีไรเนอร์ บลอสส์ซึ่งไม่ได้เข้าร่วมการลงคะแนนเสียงครั้งก่อน^{[ 18 ]}สภาได้ตัดสินใจยกเลิกโครงการด้วยคะแนนเสียง 13 ต่อ 11 แม้ว่าจะมีความเป็นไปได้ที่ซีเมนส์ ผู้ถือสัญญา จะฟ้องร้องก็ตาม มีรายงานเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ว่าค่าใช้จ่ายของโครงการที่ถูกยกเลิกนั้นอยู่ที่ประมาณ 73 ล้านดอลลาร์^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 มีรายงานว่า Siemens ได้เขียนจดหมายถึงเมืองและเสนอสองทางเลือก ข้อเสนอแรกคือให้เมืองจ่ายเงินชดเชย 175 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ Siemens เพื่อยุติข้อพิพาทและยกเลิกสัญญา ข้อเสนอที่สองคือการเริ่มโครงการใหม่โดยเพิ่มงบประมาณอีก 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากต้นทุนโครงการเดิม^{[ 20 ]}สมาชิกสภาDiane Deansได้เสนอญัตติเพื่ออภิปรายเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 แต่ต่อมาได้ยกเลิกไป ผลสำรวจที่จัดทำโดยสำนักงานนายกเทศมนตรีแสดงให้เห็นว่าผู้อยู่อาศัยในเขตทางใต้ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับการยกเลิกโครงการ แต่มีเพียงหนึ่งในสามเท่านั้นที่ต้องการให้โครงการกลับมาดำเนินต่อ^{[ 21 ]}ในปี พ.ศ. 2551 คดีฟ้องร้องเมืองออตตาวาเกี่ยวกับการยกเลิกระบบรถไฟฟ้ารางเบามีมูลค่ารวม 36.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 22 ]}

นอกจากนี้ ทางเมืองยังจัดสรรงบประมาณเพื่อทำการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมสำหรับเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งวิ่งระหว่างเมืองคานาตะและออร์ลีนส์ โดยส่วนใหญ่ใช้เส้นทางรถไฟที่มีอยู่แล้วเพื่อหลีกเลี่ยงใจกลางเมือง ในเบื้องต้น นักวางแผนได้สำรวจความเป็นไปได้ในการใช้รถรางดีเซลรุ่น Talent ทั้งสามคันสำหรับโครงการนำร่องตะวันออก-ตะวันตก หลังจากที่รถรางเหล่านี้จะถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ เนื่องจากการยกเลิกโครงการติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ ทำให้แผนการใดๆ สำหรับรถไฟดีเซลในเส้นทางนั้นไม่แน่นอน ก่อนหน้านี้เคยมีการคาดการณ์ว่ากระทรวงคมนาคมแคนาดาอาจไม่อนุมัติการใช้งานบนรางที่มีอยู่สำหรับระบบตะวันออก-ตะวันตก เนื่องจากจะต้องใช้ร่วมกับรถไฟสายหลักอื่นๆ ทางเมืองจึงเลือกที่จะขยายไปทางทิศตะวันตกเป็นระยะ โดยเริ่มจากเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา Confederation Line ที่วิ่งตะวันออก-ตะวันตก

แผนระยะยาวรวมถึงเส้นทางรถไฟบนถนนคาร์ลิง จากสถานีดาวส์เลค ที่มีอยู่ไป ทางทิศตะวันตกถึงเบย์ชอร์และเบลล์สคอร์เนอร์สและจากศูนย์ริโดไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ถึงบริเวณถนนอินเนสและถนนแบลร์ ผ่านถนนริโดถนนมอนทรีออลและถนนแบลร์ เมืองได้ดำเนินการศึกษาประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมมูลค่า 4 ล้านดอลลาร์สำหรับเส้นทางทั้งสองนี้ นอกจากนี้ยังมีโอกาสที่จะเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังสถานีเฮิร์ดแมนด้วย

การให้บริการไปยังกาติโนก็เป็นไปได้เช่นกันเพื่อให้บริการผู้โดยสาร เนื่องจากมีสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำออตตาวาอยู่ใกล้ๆ แต่รัฐบาลของกาติโนคัดค้านการขยายเส้นทางทริลเลียมเข้าไปในเขตแดนของตนจนถึงปี 2016 เจ้าหน้าที่ของเมืองออตตาวาได้ดำเนินการเพื่อแยกเส้นทางเหนือ-ใต้จากสะพาน^{[ 23 ]}ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างเส้นทางใหม่ทางเหนือของ สถานี เบย์วิวเส้นทางที่วิ่งเข้าไปในกาติโนไม่ได้รวมอยู่ในแผนการขยายจนถึงปี 2021

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2550 นายกเทศมนตรี แลร์รี โอไบรอัน ได้จัดตั้งคณะกรรมการพิเศษเพื่อทบทวนความต้องการด้านการขนส่งของเมืองและจัดทำรายงานเสนอต่อสภาเมืองภายในต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2550 รายงานฉบับนี้^{[ 24 ]}ได้ถูกนำเสนอต่อนายกเทศมนตรีในวันที่ 1 มิถุนายน และต่อมาได้เผยแพร่สู่สื่อและสาธารณชนในวันที่ 6 มิถุนายน รายงานฉบับนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากบางคนว่าวางแผนให้บริการไปยังสมิธส์ฟอลส์และอาร์นไพรเออร์โดยละเลยการวางแผนให้บริการไปยังร็อกแลนด์และเอ็มบรุน ซึ่งในขณะนั้นเป็นชุมชนที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็วทางตะวันออกของออตตาวา

คณะกรรมการซึ่งนำโดยอดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและรัฐมนตรีเดวิด คอลเลเน็ตต์แนะนำว่าความต้องการของเมืองออตตาวาจะได้รับการตอบสนองได้ดีที่สุดด้วยระบบรถไฟฟ้ารางเบาในอนาคต แผนนี้เรียกร้องให้มีการขยายระบบโดยใช้สิทธิ์การใช้ทางรถไฟและสถานี ( Via Rail , CP Rail และ Ottawa Central Railway) การสร้างสถานีใหม่และอุโมงค์ผ่านใจกลางเมือง โดยผ่านสถานีรถไฟยูเนียนเดิม (ปัจจุบันคือศูนย์การประชุมรัฐบาลแคนาดา ) แผนดังกล่าวเรียกร้องให้ใช้รถไฟดีเซล-ไฟฟ้าแบบสองโหมดหรือแบบหลายตู้ ซึ่งจะช่วยให้สามารถขยายเส้นทางได้อย่างรวดเร็วบนรางปัจจุบันที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล ในขณะที่เปลี่ยนไปใช้พลังงานไฟฟ้าผ่านอุโมงค์ในใจกลางเมืองเพื่อขจัดความกังวลเกี่ยวกับไอเสียใต้ดิน ในอีกสามสิบปีข้างหน้า แผนดังกล่าวเรียกร้องให้มีการขยายเส้นทางมากถึงหกสาย รวมถึงการเชื่อมต่อไปยังเทศบาลโดยรอบ เมืองกาติโน และสนามบินนานาชาติแมคโดนัลด์-คาร์เทียร์ โดยจะค่อยๆ เปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้าและขยายเส้นทางตามความต้องการ

มีการจัดทำงบประมาณเฉพาะส่วนเริ่มต้นของโครงการเท่านั้น และใช้เพียงตัวเลขคร่าวๆ แต่คณะกรรมการเชื่อว่าโครงการนี้จะสามารถแล้วเสร็จได้ในราคาประมาณ 600 ล้านถึง 900 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมทั้งส่วนอุโมงค์ในใจกลางเมือง ภายในระยะเวลา 5-10 ปีข้างหน้า

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 สภาเมืองได้ประกาศขยายบริการรถไฟไปยัง Riverside South รวมถึงอุโมงค์ใจกลางเมือง พร้อมกับการศึกษาการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพื่อพิจารณาว่าควรใช้บริการรถบัสหรือรถไฟ นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกสำหรับการขยายเพิ่มเติมไปยัง Cumberland South ทางทิศตะวันออกและทิศใต้ของสถานี Lincoln Fieldsที่Queenswayผ่านทาง Transitway ^{[ 25 ]}

เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2551 เมืองออตตาวาได้เปิดเผยทางเลือกที่แตกต่างกันสี่ทางสำหรับแผนการขยายระบบขนส่งมวลชน และนำเสนอในการประชุมปรึกษาหารือแบบเปิดบ้านในช่วงสัปดาห์เดียวกัน แผนทั้งหมดรวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์หรือรถไฟใต้ดินในใจกลางเมืองเพื่อรองรับบริการขนส่งมวลชนและการเพิ่มธุรกิจใต้ดินที่เป็นไปได้ ตลอดจนการขยายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงไปยังชานเมือง หนึ่งในแผนดังกล่าวรวมถึงรถไฟรางเบาจากสถานีเบสไลน์ไปยังสถานีแบลร์และการขยายไปยังสนามบินออตตาวา แผนทั้งหมดจะมีกำหนดแล้วเสร็จประมาณปี พ.ศ. 2574 และค่าใช้จ่ายโดยประมาณรวมอย่างน้อย 3 พันล้านดอลลาร์ รวมถึง 1 พันล้านดอลลาร์สำหรับอุโมงค์ในใจกลางเมือง^{[ 26 ]}

ประชาชนส่วนใหญ่สนับสนุนอุโมงค์ใจกลางเมืองและทางเลือกการขนส่งทางเลือกที่สี่ในระหว่างการประชุมปรึกษาหารือสาธารณะใน Centretown, Barrhaven, Kanata และ Orleans ในเดือนนั้น มีบางคนเสนอแนะให้ขยายบริการรถไฟฟ้ารางเบาไปยังชานเมืองแทนที่จะสิ้นสุดที่สถานีที่เสนอไว้ ความกังวลส่วนใหญ่มาจากผู้อยู่อาศัยทางตอนใต้ซึ่งเป็นที่ตั้งของแผนการสร้างทางรถไฟในตอนแรก^{[ 27 ]}เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2551 คณะกรรมการขนส่งได้เสนอเอกสารที่แนะนำทางเลือกที่สี่^{[ 28 ]}

แผนดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากสภาเมืองด้วยคะแนนเสียง 19 ต่อ 4 และรวมถึงข้อเสนอสำหรับการขยายเส้นทางรถไฟไปยังชานเมืองโดยขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของประชากรและงบประมาณที่มีอยู่^{[ 29 ]}อย่างไรก็ตามคริสติน ลีดแมน สมาชิก สภาเขตคิทชิสซิปปีได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อความสมบูรณ์ของสิ่งแวดล้อมของรถไฟรางเบาตามแนวถนนคิชิ ซิบิ มิกันซึ่งตั้งอยู่บนที่ดินของ NCC สมาชิกสภาอย่างน้อยสามคน รวมถึงลีดแมนไคลฟ์ ดูเซต์ สมาชิกสภาเขตแคปิ ตอล และ แมเรียนน์ วิลกิน สัน สมาชิกสภาเขตคานาตะเหนือ ได้แสดงความเห็นว่าควรให้บริการรถไฟรางเบาตามแนวถนนคาร์ลิง อเวนิวแทนที่จะเป็นถนนพาร์คเวย์ แม้ว่าเส้นทางรถไฟจะวิ่งผ่านสัญญาณไฟจราจรและป้ายหยุดรถหลายแห่งก็ตาม NCC ยังแนะนำให้เมืองพิจารณาทางเลือกอื่นนอกเหนือจากถนนคิชิ ซิบิ มิกัน^{[ 30 ]} ผู้สมัคร สามคนจากเขตเลือกตั้งออตตาวาเซ็นเตอร์สำหรับการเลือกตั้งรัฐบาลกลางปี ​​2008 ได้แก่ พอล ดิวาร์สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรคประชาธิปไตยใหม่ (New Democratic Party)ที่ดำรงตำแหน่งอยู่เพนนี คอลเลเน็ตต์ผู้สมัครจากพรรคเสรีนิยมและไบรอัน แมคการ์รี ผู้สมัครจากพรรคอนุรักษ์นิยม ต่างก็แสดงการคัดค้านการสร้างเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาไปตามถนนพาร์คเวย์^{[ 31 ]}

เส้นทางที่เป็นไปได้อีกเส้นทางหนึ่งที่ระบุไว้ระหว่าง Lincoln Fields และ Transitway ใกล้Westboroคือผืนดินเล็กๆ ที่ตั้งอยู่ทางด้านใต้ของถนน Richmondใกล้กับที่ตั้งของเส้นทางรถราง Byron Avenue ที่เลิกใช้งานไปแล้ว แม้ว่าต้นทุนจะสูงกว่าเส้นทาง Parkway มากก็ตาม^{[ 32 ]}

ในช่วงต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 เจ้าหน้าที่ของเมืองเสนอว่าเฟสแรกของแผนการขนส่งที่จะสร้างนั้นจะคล้ายกับตัวเลือกที่ 3 โดยมีบริการรถไฟจาก Riverside South ไปยังสถานี Blair ผ่านอุโมงค์ในตัวเมือง การสร้างทางเดินขนส่งเลี่ยงเมืองผ่านโรงพยาบาลทั่วไป และวงจรรถรางไปตามถนน Carling Avenue แม้ว่า Alex Cullen จะกล่าวว่าสภาได้ปฏิเสธตัวเลือกการวิ่งรถรางบนถนนสายนั้นไปแล้วก็ตาม^{[ 33 ]}

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2555 สภาเมืองได้อนุมัติการก่อสร้างสาย Confederation Line อย่างเป็นเอกฉันท์ โดยจะวิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกจากBlairไปยังTunney's Pasture [ ^{6 ] สาย}นี้วิ่งบน โครงสร้างพื้นฐาน Transitway ที่มีอยู่แล้ว ยกเว้นอุโมงค์ใจกลางเมืองที่มี 3 สถานี เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2562

Corkstown Yard เป็นสถานที่ซ่อมบำรุง จัดเก็บ และบริหารจัดการแห่งที่สองในอนาคตสำหรับขบวนรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ของสายConfederation Line ของระบบรถไฟฟ้ารางเบา O-Trainในออตตาวาลานจอดรถไฟแห่งนี้จะเปิดให้บริการในปี 2027 พร้อมกับ Moodie Branch ของส่วนต่อขยาย Stage 2 West สำหรับสาย 3 ^{[ 34 ]}

ระยะที่ 2 เป็นโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่เพื่อเพิ่มทางรถไฟอีก 44 กิโลเมตรและสถานีใหม่ 24 แห่ง นอกเหนือจากระยะที่ 1 ของสายConfederation Lineซึ่งเปิดให้บริการในเดือนกันยายน 2019 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติครั้งแรกในปี 2013 และจะทำให้ ผู้อยู่อาศัย ในออตตาวา 77% สามารถเข้าถึง ทางรถไฟได้ภายในระยะ 5 กิโลเมตร (3.1 ไมล์) การขยายเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 2 ของปี 2019 และคาดว่าจะแล้วเสร็จสมบูรณ์ทั้งหมดภายในปี 2027 โดยส่วนขยายไปทางใต้จะแล้วเสร็จในปี 2025 ทางตะวันออกคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2026 และทางตะวันตกในปี 2027 ^{[ 35 ]}

โครงการนี้ประกอบด้วยส่วนขยาย 3 ส่วน ได้แก่ ส่วนขยายทางตะวันออกของสาย Confederation Line จำนวน 5 สถานี จากสถานี Blair ไปยัง Trim Road ส่วนขยายทางตะวันตกจำนวน 11 สถานี จาก Tunney's Pasture ไปยังสถานี Baseline และสถานี Moodie โดยมีจุดแยกที่สถานี Lincoln Fields และการปรับปรุงสายTrillium Lineซึ่งรวมถึงสถานีใหม่ 2 สถานีตามแนวเส้นทางเดิม ส่วนขยายไปทางใต้จำนวน 4 สถานีไปยังสถานี Limebank ใหม่ และสายรถรับส่งไปยังสนามบินนานาชาติ Ottawa Macdonald– Cartier ^{[ 36 ]}

เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2019 สภาเมืองออตตาวาลงมติ 19 ต่อ 3 เสียง อนุมัติสัญญามูลค่า 4.66 พันล้านดอลลาร์แคนาดา เพื่อเริ่มการก่อสร้างแผนระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายทางใต้ของสาย Trillium Line ได้รับมอบหมายให้แก่ TransitNext (ซึ่งดำเนินการโดยSNC-Lavalin เพียงผู้เดียว ) ในขณะที่ส่วนต่อขยายตะวันออกและตะวันตกของสาย Confederation Line ได้รับมอบหมายให้แก่ East West Connectors ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างVinci SAและKiewit Corporation [ ^{37 ] การ}ปิดธุรกรรมทางการเงินกับ TransitNext เสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 29 มีนาคม 2019 และอีกหนึ่งเดือนต่อมากับ East West Connectors ^{[ 38 ]}

เมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2568 ส่วนขยายทางใต้ของสาย 2 ได้เปิดให้บริการอีกครั้งหลังจากปิดปรับปรุงเป็นเวลา 4 ปี โดยขยายเส้นทางไปทางใต้จนถึงสถานี Limebank รวมถึงเพิ่ม สถานี Corso ItaliaและWalkleyเข้าไปด้วย สาย 4 ซึ่งเป็นรถรับส่งไปยังสนามบิน ก็เปิดให้บริการในเวลาเดียวกัน^{[ 7 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2019 โดยเริ่มจากการตัดต้นไม้เบื้องต้น งานสาธารณูปโภค และการปรับแนวถนน งานก่อสร้างลานรถไฟใหม่สำหรับสาย Trillium Line รวมถึงงานรางสำหรับส่วนต่อขยายไปทางใต้และการเชื่อมต่อสนามบินเริ่มขึ้นในช่วงฤดูร้อนของปี 2019 ^{[ 39 ]}เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2020 สาย Trillium Line ปิดให้บริการเพื่อให้การปรับปรุงแนวเส้นทางที่มีอยู่เสร็จสมบูรณ์^{[ 40 ]}เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2020 การก่อสร้างอุโมงค์แบบเปิดและปิดสำหรับส่วนต่อขยายสาย Confederation Line ไปทางทิศตะวันตกเริ่มขึ้น^{[ 41 ]}

ปัจจุบันมีโครงการขยายเส้นทางรถไฟ O-Train หลายโครงการที่กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างหรืออยู่ในขั้นตอนการวางแผน ซึ่งรวมถึงโครงการระยะที่ 2 ที่กล่าวถึงข้างต้น ตลอดจนแผนการขยายระยะที่ 3 ในอนาคต

ส่วนต่อขยายคานาตะ

บาร์ราเวน เอ็กซ์เทนชั่น

แผนการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ระยะที่ 3

รถไฟ O-Train อาจกลายเป็นจุดเชื่อมต่อกับ ระบบ รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ที่เสนอในเมืองกาติโนซึ่งจะดำเนินการโดยSTOโดยมีแผนจะดำเนินการบางส่วนทางฝั่งออตตาวาของแม่น้ำ^{[ 48 ]}เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2020 เมืองกาติโนได้เสนอสองทางเลือกในการบูรณาการรถไฟฟ้ารางเบาที่เสนอกับระบบขนส่งมวลชนของออตตาวา ได้แก่ การวิ่งรถไฟฟ้ารางเบาใหม่บนพื้นผิวตามถนนเวลลิงตันไปยังถนนเอลกินหรือการสร้างอุโมงค์ใหม่ใต้ถนนสปาร์คส์ไปยังถนนเอลกิน^{[ 49 ]}ทางเลือกบนพื้นผิวบนถนนเวลลิงตันยังรวมถึงความเป็นไปได้ในการสร้างวงจรการขนส่งในอนาคตโดยให้รถไฟฟ้ารางเบาข้ามกลับไปยังกาติโนผ่านสะพานอเล็กซานด รา ในเดือนพฤษภาคม 2021 กาติโนประกาศว่าพบว่าทางเลือกอุโมงค์ถนนสปาร์คส์เป็น "ทางออกที่ดีที่สุด" ในขณะที่ระบุว่าทางเลือกบนพื้นผิวยังคงเป็นไปได้หากอุโมงค์พิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถใช้งานได้^{[ 50 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับO- Train

• "รถไฟสายโอ (O-Train) สาย 1 "
• "รถไฟสาย O-Train สาย 2"เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2020 เรียกดูเมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2020เดิมชื่อ Trillium Line
• "รถไฟฟ้ารางเบา ระยะที่ 2"เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2563
• "แผนผังเส้นทางรถไฟ" . CartoMetro.
• "ขั้นตอนที่ 2"เนื้อหาของผู้ใช้บน Google Maps