องค์การขนส่งมวลชนด่วนมหานครแอตแลนตา
รถไฟ MARTA ที่สถานี College Park
ภาพรวม
ท้องถิ่น	แอตแลนตารัฐจอร์เจีย
ประเภทการขนส่ง	ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง (รถไฟรางหนัก) รสบัส ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร บริการขนส่งผู้โดยสารพิเศษ ไมโครทรานซิต รถราง
จำนวนบรรทัด	รถประจำทาง: 113 ระบบขนส่งมวลชนด่วนโดยรถโดยสาร: 1 ระบบขนส่งมวลชนทางราง: 4 รถราง: 1
จำนวนสถานี	38 (รถไฟ) 12 (รถราง)
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	239,800 (วันธรรมดา ไตรมาสที่ 1 ปี 2026) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	65,752,400 (2025) [ 2 ]
สำนักงานใหญ่	ศูนย์ลินด์เบิร์กแอตแลนตา รัฐจอร์เจีย
เว็บไซต์	itsmarta.com​
การดำเนินการ
เริ่มดำเนินการ	17 กุมภาพันธ์ 2515 (รถโดยสารประจำทาง) 30 มิถุนายน 2522 (รถไฟ) ( 17 กุมภาพันธ์ 1972 ) ( 30 มิถุนายน 1979 )
ทางเทคนิค
ความยาวของระบบ	48 ไมล์ (77 กิโลเมตร)
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 750 โวลต์ DC (ระบบขนส่งด่วน)750 โวลต์ DC (รถราง)
ความเร็วสูงสุด	70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

องค์การขนส่งมวลชนด่วนแห่งมหานครแอตแลนตา ( MARTA / ˈ m ɑːr t ə / ) เป็น ผู้ให้บริการ ขนส่งสาธารณะ หลัก ในเขตมหานครแอตแลนตาก่อตั้งขึ้นในปี 1971 โดยเริ่มต้นจาก ระบบ รถโดยสารประจำทาง เพียงอย่างเดียว ปัจจุบัน MARTA ดำเนินการเครือข่ายเส้นทางรถโดยสารประจำทางที่เชื่อมต่อกับ ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนซึ่งประกอบด้วยรางรถไฟ ยาว 48 ไมล์ (77 กิโลเมตร) และ สถานีรถไฟใต้ดิน 38 สถานี ระบบขนส่งมวลชนด่วนของ MARTA เป็นระบบขนส่งมวลชนด่วนที่ใหญ่เป็นอันดับแปดในสหรัฐอเมริกาเมื่อพิจารณาจากจำนวนผู้โดยสาร

MARTA ให้บริการเกือบทั้งหมดใน เขต ฟุลตันเคลย์ตันและเดคาลบ์แม้ว่าจะยังคงให้บริการรถโดยสารไปยังสองจุดหมายปลายทางในเขตคอบบ์ ที่อยู่ใกล้เคียง ในขณะที่สถานีโดราวิลล์ให้บริการบางส่วนของเขตวินเน็ตต์ผ่าน รถโดยสาร Ride Gwinnett นอกจากนี้ MARTA ยังดำเนินการ MARTA Mobility ซึ่งเป็นบริการ ขนส่งสำหรับผู้พิการโดยเฉพาะ และ MARTA Reach บริการ ขนส่งขนาดเล็ก ตามความต้องการ สำหรับผู้ที่อยู่ในพื้นที่ที่มีปัญหาในการเดินทางช่วงแรกหรือช่วงสุดท้ายภายในละแวกบ้านของตน

ในปี 2025 ระบบขนส่งทั้งหมด (รถประจำทางและรถไฟใต้ดิน) มีผู้โดยสารใช้บริการ 65,752,400 เที่ยว หรือประมาณ 239,800 เที่ยวต่อวันในช่วงไตรมาสแรกของปี 2026

หลังจากปี 2000 การขยายระบบ MARTA หยุดชะงักลง หลังจากการสร้างสถานีรถไฟใหม่ 3 แห่งทางเหนือของทางหลวงInterstate 285 เสร็จ สมบูรณ์ ในปี 2016 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในแอตแลนตาได้อนุมัติการเพิ่มภาษีการขายครั้งประวัติศาสตร์เพื่อระดมทุน 2.7 พันล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 40 ปี เพื่อขยายระบบ MARTA อย่างมีนัยสำคัญ (เรียกว่าโครงการ More MARTA) ซึ่งรวมถึงรถไฟฟ้ารางเบา 29 ไมล์ รถโดยสารด่วน 13 ไมล์ ระบบขนส่งมวลชนด่วนสายหลัก ศูนย์การขนส่ง และสถานี MARTA เพิ่มเติมอีกหลายแห่ง นับตั้งแต่เริ่มโครงการ More MARTA ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ว่ามีความคืบหน้าช้า ล่าช้า และมีการเปลี่ยนแปลงในการดำเนินโครงการขยายต่างๆ^{[ 3 ]}

MARTA ถูกเสนอให้เป็นหน่วยงานขนส่งมวลชนความเร็วสูงสำหรับเคาน์ตี DeKalb, Fulton, Clayton, Gwinnett และ Cobb ซึ่งเป็นห้าเคาน์ตีแรกเริ่มในเขตมหานครแอตแลนตาและจนถึงปัจจุบันก็ยังคงเป็นห้าเคาน์ตีที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคและรัฐ MARTA ก่อตั้งขึ้นโดยพระราชบัญญัติของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐจอร์เจียในปี 1965 ในปีเดียวกันนั้น สี่ในห้าเคาน์ตีของเขตมหานคร (Clayton, DeKalb, Fulton และ Gwinnett) และเมืองแอตแลนตาได้ผ่านการลงประชามติอนุญาตให้เข้าร่วมในระบบ แต่การลงประชามติในเคาน์ตี Cobb ล้มเหลว

แม้ว่าการลงประชามติในปี 1968 เพื่อจัดหาเงินทุนให้กับ MARTA จะล้มเหลว แต่ในปี 1971 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตฟุลตันและเดคาลบ์ได้ลงมติเห็นชอบการเพิ่มภาษีขาย 1% เพื่อจ่ายค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของ MARTA ในขณะที่เขตเคลย์ตันและกวินเน็ตต์ปฏิเสธภาษีดังกล่าวอย่างท่วมท้นในการลงประชามติ^{[ 4 ]}เขตกวินเน็ตต์ยังคงอยู่นอกระบบ MARTA อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤศจิกายน 2014 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตเคลย์ตันได้ลงมติเห็นชอบภาษีขาย 1% เพื่อเข้าร่วมระบบ MARTA ซึ่งเป็นการกลับคำตัดสินในปี 1971 ^{[ 5 ]}

นอกจากนี้ในปี พ.ศ. 2514 หน่วยงานยังตกลงที่จะซื้อบริษัทขนส่งมวลชนแอตแลนตา (Atlanta Transit Company ) ซึ่งให้บริการเฉพาะรถบัสเท่านั้น การขายบริษัทเสร็จสิ้นในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2515 ทำให้หน่วยงานสามารถควบคุมระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมดในพื้นที่แอตแลนตาได้^{[ 6 ]}

การก่อสร้างระบบรถไฟรางหนักของ MARTA เริ่มขึ้นในปี 1975 โดยเริ่มให้บริการรถไฟเที่ยวแรกในวันที่ 30 มิถุนายน 1979 ^{[ 6 ]} ตั้งแต่นั้นมา ระบบได้สร้างเส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ตามที่เสนอไว้ รวมถึงสถานีใน Dunwoody, Sandy SpringsและNorth Springsซึ่งไม่ได้รวมอยู่ในแผนเดิม เส้นทางรถไฟที่ขาดหายไปจากแผนเดิม ได้แก่ เส้นทาง Tucker -North DeKalb ที่ให้บริการไปยังมหาวิทยาลัย EmoryและNorth Druid Hillsเส้นทาง Northwest ที่ให้บริการไปยังBrookwoodและ Northside Drive การขยายเส้นทาง West ไปยัง Brownlee-Boulder Park ใกล้ Fairburn Road การขยายเส้นทาง Proctor Creek ไปยัง West Highlands และเส้นทางแยกจากเส้นทางใต้ไปยังHapevilleและ Clayton County ^{[ 7 ]}

มหาวิทยาลัยแห่งรัฐจอร์เจียได้รับสัญญาให้ดำเนินการขุดค้นทางโบราณคดีในพื้นที่ก่อสร้างทางรถไฟในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ร่วมกับโครงการโบราณคดี MARTAวัตถุโบราณจากการขุดค้นยังคงเก็บรักษาไว้ที่ GSU ^{[ 8 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 MARTA ได้เปิดสถานีรถไฟ MARTA สามแห่งสุดท้ายที่สร้างเสร็จ ได้แก่ Dunwoody, Sandy Springs และ North Springs ซึ่งทั้งหมดตั้งอยู่ทางเหนือของทางหลวงInterstate 285 Perimeter ^{[ 9 ]}รางรถไฟไปยังสถานีเหล่านั้นวางอยู่บนพื้นผิวของเกาะกลางถนนGeorgia 400ซึ่งสร้างขึ้นทางตะวันออกของพื้นที่ Buckheadเป็น ทางด่วน เก็บค่าผ่านทางในช่วงต้นทศวรรษ พ.ศ. 2533 นี่เป็นหนึ่งในสองแห่งที่ระบบรถไฟ MARTA ขยายออกไปนอกทางหลวง Interstate 285 อีกแห่งหนึ่งคือสถานี Indian Creekในเขต DeKalb ทางตะวันออก

นับตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา ไม่มีโครงการขยายเส้นทางรถไฟในระบบ MARTA ที่ดำเนินการอยู่ เนื่องจากขาดเงินทุนเพิ่มเติมจากภาษีการขาย และความจำเป็นในการใช้เงินงบประมาณที่มีจำกัดไปกับการปรับปรุงขบวนรถไฟ เก่า การเปลี่ยนระบบเก็บค่าโดยสาร การซ่อมแซมรางและระบบไฟฟ้า รวมถึงการบำรุงรักษา ซ่อมแซม และการดำเนินงานระยะยาวอื่น ๆ

เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2553 MARTA ได้เปิดให้บริการรถโดยสารด่วนพิเศษสายหนึ่งตามถนน Memorial Driveจากสถานี Kensingtonไปยังลานจอดรถ MARTA Goldsmith Road ในStone Mountainและถนน Ponce De Leon Avenue รถโดยสารมีสองเส้นทาง ได้แก่ Q Express และ Q Limited ^{[ 10 ]}บริการสาย Express ถูกยกเลิกเนื่องจากมีผู้โดยสารน้อยในปี พ.ศ. 2556 ^{[ 11 ]}

เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2014 ผู้อยู่อาศัย ในเคาน์ตีเคลย์ตันได้อนุมัติภาษีขาย 1% เพื่อเข้าร่วม MARTA บริการรถโดยสารเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 2015 สัญญายังรวมถึงข้อกำหนดสำหรับการขนส่งทางรางในอนาคตไปยังเคาน์ตีภายในปี 2025 ^{[ 12 ]}ในปี 2018 รถไฟโดยสารได้รับการคัดเลือกให้เป็นทางเลือกการขนส่งที่ต้องการในท้องถิ่นตามแนวระเบียงเคาน์ตีเคลย์ตัน โดยมีแผนที่จะสร้างเส้นทางจากสถานีอีสต์พอยต์ไปยังโจนส์โบโรและเลิฟจอย [ ^{13 ] [ 14 ] แผน}เหล่านั้นล้มเหลวหลังจากที่Norfolk Southern Railwayกล่าวว่าจะไม่อนุญาตให้ MARTA ใช้รางรถไฟของตน^{[ 15 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2561 MARTA ยังเข้ารับช่วงการดำเนินงานของรถรางแอตแลนตาซึ่งเดิมทีสร้างขึ้นโดยเมืองในปี พ.ศ. 2557 ^{[ 16 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2561 คณะกรรมการบริหารของ MARTA และคณะกรรมการบริหารเทศมณฑล Gwinnett ได้อนุมัติข้อตกลงแบบมีเงื่อนไข ซึ่งจะทำให้ MARTA เข้ามารับช่วงต่อและขยายการดำเนินงานของระบบรถโดยสารประจำทางของ Gwinnett อย่างมีนัยสำคัญ (ซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544) และปูทางสำหรับการขยายระบบรถไฟของ MARTA ที่รอคอยมานานเข้าสู่เทศมณฑลจากสถานีปลายทางปัจจุบันที่ Doraville ประชากรของเทศมณฑล Gwinnett เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและมีความหลากหลายทางเชื้อชาติและชาติพันธุ์มากขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2533 ซึ่งเป็นครั้งสุดท้ายที่เทศมณฑลปฏิเสธการเข้าร่วม MARTA ในขณะที่ชนชั้นนำทางธุรกิจผิวขาวเป็นกลุ่มประชากรเริ่มต้นที่สนับสนุน MARTA ในปี พ.ศ. 2508 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งผิวดำส่วนใหญ่ลงคะแนนเสียงเพื่อสนับสนุนการขนส่ง ชุมชนขนาดใหญ่ของชาวจอร์เจียผิวขาวในชนบทคัดค้าน MARTA ^{[ 17 ]}

แผนเดิมในปี 2018 ประกอบด้วยแผนระยะหลายปีโดยละเอียดเพื่อขยายระบบขนส่งมวลชนทางรางความเร็วสูงในเขต Gwinnett County บางส่วนของแผน Connect Gwinnett ประกอบด้วยรถไฟที่วิ่งทุกสิบนาทีและการซื้อรถบัสเพิ่มเพื่อรับส่งผู้คนไปยังสถานี MARTA สิ่งนี้เป็นไปได้เพราะสภานิติบัญญัติของจอร์เจียอนุญาตให้เขตต่างๆ ขึ้นภาษีเพื่อเป็นทุนในการขนส่ง ซึ่งก่อนหน้านี้ไม่ได้รับอนุญาต^{[ 18 ]} สัญญากับ MARTA จะมีผลบังคับใช้ก็ต่อเมื่อการลงคะแนนเสียงของประชาชนซึ่งกำหนดไว้ในวันที่ 19 มีนาคม 2019 ประสบความสำเร็จ ข้อตกลงดังกล่าวเรียกร้องให้มีการเก็บภาษีการขายใหม่หนึ่งเซนต์ในเขต Gwinnett County จนถึงปี 2057 ^{[ 19 ]}ในวันที่ 19 มีนาคม 2019 การลงประชามติเกี่ยวกับการขนส่งครั้งที่สามล้มเหลว โดยมีคะแนนเสียง "ไม่" ต่อการขยายถึง 54.32% ^{[ 20 ]}มีการเพิ่มการลงประชามติเกี่ยวกับการขนส่งครั้งที่สี่ลงในบัตรเลือกตั้งประธานาธิบดีในปี 2020 ซึ่งไม่ผ่านด้วยคะแนนเสียงที่มากกว่า 1,000 เสียงเล็กน้อย โดย 50.13% ของผู้มีสิทธิเลือกตั้งเลือกที่จะลงคะแนนเสียงคัดค้านการลงประชามติ^{[ 21 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2016 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในแอตแลนตา 71% อนุมัติการเพิ่มภาษีการขายครึ่งเพนนีเพื่อเป็นทุนสำหรับโครงการ "More MARTA" ซึ่งคาดว่าจะระดมทุนได้ 2.7 พันล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 40 ปี เพื่อขยาย MARTA อย่างมีนัยสำคัญโดยการสร้าง เส้นทาง รถโดยสารด่วนและรถไฟฟ้ารางเบา เพิ่มเติม รวมถึง สถานีหลายแห่งและสถานีเติมเต็ม^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}ในเดือนตุลาคม 2018 คณะกรรมการของ MARTA ได้อนุมัติและจัดสรรเงินทุนสำหรับโครงการ "More MARTA" ที่ครอบคลุม ซึ่งรวมถึงรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) 29 ไมล์ รถโดยสารด่วน (BRT) 13 ไมล์ ระบบขนส่งด่วนสายหลัก (ART) ศูนย์การขนส่ง และสถานี MARTA 15 แห่ง^{[ 26 ] [ 27 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 MARTA ได้ลดรายการโครงการที่จัดลำดับความสำคัญสำหรับการส่งมอบภายในปี พ.ศ. 2561 ลงอย่างมาก เหลือเพียง 6 สายการขนส่ง และการปรับปรุงและก่อสร้างสถานีขนส่ง 3 แห่ง^{[ 26 ]}ในบรรดาโครงการที่จัดลำดับความสำคัญเหล่านั้น ได้แก่ BRT สาย Summerhill, Campbellton และ Clifton Corridor, ส่วนต่อขยายรถราง Atlanta Streetcar Downtown East ไปยังPonce City Market , การสร้างสถานี Five Points ขึ้นใหม่ และส่วนต่อขยายชานชาลาที่สถานี Bankhead [ ^{26 ] โครงการ}อื่นๆ รวมถึง Beltline LRT ในเส้นทางอื่นๆ ศูนย์การขนส่ง และส่วนต่อขยายรถราง Streetcar Downtown West ถูกลดลำดับความสำคัญลง^{[ 26 ]}เพื่อตอบสนองต่อการประกาศดังกล่าว สภาเมืองแอตแลนตาได้อนุมัติการตรวจสอบอิสระเกี่ยวกับรายได้และค่าใช้จ่ายของโครงการ More MARTA อย่างเป็นเอกฉันท์^{[ 28 ]} MARTA ถูกวิพากษ์วิจารณ์ถึงความคืบหน้าที่ช้าในการขยาย More MARTA ต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้น และความล่าช้าที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง^{[ 3 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2566 MARTA ได้คัดเลือกนักออกแบบสำหรับการขยายเส้นทางรถรางแอตแลนตา^{[ 29 ]}การก่อสร้างส่วนขยายมูลค่า 230 ล้านดอลลาร์มีกำหนดจะเริ่มในปี พ.ศ. 2568 ^{[ 30 ] [ 31 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2568 นายกเทศมนตรีเมืองแอตแลนตาAndre Dickensได้ถอนการสนับสนุนส่วนขยายรถรางสายตะวันออก และให้ความสำคัญกับการขยายเส้นทางรถรางไปยังทางเดิน Southside แทน^{[ 32 ] [ 33 ]}กลุ่มล็อบบี้ต่างๆ รวมถึง Better Atlanta Transit ได้ล็อบบี้ต่อต้านส่วนขยายนี้ ในขณะที่ผู้สนับสนุนการขนส่ง Beltline รวมถึง Beltline Rail Now ได้วิพากษ์วิจารณ์การตัดสินใจที่เกิดขึ้นในนาทีสุดท้าย^{[ 33 ] [ 32 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2567 MARTA เริ่มก่อสร้าง Summerhill BRT ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งมวลชนใหม่สายแรกของ MARTA ในรอบ 2 ทศวรรษ และเป็นเส้นทาง BRT สายแรกของแอตแลนตา^{[ 34 ]}โครงการมูลค่า 91 ล้านดอลลาร์สหรัฐนี้คาดว่าจะแล้วเสร็จในฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2568 ^{[ 34 ]}เส้นทางยาว 5 ไมล์ (8 กิโลเมตร) จะวิ่งจากใจกลางเมืองแอตแลนตา ผ่าน Summerhill และสิ้นสุดที่Atlanta Beltline เส้นทางนี้มีชื่อว่า "MARTA Rapid A-Line" และจะใช้ รถโดยสารไฟฟ้าแบบข้อต่อขนาด 60 ฟุต (18 เมตร) รุ่นใหม่ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2568 การก่อสร้างล่าช้าออกไปเป็นปี พ.ศ. 2569 เนื่องจากปัญหาในการก่อสร้าง^{[ 35 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2567 การตรวจสอบบัญชีของเมืองพบว่าเงินทุน More MARTA จำนวน 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งมีไว้สำหรับโครงการลงทุน ถูกยักยอกไปเพื่อชำระค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของ MARTA ^{[ 36 ]}การตรวจสอบยังพบว่าภาษีการขายได้ระดมทุน More MARTA จำนวน 493 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2560 ถึง 2566 ในขณะที่มีการใช้จ่ายไป 69 ล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงเวลาดังกล่าว^{[ 37 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2568 MARTA ได้โต้แย้งผลการตรวจสอบ โดยอ้างว่าการตรวจสอบอีกครั้งหนึ่งพบว่า MARTA เป็นหนี้เงินทุน More MARTA เพียง 865,000 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 38 ]}

แผนที่แบบอินเทอร์แอ็กทีฟของระบบรถไฟ MARTA และรถรางแอตแลนตา

MARTA ประกอบด้วยระบบรถไฟฟ้าราง หนัก รถรางและระบบรถโดยสารประจำทาง ซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการภายในเขตของเคาน์ตีฟุลตัน เคลย์ตัน และเดคาลบ์ นอกจากตัวเมืองแอตแลนตาแล้ว หน่วยงานขนส่งมวลชนนี้ยังให้บริการชานเมืองต่างๆ ภายในพื้นที่ให้บริการ ได้แก่ อัลฟาเรตตาอาวอนเดล เอสเตทส์ บรูคเฮเวนแช มบลี คลาร์ ก สตัน คอลเลจ พาร์คเดเคเตอร์ โดราวิลล์ ดันวูดี้อีสต์พอยต์ เอ ล เลน วูด แฟร์เบิร์น ฟอ เรสต์ พาร์ค เฮปวิล ล์ โจน ส์ โบ โร เล คซิตี้ เลิ ฟจ อย ลิโทเนียมอร์ โรว์ ปาล์ม เมตโตริ เวอร์เดล รอ สเวลล์แซนดี้สปริงส์ สโตนเมาน์เทนและยูเนียนซิตี้ นอกจาก นี้MARTA ยังให้บริการ สนามบินนานาชาติฮาร์ ตส์ฟิลด์-แจ็กสัน แอตแลนตาผ่านสถานีที่ตั้งอยู่ข้างอาคารผู้โดยสารหลัก แม้ว่าเคาน์ตีคอบบ์จะไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบ MARTA แต่หน่วยงานก็ให้บริการรถโดยสารประจำทางในเส้นทางจำกัดไปยังศูนย์เปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารคัมเบอร์แลนด์บูเลอวาร์ด และอีกเส้นทางหนึ่งไปยัง สวนสนุก ซิกส์แฟลกส์โอเวอร์จอร์เจีย

MARTA อนุญาตให้นำจักรยานขึ้นรถไฟได้ และรถบัสมีพื้นที่สำหรับจักรยานสองคันบนชั้นวางที่ติดตั้งไว้ด้านหน้ารถบัส^{[ 39 ]}

ในปี พ.ศ. 2550 MARTA มีพนักงานประจำและพนักงานพาร์ทไทม์รวม 4,729 คน โดยในจำนวนนี้ 1,719 คนเป็นพนักงานขับรถบัสหรือพนักงานควบคุมรถไฟ^{[ 40 ]}พนักงานขับรถไฟและรถบัสพนักงานประจำสถานีพนักงานซ่อมบำรุงรถไฟ และพนักงานอื่นๆ อีกมากมายของ MARTA ได้รับการเป็นตัวแทนในการเจรจาโดยสหภาพแรงงานขนส่งมวลชนท้องถิ่นหมายเลข 732

ระบบขนส่งมวลชน MARTA มีเส้นทางยาว 47.6 ไมล์ (76.6 กิโลเมตร) และสถานีรถไฟ 38 แห่ง ตั้งอยู่บน 4 สาย ได้แก่สายสีแดง (เดิมชื่อสายเหนือ-ใต้ ก่อนเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552) สายสีทอง (เดิมชื่อสายตะวันออกเฉียงเหนือ-ใต้) สายสีน้ำเงิน (เดิมชื่อสายตะวันออก-ตะวันตก) และสายสีเขียว (เดิมชื่อสายพรอคเตอร์ครีก) ^{[ 41 ] [ 42 ]}รางสำหรับระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างรางยกระดับ รางระดับพื้นดิน และรางรถไฟใต้ดิน

สถานีที่ลึกที่สุดในระบบ MARTA คือสถานี Peachtree Centerซึ่งตั้งอยู่ในอุโมงค์หินแข็ง ลึก 120 ฟุต (37 เมตร) ใต้เมือง ในบริเวณที่เนินเขาสูงที่สุดในแอตแลนตาอยู่ที่ 1,100 ฟุต (340 เมตร) เหนือระดับน้ำทะเลไม่มีการติดตั้งวัสดุบุผนังอุโมงค์ในสถานีนี้หรืออุโมงค์ที่อยู่ติดกัน สถาปนิกและวิศวกรโยธาตัดสินใจปล่อยให้ ผนังหิน แกรนิต ที่ขรุขระเหล่านี้คงสภาพเดิมไว้ สถานีที่สูงที่สุดในระบบ MARTA คือสถานี King Memorialซึ่งสูง 90 ฟุต (27 เมตร) เหนือพื้นที่รางรถไฟ CSX เดิม

รถไฟความเร็วสูงทุกสายมี จุดเชื่อมต่อสุดท้ายอยู่ที่สถานีไฟว์พอยต์ซึ่งตั้งอยู่ในใจกลางเมืองแอตแลนตา^[ 42 ^]รถไฟ MARTA ดำเนินการโดยใช้ ระบบ ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ โดยมีพนักงานควบคุมรถไฟ 1 คนต่อขบวน เพื่อทำการประกาศ เปิดประตู และควบคุมรถไฟด้วยตนเองในกรณีที่ระบบ ^{ควบคุม}ทำงานผิดปกติหรือเกิดเหตุฉุกเฉิน สถานีชานเมืองหลายแห่งมีที่จอดรถฟรีรายวันและที่จอดรถแบบเสียค่าใช้จ่ายระยะยาวใน ลานจอดรถ แบบจอดแล้วเดินทางต่อ^{[ 42 ]}

รถรางแอตแลนตาเป็น เส้นทาง รถราง สมัยใหม่ ที่ใช้พลังงานจากสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะและวิ่งร่วมกับยานพาหนะอื่นๆ ระบบนี้สร้างขึ้นโดยเมืองแอตแลนตาและรวมเข้ากับการดำเนินงานของ MARTA เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2561 ^{[ 16 ] [ 43 ]}รถรางวิ่งบนระบบวงรอบแคบระยะทาง 2.7 ไมล์ (4.3 กม.) ในย่าน ดาวน์ทาวน์แอตแลนตา

ระบบรถรางแอตแลนตาใช้รถไฟฟ้ารางเบาSiemens S70 ^{[ 44 ]} มีการซื้อรถ S70 ทั้งหมดสี่คัน^{[ 45 ]}และสร้างขึ้นที่โรงงานสองแห่งที่แตกต่างกัน ตัวรถสร้างขึ้นที่แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียในขณะที่ส่วนประกอบหลักอื่นๆ ส่วนใหญ่ เช่นระบบขับเคลื่อนถูกประกอบที่โรงงานซึ่งอยู่ห่างจากแอตแลนตาไปทางเหนือประมาณ 30 ไมล์ (48 กม.) ในเมืองอัลฟาเรตตา [ ^{46 ] [ 47 ] รถ}เหล่านี้ถูกส่งมอบในช่วงเดือนแรกของปี 2014 และมีหมายเลข 1001–1004 ^{[ 48 ]}

ระบบรถโดยสารของ MARTA ให้บริการครอบคลุมพื้นที่กว้างกว่าระบบรถไฟ โดยให้บริการในเขตฟุลตัน เคลย์ตัน และเดคาลบ์ เช่น เมืองรอสเวลล์และอัลฟาเรตตาในฟุลตันเหนือ รวมถึงเดคาลบ์ใต้ ณ ปี 2010 MARTA มีรถโดยสารดีเซลและก๊าซธรรมชาติอัด จำนวน 554 คัน ครอบคลุมเส้นทางรถโดยสารกว่า 110 เส้นทาง โดยมีระยะทางการวิ่งต่อปี 25.9 ล้านไมล์ (41.7 ล้านกิโลเมตร) ^{[ 41 ]} MARTA มีเส้นทางรถโดยสารหนึ่งเส้นทางที่ให้บริการอย่างจำกัดในเขตคอบบ์ (เส้นทางที่ 12 ได้ขยายไปยังศูนย์เปลี่ยนถ่ายคัมเบอร์แลนด์บูเลอวาร์ดของเขตคอบบ์) ^{[ 49 ] [ 50 ]} ในเดือนมิถุนายน 2016 MARTA ได้ซื้อรถโดยสารแบบข้อต่อ New Flyer Xcelsiorจำนวน 18 คันซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในเส้นทางที่ 39 ถนนบูฟอร์ดไฮเวย์ ซึ่งเป็นเส้นทางรถโดยสารที่พลุกพล่านที่สุดในระบบ รถโดยสารประจำทาง MARTA ทุกสาย ยกเว้นสาย 117, 197, 198 และ 800 เชื่อมต่อหรือตัดกับเส้นทางรถไฟ MARTA ด้วยเช่นกัน มีบริการรถรับส่ง MARTA ไปยังสวนสนุกSix Flags Over Georgiaในช่วงฤดูร้อนของสวนสนุก

MARTA ให้ บริการ ขนส่ง ผู้พิการภายใต้โครงการ Mobility ตามพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกา (ADA) MARTA ใช้ยานพาหนะที่มีลิฟต์ พิเศษจำนวน 211 คันสำหรับบริการนี้ ^{[ 41 ]}และสามารถส่งผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายหรือป้ายรถประจำทางหรือสถานีรถไฟที่เข้าถึงได้ใกล้ที่สุด MARTA Mobility ให้บริการในพื้นที่รัศมี 0.75 ไมล์ (1.2 กม.) จากเส้นทางรถไฟและรถประจำทางที่มีอยู่ ต้องยื่นใบสมัครเพื่อเข้าร่วมบริการ Mobility และต้องจองการเดินทางทุกครั้ง ในปีงบประมาณ 2549 MARTA ให้บริการ Mobility จำนวน 289,258 เที่ยว^{[ 51 ]}

คดีแพ่งของรัฐบาล กลาง ในปี 2544 Martin v. Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authorityถูกฟ้องโดยผู้โดยสารพิการหลายคนที่กล่าวหาว่า MARTA ละเมิด ADA โดยไม่จัดหา: ตารางเวลาเดินรถและข้อมูลเส้นทางในรูปแบบที่เข้าถึงได้ รถโดยสารที่มีลิฟต์สำหรับรถเข็นที่ใช้งานได้ การประกาศจุดจอดบนเส้นทางรถไฟและรถโดยสาร และเจ้าหน้าที่ที่เพียงพอในการจัดตารางเวลาและให้บริการ Mobility ตรงเวลา ศาลแขวงตัดสินในปี 2545 ว่า MARTA ละเมิด ADA และออกคำสั่งห้ามแก่โจทก์ให้ MARTA ปรับปรุงบริการสำหรับผู้พิการ^{[ 52 ]}

MARTA มี ระบบ ขนส่งขนาดเล็กที่เรียกว่า MARTA Reach ซึ่งให้บริการรถรับส่งตามความต้องการจากพื้นที่ที่เข้าถึงยากต่างๆ ไปยังสถานีรถไฟและป้ายรถเมล์โดยใช้แอปพลิเคชันบนมือถือ ระบบนี้เริ่มทดลองใช้ครั้งแรกในปี 2022 โดยใช้แอปที่สร้างขึ้นโดยความร่วมมือกับGeorgia Tech [ ^{53 ] และ}เริ่มใช้งานจริงในเดือนมีนาคม 2026 ^{[ 54 ]}

ปัจจุบัน ค่าโดยสารเที่ยวเดียวเต็มราคาของ MARTA คือ 2.50 ดอลลาร์สหรัฐ ผู้โดยสารที่มีอายุมากกว่า 65 ปี ผู้พิการ และ ผู้รับสิทธิ์ Medicareมีสิทธิ์ได้รับส่วนลดค่าโดยสาร ค่าโดยสารเที่ยวเดียวสำหรับบริการขนส่งผู้พิการคือ 4 ดอลลาร์สหรัฐ มีบัตรโดยสารแบบ 10 เที่ยวและ 20 เที่ยวให้เลือกซื้อ MARTA ยังให้บริการเดินทางแบบไม่จำกัดผ่านบัตรโดยสาร หลายประเภท ตั้งแต่ 1 วันถึง 30 วัน^{[ 55 ]} MARTA ใช้บัตร Breeze Cardซึ่งเป็นบัตรสมาร์ทการ์ดแบบไร้สัมผัสที่ช่วยให้ผู้โดยสารสามารถเติมเงินลงในบัตรเพื่อใช้ในระยะเวลาต่างๆ และเพิ่มบัตรโดยสารแบบเติมเงินได้ในปี 2026 MARTA ได้นำระบบ Better Breeze มาใช้ โดยมีการปรับปรุงประตูเก็บค่าโดยสารให้รองรับวิธีการชำระเงินแบบไร้สัมผัส มากขึ้น เช่น กระเป๋าเงินมือถือและบัตรเดบิต/เครดิตที่ติดตั้ง เทคโนโลยีการ สื่อสารระยะใกล้^{[ 56 ]}

ระบบขนส่งเชื่อมต่ออื่นๆ เช่นGRTA Xpress , Ride GwinnettและCobbLincก็ใช้ระบบ Breeze เช่นกัน ผู้โดยสาร MARTA สามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งอื่นๆ ในเมโทรแอตแลนตาได้ฟรีผ่านข้อตกลงการแลกเปลี่ยนค่าโดยสารอย่างเป็นทางการ ได้แก่ Ride Gwinnett, CobbLinc และ GRTA Xpress ข้อตกลงบางข้อกำหนดให้ระบบใดระบบหนึ่งต้องมีการเปลี่ยนเส้นทางไม่มากกว่าอีกระบบอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 57 ]}

นอกเหนือจากการเก็บค่าโดยสารแล้ว งบประมาณของ MARTA ยังได้รับเงินทุนจากภาษีขาย 1% ในเขตฟุลตัน เคลย์ตัน และเดคาลบ์ พร้อมกับ เงินทุน จากรัฐบาลกลาง จำนวนจำกัด ในปี 2560 เมืองแอตแลนตาได้เพิ่มภาษีขายสำหรับ MARTA เป็น 1.5% เพื่อปรับปรุงและขยาย MARTA เมื่อ MARTA ก่อตั้งขึ้น เงินทุนจากภาษีขาย 1% จะต้องแบ่งอย่างเท่าเทียมกันระหว่างงบประมาณการดำเนินงานและงบประมาณการลงทุน ของ MARTA ตามกฎหมาย ข้อจำกัดนี้ไม่ใช้กับแหล่งรายได้อื่น ๆ รวมถึงรายได้จากผู้โดยสาร^{[ 58 ]}การแบ่งส่วนนี้ถูกเขียนไว้ในกฎหมายของ MARTA ตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง โดยมีเหตุผลว่า MARTA ควรขยายและลงทุนในระบบต่อไป อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดนี้เริ่มจำกัดปริมาณบริการที่ MARTA สามารถให้บริการได้ กฎหมายภาษีขายได้รับการแก้ไขโดยสภานิติบัญญัติของรัฐในปี 2545 เพื่ออนุญาตให้มีการแบ่งส่วนชั่วคราวสามปีที่ 45% สำหรับการลงทุน/55% สำหรับการดำเนินงาน^{[ 59 ]}ร่างกฎหมายปี 2005 เพื่อต่ออายุการแบ่งส่วนดังกล่าวถูกเสนอโดยคณะกรรมการกำกับดูแล MARTA ของสภานิติบัญญัติ ทำให้ MARTA ต้องผ่านงบประมาณใหม่โดยมีการตัดลดบริการ การแบ่งส่วนทุน/การดำเนินงานชั่วคราว 45%/55% ได้รับการต่ออายุอีกครั้งในการประชุมสภานิติบัญญัติของรัฐในปี 2006 เงินทุนส่วนเกินส่งผลให้เกิดโครงการต่างๆ เช่น ระบบเก็บค่าโดยสาร Breeze Card ใหม่มูลค่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และห้องน้ำอัตโนมัติมูลค่า 1.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐในสถานี Five Pointsซึ่งเกิดขึ้นพร้อมๆ กับที่ MARTA กำลังดิ้นรนเพื่อจ่ายค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานรถบัสและรถไฟ ในปี 2015 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐจอร์เจียได้อนุมัติร่างกฎหมายใหม่ที่ไม่กำหนดให้ MARTA ต้องแบ่งภาษีขาย 1% อีกต่อไป^{[ 60 ]}

ภาษีขายปัจจุบัน 1% จะถูกลดลงเหลือ 0.5% ในปี 2032 ในปี 2007 MARTA ได้ยื่นคำร้องต่อเมืองแอตแลนตา เคาน์ตีเดคาลบ์ และเคาน์ตีฟุลตัน เพื่อขอขยายเวลาการเก็บภาษีขาย 1% ออกไปอีก 15 ปี ตั้งแต่ปี 2032 ถึง 2047 และภาษีขาย 0.5% ตั้งแต่ปี 2047 ถึง 2057 ^{[ 61 ]}นี่เป็นครั้งที่สี่ในประวัติศาสตร์ที่ MARTA ขอขยายเวลาดังกล่าว ครั้งล่าสุดคือในปี 1990 ^{[ 62 ]} MARTA กล่าวว่าความมุ่งมั่นต่อภาษีนี้เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับหน่วยงานในการจัดหาเงินทุนระยะยาวในรูปแบบของพันธบัตรเพื่อชำระค่าใช้จ่ายในการขยายระบบในอนาคต^{[ 61 ]}มติเรียกร้องให้มีเส้นทางใหม่สี่เส้นทาง ได้แก่ รถโดยสารด่วนพิเศษจากสถานี HE Holmesไปยัง Fulton Industrial Boulevard, รถโดยสารด่วนพิเศษจากสถานี GarnettไปยังStonecrest Mall , ระบบขนส่งสำหรับBeltlineและการเชื่อมต่อระบบขนส่งโดยตรงจากLindbergh Centerไปยังมหาวิทยาลัย Emory (เดิมเรียกว่า "C-Loop") ^{[ 63 ]}เพื่ออนุมัติการขยายเวลาการเก็บภาษี หน่วยงานรัฐบาลสองในสามแห่งต้องเห็นด้วยกับการขยายเวลาดังกล่าว ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2550 เมืองแอตแลนตาลงมติ 12 ต่อ 1 เพื่ออนุมัติการขยายเวลา^{[ 61 ]} ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2550 คณะกรรมการเทศมณฑล DeKalb ก็อนุมัติการขยายเวลาการเก็บภาษีการขายเช่นกัน^{[ 64 ]} เจ้าหน้าที่เทศมณฑล Fulton บางคนคัดค้านการขยายเวลาการเก็บภาษีการขายโดยอ้างว่าการขยายบริการที่เสนอไม่ได้รวมถึงการขยายเส้นทางรถไฟสายเหนือไปยัง Roswell และ Alpharetta ใน North Fulton County ที่เสนอไว้ก่อนหน้านี้^{[ 65 ]}

MARTA เป็นหน่วยงานร่วมอำนาจที่บริหารงานโดยคณะกรรมการบริหาร ซึ่ง ประกอบด้วยตัวแทนที่ได้รับการแต่งตั้งจากเมืองแอตแลนตา (3 คน) และส่วนที่เหลือของเขตปกครองฟุลตัน (3 คน) เคลย์ตัน (2 คน) และเดคาลบ์ (4 คน) นอกจากนี้ยังมีตัวแทน 1 คนจากกรมการขนส่งของรัฐจอร์เจียและตัวแทน 1 คนจากหน่วยงานขนส่งระดับภูมิภาคของรัฐจอร์เจียซึ่งทำหน้าที่เป็นสมาชิกที่ไม่มีสิทธิ์ออกเสียง^{[ 67 ]}

ตำแหน่งในคณะกรรมการ MARTA ได้รับการแต่งตั้งโดยตรงจากองค์กรที่พวกเขาเป็นตัวแทน แม้ว่ารัฐจอร์เจียจะไม่สนับสนุนเงินทุนในการดำเนินงานของ MARTA แต่ก็ยังมีสมาชิกที่มีสิทธิ์ออกเสียงในคณะกรรมการ MARTA สถานการณ์ที่คล้ายกันนี้เคยเกิดขึ้นกับทั้งเคาน์ตีเคลย์ตันและเคาน์ตีกวินเน็ตต์ในช่วงประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ของ MARTA อันเป็นผลมาจากการผ่านการลงประชามติเพื่ออนุมัติ แต่ไม่ผ่านการลงประชามติเพื่อจัดหาเงินทุน เคาน์ตีกวินเน็ตต์มีตัวแทนในคณะกรรมการบริหารของ MARTA โดยไม่ต้องจ่ายเงินเข้าสู่ระบบ นอกจากนี้ สภานิติบัญญัติแห่งรัฐจอร์เจียยังมีคณะกรรมการถาวรที่รับผิดชอบด้านการกำกับดูแล ทางการเงิน ของหน่วยงานนี้ ด้วย

ตำแหน่งสูงสุดใน MARTA คือผู้จัดการทั่วไปและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2568 ผู้จัดการทั่วไป/ประธานเจ้าหน้าที่บริหารชั่วคราวของ MARTA คือ Johnathan Hunt ซึ่งก่อนหน้านี้เคยดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายกฎหมายของ MARTA ^{[ 68 ]}ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนก่อน Collie Greenwood ลาออกเมื่อเดือนก่อน โดยอ้างถึงปัญหาสถานะการเข้าเมือง^{[ 69 ]}

กรมตำรวจ MARTA (MPD)ก่อตั้งขึ้นในปี 1977 และมีหน้าที่ลาดตระเวนในระบบขนส่งมวลชน^{[ 70 ]}เป็นกองกำลังตำรวจที่ใหญ่เป็นอันดับเก้าในรัฐจอร์เจียตั้งแต่ปี 2020 หัวหน้าตำรวจ MARTA คือ M. Scott Kreher ^{[ 71 ]}

ในปีงบประมาณ 2548 MARTA มี อัตรา ความพึงพอใจของลูกค้าอยู่ที่ 79% ประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาของบริการรถไฟอยู่ที่ 91.64% ระยะทางเฉลี่ยระหว่างการหยุดชะงักของบริการรถไฟอยู่ที่ 9,493 ไมล์ (15,278 กม.) และระยะทางเฉลี่ยระหว่างความขัดข้องของรถบัสอยู่ที่ 3,301 ไมล์ (5,312 กม.) ^{[ 72 ]}สำหรับปีงบประมาณ 2550 MARTA มีอัตราส่วนการเรียกคืนค่าโดยสารอยู่ที่ 31.8% ^{[ 40 ]}

MARTA ประสบอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้งที่ส่งผลให้มีการสอบสวนอย่างเป็นทางการโดยคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 รถไฟใกล้สถานี Avondaleชนช่างเทคนิคสองคนที่กำลังตรวจสอบกล่องรีเลย์สัญญาณ คนหนึ่งเสียชีวิต ส่วนอีกคนได้รับบาดเจ็บสาหัส คนงานไม่ได้ขออนุญาตจำกัดระยะห่างที่ปลอดภัยสำหรับงานบนราง นอกจากนี้ ผู้ควบคุมศูนย์ระบบรางซึ่งทราบถึงคนงานก็ไม่ได้แจ้งให้คนขับรถไฟทราบถึงการมีอยู่ของช่างเทคนิค^{[ 73 ]}อุบัติเหตุครั้งที่สองเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2543 เมื่อรถไฟชนกระเช้ายกที่มีคนงานรับเหมาสองคนอยู่ที่สถานี Lenoxทำให้ทั้งสองเสียชีวิต แม้ว่าพนักงาน MARTA ที่ไปกับคนงานจะแจ้งศูนย์ควบคุมรางเกี่ยวกับการทำงานบนรางแล้ว แต่พนักงานศูนย์ควบคุมก็ไม่ได้ปิดกั้นส่วนของรางในระบบควบคุมรางอัตโนมัติ และยังไม่ได้แจ้งรถไฟที่วิ่งลงใต้โดยไม่กำหนดเวลาถึงการมีอยู่ของคนงานด้วย^{[ 74 ]}ในปี พ.ศ. 2544 MARTA ได้ตกลงจ่ายเงินชดเชยให้กับครอบครัวของคนงานสองคนที่เสียชีวิตเป็นจำนวน 10.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 75 ]}

นอกจากอุบัติเหตุเหล่านี้แล้ว รถไฟ MARTA ยังตกรางอีก 5 ครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เหตุการณ์ล่าสุดเกิดขึ้นในเดือนมกราคม 2019 เมื่อรถไฟที่ไม่ได้ให้บริการตกรางระหว่างสถานี Airportและสถานี College Parkพนักงานขับรถไฟไม่ได้รับบาดเจ็บ^{[ 76 ] [ 77 ]}เหตุการณ์ตกรางครั้งก่อนหน้านี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2006 ที่สถานี Medical Centerเมื่อรถไฟที่บรรทุกผู้โดยสารถูกเคลื่อนย้ายข้ามรางสับเปลี่ยนไม่มีรายงานผู้บาดเจ็บ^{[ 78 ]}ในเดือนกรกฎาคม 1996 ระหว่างที่แอตแลนตาเป็นเจ้าภาพโอลิมปิกตู้รถไฟที่เกิดปัญหาทางกลไกถูกแยกออกจากตู้รถไฟอื่น ๆ ที่สถานี Indian Creek (สถานีสุดท้ายบนสายตะวันออก) รถไฟเริ่มกลิ้ง พุ่งชนกันชนที่ปลายรางและวิ่งออกนอกราง พนักงานขับรถไฟซึ่งเป็นคนเดียวบนรถไฟได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 79 ] [ 80 ]}ในเดือนมิถุนายน 1996 เกิดเหตุรถไฟตกรางเล็กน้อยที่จุดเชื่อมต่อระหว่างสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ MARTA ประเมินว่ามีผู้โดยสารอยู่บนรถไฟประมาณ 150 คน^{[ 81 ]}เหตุการณ์รถไฟตกรางเกิดขึ้นเมื่อหัวหน้างานควบคุมรถไฟบอกให้คนขับรถไฟถอยรถไฟหลังจากตระหนักว่ารถไฟวิ่งผิดทางที่ทางแยกราง การสอบสวนของ MARTA เกี่ยวกับเหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นว่ารถไฟตกรางทำให้เกิดความเสียหายต่อรถไฟและรางมูลค่า 125,000 ดอลลาร์ และทำให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ 16 คน^{[ 82 ]}และในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2537 เกิดเหตุรถไฟตกรางเล็กน้อยที่ทางแยกรางระหว่างCandler ParkและInman Parkมีผู้โดยสารอยู่บนรถไฟประมาณ 20 คน และไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ^{[ 81 ]}

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2550 MARTA ประสบ อุบัติเหตุ บันไดเลื่อน 3 ครั้ง ทำให้มีผู้บาดเจ็บอย่างน้อย 11 คน เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นขณะที่ฝูงชนจำนวนมากกำลังเดินทางไปงานChick-fil-A Bowlบันไดเลื่อน 2 ตัวเสียที่สถานี Five Pointsและบันไดเลื่อนอีก 1 ตัวเสียที่สถานี Dome/GWCC/Philips Arena/CNN Centerในตอนแรก MARTA โทษว่าเป็นเพราะผู้โดยสารที่ก่อความวุ่นวายกระโดดขึ้นบันไดเลื่อน^{[ 83 ]}การสอบสวนอย่างเป็นทางการในภายหลังแสดงให้เห็นว่าระบบเบรกและมอเตอร์ที่อ่อนแอเป็นสาเหตุของเหตุการณ์ดังกล่าว^{[ 84 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 คณะลูกขุนของเขตฟุลตันได้ตัดสินให้หญิงคนหนึ่งได้รับเงินชดเชย 525,000 ดอลลาร์สำหรับอาการบาดเจ็บที่ได้รับจากอุบัติเหตุที่สถานีพีชทรีเซ็นเตอร์ MARTA ถูกวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับนโยบายการบำรุงรักษาบันไดเลื่อนหลังจากเกิดอุบัติเหตุบาดเจ็บเนื่องจากบันไดเลื่อนรับน้ำหนักเกินเมื่อเร็วๆ นี้ แต่ได้หารือเกี่ยวกับแผนการปรับปรุงนโยบายและควบคุมจำนวนผู้โดยสารกับเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่ประกาศไว้^{[ 85 ]}

การวิพากษ์วิจารณ์ MARTA มาจากหลายกลุ่ม ผู้ต่อต้าน MARTA วิพากษ์วิจารณ์ถึงความไม่มีประสิทธิภาพและการใช้จ่ายที่สิ้นเปลืองของ MARTA ส่วนผู้สนับสนุน MARTA วิพากษ์วิจารณ์ถึงการขาดการสนับสนุนจากภาครัฐและระดับภูมิภาคอย่างเกือบสมบูรณ์ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีข้อกังวลเพิ่มเติมเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของการให้บริการ รวมถึงโครงสร้างการกำกับดูแลของ MARTA ด้วย

นับตั้งแต่มีการก่อตั้ง MARTA รัฐบาลของรัฐจอร์เจียไม่เคยสนับสนุนเงินทุนในการดำเนินงานของ MARTA เลย ^{[ 86 ]}ปัจจุบัน MARTA เป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาที่ไม่ได้รับเงินทุนจากรัฐ รายได้จากภาษีน้ำมัน เชื้อเพลิงของจอร์เจีย ในปัจจุบันถูกจำกัดไว้สำหรับถนนและสะพานเท่านั้น และไม่สามารถนำไปใช้กับระบบขนส่งสาธารณะได้ ซึ่งทำให้แหล่งเงินทุนจากรัฐสำหรับ MARTA มีความซับซ้อนยิ่งขึ้น^{[ 5 ]} นอกจากนี้ มณฑลชานเมืองที่ใหญ่ที่สุดอีกสองแห่ง ( มณฑล Gwinnettและ Cobb) ก็ปฏิเสธที่จะเข้าร่วมหรือให้เงินทุนแก่ MARTA ทั้งมณฑล Gwinnett และ Clayton ในตอนแรกตกลงที่จะเข้าร่วม MARTA แต่ปฏิเสธบริการรถไฟและรถบัสของ MARTA เมื่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในมณฑลของตนลงคะแนนเสียงคัดค้านการจ่ายเงินเพื่อช่วยสนับสนุนระบบ ในที่สุด Clayton County ก็เข้าร่วม MARTA ในเดือนพฤศจิกายน 2014 Gwinnett ร่วมกับ Cobb County ได้สร้างระบบขนส่งรถโดยสารประจำทางอิสระขึ้นมา ได้แก่Cobb Community Transitเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 1989 ^{[ 87 ]}และ Ride Gwinnettเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 2001 ^{[ 88 ]} นอกจากนี้ ยังมีบริการขนส่งรถโดยสารประจำทางระดับภูมิภาคแยกต่างหากอีกบริการหนึ่ง คือXpressซึ่งดำเนินการโดยGeorgia Regional Transportation Authorityร่วมกับ 11 เทศมณฑลในเขตมหานครแอตแลนตา รวมถึง Fulton และ DeKalb และเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2004 ^{[ 89 ]}

สมาชิกคณะกรรมการ MARTA ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่ได้ใช้ MARTA เป็นประจำ ดังนั้นจึงไม่ทราบถึงข้อกังวลของผู้โดยสาร MARTA อย่างแท้จริง^{[ 90 ]}อดีตซีอีโอ Keith Parker เป็นที่รู้จักกันดีว่าเดินทางจาก Dunwoody ไปยังสำนักงานใหญ่ทุกวันโดยใช้รถไฟสายสีแดง

เนื่องจากไม่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐจอร์เจีย และได้รับการสนับสนุนทางการเงินอย่างจำกัดจากเขตฟุลตัน เคลย์ตัน และเดคาลบ์ ทำให้ MARTA ต้องดิ้นรนมาหลายปีเพื่อให้บริการที่เพียงพอแก่พื้นที่มหานคร ส่งผลให้ MARTA มีชื่อเสียงที่ไม่ดีในพื้นที่มหานครแอตแลนตาในเรื่องความไม่มีประสิทธิภาพและความไม่สะดวก^{[ 86 ]}หลายคนที่เป็นเจ้าของรถยนต์หลีกเลี่ยงการใช้ระบบนี้โดยสิ้นเชิง ในขณะที่ผู้อยู่อาศัยในเขตชานเมืองมักจะขับรถไปที่สถานีรถไฟ MARTA (แทนที่จะใช้บริการรถโดยสาร) หากที่ทำงานของพวกเขาอยู่ใกล้กับสถานีดังกล่าว โครงสร้างทางการเงินของ MARTA (ซึ่งผูกติดกับภาษีขาย 1%) บังคับให้หน่วยงานต้องลดบริการในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจตกต่ำ ซึ่งส่งผลให้เกิดการร้องเรียนเกี่ยวกับความไม่สะดวกและความไม่เพียงพอของบริการ MARTA มากขึ้น^{[ 86 ]}

แม้ว่าเขตปกครองโดยรอบจะไม่จ่ายค่าบริการ MARTA แต่ผู้อยู่อาศัยจำนวนมากในเขตเหล่านั้นก็ใช้บริการ MARTA โดยการขับรถตรงไปยังสถานี MARTA หรือโดยการใช้ระบบรถโดยสารประจำเขตหรือระดับภูมิภาคที่เชื่อมต่อกับ MARTA การศึกษาป้ายทะเบียนรถตั้งแต่ปี 1988 ถึง 1997 แสดงให้เห็นว่า 44% ของรถยนต์ที่จอดอยู่ในลานจอดรถของ MARTA มาจากนอกเขตปกครองฟุลตันและเดคาลบ์^{[ 5 ]}ข้อตกลงการแลกเปลี่ยนค่าโดยสารในปัจจุบันยังอนุญาตให้เขตปกครองที่ไม่จ่ายค่าบริการสามารถให้บริการรถโดยสารแก่ผู้อยู่อาศัยของตนซึ่งเชื่อมต่อกับ MARTA ได้ฟรี (ดูการแลกเปลี่ยนค่าโดยสาร ) จากการศึกษาจำนวนผู้โดยสาร MARTA ในปี 2000 พบว่า 12% ของผู้โดยสาร MARTA อาศัยอยู่นอกพื้นที่ให้บริการของ MARTA ^{[ 88 ]}

มักมีการโต้แย้งว่าการเมืองเรื่องเชื้อชาติมีบทบาทในการดำเนินงานและการวางแผนบริการในอนาคตของ MARTA ฝ่ายตรงข้ามของนโยบายการขนส่งของจอร์เจียกล่าวหาว่ามีระบบสองระดับตามเชื้อชาติ โดยรัฐใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการขยายทางหลวงเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางด้วยรถยนต์ของผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่เป็นคนผิวขาวในชานเมืองและพื้นที่ชนบท ในขณะที่การลดบริการของ MARTA ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นคนผิวดำในพื้นที่ที่มีรายได้น้อยซึ่งผู้อยู่อาศัยไม่สามารถซื้อรถยนต์ได้^{[ 86 ]}ผู้สนับสนุนโต้แย้งว่าเงินทุนของรัฐส่วนหนึ่งสำหรับทางหลวงมาจากภาษีน้ำมันเบนซิน ซึ่งเป็น ค่าธรรมเนียมผู้ใช้ที่คล้ายกับค่าโดยสารที่ผู้โดยสาร MARTA จ่าย ผู้สนับสนุน MARTA กล่าวหาว่าการขาดการมีส่วนร่วมของเขตมหานครแอตแลนตาอื่นๆ มีรากฐานมาจากลัทธิเหยียดเชื้อชาติและลัทธิแบ่งชนชั้น^{[ 86 ] [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]}ในปี 1987 เดวิด เชสนัท ซึ่งดำรงตำแหน่งประธาน MARTA ในขณะนั้น กล่าวว่า "การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคในเขตแอตแลนตาถูกจำกัดด้วยเรื่องเชื้อชาติ และผมคิดว่าถึงเวลาแล้วที่เราต้องยอมรับและพูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้" ^{[ 94 ]}ข้อมูลของ MARTA เปิดเผยว่าในปี 2015 ผู้โดยสาร MARTA ร้อยละ 75 เป็นคนผิวดำ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ แผน Title VI ^{[ 95 ]}เปอร์เซ็นต์ของผู้โดยสารผิวขาวนั้นต่ำเป็นพิเศษในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน^{[ 91 ] [ 96 ]}

แม้จะมีประวัติความปลอดภัยที่ดี แต่ตลอดประวัติศาสตร์ของ MARTA ก็ยังคงมีข้อกังวลอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับกิจกรรมทางอาชญากรรมบนรถไฟ MARTA และในและรอบสถานีรถไฟ MARTA หลังจากเหตุการณ์ทำร้ายร่างกายอย่างรุนแรงต่อลูกสาวของ ศาสตราจารย์ จากมหาวิทยาลัยแห่งรัฐจอร์เจีย ในปี 1985 มีการร้องเรียนว่า MARTA รายงานสถิติอาชญากรรมประจำปีต่ำกว่าความเป็นจริง การตรวจสอบบันทึกของปีที่แล้วในปี 1986 โดยสำนักงานตรวจสอบบัญชีของ MARTA และคณะกรรมการกำกับดูแล MARTA ของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐ (MARTOC) แสดงให้เห็นว่าไม่มีการรายงานอาชญากรรมต่ำกว่าความเป็นจริงโดยเจตนา แต่เป็นการรายงานอาชญากรรมสูงกว่าความเป็นจริง เนื่องจาก MARTA รวมอาชญากรรมที่ไม่เกี่ยวข้องกับเส้นทางรถไฟและไม่ได้ปฏิบัติตาม ระบบ การรายงานอาชญากรรมแบบเดียวกัน (รายงานอาชญากรรมหลายคดีโดยบุคคลเดียวกันแทนที่จะรายงานเฉพาะอาชญากรรมที่ร้ายแรงที่สุด) ^{[ 97 ]}

จากบันทึกของสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลาง สถิติอาชญากรรมของ MARTA อยู่ในระดับเดียวกับระบบที่มีขนาดใกล้เคียงกัน เช่นBay Area Rapid Transitในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก [ ^{98 ] อย่างไรก็ตาม} อาชญากรรมที่มีชื่อเสียงบนหรือใกล้ MARTA ทำให้บางคนรู้สึกว่า MARTA ไม่ปลอดภัยและขาดการดูแลของตำรวจอย่างเข้มแข็ง แม้ว่าจะมีหน่วยงานตำรวจ ของตนเอง ก็ตาม^{[ 98 ]}ตั้งแต่ปี 2005 ถึง 2009 มีรายงานคดีฆาตกรรม 2 คดี และคดีข่มขืน 1 คดีในพื้นที่ของ MARTA อาชญากรรมที่รายงานบ่อยที่สุดคือ การลักทรัพย์พื้นที่ที่เกิดอาชญากรรมบ่อยที่สุดคือบริการรถไฟของ MARTA ตามด้วยลานจอดรถของ MARTA สำหรับปีงบประมาณ 2009 MARTA มีอัตราอาชญากรรม 3.09 ต่อผู้โดยสาร 1 ล้านคน โดยมีรายงานอาชญากรรม 483 คดีตลอดทั้งปี^{[ 99 ]}

เขตชานเมืองคัดค้านการขยาย MARTA โดยอ้างว่าการขยายจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของอาชญากรรม รวมถึงค่าใช้จ่ายในการขยาย และการขาดความจำเป็นในพื้นที่ที่อยู่นอกเขตการขนส่งของ MARTA ในปัจจุบัน มีการกล่าวอ้างว่าเนื่องจากพื้นที่ให้บริการของ MARTA ครอบคลุมบางพื้นที่ของแอตแลนตาที่มีภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและมีอาชญากรรมสูง การขยาย MARTA จึงอาจทำให้เกิดอาชญากรรมแพร่กระจายไปยังพื้นที่ชานเมืองได้ เบเวอร์ลี เอ. สก็อตต์ ซีอีโอในขณะนั้น ยอมรับข้อสันนิษฐานดังกล่าวและอ้างถึงการศึกษาที่ไม่พบว่าระบบขนส่งสาธารณะเป็นแหล่งกำเนิดอาชญากรรม ข้อโต้แย้งอื่นๆ มักอ้างถึงกรณีของรถไฟใต้ดินวอชิงตันซึ่งให้บริการในพื้นที่ที่มีภาวะเศรษฐกิจตกต่ำโดยมีปัญหาจำกัดในสถานีชานเมืองวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 100 ]}

ในปี พ.ศ. 2549 รถไฟ MARTA หลายขบวนเกิดความร้อนสูงเกินไปเนื่องจากอุณหภูมิในช่วงฤดูร้อนที่สูงผิดปกติ ทำให้เกิดความเสียหายต่ออุปกรณ์ขับเคลื่อนบนรถไฟ ส่งผลให้รถไฟหลายขบวนเสียและต้องนำออกจากบริการเพื่อซ่อมแซม สถานการณ์นี้ยิ่งแย่ลงไปอีกเนื่องจากโครงการปรับปรุงรถไฟของ MARTA เพื่อชดเชยจำนวนรถไฟที่ลดลง MARTA จึงลดความยาวของขบวนรถไฟจากหกขบวนเหลือสี่ขบวน ส่งผลให้รถไฟเกือบครึ่งหนึ่งสั้นลง ทำให้ผู้โดยสารต้องเบียดเสียดกัน^{[ 101 ]}

จากการวิเคราะห์ในปี 2024 พบว่าเส้นทางรถไฟของ MARTA ประสบปัญหาการลดบริการและความล่าช้าในช่วงสุดสัปดาห์เพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการใช้รางเดี่ยว ส่งผลให้มีการยกเลิกขบวนรถไฟถึง 5,500 ขบวนในปี 2023 ^{[ 102 ] [ 103 ]}ปัญหานี้เป็นปัญหาอย่างมากโดยเฉพาะในสายสีทองและ สายสีแดง ซึ่งใช้รางเดี่ยวถึง 80% ของช่วงสุดสัปดาห์ ในขณะที่สายสีน้ำเงินและสายสีเขียวใช้รางเดี่ยวถึง 50% ของช่วงสุดสัปดาห์^{[ 103 ]}

ระบบรถไฟฟ้า MARTA ถูกสร้างขึ้นโดยมีทางแยกอย่างน้อยสามแห่งสำหรับเส้นทางรถไฟที่ไม่ได้สร้างจริง เส้นทางตะวันตกเฉียงเหนือไปยังเคาน์ตีคอบบ์มีอุโมงค์ทางแยกอยู่ทางตะวันออกของสถานีแอตแลนติกแต่การพัฒนา พื้นที่นั้น ไม่ได้สร้างโดยคำนึงถึงสถานี MARTA และเคาน์ตีคอบบ์อาจจะได้รับ ระบบรถไฟฟ้า รางเบาหรือรถไฟชานเมือง (ซึ่งยังไม่มีการศึกษา) หรือ บริการ รถโดยสารด่วนพิเศษ (ดูNorthwest Corridor HOV/BRT ) แทน เส้นทางตะวันตกเฉียงเหนือถูกลดเหลือเพียงสองสถานีตามแผน แต่ต่อมาก็ถูกยกเลิกไปทั้งหมด

เคยมีการพิจารณาขยายเส้นทางรถไฟสายใต้ไปยังเมืองฮาเพวิลล์ในเขตเคลย์ตันเคาน์ตี ไปไกลถึงเมืองฟอเรสต์พาร์คแต่แนวคิดนี้ก็ต้องยุติลงเมื่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตนั้นปฏิเสธที่จะอนุมัติการใช้ภาษีเพื่อสนับสนุนโครงการในตอนแรก อีกแนวคิดหนึ่งสำหรับเส้นทางรถไฟสายย่อยคือการสร้างเส้นทางรถไฟเหนือพื้นดินจากบริเวณใกล้สนามบินนานาชาติไปยังเมืองฮาเพวิลล์แต่ก็ยังไม่มีการเริ่มดำเนินการใดๆ แนวคิดที่จะฟื้นฟูแผนการขยายระบบขนส่งมวลชนในรูปแบบของรถไฟรางหนักและรถโดยสารประจำทางได้รับการอนุมัติให้เสนอต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน 2014 โดยคณะกรรมการเคลย์ตันเคาน์ตีอนุมัติในเดือนกรกฎาคม 2014 โดยใช้ภาษีขาย 1% เป็นเงินทุนสำหรับการขยายระบบดังกล่าว ในครั้งนี้ การลงประชามติได้รับการอนุมัติ และเคลย์ตันเคาน์ตีลงคะแนนเสียงให้เข้าร่วม MARTA ซึ่งเป็นการขยายระบบครั้งแรกนอกเขตฟุลตัน เดคาลบ์ และเมืองแอตแลนตา

นอกจากนี้ ยังมีเส้นทางรถไฟสายย่อยอีกสายหนึ่งที่เสนอแยกออกจากสายสีน้ำเงินในเขตเดคาลบ์ เรียกว่าสายทักเกอร์-นอร์ทเดคาลบ์ซึ่งจะวิ่งไปทางตะวันออกเฉียงเหนือไปยังบริเวณ นอร์ ทดรูอิดฮิลส์มหาวิทยาลัยเอมอรี และเมืองทักเกอร์ปัจจุบันกำลังพิจารณาแนวคิดสำหรับเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา (แทนที่จะเป็นรถไฟรางหนัก) จากสถานีอเวนเดลไปยังศูนย์ลินด์เบิร์ก ผ่านมหาวิทยาลัยเอมอรี/ศูนย์พัฒนาชุมชน

เส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งสิ้นสุดที่เมืองโดราวิลล์มานานกว่าสองทศวรรษ เคยได้รับการพิจารณาที่จะขยายไปยังเคาน์ตี Gwinnett ไป ทางตะวันออกเฉียงเหนือจนถึงเมืองนอร์ครอส รัฐจอร์เจียแต่แนวคิดนี้ต้องยุติลงเมื่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเคาน์ตีนั้นปฏิเสธที่จะอนุมัติเงินทุนจากภาษีการขายสำหรับการขยายเส้นทาง

นอกจากนี้ ยังมีการวางแผนที่จะขยายเส้นทางสาขา Proctor Creek ไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนืออีกหนึ่งสถานีไปยังย่าน West Highlands แต่ก็ยังไม่มีการดำเนินการใดๆ ในส่วนนั้นเช่นกัน^{[ 104 ]}

การขยายไปทางทิศตะวันตกสู่ถนนฟุลตันอินดัสเทรียลบูเลอวาร์ดโดยใช้การขยายทางรถไฟหนักหรือรถโดยสารด่วนพิเศษได้รับการเสนอให้เป็นส่วนขยายของสายตะวันตกตั้งแต่มีการวางแผนระบบไว้แต่เดิม^{[ 105 ]}

ทางเลือกการขนส่งด่วน ณ เดือนตุลาคม 2554 กำลังอยู่ระหว่างการพิจารณาสำหรับเส้นทาง Clifton Corridorจากศูนย์ Lindbergh Centerโดยใช้ เส้นทางรถไฟ CSXไปยังมหาวิทยาลัย Emory และศูนย์ควบคุมและป้องกันโรคโดยอาจมีการต่อขยายไปตามขอบด้านเหนือของ Decatur ไปยังสถานี Avondale MARTAมีการพิจารณาทางเลือกการขนส่งด่วนด้วยรถบัส รถไฟรางเบา และรถไฟรางหนัก^{[ 106 ]}โดยเลือกใช้รถไฟรางเบาเป็นทางเลือกที่ต้องการ^{[ 107 ]}

การขยายไปทางทิศตะวันออกมุ่งเน้นไปที่ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารจากตัวเมืองแอตแลนตาไปตาม ทางหลวง หมายเลข I-20และการขยายระบบขนส่งมวลชนทางรางหนักจากสถานี Indian Creekไปทางใต้ตามทางหลวงหมายเลข I-285 ไปยังทางหลวงหมายเลข I-20 จากนั้นไปทางทิศตะวันออกตามแนวทางหลวงหมายเลข I-20 ไปยัง ห้างสรรพสินค้า Mall at Stonecrestนอกจากนี้ สายสีเขียวในปัจจุบันจะถูกขยายไปทางทิศตะวันออกจากสถานีปลายทางปัจจุบันที่สถานี Edgewood/Candler Parkไปยังห้างสรรพสินค้า Mall at Stonecrest ^{[ 108 ]} การขยายที่เสนอมานี้ไม่ได้มีการศึกษาเพิ่มเติมตั้งแต่ปี 2018

โครงการ Georgia 400 Transit Initiative (หรือที่รู้จักกันในชื่อ "Connect 400") เป็นโครงการของ MARTA เพื่อศึกษาทางเลือกในการขยายระบบขนส่งมวลชนความจุสูงตาม แนวทาง หลวงหมายเลข 400 ของรัฐจอร์เจียไปยังพื้นที่ทางเหนือของเขตฟุลตัน^{[ 109 ] [ 110 ]} โครงการริเริ่มนี้เริ่มต้นในเดือนธันวาคม 2011 โดยมีเป้าหมายที่จะขยายบริการขนส่งมวลชนความเร็วสูงออกไปอีก 11.9 ไมล์ โดยเริ่มต้นจากทางใต้ที่สถานีขนส่ง North Springsซึ่งเป็นสถานีปลายทางปัจจุบันของ MARTA สายสีแดงจากนั้น การขยายเส้นทางดังกล่าวจะดำเนินต่อไปทางเหนือผ่านเมืองSandy Springs , RoswellและAlpharetta และ สิ้นสุดในบริเวณใกล้เคียงกับ Windward Parkway

จากการประชุมสาธารณะครั้งที่ 5 ในหัวข้อนี้เมื่อวันที่ 26 กันยายน 2556 การศึกษาได้จำกัดขอบเขตของทางเลือกเทคโนโลยีการขนส่งเหลือเพียง 3 ทางเลือก โดยทั้งหมดใช้สิทธิ์ในการใช้ทางที่มีอยู่ตามแนว SR 400 ได้แก่ ระบบขนส่งทางรางหนัก (HRT ซึ่งขยายสายสีแดงไปทางเหนือ) ระบบขนส่งทางรางเบา (LRT) หรือระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (BRT) การออกแบบเบื้องต้นสำหรับทั้งสามทางเลือกนี้รวมถึงสถานีใกล้กับถนนนอร์ธริดจ์ ถนนโฮลคอมบ์บริดจ์ ถนนแมนเซลล์ศูนย์การค้านอร์ธพอยต์ และวินด์วาร์ดพาร์คเวย์ ภาพร่างเบื้องต้นของทางเลือก LRT และ BRT ยังรวมถึงสถานีใกล้กับโอลด์มิลตันพาร์คเวย์ด้วย^{[ 111 ]}

ณ เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 ^{[ 112 ]}โครงการกำลังเข้าสู่ขั้นตอนการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของกระบวนการวางแผน ตามที่ตัวแทนของ MARTA กล่าวในการประชุมเดือนเมษายน พ.ศ. 2558 การขยายอาจเปิดให้บริการได้เร็วที่สุดในปี พ.ศ. 2568 โดยสมมติว่าเป็นสถานการณ์ที่ดีที่สุด เงินทุนจากรัฐบาลกลางยังไม่ได้รับการอนุมัติ การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมต้องเสร็จสมบูรณ์ ภายในการประชุมเดือนเมษายน พ.ศ. 2558 ตัวเลือก LRT ถูกยกเลิก ตัวเลือก HRT ได้รับการอนุมัติให้เป็นทางเลือกที่ได้รับความนิยมในระดับท้องถิ่น^{[ 113 ]}แม้ว่าจะมีตัวเลือก BRT สองแบบ คือแบบหนึ่งที่จะวิ่งในเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะ และอีกแบบหนึ่งที่จะบูรณาการกับงานที่ Georgia DOT วางแผนไว้สำหรับเส้นทางนั้น ตัวเลือกที่บูรณาการกับ GDOT จะรวมถึงการใช้เลนจราจรปกติร่วมกันอย่างน้อยในบางส่วนของเส้นทาง แผนสำหรับสถานีที่ Mansell Rd. และ Haynes Bridge Rd. ได้ถูกรวมเข้าเป็นสถานีเดียวที่ North Point Mall

ณ เดือนมิถุนายน 2561 ทางเลือกที่โครงการนำมาใช้คือบริการรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) โดยใช้ช่องทางด่วนตามช่องทางเก็บค่าผ่านทางใหม่ การขยายระบบรถไฟรางหนักจะไม่ถูกพิจารณาตามร่างกฎหมายสภาผู้แทนราษฎร (HB) 930 ที่ลงนามแล้ว

นอกจากนี้ MARTA กำลังศึกษาเส้นทางจราจรหลายเส้นทางเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ในการขยายระบบ โครงการAtlanta Beltlineเป็นข้อเสนอสำหรับการใช้รถไฟฟ้ารางเบาและอาจรวมถึงบริการ รถบัสหรือ รถราง บนทางรถไฟที่มีอยู่ รอบย่านธุรกิจใจกลางเมืองของแอตแลนตา^{[ 114 ]}การเปลี่ยนทางรถไฟที่มีอยู่เป็น Beltline ที่เสนอยังเรียกร้องให้มีการสร้างสถานีขนส่งด่วน MARTA เพิ่มเติมอีก 3 แห่ง ณ จุดที่เส้นทางที่มีอยู่ตัดกับ Beltline ที่ Simpson Road, Hulsey Yard และ Murphy Crossing

มีการหารือเกี่ยวกับการเพิ่มสถานีอีกแห่งหนึ่งให้กับเส้นทางที่มีอยู่ใกล้กับอาร์มอร์ยาร์ด ( สถานีรถไฟ หลักของ MARTA ซึ่งเปิดในปี 2548) เนื่องจากเส้นทางรถไฟ MARTA สายสีแดงและสีทอง รถไฟฟ้ารางเบา Beltline ทางตะวันออกเฉียงเหนือ และเส้นทางรถไฟชานเมืองที่เสนอไปยังจุดต่างๆ ทางตะวันออกเฉียงเหนือ เช่น เอเธนส์ (" รถไฟสมอง ") และเกนส์ วิลล์ ล้วนต้องผ่านอาร์มอร์ยาร์ด สถานีอื่นๆ ที่ได้รับการเสนอ ได้แก่ เมคานิกส์วิลล์ บูน เมอร์ฟีครอสซิ่ง และโครก

โครงการสถานีขนส่งผู้โดยสารแบบมัลติโมดอลแอตแลนตา (MMPT) ที่เสนอจะสร้างขึ้นติดกับสถานีไฟว์พอยต์ส เชื่อมต่อ MARTA กับระบบรถไฟโดยสาร บนพื้นดิน รวมถึงรถไฟชานเมืองรถไฟระหว่างเมือง ในอนาคต รถไฟแอมแทร็กและรถไฟความเร็วสูง ที่อาจเกิดขึ้น ในเส้นทางตะวันออกเฉียงใต้

แผนการขยายเพิ่มเติมของ MARTA และหน่วยงานขนส่งอื่นๆ ในเขตมหานครแอตแลนตา มีรายละเอียดอยู่ใน Mobility 2030 ซึ่งเป็นแผนงานของคณะกรรมการภูมิภาคแอตแลนตาเพื่อปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะไปจนถึงปี 2030

• รายชื่อสถานีรถไฟ MARTA
• รายชื่อระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงของสหรัฐอเมริกาเรียงตามจำนวนผู้โดยสาร

• เว็บไซต์ MARTA
• เว็บไซต์ MARTA Breeze
• บทความใหม่ในสารานุกรมจอร์เจีย
• nycsubway.org หน้าแอตแลนตา
• ภาพถ่ายของมาร์ติน สตูพิช ปี 1977-1978 เกี่ยวกับการพัฒนาของระบบขนส่งมวลชน MARTAจากศูนย์ประวัติศาสตร์แอตแลนตา
• คอลเลกชันขององค์การขนส่งมวลชนด่วนแห่งมหานครแอตแลนตา (MARTA)จากมหาวิทยาลัยแห่งรัฐจอร์เจีย