ธนาคาร
 | |
| พิมพ์ | หน่วยงานบริหารของรัฐ( สวีเดน : Statlig förvaltningsmyndighet ) |
|---|---|
| ผู้มาก่อน | การรถไฟแห่งสวีเดน (Statens Järnvägar) |
| ก่อตั้ง | 1988 |
| เลิกกิจการแล้ว | 31 มีนาคม 2553 |
| โชคชะตา | ควบรวมกิจการกับสำนักงานบริหารทางหลวงของสวีเดน |
| ผู้สืบทอด | องค์การบริหารการขนส่งแห่งสวีเดน (Trafikverket) |
| สำนักงานใหญ่ | , |
พื้นที่ให้บริการ | สวีเดน |
| สินค้า | โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ |
| เจ้าของ | รัฐ (100%) |
สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติสวีเดน[ 1 ] ( ภาษาสวีเดน : Banverket ) เป็นหน่วยงานบริหารของรัฐสวีเดนซึ่งทำหน้าที่เป็นเจ้าของในนามของรัฐและดูแลรักษาเส้นทางรถไฟสายหลักเกือบทั้งหมดในสวีเดนยกเว้นทางรถไฟสายรองสำหรับขนส่งสินค้า ทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ รถไฟใต้ดิน สตอกโฮล์มทางรถไฟท้องถิ่นในเขตสตอกโฮล์ม ( Roslagsbanan & Saltsjöbanan ) และรถรางในโกเธนเบิร์ก นอร์เชอปิงและสตอกโฮล์มสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่บอร์ลังเก
Banverket ก่อตั้งขึ้นในปี 1988 เมื่อการรถไฟแห่งรัฐสวีเดน (Statens Järnvägar - SJ) ถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน ทำให้ SJ เหลือเพียงธุรกิจหลักคือการให้บริการรถไฟ (ทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า) และเป็นเจ้าของอสังหาริมทรัพย์ ก่อนที่จะถูกแบ่งออกอีกครั้งในปี 2001
ประวัติศาสตร์
ในปี พ.ศ. 2531 ได้มีการจัดตั้ง Banverket ขึ้น โดยก่อนหน้านี้หน้าที่ต่างๆ ได้ถูกดำเนินการโดยการรถไฟแห่งรัฐสวีเดน[ 2 ]การปรับโครงสร้างครั้งนี้เป็นการเคลื่อนไหวที่ขับเคลื่อนด้วยการเมือง โดยนักการเมืองและเจ้าหน้าที่อุตสาหกรรมของสวีเดนได้ผลักดันให้มีการนำรูปแบบของการแยกส่วนแนวดิ่งของการรถไฟมาใช้ ในเชิงแนวคิด หน่วยงานบริหารที่จัดตั้งขึ้นใหม่นี้จะทำหน้าที่คล้ายกับหน่วยงานถนนของสวีเดนที่มีอยู่เดิม โดยเรียกเก็บค่าธรรมเนียมใบอนุญาตจากผู้ประกอบการในการดำเนินงานบนเครือข่ายรถไฟ อย่างไรก็ตาม รายได้จากแนวทางนี้ไม่เคยถูกมองว่าเป็นการทดแทนที่เหมาะสมสำหรับเงินทุนที่รัฐจัดหาให้แก่การรถไฟ[ 2 ]
ฝ่ายบริหารได้เริ่มดำเนินการจัดการแข่งขันในระบบรถไฟของสวีเดน โดยหน่วยงานระดับภูมิภาคของสวีเดนสามารถออกประกวดราคาเพื่อดำเนินการเครือข่ายรถไฟท้องถิ่นของตนได้[ 2 ]แม้ว่าขบวนรถโดยทั่วไปจะเป็นของภูมิภาคเหล่านี้ แต่การดำเนินงานสามารถสลับเปลี่ยนระหว่างผู้ให้บริการได้ บริษัทเอกชนต่างๆ เช่น บริษัทBK Tag ของสวีเดน และ บริษัท Connexของฝรั่งเศสได้เข้าสู่ตลาดผู้ให้บริการรถไฟ ในขณะที่ Connex ดำเนินการบริการรถไฟโดยสารหลักหลายสายรอบสตอกโฮล์มแต่ BK Tag ก็ไม่สามารถดำเนินธุรกิจได้นาน[ 2 ]การรถไฟแห่งรัฐสวีเดนได้รับอนุญาตให้เข้าร่วมการแข่งขันในการประกวดราคาเหล่านี้เช่นกัน โดยสามารถรักษาส่วนแบ่งประมาณ 70 เปอร์เซ็นต์ของเครือข่ายระดับภูมิภาคที่เสนอราคาไว้ได้ สัมปทานในการดำเนินงานสายท้องถิ่นโดยทั่วไปมีอายุห้าปี แม้ว่าในบางกรณีจะมีอายุยาวนานถึงสิบปีก็ตาม[ 2 ]
การแข่งขันในตลาดรถไฟระดับภูมิภาคเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าในเส้นทางระหว่างภูมิภาคระยะไกล ในช่วงเวลาหนึ่ง การเดินทางโดยรถไฟระหว่างเมืองใหญ่ เช่นสตอกโฮล์มและโกเธนเบิร์กถือเป็นการผูกขาดโดยการรถไฟแห่งรัฐสวีเดน[ 2 ]ภายในปี 2548 ข้อตกลงนี้กลายเป็นประเด็นทางการเมือง และรัฐสภาสวีเดนได้อภิปรายประเด็นนี้อย่างดุเดือดในฤดูใบไม้ร่วงของปีนั้น นอกเหนือจากการดำเนินงานแล้ว บริการต่างๆ เช่น การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถไฟก็ถูกแปรรูปเป็นเอกชนบางส่วนเช่นกัน รถไฟเอียงX 2000ของ การรถไฟแห่งรัฐสวีเดน ได้รับการซ่อมแซมในช่วงกลางทศวรรษ 2543 โดย Euromaint ซึ่งเป็นบริษัทเอกชนที่แยกตัวออกมาจากผู้ดำเนินการที่เป็นของรัฐ[ 2 ]ความรับผิดชอบที่สำคัญของฝ่ายบริหารคือการรับรองว่าโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่เป็นของรัฐได้รับการปกป้องและบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมเพื่อให้การดำเนินงานเป็นไปตามนโยบายที่กำหนดไว้และเป้าหมายของรัฐบาล โดยได้ทุ่มเทความพยายามอย่างมากในการเพิ่มประสิทธิภาพของการดำเนินงานบำรุงรักษา[ 3 ]
ตั้งแต่ปี 1998 Banverket ได้ริเริ่มโครงการต่อเนื่องในการปรับปรุงความตรงต่อเวลาโดยความร่วมมือระหว่างตนเองกับบริษัทรถไฟรายใหญ่ในภาคส่วนรถไฟของสวีเดน[ 4 ]ในช่วงแรก กระบวนการนี้จัดขึ้นเป็นกลุ่มปฏิบัติการระดับภูมิภาคตามขอบเขตทางภูมิศาสตร์ที่ชัดเจน โดยมุ่งเน้นไปที่สาเหตุของการหยุดชะงักและมาตรการที่จำเป็นในการปรับปรุงความตรงต่อเวลา เมื่อกระบวนการยกเลิกกฎระเบียบเริ่มขึ้น ผู้ประกอบการหลายรายก็หายไปและถูกสร้างขึ้นใหม่ ในขณะเดียวกันก็เป็นที่ยอมรับว่ากลุ่มปฏิบัติการระดับภูมิภาคเหล่านี้ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การแก้ไขปัญหาการหยุดชะงักหรือการจัดการกับสาเหตุของปัญหาดังกล่าวอย่างมีประสิทธิภาพ[ 4 ]ดังนั้น ในปี 2004 แนวทางระดับภูมิภาคจึงถูกยกเลิกไป โดยหันมาเน้นที่การเดินทางและรูปแบบการขนส่งแต่ละแบบเพื่อประเมินความตรงต่อเวลาและความพยายามในการปรับปรุงที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ ผู้บริหารรถไฟที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นพิเศษก็มีหน้าที่รับผิดชอบในการติดตามและดึงความสนใจไปยังรถไฟที่มีปัญหาเรื่องความตรงต่อเวลาบ่อยครั้ง ในขณะที่ผู้ประกอบการเริ่มระบุเป้าหมายคุณภาพของตนเองสำหรับรถไฟ เพื่อให้ทุกฝ่ายทราบว่าเมื่อใดจึงบรรลุระดับคุณภาพที่ยอมรับได้[ 4 ]
ในปี พ.ศ. 2540 ฝ่ายบริหารได้เปิด ตัวโครงการ วิทยุสื่อสารทางรถไฟระหว่างประเทศของสวีเดน (SIR) ซึ่งเป็นองค์กรทางรถไฟแห่งแรกของโลกที่ทำเช่นนั้น และจึงมีบทบาทบุกเบิกในด้านนี้[ 5 ]ตลอดช่วงทศวรรษต่อมา การก่อสร้างเครือ ข่ายการสื่อสารวิทยุ GSM-R MobiSIR (Mobiles in SIR) ที่เกิดขึ้นได้ ดำเนินต่อไป โดยในปี พ.ศ. 2548 มีสถานีประมาณ 800 แห่งที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ตลอดแนวทางรถไฟสายหลักของสวีเดน สองปีต่อมา การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานวิทยุเพื่อครอบคลุมเส้นทางที่มีการจราจรน้อยอีก 2,500 กิโลเมตรที่เหลือก็เสร็จสมบูรณ์ หลังจากนั้นการสื่อสารทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานทางรถไฟจึงดำเนินการผ่าน MobiSIR [ 5 ]
ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ฝ่ายบริหารได้นำวิธีการแก้ปัญหาเชิงกลยุทธ์ใหม่มาใช้สำหรับการบดรางรถไฟบนเส้นทางรถไฟทั่วไปหลายสายของสวีเดน หลังจากประสบความสำเร็จในการใช้เครื่องบดรางรถไฟเพื่อป้องกันปัญหาบนเส้นทางMalmbananมีการนำรูปแบบการจัดหาเงินทุนและรูปแบบการบดรางรถไฟแบบใหม่มาใช้ ซึ่งส่วนใหญ่ได้ผลลัพธ์ที่ดี เช่น การยืดอายุการใช้งานของรางรถไฟในบางจุด รวมถึงการปรับปรุงระดับความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร[ 6 ]
ในช่วงเทศกาลอีสเตอร์ปี 2551 ฝ่ายบริหารได้ดำเนินการโครงการเปลี่ยนสัญญาณครั้งใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมาในสวีเดน ณ สถานีรถไฟกลางสตอกโฮล์ม[ 7 ]ในเดือนพฤษภาคม 2551 ฝ่ายบริหารได้ลงนามในสัญญากับหลายบริษัท รวมถึงBombardier Transportation , Balfour BeattyและAnsaldoเพื่อดำเนินการติดตั้งระบบการจัดการจราจรทางรถไฟยุโรป (ERTMS) ภายใต้สัญญาเหล่านี้ มีการติดตั้ง ERTMS ระดับ 2 นำร่องสองแห่ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุง เส้นทาง ÅdalsbananและHaparandabanan ให้ทันสมัย ยิ่งขึ้น นอกจากนี้ เส้นทางนำร่องเหล่านี้ยังเป็นต้นแบบของการติดตั้ง ERTMS ในวงกว้าง ซึ่งเส้นทางหลักหลายสายจะได้รับการติดตั้งระบบนี้ กระบวนการนี้จะดำเนินต่อไปในทศวรรษถัดไป[ 8 ] [ 9 ]
ตลอดช่วงปลายทศวรรษ 2000 ฝ่ายบริหารได้นำแนวทางที่มุ่งเน้นลูกค้าเป็นศูนย์กลางมาใช้มากขึ้น ซึ่งรวมถึงการแสวงหาความน่าเชื่อถือและความตรงต่อเวลาในระดับที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ขณะเดียวกันก็พยายามหยุดยั้งต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นของโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ส่วนหนึ่งเป็นไปตามคำสั่งของรัฐบาลสวีเดน รวมถึงเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงของตลาดและบทเรียนที่ได้รับ พนักงานส่วนใหญ่ประมาณ 1,530 คนในปี 2007 อยู่ในฝ่ายปฏิบัติการ ซึ่งให้บริการการเข้าถึงรางแก่ผู้ประกอบการต่างๆ พร้อมทั้งปฏิบัติหน้าที่ต่างๆ ตั้งแต่การวางแผนไปจนถึงการจัดการจราจรประจำวันและการบำรุงรักษา[ 10 ]
ก่อนปี 2004 สำนักงานตรวจสอบทางรถไฟแห่งสวีเดน( Järnvägsinspektionen ) เป็นส่วนหนึ่งของสำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสวีเดน แต่ได้ยุติบทบาทลงหลังจากการจัดตั้งสำนักงานทางรถไฟแห่งสวีเดน ( Järnvägsstyrelsen ) ซึ่งรับผิดชอบงานต่อ สำนักงานดังกล่าวถูกรวมเข้ากับสำนักงานขนส่งแห่งสวีเดน ( Transportstyrelsen ) ที่ จัดตั้งขึ้นใหม่ ในปี 2009 ในปี 2010 รัฐบาลสวีเดนได้สั่งให้ควบรวมกิจการกับสำนักงานบริหารทางบกแห่งสวีเดน( Vägverket )เพื่อจัดตั้งสำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสวีเดน( Trafikverket ) แห่งใหม่ และบริษัทลูกที่รับผิดชอบด้านการบำรุงรักษาทางรถไฟได้แยกตัวออกไปจัดตั้งเป็นบริษัท มหาชน ( aktiebolag ) ชื่อInfranord
รายชื่อกรรมการบริหาร
- 1988–1995: แยน แบรนด์บอร์น
- 1995–1997: โมนิกา แอนเดอร์สัน
- 1997–2005: โบ บายลุนด์
- 2006–2008: เพอร์-โอโลฟ แกรนบอม
- 2008–2010: มินู อัคตาร์ซานด์
ลิงก์ภายนอก
- เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ (ภาษาอังกฤษ)