เบตูเวรูท
เส้นทาง (สีแดง) ของ Betuweroute
ภาพรวม
เจ้าของ	โปรเรล
ท้องถิ่น	เซาท์ฮอลแลนด์และเกลเดอร์แลนด์ประเทศเนเธอร์แลนด์
บริการ
พิมพ์	ทางรถไฟขนส่งสินค้า
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	16 มิถุนายน 2550
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	159 กม. (99 ไมล์)
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​
การใช้ไฟฟ้า	25 kV 50 Hz อู่ต่อเรือ Kijfhoek: 1.5 kV DC
ความเร็วในการทำงาน	120 กม./ชม. (75 ไมล์/ชม.)
การส่งสัญญาณ	ETCS ระดับ 2 อู่ต่อเรือ Kijfhoek: ETCS ระดับ 1และATB-EG
แผนที่เส้นทาง เส้นทางจากมาสฟลักเต สายจากสถานี Rotterdam Centraal คิฟฮุก เส้นทางไปเบรดา เส้นทางไปเบรดา อุโมงค์รถไฟโซเฟีย เอ16/อี19 รีทบาน แม่น้ำนอร์ด เอ15/อี31 อุโมงค์รถไฟกีสเซิน เอ27/อี311 เส้นทางจากดอร์เดรชท์ไปยังเอลสต์ คลองเมอร์เวเด แม่น้ำหลิงเก เอ2/อี25 สายจากBoxtelไปยังUtrecht Centraal แม่น้ำหลิงเก แม่น้ำหลิงเก havenspoorlijn Tiel คลองอัมสเตอร์ดัม-ไรน์ แม่น้ำหลิงเก แม่น้ำหลิงเก เอ50 อู่วั ลเบิร์ก เส้นทางรถไฟจากไนจ์เมเกนไปยังอาร์นเฮม เอ325 แม่น้ำหลิงเก สปูร์ทันเนล แพนเนอร์เดนช์ คานาล อุโมงค์กีฬาเซเวนาร์ บรรทัดจากZevenaar ถูกทำลาย สายจากสถานี Amsterdam Centraal บาบเบอริช พรมแดนระหว่างประเทศเยอรมนี - เนเธอร์แลนด์ DB 2266ถึงKleef ถูกทำลาย DB 2270ไปยังสถานีรถไฟกลางโอเบอร์เฮาเซน

เส้นทางรถไฟเบตูเวรูทเป็นทางรถไฟขนส่งสินค้าแบบรางคู่ ระหว่างรอตเตอร์ดัมและเยอรมนีชื่อทางการคือเบตูเวรูท ซึ่งตั้งตาม ชื่อ พื้นที่ เบตูเวที่เส้นทางนี้ผ่าน ทางรถไฟสายนี้เป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อเบตูเวลินตามชื่อทางรถไฟท้องถิ่นสายเก่าในภูมิภาคเดียวกัน ทางรถไฟสายนี้ขยายไปยังเยอรมนีในชื่อทางรถไฟโอเบอร์เฮาเซิน-อาร์นเฮมและเป็นส่วนหนึ่งของโครงการหมายเลข 5 ของเครือข่ายการขนส่งข้ามยุโรป (TEN-T) ^{[ 1 ]}

ในปี 1985 คณะกรรมการแวน บอนเดอ เริ่มทำการสำรวจอนาคตของการขนส่งจากตะวันตกไปตะวันออก ผู้สนับสนุนหลักของเส้นทางรถไฟที่เสนอคือนีลี โครเอ ส รัฐมนตรีในขณะนั้น ซึ่งต่อมาดำรงตำแหน่งกรรมาธิการสหภาพยุโรปจนถึงปี 2014 ในปี 1992 รัฐบาลเยอรมนีและเนเธอร์แลนด์ได้ลงนามในสนธิสัญญาวาร์เนมุนเดอ ซึ่งกล่าวถึงการส่งเสริมการขนส่งทางรถไฟและมุ่งเน้นไปที่เส้นทางรถไฟจากอัมสเตอร์ดัมและรอตเตอร์ดัมไปยังดุยส์บูร์ก แผนเดิมคือการสร้างเส้นทางรถไฟสาขา 3 เส้นทางไปยังเยอรมนี เส้นทางสาขาทางเหนือผ่านโอลเดนซาลถูกยกเลิกในปี 1999 และเส้นทางสาขาทางใต้ผ่านเวนโลถูกยกเลิกในปี 2004 นอกจากนี้ ในปี 2004 ศาลยังได้สั่งห้ามการก่อสร้าง ศูนย์ โลจิสติกส์ ขนาดใหญ่ ใกล้หมู่บ้านวาลบูร์ก

ในปี 1988 บริษัทรถไฟโดยสารของรัฐบาลเนเธอร์แลนด์NSเริ่มก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ แต่โครงการล่าช้าไปสองปี และแล้วเสร็จในช่วงกลางปี ​​2007 ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 4.7 พันล้านยูโรซึ่งมากกว่างบประมาณเดิมที่ 2.3 พันล้านยูโรถึงสองเท่า และมากกว่าประมาณการเริ่มต้นในปี 1990 ที่ 1.1 พันล้านยูโรถึงสี่เท่า

ต้นทุนที่สูงและเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รวมถึงคำวิจารณ์เกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนจากภาครัฐ ทำให้รัฐบาลต้องแสวงหาเงินทุนจากภาคเอกชนสำหรับเส้นทางนี้ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2550 สมเด็จพระราชินีเบียทริกซ์แห่งเนเธอร์แลนด์ทรงเป็นประธานในพิธีเปิดเส้นทางรถไฟระยะทาง 160 กิโลเมตร (99 ไมล์) ที่เชื่อมต่อเมืองรอตเตอร์ดัมกับชายแดนเยอรมนี^{[ 2 ]} แม้จะมี ข้อตกลง TEN-Tและข้อตกลงทวิภาคี เยอรมนีก็คาดว่าจะไม่สามารถสร้างเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับ Betuweroute ให้แล้วเสร็จก่อนปี 2558 ^{[ 3 ]}

เส้นทางนี้เป็นเส้นทางตรงจากมาสฟลักเตไปยังเซเวนาร์เชื่อมต่อท่าเรือรอตเตอร์ดัมกับประเทศเยอรมนี

เมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางรถไฟเดิมระหว่างบาเรนเดรชท์และเอลสต์การเปลี่ยนแปลงหลักๆ มีดังนี้:

• แถวนี้อยู่ทางเหนือของZwijndrechtและPapendrecht
• แถวนี้อยู่ทางเหนือของGorinchemและทางใต้ของLeerdam
• เส้นทางปัจจุบันอยู่ทางเหนือของTiel
• จากทางด้านทิศใต้ของเอลสต์ เส้นทางรถไฟจะวิ่งตรงไปยังเซเวนาร์

โครงสร้างพื้นฐานที่โดดเด่นที่สุดซึ่งถูกสร้างขึ้นหรือบูรณะใหม่ภายใต้เส้นทางเบตูเวรูเต ได้แก่:

• อาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ในร็อตเตอร์ดัม ศูนย์บริการรถไฟMaasvlakteศูนย์บริการรถไฟWaalhavenและ Maasvlakte 2 ^{[ 4 ]}
• อุโมงค์บอตเลกส ปอร์ทเนล (Botlekspoortunnel ) ยาว 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) ใต้ท่าเรือรอตเตอร์ดัม สร้างขึ้นเพื่อทดแทนสะพานบอตเลก (Botlek bridge) ที่ล้าสมัย สะพานเดิมยังคงใช้งานอยู่เพื่อเป็นทางสำรองและสำหรับการจราจรในภูมิภาค พื้นที่รอบอุโมงค์มีจำกัดมาก จนกระทั่งหลังจากเจาะอุโมงค์ส่วนแรกเสร็จแล้วเครื่องเจาะอุโมงค์ต้องถูกถอดชิ้นส่วนภายในอุโมงค์ จากนั้นจึงนำชิ้นส่วนกลับไปยังจุดเริ่มต้นและประกอบใหม่เพื่อเจาะอุโมงค์ส่วนที่สอง
• ลานจัดประเภท Kijfhoekระหว่างBarendrechtและZwijndrechtถูกสร้างขึ้นใหม่^{[ 5 ]}
• สถานีรถไฟบาเรนเดรชท์มีรางรถไฟ 9 ราง ในโครงสร้างยาว 1.5 กิโลเมตร (0.93 ไมล์) โครงสร้างส่วนใหญ่ถูกปกคลุมด้วยชั้นดินเพื่อลดเสียงรบกวน ด้านบนเป็นสวนสาธารณะแห่งใหม่ของเมือง ที่สถานีเอง รางรถไฟและชานชาลา 4 แห่งมีหลังคาเป็นกระจก รางรถไฟที่อยู่ใกล้เคียงตัดกันในสองระดับ
• มีการสร้างอุโมงค์ใต้คลอง Pannerdenschใกล้กับAngerenแทนที่จะสร้างสะพานตามที่วางแผนไว้ มีการเจาะอุโมงค์ยาว 2.7 กิโลเมตร (1.7 ไมล์) เพื่อปกป้องภูมิทัศน์และสิ่งแวดล้อม ทางเข้าอุโมงค์ได้รับการออกแบบให้กลมกลืนกับภูมิทัศน์ ตัวอุโมงค์เองมีประตูขนาดใหญ่ที่ล็อกได้ที่ปลายแต่ละด้าน เพื่อป้องกันน้ำท่วมจากฝั่งหนึ่งของคลองไม่ให้ท่วมพื้นที่ฝั่งตรงข้าม เนื่องจากพบสัตว์ใกล้สูญพันธุ์สองชนิดในบริเวณใกล้เคียงกับอุโมงค์ จึงมีการจัดสร้างที่อยู่อาศัยใหม่สำหรับกบหงอนใหญ่และคางคก Natterjackดังที่แสดงในวิดีโอนี้^{[ 6 ]}

• เส้นทางนี้ใช้ระบบไฟฟ้ากระแสสลับ25 กิโลโวลต์และใช้ระบบสัญญาณERTMS2และวงจรราง AFระบบไฟฟ้าเป็นไปตามมาตรฐานยุโรปใหม่ แต่หัวรถจักรของเนเธอร์แลนด์ไม่สามารถใช้พลังงานจากเส้นทางนี้ได้ เนื่องจากใช้แรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน ส่วนต่อขยายของเส้นทางในเยอรมนีไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ERTMS2 ใหม่ และใช้แรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกันเช่นกัน จึงจำกัดการใช้งานของรางรถไฟ จึงจำเป็นต้องมีหัวรถจักรที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษ หัวรถจักรตามข้อกำหนดใหม่คันแรกถูกส่งมอบให้กับRailionในเดือนธันวาคม 2550
• อุโมงค์ สะพานลอย และส่วนอื่นๆ ของทางรถไฟได้รับการออกแบบให้มีความกว้าง 4.0 เมตร และสูง 6.15 เมตร เพื่อให้รถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์แบบซ้อนสองชั้น สามารถวิ่ง ผ่านใต้สายไฟเหนือศีรษะ ได้ ^{[ 7 ]}แม้ว่าจะไม่มีรถไฟประเภทนี้ใช้งานในเส้นทางนี้ในอีกหลายปีข้างหน้าก็ตาม สายไฟเหนือศีรษะได้รับการติดตั้งที่ความสูงมาตรฐาน เพื่อรองรับหัวรถจักรที่มีแพนโทกราฟ มาตรฐาน สิ่งนี้และสะพานลอยบนเส้นทางเชื่อมต่อทำให้ไม่สามารถใช้ตู้คอนเทนเนอร์แบบซ้อนสองชั้นได้ ในอนาคต สายไฟเหนือศีรษะอาจถูกยกสูงขึ้นเพื่อให้สามารถวางตู้คอนเทนเนอร์แบบซ้อนสองชั้นได้โดยไม่ต้องใช้ความพยายามหรือค่าใช้จ่ายมากนัก
• สำหรับช่วงเส้นทางจากรอตเตอร์ดัมไปยังลานจัดเรียงรถไฟขนาดใหญ่ คีฟฮุก นั้น ได้มีการปรับปรุงรางรถไฟที่มีอยู่เดิม ส่วนช่วงจากคีฟฮุกไปยังเซเวนาร์ใกล้ชายแดนเยอรมนีนั้น เป็นการก่อสร้างรางใหม่ ซึ่งคิดเป็นส่วนใหญ่ของเส้นทางที่เหลืออีกสามในสี่ส่วน
• แผงฉนวนกันเสียงที่ติดตั้งอยู่ทั้งสองด้านของรางรถไฟมีความยาวรวม 160 กิโลเมตร (99 ไมล์) เท่ากับความยาวของเส้นทางรถไฟ
• ราวเหล็กตามแนวรางช่วยป้องกันไม่ให้รถที่ตกรางพลิกคว่ำ
• อุโมงค์ 5 แห่งและส่วนที่มีหลังคาหลายส่วนรวมกันมีความยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์)
• มีทางเดิน 190 แห่งเพื่อให้สัตว์ป่าสามารถข้ามไปมาได้
• ไม่มีทางข้ามระดับ แต่มีสะพานและทางยกระดับ 130 แห่งแทน^{[ 8 ]}
• เมื่อระบบสัญญาณและโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของเส้นทางรถไฟสายเยอรมันได้รับการปรับปรุงแล้ว เส้นทางรถไฟเบตูเวรูทจะสามารถให้บริการได้ 10 ขบวนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง

เมื่อเปิดให้บริการ ผู้จัดการโครงการหวังว่าภายในห้าปีจะมีการขนส่งสินค้าทางรถไฟเฉลี่ยวันละ 150 ขบวน^{[ 9 ]} ในช่วงหกเดือนแรกของการดำเนินงาน การเชื่อมต่อกับเยอรมนีที่ยังสร้างไม่เสร็จและปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์ความปลอดภัยทำให้ปริมาณการจราจรเบาบาง^{[ 10 ]} การใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงปี 2008–2011 ภายในกลางปี ​​2011 รถไฟขนส่งสินค้าทั้งหมด 78% ที่วิ่งระหว่างรอตเตอร์ดัมและชายแดนเยอรมนีใช้เส้นทาง Betuweroute รถไฟขนส่งสินค้าที่เหลือเดินทางผ่านเวนโลหรือชายแดนที่บาดเบนท์ไฮ ม์ หรือใช้ทางรถไฟแบบดั้งเดิมผ่านอาร์นเฮมไปยังเอมเมอริชอัมไรน์^{[ 11 ]} ตั้งแต่ปี 2009 รถไฟที่หนักที่สุดในเยอรมนีและเนเธอร์แลนด์ รถไฟขนาด 6,000 ตัน ขนส่งแร่เหล็กระหว่างท่าเรือรอตเตอร์ดัมและดิลลิงเงนในเยอรมนีโดยใช้เส้นทาง Betuweroute ณ ปี 2019 เส้นทางเบตูเวรูทขนส่งสินค้า ได้ 4.2 พันล้าน ตัน-กิโลเมตร และรถไฟวิ่ง เป็น ระยะทาง 2.3 ล้าน กิโลเมตร^{[ 12 ]}

แตกต่างจากอัตราค่าบริการเครือข่ายรถไฟอื่นๆ ของเนเธอร์แลนด์ อัตราค่าบริการที่เรียกเก็บจากผู้ประกอบการรถไฟสำหรับการใช้เส้นทางรถไฟ Betuwe ไม่ได้คำนวณจากน้ำหนักของรถไฟ แต่คำนวณจากระยะทางที่รถไฟวิ่ง ระหว่างปี 2008 ถึง 2011 อัตราค่าบริการได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจาก 1.41 ยูโรต่อกิโลเมตรรถไฟเป็น 2.33 ยูโรต่อกิโลเมตรรถไฟ^{[ 13 ]}

^{[ 14 ]}

ชาวดัตช์จำนวนมาก ผู้เชี่ยวชาญ และนักการเมือง เช่น สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ต่างคัดค้านการก่อสร้างเส้นทางเบตูเวรูทกระทรวงคมนาคม โยธาธิการ และการจัดการน้ำ ของเนเธอร์แลนด์ ได้รับคำร้องเรียนถึง 14,000 ครั้งเกี่ยวกับเส้นทางสายเหนือเพียงสายเดียว ซึ่งถูกยกเลิกในปี 1999 กลุ่ม GroenFront! ^{[ 15 ]} (Green Front) ซึ่งเป็นหนึ่งในกลุ่มนักเคลื่อนไหวหลายสิบกลุ่ม มีส่วนรับผิดชอบต่อการเผชิญหน้า 35 ครั้งในช่วงปี 1999–2001 ^{[ 16 ]} อาจารย์มหาวิทยาลัยและสถาบันทางการต่างวิพากษ์วิจารณ์บทบาทของรัฐบาลและรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับเบตูเวรูทอย่างหนัก

ข้อกังวลหลักเกี่ยวกับเส้นทางเบตูเวรูเตมีดังนี้:

• ต้นทุน - แม้แต่ในงบประมาณเริ่มต้นที่ 2.3 พันล้านยูโร ก็ยังมีการถกเถียงกันมากเกี่ยวกับความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ ความหวังเบื้องต้นในการดึงดูดนักลงทุนภาคเอกชนกลับกลายเป็นเรื่องที่ไม่มีมูลความจริงเลย ในปี 2000 ศาลตรวจสอบบัญชีได้ตัดสินว่ารัฐบาลมีความผิดฐานออกการคาดการณ์ที่ไม่สมจริงเกี่ยวกับต้นทุน ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และการใช้งานของเส้นทางเบตูเวรูท รวมถึงการควบคุมต้นทุนที่ไม่เพียงพอ พวกเขาระบุว่าควรพิจารณาการส่งเสริมการขนส่งทางน้ำเป็นทางเลือกที่สมจริงกว่า ในปี 2004 สำนักงานวางแผนกลาง (สำนักงานวิเคราะห์นโยบายเศรษฐกิจ) สรุปว่าการก่อสร้างเส้นทางนี้จะไม่สามารถคืนทุนได้เลย
• ภูมิประเทศ - เส้นทางรถไฟสายนี้ผ่านพื้นที่Groene Hart (หัวใจสีเขียว) ของRandstadและBetuweมีข้อกังวลว่าเส้นทางรถไฟจะสร้างความเสียหายให้กับทั้งสองภูมิภาค Groene Hart เป็นพื้นที่ชนบทกึ่งเมืองใหญ่ที่อยู่ท่ามกลาง เมืองใหญ่ที่สุด ของเนเธอร์แลนด์ ส่วน Betuwe เป็นพื้นที่สีเขียวที่มีประชากรหนาแน่นน้อยกว่าตามแนวแม่น้ำสายหลักของเนเธอร์แลนด์ ทั้งสองแห่งมีลักษณะภูมิประเทศแบบ ที่ราบลุ่มของเนเธอร์แลนด์การคัดค้านแผนเดิมทำให้ต้องสร้างอุโมงค์เพิ่มเติม ซึ่งทำให้งบประมาณในการก่อสร้างเพิ่มขึ้นอีก
• ปัญหาสิ่งแวดล้อม - นักสิ่งแวดล้อมและเพื่อนบ้านจำนวนมากต่อต้านเส้นทางรถไฟสายใหม่นี้อย่างรุนแรง เนื่องจากกังวลเรื่องเสียงดัง การรั่วไหลของสารเคมีอันตราย และการทำลายถิ่นที่อยู่อาศัย ของสัตว์ ในการตอบสนองต่อเรื่องนี้ จึงมีการสร้างแผงฉนวนกันเสียงเพิ่มเติม อุโมงค์ และทางเดินสำหรับสัตว์ป่า
• ทางเลือกอื่น - ดังที่ศาลตรวจสอบบัญชีสรุปไว้ในรายงานปี 2000 การขนส่งทางน้ำเป็นและยังคงเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้ การขนส่งทางน้ำมีราคาถูกกว่า ยืดหยุ่นกว่า ปลอดภัยกว่า และไม่ช้ากว่ามากนัก กอง เรือ บรรทุกสินค้า ของเนเธอร์แลนด์ มีขนาดใหญ่ที่สุดและทันสมัยที่สุดในยุโรป^{[ 17 ]}สามารถขนส่งสินค้าไปยังศูนย์กลางอุตสาหกรรมของเยอรมนีได้โดยใช้เงินลงทุนจากรัฐบาลน้อยที่สุด แม่น้ำสายหลักของเนเธอร์แลนด์ ได้แก่ แม่น้ำเมอร์เวเด แม่น้ำวาลและบางส่วนของแม่น้ำไรน์แม่น้ำมาส (เมอุส)แม่น้ำไอเจสเซลและแม่น้ำเลกไหลขนานไปกับเส้นทางรถไฟเบตูเวรูท ในทำนองเดียวกัน ทางหลวงA15ซึ่งเป็นทางหลวงที่ดีเยี่ยมแต่ค่อนข้างแออัด ก็ขนานไปกับทางรถไฟเป็นระยะทาง 95 กิโลเมตร (59 ไมล์)

ส่วนที่ เป็นข้อโต้แย้งหลายส่วนนี้อ้างอิงจากการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ของเนเธอร์แลนด์^{[ 18 ]}

• ทางรถไฟเอลสต์-ดอร์เดรชท์

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับทางรถไฟรอตเตอร์ดัม-เซเวนาร์

• อุโมงค์ใต้ Pannerdensch Kanaal ( ดัตช์ )
• กระบวนการตัดสินใจและการก่อสร้างเส้นทางเบตูเวรูเต้ ปี 1985-2007 ( ภาษาเยอรมัน )