แดช 8 คิวซีรีส์
ไวเดอโรเอ คิว400
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคแบบเทอร์โบพร็อป
สัญชาติ	แคนาดา
ผู้ผลิต	เดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดา (1983–1992) บริษัท บอมบาร์เดียร์ แอโรสเปซ (1992–2019) เดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดา (2019–2022)
สถานะ	การผลิตถูกระงับตั้งแต่ปี 2022 เนื่องจากรอโรงงานแห่งใหม่
ผู้ใช้งานหลัก	QantasLink เวสต์เจ็ท เอนคอร์ ไวเดอโร สายการบินวอยเอเจอร์
จำนวนที่สร้าง	1,258 (ณ วันที่ 31 มีนาคม 2562) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
ผลิต	1983–2005 (-100) 1995–2009 (-200) 1989–2009 (-300) 1999–2022 (-400)
วันที่แนะนำ	ปี 1984 กับNorOntair
เที่ยวบินแรก	20 มิถุนายน 2526
พัฒนามาจาก	เดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดา แดช 7
ตัวแปร	วิดเจ็ต De Havilland Canada E-9A

เครื่องบินDe Havilland Canada DHC-8 [ ^{2 ] ซึ่ง}รู้จักกันทั่วไปในชื่อDash 8เป็นเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคแบบใช้ เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อปซึ่งเปิดตัวโดยde Havilland Canada (DHC) ในปี 1984 DHC ถูกซื้อโดยBoeingในปี 1986 จากนั้นโดยBombardierในปี 1992 และโดยLongview Aviation Capitalในปี 2019 Longview ได้ฟื้นฟูแบรนด์De Havilland Canada ขึ้นมาใหม่ ^{[ 3 ]}ขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PW100-series สอง เครื่อง พัฒนามาจากDash 7โดยมีประสิทธิภาพการบินที่ดีขึ้นและต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำลง แต่ไม่มีประสิทธิภาพSTOLรถยนต์รุ่น Dash 8 มีให้เลือกสี่ขนาด ได้แก่ รุ่นSeries 100 รุ่น แรก (ปี 1984–2005), รุ่น Series 200 ที่ทรงพลังกว่า (ปี 1995–2009) มี 37–40 ที่นั่ง, รุ่น Series 300 (ปี 1989–2009) มี 50–56 ที่นั่ง และรุ่น Series 400 (ปี 1999–2022) มี 68–90 ที่นั่ง ส่วนรุ่น QSeries (Q ย่อมาจาก quiet) เป็นรุ่นที่ผลิตหลังปี 1997 ซึ่งติดตั้งระบบ ควบคุมเสียงรบกวนแบบแอ คทีฟ

จากการทำธุรกรรมด้านอสังหาริมทรัพย์ที่ Bombardier ทำไว้ก่อนการขายให้กับ DHC ในปี 2019 ทำให้ DHC ต้องย้ายออกจาก โรงงานผลิตใน Downsviewเมืองโทรอนโต ในเดือนสิงหาคม 2022 และในเดือนสิงหาคม 2023 ได้วางแผนที่จะเริ่มการผลิต Dash 8 อีกครั้งในWheatland County รัฐอัลเบอร์ตาภายในปี 2033 ในงานFarnborough International Air Show เดือนกรกฎาคม 2024 DHC ได้ประกาศคำสั่งซื้อเครื่องบิน Series 400 จำนวน 7 ลำ คำสั่งซื้อชุดแปลง เครื่องบินแบบคอมบิที่เปลี่ยนได้อย่างรวดเร็วรุ่นใหม่และโครงการปรับปรุงโรงงานใหม่

ในช่วงทศวรรษ 1970 เดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดา ได้ลงทุนอย่างหนักใน โครงการ แดช 7โดยมุ่งเน้นไปที่ ประสิทธิภาพการขึ้นลงในระยะสั้น (STOL)และการขึ้นลงในระยะทางสั้นๆ ซึ่งเป็นจุดแข็งดั้งเดิมของบริษัท การใช้เครื่องยนต์ขนาดกลางสี่เครื่องพร้อมใบพัดขนาดใหญ่สี่ใบ ส่งผลให้ระดับเสียงค่อนข้างต่ำ ซึ่งเมื่อรวมกับคุณสมบัติ STOL ที่ยอดเยี่ยม ทำให้แดช 7 เหมาะสำหรับการใช้งานจากสนามบินขนาดเล็กในเมือง ซึ่งเป็นตลาดที่ DHC มองว่าน่าสนใจ อย่างไรก็ตาม มีเพียงไม่กี่สายการบินเท่านั้นที่ใช้แดช 7 เนื่องจากสายการบินระดับภูมิภาค ส่วนใหญ่ กังวลเกี่ยวกับต้นทุนการดำเนินงาน (เชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา) ของเครื่องยนต์สี่เครื่องมากกว่าประโยชน์ของประสิทธิภาพการขึ้นลงในระยะทางสั้นๆ

ในปี 1980 เดอ ฮาวิลแลนด์ตอบสนองโดยการยกเลิกข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพการบินขึ้นลงในระยะทางสั้นๆ และปรับโครงสร้างพื้นฐานของ Dash 7 ให้ใช้เครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่าเพียงสองเครื่องเท่านั้น ซัพพลายเออร์เครื่องยนต์ที่เดอ ฮาวิลแลนด์ชื่นชอบคือPratt & Whitney Canada ได้พัฒนาเครื่องยนต์ซีรีส์ PW100 รุ่น ใหม่สำหรับบทบาทนี้ ซึ่งมีกำลังมากกว่าเครื่องยนต์PT6 ถึงสองเท่า เดิมทีเครื่องยนต์นี้มีชื่อว่า PT7A-2R แต่ต่อมาได้กลายเป็น PW120 เมื่อ Dash 8 เปิดตัวในวันที่ 19 เมษายน 1983 มีการทดสอบสะสมมากกว่า 3,800 ชั่วโมงในช่วงสองปีที่ผ่านมากับเครื่องยนต์ทดสอบซีรีส์ PW100 จำนวนห้าเครื่อง เที่ยวบินแรกของ Dash 8 เกิดขึ้นในวันที่ 20 มิถุนายน 1983 ^{[ 4 ]}

การรับรอง PW120 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2526 ^{[ 5 ]}

เครื่องบินโดยสารลำนี้เริ่มให้บริการในปี 1984 กับ สายการ บิน NorOntairและสายการบิน Piedmont Airlinesเป็นลูกค้ารายแรกในสหรัฐอเมริกาในปีเดียวกัน

ในปี 1986 โบอิ้งซื้อกิจการบริษัทดังกล่าวเพื่อปรับปรุงการผลิตที่โรงงานสนามบินดาวน์สวิว ของ DHC ^{[ 6 ]}โดยเชื่อว่าการผลิตร่วมกันในแคนาดาจะช่วยเสริมสร้างอำนาจต่อรองกับรัฐบาลแคนาดาในการสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารข้ามทวีปขนาดใหญ่จากแอร์แคนาดา แอร์แคนาดาเป็น บริษัทมหาชนในขณะนั้น และทั้งโบอิ้งและแอร์บัสต่างแข่งขันกันอย่างหนักผ่านช่องทางการเมืองเพื่อแย่งชิงสัญญา ในที่สุดแอร์บัสก็เป็นผู้ชนะ โดยได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบิน A320 จำนวน 34 ลำ ข้อกล่าวหาเรื่องค่าคอมมิชชั่นลับที่จ่ายให้กับนายกรัฐมนตรีของแคนาดาไบรอัน มัลโรนีย์เป็นที่รู้จักกันในปัจจุบันในชื่อคดีแอร์บัสหลังจากความล้มเหลวในการแข่งขัน โบอิ้งจึงประกาศขายเดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดาทันที ในที่สุดบริษัทก็ถูกซื้อโดยบอมบาร์เดียร์ในปี 1992 ^{[ 7 ]}

ห้องนักบินรุ่นแรกๆ 300

ห้องนักบิน Q400 ที่ทันสมัย

ตลาดเครื่องบินใหม่เพื่อทดแทนเครื่องบินเทอร์โบพร็อปที่มีอยู่เดิมกลับมาเติบโตอีกครั้งในช่วงกลางทศวรรษ 1990 และ DHC ก็ตอบสนองด้วยการออกแบบ "ซีรีส์ 400" ที่ได้รับการปรับปรุง

เครื่องบิน Dash 8 ทุกลำที่ส่งมอบตั้งแต่ไตรมาสที่สองของปี 1996 (รวมถึง Series 400 ทั้งหมด) มีระบบลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนแบบแอคทีฟที่ออกแบบมาเพื่อลดระดับเสียงและการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารให้ใกล้เคียงกับเครื่องบินโดยสารเจ็ท เพื่อเน้นย้ำถึงความเงียบ Bombardier จึงเปลี่ยนชื่อรุ่น Dash 8 ที่ผลิตต่อไปเป็นเครื่องบินเทอร์โบพร็อปซีรีส์ "Q" (Q200, Q300 และ Q400) ^{[ 8 ]}

เครื่องบิน Dash 8-100 รุ่นสุดท้าย ซึ่งเป็นรุ่น -102 ถูกผลิตขึ้นในปี 2005

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 Bombardier ประกาศว่าจะยุติการผลิตรุ่นคลาสสิกที่เหลืออยู่ (Series Q200 และ Q300) ทำให้เหลือเพียง Series Q400 เท่านั้นที่เป็น Dash 8 ที่ยังคงผลิตอยู่ การผลิต Q200 และ Q300 จะยุติลงในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 9 ]}

เครื่องบินรุ่น Dash 8 คลาสสิกผลิตขึ้นทั้งหมด 672 ลำ โดยลำสุดท้ายส่งมอบให้กับหน่วยยามฝั่งญี่ปุ่นในเดือนสิงหาคม 2551

ต่อเนื่องจาก Q400 รถยนต์ Dash 8 คันที่ 1,000 ได้รับการส่งมอบในเดือนพฤศจิกายน 2010 ^{[ 10 ]}

Bombardier ตั้งเป้าที่จะผลิต Q400 ให้ประหยัดมากขึ้น ข้อตกลงกับสหภาพช่างเครื่องในเดือนมิถุนายน 2017 อนุญาตให้ประกอบปีกและส่วนห้องนักบินนอกประเทศแคนาดา และเริ่มการค้นหาพันธมิตรที่มีศักยภาพ^{[ 11 ]} Bombardier คาดว่าจะผลิตส่วนห้องนักบินในโรงงานของตนในเมืองเกเรตาโร ประเทศเม็กซิโก โดยว่าจ้าง Shenyang Aircraft Corpของจีนให้ผลิตปีกซึ่งเป็นผู้ผลิตลำตัวเครื่องบินส่วนกลางของ Q400 อยู่แล้ว^{[ 11 ]}ชิ้นส่วนของ Q400 ผลิตโดยการกัดด้วยสารเคมีในขณะที่รุ่นเก่าประกอบจากแผงและแผ่นโลหะที่ยึดติดกัน^{[ 12 ]}

การผลิต Dash 8 Series 100 หยุดลงในปี 2005 และการผลิต Series 200 และ 300 หยุดลงในปี 2009 ^{[ 13 ]}

ในปี 2550 Bombardier เสนอการพัฒนาเครื่องบิน Q400 รุ่นขยายที่มีสองส่วนต่อขยายแบบเสียบปลั๊กได้ เรียกว่าโครงการ Q400X ^{[ 14 ]} ซึ่งจะแข่งขันในตลาดเครื่องบิน 90 ที่นั่ง^{[ 15 ]} เพื่อตอบสนองต่อโครงการนี้ ณ เดือนพฤศจิกายน 2550 ATRกำลังศึกษาเครื่องบินรุ่นขยาย 90 ที่นั่ง^{[ 16 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 แกรี่ สก็อตต์ ประธานบริษัทเครื่องบินพาณิชย์บอมบาร์เดียร์ ระบุว่า Q400X จะเป็น "ส่วนหนึ่งของอนาคตของเราอย่างแน่นอน" โดยอาจมีการเปิดตัวในปี พ.ศ. 2556-2557 แม้ว่าเขาจะไม่ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับขนาดของรุ่นที่เสนอหรือยืนยันวันเปิดตัวก็ตาม^{[ 17 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2553 ฟิลิปป์ ปูติสซู รองประธานของบอมบาร์เดียร์ ได้แสดงความคิดเห็นอธิบายว่าบริษัทยังคงศึกษาความเป็นไปได้ในการออกแบบ Q400X และพูดคุยกับลูกค้าเป้าหมาย ในขณะนั้น บอมบาร์เดียร์ไม่ได้มุ่งมั่นกับ Q400X มากเท่าที่เคยเป็นมาก่อน^{[ 18 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2554 บอมบาร์เดียร์ยังคงมุ่งมั่นกับการขยายขนาด แต่คาดการณ์ว่าน่าจะเปิดตัวในปี พ.ศ. 2558 หรือหลังจากนั้น วันเปิดตัวมีความซับซ้อนมากขึ้นเนื่องจากโรงไฟฟ้าใหม่จากGEและ PWC ที่จะเปิดตัวในปี พ.ศ. 2559 ^{[ 19 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 บอมบาร์เดียร์ยังคงศึกษาประเด็นนี้อยู่ โดยคาดการณ์ว่าจะล่าช้าอย่างน้อยสามปี^{[ 20 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2555 มีการเปิดเผยข้อตกลงการพัฒนาร่วมกันกับกลุ่มบริษัทที่นำโดยรัฐบาลเกาหลีใต้เพื่อพัฒนาเครื่องบินโดยสารภูมิภาคแบบเทอร์โบพร็อปขนาด 90 ที่นั่ง โดยมีเป้าหมายที่จะเปิดตัวในปี พ.ศ. 2562 กลุ่มบริษัทดังกล่าวจะรวมถึงKorea Aerospace IndustriesและKorean Air Lines ^{[ 21 ]}

ในงานSingapore Airshow เดือนกุมภาพันธ์ 2016 Bombardier ได้ประกาศรูปแบบที่นั่งความหนาแน่นสูง 90 ที่นั่งสำหรับเครื่องบิน Q400 ซึ่งจะเริ่มให้บริการในปี 2018 โดยยังคงระยะห่างระหว่างที่นั่ง 28 นิ้ว (71 ซม.) เช่นเดียวกับรุ่น 86 ที่นั่งของNok Airแต่สามารถเพิ่มที่นั่งได้อีกหนึ่งแถวโดยการเปลี่ยนการกำหนดค่าของประตูหน้าด้านขวาและเลื่อนแผ่นกั้นแรงดันด้านท้ายไปด้านหลังน้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้น 2,000 ปอนด์ (910 กก.) และ ช่วงเวลา การตรวจสอบบำรุงรักษาเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็น 800 ชั่วโมงจาก 600 ชั่วโมงสำหรับการตรวจสอบ A และ 8,000 ชั่วโมงจาก 6,000 ชั่วโมงสำหรับการตรวจสอบ C ^{[ 22 ]} ภายในเดือนสิงหาคม 2018 รุ่น 90 ที่นั่งได้รับการรับรองก่อนส่งมอบให้กับลูกค้า รายแรก SpiceJetในปีเดียวกัน^{[ 23 ]} ในเดือนมีนาคม 2021 EASAได้รับรองรุ่น 90 ที่นั่งสำหรับการปฏิบัติงานในยุโรป DHC เชื่อว่ามีโอกาสกับลูกค้าเป้าหมายในยุโรปตั้งแต่ปี 2021 เป็นต้นไป^{[ 24 ]}

เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2018 บริษัท Longview Aviation Capital Corporation ของแคนาดา ผ่านทางบริษัทลูกViking Airได้เข้าซื้อโครงการ Dash 8 ทั้งหมดและ แบรนด์ de Havillandจาก Bombardier ในข้อตกลงที่จะเสร็จสิ้นภายในครึ่งหลังของปี 2019 ^{[ 25 ]} Viking ได้รับ ใบรับรองประเภท เครื่องบิน de Havilland Canada ที่เลิกผลิตไปแล้วตั้งแต่ปี 2006 ^{[ 26 ]}

ภายในเดือนพฤศจิกายน 2018 ยอดขายเครื่องบิน Q400 ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่านั้นช้ากว่าเครื่องบิน ATR ที่มีราคาถูกกว่า^{[ 27 ]} Bombardier ประกาศยอดขายที่ 300 ล้านดอลลาร์ และคาดว่าจะได้กำไรสุทธิ 250 ล้านดอลลาร์^{[ 28 ]} Bombardier คาดการณ์ว่าการขายครั้งนี้จะส่งผลให้ประหยัดค่าใช้จ่ายได้ 250 ล้านดอลลาร์ต่อปี^{[ 29 ]}

ในเดือนมกราคม 2019 ลองวิวประกาศว่าจะจัดตั้งบริษัทใหม่ในออนแทรีโอ โดยนำ ชื่อ บริษัท de Havilland Aircraft Company of Canada กลับมาใช้ ใหม่ เพื่อดำเนินการผลิต Q400 ต่อไปและสนับสนุนเครื่องบินตระกูล Dash 8 ^{[ 30 ]} ภายในเดือนกุมภาพันธ์ คาดว่าการขายโครงการจะเสร็จสิ้นในปลายเดือนกันยายน^{[ 31 ]}

เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2019 การขายได้เสร็จสิ้นลง โดยบริษัทDe Havilland Canada (DHC) ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ได้เข้าควบคุมโครงการ Dash 8 รวมถึงการให้บริการเครื่องบินรุ่น -100, -200 และ -300 ซีรีส์ก่อนหน้านี้ การผลิต Q400 มีแผนจะดำเนินต่อไปที่ โรงงานผลิต Downsview ในโทรอนโตภายใต้การบริหารจัดการของ DHC ^{[ 3 ]} De Havilland กำลังพิจารณาที่จะลดจำนวนที่นั่งเหลือ 50 ที่นั่ง เนื่องจากสายการบินในอเมริกาเหนือมีเครื่องบิน 50 ที่นั่งรุ่นเก่าจำนวน 870 ลำ ส่วนใหญ่เป็นCRJและEmbraer ERJ ^{[ 32 ]}

มีการกำหนดส่งมอบ Dash 8 จำนวน 17 ลำในปี 2021 และ De Havilland วางแผนที่จะหยุดการผลิตหลังจากนั้น ในขณะที่สัญญาเช่าโรงงานหมดอายุในปี 2023 ^{[ 33 ]}

เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2021 DHC ประกาศหยุดการผลิตชั่วคราว ซึ่งวางแผนไว้สำหรับครึ่งหลังของปี 2021 เนื่องจากขาดคำสั่งซื้อเครื่องบิน Dash 8 จากสายการบิน ผู้ผลิตวางแผนที่จะย้ายออกจากโรงงาน Downsview ในโตรอนโต และเลิกจ้างพนักงาน 500 คนในกระบวนการนี้^{[ 34 ] [ 35 ]}การแจ้งเลิกจ้างส่งผลให้Uniforซึ่งเป็นสหภาพแรงงานที่เป็นตัวแทนของคนงาน เรียกร้องให้รัฐบาลช่วยเหลือ บริษัทวางแผนที่จะเริ่มการผลิตใหม่หลังจากการระบาดใหญ่สิ้นสุดลง ณ สถานที่ใหม่^{[ 35 ]}

ในเดือนกรกฎาคม 2022 DHC ประกาศว่าจะทบทวนโครงการและห่วงโซ่อุปทานของ Dash 8 ในช่วงปลายปี และอาจเริ่มการผลิตใหม่อีกครั้งในช่วงกลางทศวรรษหากเงื่อนไขเอื้ออำนวย เดิมทีโรงงานในเมืองคาลการี ซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงงานผลิตDHC-6 Twin Otters นั้นถูกวางแผนไว้ให้เป็นสถานที่ผลิต Dash 8

จากการทำธุรกรรมอสังหาริมทรัพย์ที่ Bombardier ทำก่อนการขายให้กับ DHC ในปี 2019 DHC ได้ยุติการดำเนินงานโรงงานผลิต Downsview ในโทรอนโตในเดือนสิงหาคม 2022 และในปี 2023 ได้ยืนยันแผนการที่จะเริ่มการผลิต Dash 8 อีกครั้งในWheatland County รัฐอัลเบอร์ตานอกเมืองแคลการี ภายในปี 2033 ^{[ 36 ]}

ในงานFarnborough International Airshowในเดือนกรกฎาคม 2024 DHC ประกาศคำสั่งซื้อเครื่องบิน Series 400 จำนวน 7 ลำ รวมถึง 1 ลำสำหรับSkyward Express , 2 ลำสำหรับWiderøeและ 1 ลำสำหรับหน่วยงานการบินของรัฐบาลแทนซาเนียบริษัทฯ ยังประกาศเปิดตัวโครงการปรับปรุงโรงงาน ซึ่งได้ซื้อเครื่องบินจำนวน 28 ลำ พร้อมกับ ชุดแปลง เครื่องบินขนส่งสินค้าและ เครื่องบินอเนกประสงค์ใหม่ โดย DHC ระบุว่า Advantage Air ได้สั่งซื้อชุดแปลงเครื่องบินอเนกประสงค์ 1 ชุด^{[ 37 ]}

ในเดือนธันวาคม 2021 DHC ได้ร่วมมือกับZeroAviaโดยมีเป้าหมายที่จะนำเสนอระบบขับเคลื่อนไฮโดรเจน-ไฟฟ้า ZA-2000 เป็นตัวเลือกสำหรับ DHC-8 ทั้งในรูปแบบการติดตั้งเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบินใหม่ และการดัดแปลงที่ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องบินที่มีอยู่แล้ว^{[ 38 ] [ 39 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2023 ZeroAvia ได้เปิดตัว DHC-8 Q400 ที่ได้รับบริจาคจากAlaska Airlinesเพื่อใช้เป็นเครื่องบินทดสอบ^{[ 40 ]}

ลักษณะเด่นของการออกแบบ Dash 8 คือหางรูปตัว T ขนาดใหญ่ ที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันกระแสลมจากใบพัดขณะขึ้นบิน ปีกที่ มีอัตราส่วนความยาวต่อความกว้าง สูงมาก (ประมาณ 12:1) ห้อง เครื่องยนต์ที่ยาวซึ่งเป็นที่ตั้ง ของล้อลงจอดที่พับไปด้านหลังและรูปทรงจมูกที่แหลมคม

เครื่องบินรุ่น Dash 8 มีสมรรถนะการบินในระดับความสูงคงที่ที่ดีกว่า Dash 7 มีค่าใช้จ่ายในการใช้งานต่ำกว่า และค่าบำรุงรักษาต่ำกว่ามาก เนื่องจากมีเครื่องยนต์เพียงสองเครื่อง อย่างไรก็ตาม มันมีเสียงดังกว่า Dash 7 เล็กน้อย และไม่สามารถเทียบเท่าสมรรถนะการขึ้นลงในระยะสั้น (STOL) ของรุ่น DHC ก่อนหน้านี้ได้ ถึงกระนั้น มันก็ยังสามารถใช้งานได้จากสนามบินขนาดเล็กที่มีทางวิ่งยาว 3,000 ฟุต (910 เมตร) เทียบกับ 2,200 ฟุต (670 เมตร) ที่จำเป็นสำหรับ Dash 7 ที่บรรทุกเต็มพิกัด

การเปิดตัวเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคได้เปลี่ยนแปลงภาพรวมการขาย แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่าเครื่องบินเทอร์โบพร็อป แต่เครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคช่วยให้สายการบินสามารถให้บริการผู้โดยสารในเส้นทางที่ไม่เหมาะสำหรับเครื่องบินเทอร์โบพร็อปได้ เครื่องบินเทอร์โบพร็อปมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่าและสามารถขึ้นบินจากรันเวย์ที่สั้นกว่าเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคได้ แต่มีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์สูงกว่า ระยะทำการบินสั้นกว่า และความเร็วในการบินต่ำกว่า^{[ 41 ]}

เมื่อราคาน้ำมันโลกสูงขึ้นในปี 2549 ส่งผลให้ค่าโดยสารเครื่องบินระยะสั้นเพิ่มสูงขึ้น สายการบินจำนวนมากขึ้นที่เคยซื้อเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคเริ่มประเมินเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคแบบเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปอีกครั้ง ซึ่งใช้น้ำมันเชื้อเพลิงน้อยกว่าเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคประมาณ 30–60% แม้ว่าตลาดจะไม่แข็งแกร่งเท่าในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อมีการเปิดตัว Dash 8 รุ่นแรก แต่ในปี 2550 ยอดขายเครื่องบินเทอร์โบพร็อประดับภูมิภาคขนาด 40 ที่นั่งขึ้นไปเพียงสองรุ่นที่ยังคงผลิตในตะวันตกก็เพิ่มขึ้น ได้แก่ Bombardier Q400 และคู่แข่งอย่าง ATR ซึ่งเป็นเครื่องบินเทอร์โบพร็อปขนาด 50-70 ที่นั่ง Q400 มีความเร็วในการบินใกล้เคียงกับเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคส่วนใหญ่ และเครื่องยนต์และระบบที่พัฒนาแล้วทำให้ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลง ซึ่งช่วยลดข้อเสียเปรียบลงได้^{[ 42 ]}

เครื่องบินรุ่นนี้ถูกส่งมอบเป็น 4 รุ่น ได้แก่ รุ่น 100 ซึ่งมีความจุสูงสุด 39 ที่นั่ง รุ่น 200 มีความจุเท่ากันแต่มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า รุ่น 300 เป็นรุ่นที่ขยายขนาดขึ้น มีที่นั่ง 50 ที่นั่ง และรุ่น 400 ขยายขนาดขึ้นไปอีกจนสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 90 คน^{[ 43 ]}รุ่นที่ส่งมอบหลังปี 1997 มีระบบลดเสียงรบกวนในห้องโดยสารและมีคำนำหน้าว่า "Q" ^{[ 44 ]}การผลิตรุ่น 100 สิ้นสุดลงในปี 2005 ตามด้วยรุ่น 200 และ 300 ในปี 2009 ทำให้รุ่น Q400 เป็นรุ่นเดียวที่ยังคงผลิตอยู่

ซีรีส์ 100 เป็นรุ่นแรกของรถโดยสาร Dash 8 ที่มีที่นั่ง 37-39 ที่นั่ง ซึ่งเริ่มให้บริการในปี 1984 เครื่องยนต์รุ่นแรกคือPratt & Whitney Canada PW120และรุ่นต่อมาใช้ PW121 กำลังเครื่องยนต์ที่ระบุไว้คือ 1,800 แรงม้า (1,340 กิโลวัตต์)

ดีเอชซี-8-101

รุ่นปี 1984 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW120 หรือ PW120A สองเครื่อง และมีน้ำหนักขึ้นบิน 33,000 ปอนด์ (15,000 กิโลกรัม)

ดีเอชซี-8-102

รุ่นปี 1986 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW120A หรือ PW121 สองเครื่อง และมีน้ำหนักขึ้นบิน 34,500 ปอนด์ (15,650 กิโลกรัม)

ดีเอชซี-8-103

รุ่นปี 1987 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW121 สองเครื่อง และมีน้ำหนักบินขึ้น 34,500 ปอนด์ (15,650 กิโลกรัม) (สามารถปรับเปลี่ยนให้มีน้ำหนักบินขึ้น 35,200 ปอนด์ [15,950 กิโลกรัม] ได้)

ดีเอชซี-8-102เอ

รุ่นปี 1990 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW120A สองเครื่อง พร้อมการตกแต่งภายในแบบHeath Tecna ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่

ดีเอชซี-8-106

รุ่นปี 1992 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW121 สองเครื่อง และมีน้ำหนักขึ้นบิน 36,300 ปอนด์ (16,450 กิโลกรัม)

ดีเอชซี-8-100พีเอฟ

DHC-8-100 ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าโดย Voyageur Aviation โดยมีความจุสินค้า 10,000 ปอนด์ (4,536 กิโลกรัม) ^{[ 45 ]}

ดีเอชซี-8เอ็ม-100

เครื่องบิน 2 ลำสำหรับเฝ้าระวังมลพิษทางทะเล ซึ่งดำเนินการโดยTransport Canadaติดตั้งระบบเฝ้าระวัง MSS 6000 ^{[ 46 ]}

ซีซี-142

รุ่นขนส่งทางทหารสำหรับกองทัพแคนาดาในยุโรป

ซีที-142

เวอร์ชันการฝึกอบรมการนำทางทางทหารสำหรับกองทัพแคนาดา ใช้เพื่อฝึกอบรมACSOและ AESOP ของแคนาดาและประเทศพันธมิตร ^{[ 47 ]}

วิดเจ็ต E-9A

เครื่องบินควบคุมระยะ ของกองทัพอากาศสหรัฐฯที่รับประกันว่าพื้นที่ฝึกซ้อมทางทหารเหนือน้ำในอ่าวเม็กซิโกจะปลอดจากเรือและเครื่องบินพลเรือนในระหว่างการทดสอบยิงขีปนาวุธจากอากาศและกิจกรรมทางทหารอันตรายอื่นๆ^{[ 48 ]}เครื่องบิน E-9A Widget ติดตั้งเรดาร์ AN/APS-143(V)-1 ที่สามารถตรวจจับวัตถุในน้ำที่มีขนาดเล็กเท่ากับคนในแพชูชีพได้จากระยะไกลถึง 25 ไมล์ (40 กิโลเมตร) ^{[ 49 ]}เครื่องบินเหล่านี้ปฏิบัติการจากฐานทัพอากาศไทน์ดัลรัฐฟลอริดา โดยมีเครื่องบินสองลำประจำการอยู่ที่ฝูงบินเป้าหมายทางอากาศที่ 82เพื่อสนับสนุนภารกิจการฝึกอบรม

เครื่องบินรุ่น Series 200 ยังคงใช้โครงสร้างลำตัวเครื่องบินแบบเดียวกับรุ่น Series 100 เดิมที่มีที่นั่ง 37-39 ที่นั่ง แต่ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ โดยรุ่น Series 200 ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PW123 ที่ทรงพลังกว่าเดิม มีกำลัง 2,150 แรงม้า (1,600 กิโลวัตต์)

ดีเอชซี-8-201

รุ่นปี 1995 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123C สองเครื่อง

ดีเอชซี-8-202

รุ่นปี 1995 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123D สองเครื่อง

คิว200

รุ่น DHC-8-200 ที่ติดตั้งระบบ ANVS (Active Noise and Vibration Suppression)

ในปี พ.ศ. 2543 ต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 12 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 50 ]}

เครื่องบินรุ่น Series 300 มีโครงสร้างลำตัวที่ยาวขึ้น โดยยืดออกไป 3.43 เมตร (11.3 ฟุต) เมื่อเทียบกับรุ่น Series 100/200 และมีความจุผู้โดยสาร 50–56 คน เครื่องบินรุ่น Series 300 ยังใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PW123 กำลังเครื่องยนต์อยู่ที่ระหว่าง 2,380 shp (1,774 kW) ถึง 2,500 shp (1,864 kW) อายุการใช้งานตามการออกแบบคือ 80,000 รอบบิน ภายใต้โครงการขยายอายุการใช้งานที่เปิดตัวในปี 2017 อายุการใช้งานของ Dash 8-300 ได้รับการขยายออกไป 50 เปอร์เซ็นต์ หรือประมาณ 15 ปี เป็น 120,000 รอบบิน^{[ 51 ]}

ดีเอชซี-8-301

รุ่นปี 1989 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123 สองเครื่อง

ดีเอชซี-8-311

รุ่นปี 1990 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123A สองเครื่อง พร้อมห้องโดยสารภายในที่ปรับปรุงใหม่โดยHeath Tecnaนอกจากนี้ การออกแบบล้อลงจอดก็เปลี่ยนไปเป็นแบบเอียงไปด้านหลังเล็กน้อย เพื่อป้องกันการกระแทกส่วนท้าย

ดีเอชซี-8-314

รุ่นปี 1992 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123B สองเครื่อง

ดีเอชซี-8-315

รุ่นปี 1995 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ PW123E สองเครื่อง

ดีเอชซี-8-300เอ

รุ่น DHC-8-300 ที่เพิ่มน้ำหนักบรรทุก

คิว300

รุ่น DHC-8-300 ที่ติดตั้งระบบ ANVS (Active Noise and Vibration Suppression)

ดีเอชซี-8-300 เอ็มเอสเอ

รุ่นปรับปรุงใหม่พร้อมระบบ L-3 สำหรับแพลตฟอร์มการเฝ้าระวังทางทะเล

ดีเอชซี-8-315 อิซา

รุ่นปรับปรุงสำหรับกระทรวงมหาดไทยเพื่อใช้เป็นแพลตฟอร์มลาดตระเวนและเฝ้าระวังทางทะเล^{[ 52 ]}

RO-6A

รหัสทางการทหารของสหรัฐฯ สำหรับ DHC-8-315 ใช้กับกองทัพบกสหรัฐฯ ในฐานะแพลตฟอร์มสำหรับการลาดตระเวน

ซี-147เอ

การกำหนดทางทหารของสหรัฐอเมริกาสำหรับ DHC-8-315 สำหรับกองทัพบกสหรัฐอเมริกาในฐานะแพลตฟอร์มกระโดด^{[ 53 ]}ในปี 2000 ราคาต่อหน่วยอยู่ที่ 14.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 50 ]}

เครื่องบินซีรีส์ 400 มีลำตัวที่ยาวขึ้นกว่าเดิม โดยยาวขึ้น 6.83 เมตร (22.4 ฟุต) เมื่อเทียบกับซีรีส์ 300 (และยาวขึ้น 10.26 เมตร (33.7 ฟุต) เมื่อเทียบกับซีรีส์ 100/200) มีปีกกว้างขึ้นเล็กน้อยเนื่องจากส่วนปีกด้านในของเครื่องยนต์มีขนาดใหญ่ขึ้น มีหางรูปตัว T ที่แข็งแรงกว่า และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 68–90 คน เครื่องบินซีรีส์ 400 ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PW150A ที่มีกำลัง 4,850 แรงม้า (3,620 กิโลวัตต์) เครื่องบินมีความเร็วในการบินปกติ 360 นอต (667 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งสูงกว่ารุ่นก่อนหน้า 60–90 นอต (111–166 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ระดับความสูงในการใช้งานสูงสุดคือ 25,000 ฟุต (7,600 เมตร) สำหรับรุ่นมาตรฐาน แต่มีรุ่นที่มีหน้ากากออกซิเจนแบบพับลงได้ ซึ่งจะเพิ่มระดับความสูงในการใช้งานสูงสุดเป็น 27,000 ฟุต (8,200 เมตร)

ระหว่างการเริ่มให้บริการในปี 2000 และการขายให้กับ Longview/Viking ในปี 2018 มีการส่งมอบ 585 คันในอัตรา 30-35 คันต่อปี ทำให้มีสินค้าคงค้าง 65 คัน ณ เวลาที่ขายในปี 2018 ^{[ 55 ]}

ดีเอชซี-8-400

รุ่นปี 1999 รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 68 คน

ดีเอชซี-8-401

รุ่นปี 1999 รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 70 คน

ดีเอชซี-8-402

รุ่นปี 1999 รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 78 คน

คิว400

เป็นรุ่นที่ขยายและปรับปรุงให้มีที่นั่ง 70-78 ที่นั่ง ซึ่งเริ่มให้บริการในปี 2000 รถโดยสารรุ่น Q400 ทุกคันมีระบบ ANVS (Active Noise and Vibration Suppression) ติดตั้งมาด้วย

Q400 เน็กซ์เจน

เครื่องบินรุ่น Q400 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ทั้งห้องโดยสาร ระบบไฟ หน้าต่าง ช่องเก็บสัมภาระเหนือศีรษะ ล้อลงจอด รวมถึงลดต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษา

ในปี 2556 ได้มีการเปิดตัวรุ่น Extra Capacity ซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 86 คน^{[ 56 ]}รุ่น Extra Capacity ได้รับการปรับปรุงในปี 2559 โดยจัดที่นั่งให้ชิดกันมากขึ้นเพื่อบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 90 คน^{[ 57 ]}เครื่องบิน 90 ที่นั่งลำแรกถูกส่งมอบให้กับลูกค้ารายแรกคือSpiceJetในเดือนกันยายน 2561 ^{[ 58 ]}

Q400-MR (ปัจจุบันคือ Q400AT)

เครื่องบิน Q400 มากกว่าสิบหกลำได้รับการดัดแปลงให้ทำ หน้าที่ ดับเพลิงทางอากาศในฐานะเครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิง เครื่องบินนี้ยังเรียกว่า Dash 8-400AT (เฉพาะเครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิง) หรือ Dash 8-400MRE (เครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิงอเนกประสงค์) หน่วยงาน Sécurité Civile ของฝรั่งเศส ใช้งานเครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิงอเนกประสงค์แปดลำ ในขณะที่กลุ่ม Conairกำลังใช้งานฝูงบินรุ่นเฉพาะเครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิงในแคนาดา สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย และฝรั่งเศส Conair ผลิตรุ่นเฉพาะเครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิงจากโรงเก็บเครื่องบินของพวกเขาในเมือง Abbotsfordประเทศแคนาดา^{[ 59 ] [ 60 ]}เครื่องบินบรรทุกน้ำดับเพลิงนี้สามารถบรรทุกสารหน่วงไฟ โฟม หรือน้ำได้ 2642 แกลลอนสหรัฐ หรือ 10,000 ลิตร และเดินทางด้วยความเร็ว 340 นอต (630 กม./ชม.)

ดีเอชซี-8 เอ็มพีเอ-ดี8

ในปี 2007 ได้มีการดัดแปลงเพื่อใช้เป็นเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลPAL Aerospaceได้ร่วมมือกันเพื่อนำเสนอรุ่นนี้ในชื่อ DHC-8 MPA P4 ^{[ 61 ]}

ดีเอชซี-8-402พีเอฟ

รถบรรทุกสินค้าแบบพาเลทที่ดัดแปลงในปี 2008 บรรทุกได้ 9,000 กิโลกรัม (20,000 ปอนด์)

คิว400ซีซี

เครื่องบินขนส่งสินค้าแบบผสมผสาน รองรับผู้โดยสารได้ 50 คน พร้อมบรรทุกสัมภาระได้ 3,720 กิโลกรัม (8,200 ปอนด์) ส่งมอบครั้งแรกให้กับลูกค้ากลุ่มแรกคือสายการบินริวกิว แอร์ คอมมิวเทอร์ในปี 2015

ในปี 2017 ต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 32.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 62 ]}

ภายในปี 2017 เครื่องบิน Q400 ได้บันทึกชั่วโมงบินไปแล้ว 7 ล้านชั่วโมง โดยมีผู้ให้บริการ 60 ราย และขนส่งผู้โดยสารกว่า 400 ล้านคน ด้วยความน่าเชื่อถือในการส่งมอบมากกว่า 99.5% ^{[ 63 ]}

ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2561 มีเครื่องบิน Dash 8 จำนวน 844 ลำที่ให้บริการโดยสายการบินต่างๆ ได้แก่ Series 100 จำนวน 143 ลำกับผู้ให้บริการ 35 ราย, Series 200 จำนวน 42 ลำกับผู้ให้บริการ 16 ราย, Series 300 จำนวน 151 ลำกับผู้ให้บริการ 32 ราย และ Q400 จำนวน 508 ลำ^{[ 64 ]} ในขณะนั้น มีคำสั่งซื้อค้างอยู่ 56 รายการ^{[ 65 ]}

เครื่องบิน DHC-8 มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุและเหตุการณ์ทางการบิน 80 ครั้ง รวมถึง การสูญเสียตัวเครื่องบิน 31 ครั้ง[ ^{66 ] ซึ่ง} ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 180 ราย^{[ 67 ]}

• 15 เมษายน พ.ศ. 2531: เที่ยวบิน Horizon Air 2658ซึ่งดำเนินการโดยเครื่องบิน DHC-8-102 หมายเลขทะเบียน N819PH ประสบเหตุไฟไหม้เครื่องยนต์ขณะบินขึ้นจากสนามบินนานาชาติซีแอตเติล/ทาโคมาเครื่องบินลงจอดฉุกเฉิน แต่เครื่องบินชนอุปกรณ์บนพื้นดินก่อนที่จะพุ่งชนสะพานเทียบเครื่องบินสองแห่ง เครื่องบิน N819PH ถูกทำลายด้วยไฟไหม้ ไม่มีผู้เสียชีวิต^{[ 83 ]}
• 23 พฤศจิกายน 2552: เครื่องบิน DHC-8-200 ซึ่งปฏิบัติการในนามของกองบัญชาการแอฟริกาของสหรัฐอเมริกาได้ลงจอดฉุกเฉินที่Tarakignéประเทศมาลีและได้รับความเสียหายอย่างหนักเมื่อล้อลงจอดพังและปีกด้านขวาหลุดออก อุบัติเหตุเกิดจากเครื่องบินเชื้อเพลิงหมด 29 วินาทีก่อนตก กัปตันเลือกที่จะไม่เติมเชื้อเพลิงที่สนามบินต้นทางก่อนหน้านี้^{[ 84 ]}
• 9 เมษายน 2555: เครื่องบินแอร์แทนซาเนียแดช 8 (ทะเบียน 5H-MWG) ประสบอุบัติเหตุตกที่สนามบินคิโกมาประเทศแทนซาเนีย ระหว่างการขึ้นบินที่ไม่สำเร็จ ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 39 คนรอดชีวิต^{[ 85 ]}
• 30 กันยายน 2558: เที่ยวบิน Luxair 9562ประสบอุบัติเหตุขณะยกเลิกการขึ้นบินที่สนามบินซาร์บรุคเคินประเทศเยอรมนี เครื่องบิน Bombardier Q400 LX-LGH ได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ เนื่องจากล้อลงจอดบนรันเวย์ก่อนกำหนด เครื่องบินไถลไป 2,400 ฟุต และหยุดนิ่งโดยเหลือรันเวย์ลาดยางอีกกว่า 1,100 ฟุต จากทั้งหมด 6,562 ฟุต ผู้โดยสารทั้ง 20 คนไม่ได้รับบาดเจ็บ^{[ 86 ] [ 87 ]}
• 8 พฤษภาคม 2562: เครื่องบิน รุ่น Dash-8 Q400 เที่ยวบินที่ 60 ของสายการบิน Biman Bangladesh Airlines ไถลออกนอกรันเวย์ 21 ที่ สนามบินนานาชาติย่างกุ้งประเทศพม่า และแตกออกเป็นสามส่วนขณะทำการบินวนรอบเพื่อลงจอด เที่ยวบินดังกล่าวมีต้นทางมาจากเมืองธากา ประเทศบังกลาเทศสภาพอากาศเลวร้ายถูกระบุว่าเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ มีผู้บาดเจ็บอย่างน้อย 17 คน^{[ 88 ]}

ในเดือนกันยายน ปี 2007 เกิดอุบัติเหตุที่คล้ายคลึงกันสองครั้งภายในเวลาสี่วัน โดยเกิดจากความผิดพลาดของระบบล้อลงจอด บน เครื่องบินรุ่น Dash 8-Q400 ของ สายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ (SAS) ต่อมาเกิดอุบัติเหตุครั้งที่สามในเดือนตุลาคม ปี 2007 ซึ่งนำไปสู่การปลดระวางเครื่องบินรุ่นดังกล่าวออกจากฝูงบินของสายการบิน

เมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2550 ลูกเรือของเที่ยวบิน SAS 1209 ซึ่งกำลังเดินทางจากโคเปนเฮเกนไปยังอัลบอร์กรายงานปัญหาเกี่ยวกับกลไกการล็อกของล้อลงจอดด้านขวา และสนามบินอัลบอร์กได้เตรียมพร้อมสำหรับการลงจอดฉุกเฉิน ไม่นานหลังจากลงจอด ล้อหลักด้านขวาพังลง และเครื่องบินไถลออกนอกรันเวย์ ขณะที่เศษชิ้นส่วนของใบพัดด้านขวาพุ่งเข้าใส่ห้องโดยสาร และเครื่องยนต์ด้านขวาเกิดไฟไหม้ จากผู้โดยสาร 69 คนและลูกเรือ 4 คนบนเครื่อง มี 11 คนถูกส่งตัวไปโรงพยาบาล โดย 5 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]}อุบัติเหตุครั้งนี้ถูกบันทึกภาพโดยช่องข่าวท้องถิ่น (TV2-Nord) และออกอากาศสดทางโทรทัศน์แห่งชาติ

สามวันต่อมา ในวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2550 เที่ยวบิน 2748 ของสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์จากโคเปนเฮเกนไปยังปาลังกาประสบปัญหาคล้ายกันกับล้อลงจอด ทำให้เครื่องบินต้องลงจอดที่สนามบินนานาชาติวิลนีอุส ( ลิทัวเนีย ) ไม่มีผู้โดยสารหรือลูกเรือได้รับบาดเจ็บ^{[ 92 ]}ทันทีหลังจากอุบัติเหตุนี้ SAS ได้สั่งระงับการใช้งานเครื่องบินโดยสาร Q400 ทั้งหมด 33 ลำในฝูงบิน และอีกไม่กี่ชั่วโมงต่อมา Bombardier แนะนำให้ระงับการใช้งานเครื่องบิน Q400 ทั้งหมดที่มีเที่ยวบินมากกว่า 10,000 เที่ยวบินจนกว่าจะมีประกาศเพิ่มเติม^{[ 93 ]}ซึ่งส่งผลกระทบต่อเครื่องบินประมาณ 60 ลำ จากทั้งหมด 140 ลำของ Q400 ที่ให้บริการอยู่ในขณะนั้น

เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2550 เที่ยวบิน 2867 ของสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ ซึ่งเดินทางจากเบอร์เกนไปยังโคเปนเฮเกน ประสบปัญหาอย่างรุนแรงกับล้อลงจอดระหว่างการลงจอดที่สนามบินคาสตรุป ล้อลงจอดปีกขวาไม่กางออกอย่างถูกต้อง (หรือกางออกเพียงบางส่วน) และเครื่องบินไถลออกนอกรันเวย์ในการลงจอดฉุกเฉินแบบควบคุม เครื่องบิน Q400 ลำนี้บรรทุกผู้โดยสาร 38 คน ทารก 2 คน และลูกเรือ 4 คน ไม่มีรายงานผู้บาดเจ็บ^{[ 94 ] [ 95 ]}ในวันถัดมา SAS ได้นำเครื่องบิน Dash 8 Q400 ทั้งหมดออกจากบริการอย่างถาวร^{[ 96 ]}ในข่าวประชาสัมพันธ์เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2550 ประธานบริษัทกล่าวว่า "ความเชื่อมั่นใน Q400 ลดลงอย่างมาก และลูกค้าของเราเริ่มลังเลมากขึ้นที่จะบินในเครื่องบินประเภทนี้ ดังนั้น ด้วยความเห็นชอบของคณะกรรมการบริหาร ผมจึงตัดสินใจนำเครื่องบิน Dash 8 Q400 ออกจากบริการทันที" ^{[ 94 ] [ 96 ] [ 97 ]}การสอบสวนเบื้องต้นของเดนมาร์กสรุปว่าเหตุการณ์ Q400 ล่าสุดไม่เกี่ยวข้องกับปัญหาการกัดกร่อนก่อนหน้านี้ของสายการบิน ซึ่งในกรณีนี้เกิดจากโอริง ที่วางผิดตำแหน่งซึ่งพบว่าปิดกั้น รูในวาล์ว จำกัด ^{[ 98 ]}

โดยรวมแล้ว เครื่องบิน Q400 จำนวน 8 ลำประสบปัญหาล้อลงจอดขัดข้องระหว่างการลงจอดในปี 2007 ได้แก่ 4 ลำในเดนมาร์ก 1 ลำในเยอรมนี 1 ลำในญี่ปุ่น 1 ลำในลิทัวเนีย และ 1 ลำในเกาหลีใต้ ในเดือนพฤศจิกายน 2007 มีการเปิดเผยว่าสำนักงานการบินพลเรือนแห่งสวีเดนได้เริ่มการสอบสวนและพบว่าสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็มมีความผิดฐานลดต้นทุนในแผนกซ่อมบำรุง มีรายงานว่าสายการบินดังกล่าวทำการบิน 2,300 เที่ยวบินโดยที่อุปกรณ์ความปลอดภัยไม่ได้มาตรฐาน^{[ 99 ]}เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2008 SAS ได้สั่งซื้อเครื่องบินเพิ่มอีก 27 ลำจาก Bombardier ในข้อตกลงชดเชย ได้แก่ เครื่องบินเทอร์โบพร็อป Q400 NextGen จำนวน 14 ลำ และเครื่องบินเจ็ทCRJ900 จำนวน 13 ลำ ^{[ 100 ]}

เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2560 เครื่องบินFlybe Q400 ประสบอุบัติเหตุล้อลงจอดด้านขวาพังขณะลงจอดที่สนามบินอัมสเตอร์ดัม สคิปโฮลไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ สาเหตุถูกระบุว่าเป็นเหล็กค้ำล้อลงจอดหลักด้านขวาที่ผิดรูป ซึ่งเพิ่งติดตั้งเมื่อคืนก่อนหน้านั้น ไม่ทราบว่าความผิดรูปเกิดขึ้นเมื่อใด^{[ 101 ] [ 102 ]}

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2017 เที่ยวบิน Flybe 331ซึ่งให้บริการโดยเครื่องบิน Q400 มีกำหนดบินจากสนามบิน George Best Belfast Cityไปยังสนามบิน Invernessเครื่องบินรายงานปัญหาทางเทคนิคไม่นานหลังจากขึ้นบินและถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินนานาชาติเบล ฟาสต์ ซึ่งเครื่องบินลงจอดโดยเอาส่วนหัวลงและล้อหน้าหดเก็บ มีรายงานผู้บาดเจ็บเล็กน้อย 1 ราย^{[ 103 ]}

เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2561 เครื่องบิน Q400-200 ของLC Perúที่บินจากลิมาไปยังอายาคุโชต้องบินกลับไปยังสนามบินลิมาและลงจอดฉุกเฉินเนื่องจากล้อหน้าไม่สามารถกางออกได้ เครื่องบินลงจอดโดยที่ล้อหน้าไม่ได้กางออก^{[ 104 ]}

เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2018 เครื่องบิน Q300-315 ของสายการบิน PALไม่สามารถลดล้อหน้าลงได้ขณะพยายามลงจอดที่Deer Lake รัฐนิวฟาวนด์แลนด์และต้องเปลี่ยนเส้นทางไปยังStephenville รัฐนิวฟาวนด์แลนด์ เพื่อลงจอดโดยที่ล้อหน้ายังไม่กางออก^{[ 105 ] [ 106 ]}

เมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2567 ล้อลงจอดหลักด้านซ้ายของเครื่องบิน Q400 ของสายการบินเอธิโอเปียแอร์ไลน์พังลงขณะลงจอดที่สนามบินเมเคเล^{[ 107 ] [ 108 ]}

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2567 เครื่องบิน Q400 ของสายการบิน PAL Airlines ซึ่งให้บริการเที่ยว บิน Air Canada Express เที่ยวบิน 2259จากเซนต์จอห์นส์ รัฐนิวฟาวนด์แลนด์ไปยังแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชียประสบปัญหาล้อลงจอดหลักด้านซ้ายพังและเกิดไฟไหม้ขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติแฮลิแฟกซ์^{[ 109 ]}

เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2554 เที่ยวบิน 1600 ของสายการบิน PNG เครื่องบิน Dash 8-103 P2-MCJ กำลังเข้าสู่สนามบินมาดังขณะที่นักบินผู้ช่วยดึงคันเร่งโดยไม่ตั้งใจผ่านตำแหน่งรอบเดินเบาและไป ที่ตำแหน่ง เบต้าขณะพยายามลดความเร็ว ในโหมดเบต้า ซึ่งมีไว้สำหรับการปฏิบัติงานบนพื้นดินและชะลอความเร็วของเครื่องบินหลังลงจอดใบพัดแบบปรับมุมได้จะเปลี่ยนเป็นใบพัดแบบแบนราบ กระแสลมความเร็วสูงที่ไหลผ่านใบพัดที่ตั้งค่าไม่ถูกต้องทำให้ใบพัดหมุนเร็วเกินไปและขับเคลื่อนเครื่องยนต์ ส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหายและสูญเสียกำลังเครื่องยนต์ทั้งหมด เครื่องบินตกในระหว่าง การพยายาม ลงจอดฉุกเฉิน นอกสนามบิน นักบินทั้งสองคน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน และผู้โดยสารอีกหนึ่งคนรอดชีวิตโดยได้รับบาดเจ็บ ขณะที่ผู้โดยสารอีก 28 คนเสียชีวิต^{[ 72 ]}

คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุแห่งปาปัวนิวกินี (AIC) พบว่านักบินได้ทำผิดพลาดร้ายแรงอื่นๆ อีกหลายประการ รวมถึงการไม่ลดล้อลงจอดและแฟลปซึ่งจะช่วยชะลอความเร็วของเครื่องบินและลดความรุนแรงของการตก อย่างไรก็ตาม AIC ระบุสาเหตุหลักของอุบัติเหตุว่าเกิดจากความเป็นไปได้ของการเกิดเบต้าแอคชั่นขณะบิน ประกอบกับการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอสำหรับลูกเรือในการรับรู้และแก้ไขปัญหาดังกล่าว คุณสมบัติการล็อกเบต้าเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับ Dash 8 แต่ไม่ได้ติดตั้งใน P2-MCJ และแตรเตือนเบต้าก็ใช้งานไม่ได้^{[ 72 ]}

เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2554 เครื่องบิน QantasLink Dash 8-315 VH-SBVซึ่งกำลังทำการบินโดยสารตามกำหนดการไปยังสนามบิน Weipaได้ประสบกับสภาพอากาศแปรปรวน ขณะที่มือของนักบินผู้ช่วยวางอยู่บนคันเร่ง นักบินผู้ช่วยได้วางคันเร่งไปที่ตำแหน่งเบต้าโดยไม่ได้ตั้งใจ ทำให้ใบพัดเริ่มหมุนเร็วเกินไป เสียงเตือนเบต้าดังขึ้น ซึ่งในตอนแรกทำให้เหล่านักบินสับสน แต่เสียงเตือนพร้อมกับเสียงความเร็วของใบพัดที่เพิ่มขึ้นทำให้พวกเขาสามารถวินิจฉัยปัญหาได้อย่างรวดเร็วและปรับคันเร่งกลับไปที่ตำแหน่งเดินเบา ก่อนที่เครื่องยนต์จะเสียหาย เที่ยวบินลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีเหตุการณ์ใดๆ เกิดขึ้นอีก^{[ 72 ]}

ในระหว่างการสอบสวนเหตุการณ์เหล่านี้ AIC และสำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งของออสเตรเลีย (ATSB) พบว่ามีการเปิดใช้งานเบต้าโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการบินในลักษณะเดียวกันหลายครั้งในเครื่องบิน Dash 8 และแนะนำให้ดำเนินการเพื่อป้องกันเหตุการณ์ดังกล่าว รวมถึงการฝึกอบรมนักบินอย่างละเอียดถี่ถ้วนยิ่งขึ้น^{[ 72 ]} ในปี 2555 Transport Canadaได้ออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน (AD) ร่วมกับ AIC และ ATSB กำหนดให้ติดตั้งระบบล็อคเบต้าในเครื่องบิน Dash 8 ทุกลำที่ยังไม่มี คำสั่ง AD ฉบับที่สองกำหนดให้ทดสอบเสียงเตือนเบต้าบ่อยขึ้น และประกาศบริการกำหนดให้มีป้ายในห้องนักบินเพื่อเตือนนักบินไม่ให้ขยับคันเร่งต่ำกว่าตำแหน่งรอบเดินเบาขณะบิน^{[ 72 ] [ 110 ]}

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• เดอ ฮาวิลแลนด์ แคนาดา แดช 7

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• 29–36 ที่นั่ง
  • บริติช แอโรสเปซ เจ็ทสตรีม 41
  • ดอร์เนียร์ 328
  • เอมบราเออร์ EMB 120 บราซิเลีย
  • ซาบ 340
• 42–60 ที่นั่ง
  • อันโตนอฟ อัน-140
  • เอทีอาร์ 42
  • ฟอกเกอร์ 50
  • ซาบ 2000
  • ซีอาน MA60
  • ซีอาน MA600
• 64–78 ที่นั่ง
  • เอทีอาร์ 72
  • บริติช แอโรสเปซ เอทีพี
  • อิลยูชิน อิล-114
  • ซีอาน MA700

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อสายการบิน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ: De Havilland Canada DHC-8 ( หมวดหมู่ )

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• "เอกสารข้อมูลใบรับรองประเภทเครื่องบิน Bombardier DHC-8 IM.A.191" ( PDF)สำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป 3 กุมภาพันธ์ 2017 เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2018 เรียกดูเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2018
• "เอกสารข้อมูลใบรับรองประเภท A-142"กระทรวงคมนาคมแคนาดา 3 สิงหาคม 2561
• เกรแฮม วอร์วิค (9 กันยายน 1998) "เครื่องบินเทอร์โบพร็อป - และภูมิใจในสิ่งนั้น"นิตยสารFlight International เครื่องบิน Q400 รวบรวมเทคโนโลยีที่บอมบาร์เดียร์หวังว่าจะปฏิวัติวงการเครื่องบินเทอร์โบพร็อปสำหรับภูมิภาคที่กำลังเผชิญกับความท้าทายอย่างหนัก
• Max Kingsley-Jones; Andrew Doyle (4 ธันวาคม 2001). "คะแนนต่ำ - รายงานการใช้งานจริง" . Flight International . แม้ว่าเครื่องบินเทอร์โบพร็อปความเร็วสูง Q400 จะมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจที่เหนือกว่า แต่ความพยายามที่จะแข่งขันกับเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคกลับถูกขัดขวางโดยการเปิดตัวที่ยุ่งยาก
• "เครื่องบิน Bombardier Q Series Multimission" . Forecast International. กรกฎาคม 2552.
• "คู่มือการวางแผนสนามบินสำหรับเครื่องบิน Dash 8 Series 400" (PDF)บริษัท บอมบาร์เดียร์ 5 ธันวาคม 2014