ส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสาย D
ภาพภายในสถานี Beverly Driveซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม 2025
ภาพรวม
สถานะ	ส่วนที่ 1: เปิดใช้งานแล้วส่วนที่ 2 และ 3: อยู่ระหว่างการก่อสร้าง
ท้องถิ่น	มิด-วิลเชียร์ , เวสต์วูด , เซ็นจูรี ซิตี้ , ลอสแอนเจลิสและเบเวอร์ลี ฮิลส์
เทอร์มินี	วิลเชียร์/​ลา เซียเนกา (ปัจจุบัน) โรงพยาบาลเวสต์วูด/วีเอ (ในอนาคต)
สถานี	7
เว็บไซต์	metro.net/projects/westside​​​
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดินลอสแอนเจลิส
ผู้ปฏิบัติงาน	ลอสแอนเจลิสเมโทร
ประวัติศาสตร์
กำหนดการเปิดทำการ	2027 (มาตรา 2 และ 3) [ 1 ] ( 2027 )
เปิดแล้ว	8 พฤษภาคม 2026 (ส่วนที่ 1) [ 2 ] ( 8 พฤษภาคม 2569 )
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	3.9 ไมล์ (6.3 กม.) (ส่วนที่ 1) [ 3 ] 2.6 ไมล์ (4.2 กม.) (ส่วนที่ 2) [ 3 ] 2.6 ไมล์ (4.2 กม.) (ส่วนที่ 3) [ 3 ]
จำนวนแทร็ก	2
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
แผนที่เส้นทาง ส่วนที่ 1 ไฮไลต์ด้วยสีแดง ส่วนที่ 2 ด้วยสีเขียว และส่วนที่ 3 ด้วยสีน้ำเงิน แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ โรงพยาบาลเวสต์วูด/วีเอ ไอ-405 เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ มาตรา 3 (2027) มาตรา 2 (2027) เซ็นจูรีซิตี้ ถนนเบเวอร์ลี่ มาตรา 2 (2027) มาตรา 1 (2026) วิลเชียร์/ลา ซิเอนากา วิลเชียร์/แฟร์แฟ็กซ์ วิลเชียร์/ลาเบรีย วิลเชียร์/เวสเทิร์น ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนสเตชั่น สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

ส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสาย D ( เดิมชื่อส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินฝั่งตะวันตกรถไฟใต้ดินสู่ทะเลและส่วนต่อขยายสายสีม่วง ) เป็นโครงการก่อสร้างในเทศมณฑลลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งเป็นการขยาย เส้นทาง รถไฟใต้ดินสาย D (เดิมชื่อสายสีม่วง) ของ ระบบ รถไฟใต้ดินลอสแอนเจลิส เมโทร จากสถานีปลายทางเดิมที่Wilshire/Westernในย่าน Koreatown ลอสแอนเจลิสไปยังภูมิภาคฝั่งตะวันตก^{[ 4 ]}โครงการนี้อยู่ภายใต้การดูแลของลอสแอนเจลิสเมโทรรถไฟใต้ดินได้รับความสำคัญสูงจากเมโทรในแผนระยะยาว^{[ 5 ]}และเงินทุนสำหรับโครงการนี้รวมอยู่ในมาตรการภาษีการขายของเทศมณฑลสองมาตรการ ได้แก่มาตรการ Rและมาตรการ M ^{[ 6 ]}

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างของโครงการเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2553 และทางเลือกที่ได้รับการยอมรับในระดับท้องถิ่นได้รับการคัดเลือกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 เมโทรได้เผยแพร่รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายของการขยายสาย D (ในขณะนั้นคือสายสีม่วง) ในปี พ.ศ. 2555 โครงการทั้งหมดได้รับการอนุมัติในการประชุมคณะกรรมการบริหารเมโทรเมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2555 และการก่อสร้างได้ถูกแบ่งออกเป็นสามส่วน^{[ 7 ] [ 8 ]}

ส่วนที่สองและสามของโครงการนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้าง เมื่อรวมกันแล้วทั้งสามส่วนนี้จะเพิ่มบริการรถไฟรางหนักอีก 9.1 ไมล์ (14.6 กม.) ^{[ 3 ]} ให้แก่เมืองลอสแอนเจลิสและเบเวอร์ลีฮิลส์ การก่อสร้างส่วนที่ 1 ระหว่าง สถานี Wilshire/Western ที่มีอยู่ และ สถานี Wilshire/La Cienega ที่วางแผนไว้ เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2014 ^{[ 9 ]}งานเตรียมการก่อสร้างส่วนที่ 2 ระหว่างสถานี Wilshire/La Cienegaและสถานี Century Cityเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน 2017 และพิธีวางศิลาฤกษ์อย่างเป็นทางการของส่วนที่ 2 จัดขึ้นเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2018 ^{[ 10 ]} งานเตรียมการย้ายสาธารณูปโภคขั้นสูงส่วนที่ 3 เริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2018 สำหรับ สถานีWestwood/UCLAและWestwood/VA Hospitalในอนาคต^{[ 11 ]}พิธีวางศิลาฤกษ์ส่วนที่ 3 จัดขึ้นเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2021 การขุดอุโมงค์สำหรับโครงการเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 2 เมษายน 2024 ^{[ 12 ]}ส่วนที่ 1 เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2026 ^{[ 2 ]}

ส่วนที่สี่ได้รับการพูดคุยกันมานานแล้ว ซึ่งจะขยายสาย D จากสถานี Westwood/VA Hospital เป็นระยะทาง 3.5 ไมล์ (5.6 กม.) ใต้ถนน Wilshire Boulevard ไปยังชายหาด Santa Monica โดยสิ้นสุดที่หรือใกล้กับสาย EหรือสถานีปลายทางLincoln Boulevard Transit Corridor ในอนาคต ^{[ 13 ]}

เพื่อสร้างความตระหนักรู้เกี่ยวกับการเปิดส่วนที่ 1 ทางเมโทรได้ออกเสื้อยืด Ride the Dซึ่งได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว^{[ 14 ]}

ลอสแอนเจลิสเมโทรเป็นหน่วยงานขนส่งสาธารณะของเทศมณฑลลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนียโดยดำเนินการเครือข่ายรถไฟซึ่งประกอบด้วย รถไฟฟ้า รางเบา 4 สาย ( สาย A , C , EและK ) และรถไฟ ใต้ดิน 2 สาย( สาย BและD ) ^{[ 15 ]}

สาย D ซึ่งวิ่งระหว่างเบเวอร์ลีฮิลส์และดาวน์ทาวน์ลอสแอนเจลิสเป็นสายที่สั้นที่สุดในบรรดาสายทั้งหกสาย โดยมีความยาว 9 ไมล์ (14 กิโลเมตร) ^{[ 16 ] [ 17 ]}เดิมทีรถไฟใต้ดินมีแผนจะขยายลอดใต้ถนนวิลเชียร์บูเลอวา ร์ด ซึ่งเป็นหนึ่งในถนนสายหลักที่พลุกพล่านที่สุดของเมือง แต่เหตุการณ์ระเบิดของก๊าซมีเทนในปี 1985 ที่ ร้านขายเสื้อผ้า Ross Dress for Lessใกล้กับแฟร์แฟ็กซ์ ทำให้ ส.ส. เฮนรี แวกซ์แมนซึ่งเป็นตัวแทนของเขตแฟร์แฟ็กซ์ มีเหตุผลที่จะขัดขวางโครงการนี้ ซึ่งได้รับการต่อต้านจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งของเขา โดยห้ามการขุดอุโมงค์ใน "เขตมีเทน" ที่ถูกกล่าวหาว่าอยู่ทางทิศตะวันตกของถนนวิลเชียร์ สายหลักของรถไฟใต้ดิน (สาย B ในปัจจุบัน) ถูกสร้างขึ้นตามถนนเวอร์มอนต์และถนนฮอลลีวูดบู เลอวาร์ ด โดยมีสายสั้นๆ (สาย D ในปัจจุบัน) ขยายออกไปตามถนนวิลเชียร์เพียงแค่ถึงถนนเวสเทิร์น เท่านั้น ^{[ 18 ]}

ความต้องการขยายเส้นทางเลย Western ไปนั้นเพิ่มขึ้นตามปริมาณการจราจรในพื้นที่และการขยายระบบไปยังที่อื่นในภูมิภาค และในปี 2548 Waxman ได้สนับสนุนการยกเลิกกฎหมายของตนเอง^{[ 19 ]} โครงการ ที่คาดหวังไว้สูงในการขยายสาย D ไปทางทิศตะวันตกได้รับการอนุมัติในปี 2555 และการก่อสร้างส่วนแรกจากทั้งหมดสามส่วนเริ่มขึ้นในปี 2557 ^{[ 20 ] [ 21 ]}ส่วนที่ 1 ซึ่งเป็นส่วนระหว่างสถานี Wilshire/Westernใน Koreatown และสถานี Wilshire/La CienegaในBeverly Hillsเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2569 ^{[ 22 ]}

ปัจจุบัน เส้นทางนี้วางแผนไว้ว่าจะวิ่งระหว่างWilshire/WesternและWestwood/VA Hospitalโดยมีรางท้ายที่สามารถขยายไปทางทิศตะวันตกได้ในอนาคต สถานีรถไฟใต้ดินใหม่ต่อไปนี้จะถูกสร้างขึ้น: ^{[ 23 ]}

• มาตรา 1 (2026) ^{[ 2 ]}
  • วิลเชียร์/ลาเบรีย
  • วิลเชียร์/แฟร์แฟ็กซ์
  • วิลเชียร์/ลา ซิเอนากา
• มาตรา 2 (2027) ^{[ 1 ]}
  • ถนนเบเวอร์ลี่
  • เซ็นจูรีซิตี้
• มาตรา 3 (2027) ^{[ 1 ]}
  • เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ
  • โรงพยาบาลเวสต์วูด/วีเอ

นักวางแผนระบบขนส่งมวลชนในยุคแรกตระหนักถึงความสำคัญของถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดในฐานะเส้นทางหลักและถนนสำคัญในลอสแอนเจลิส แผนการเริ่มต้นสำหรับรถไฟใต้ดินระดับภูมิภาคได้วางวิสัยทัศน์เส้นทางขนส่งด่วนระหว่างดาวน์ทาวน์และเวสต์ไซด์ โดยมีเส้นทางแยกไปทางเหนือบนถนนแฟร์แฟ็กซ์ไปยังฮอลลีวูดและเข้าสู่หุบเขาซานเฟอร์นันโด^{[ 24 ]}ในปี 1961 "แผนเส้นทางหลักที่เสนอใหม่" ได้อธิบายถึงรถไฟใต้ดินตามถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดจากเวสต์วูดไปยังดาวน์ทาวน์ (และจากนั้นยกระดับไปยังเอล มอนเต) ^{[ 25 ]}โครงการนี้ไม่เคยได้รับเงินทุน การลงประชามติในปี 1968 และ 1974 เพื่อสร้างรถไฟใต้ดินไปยังเวสต์ลอสแอนเจลิสถูกผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธ แต่ในปี 1980 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งได้ผ่านข้อเสนอ A ซึ่งสร้างภาษีขายของเคาน์ตีครึ่งเซนต์เพื่อเป็นทุนในการก่อสร้างทางรถไฟ ในที่สุดSouthern California Rapid Transit District (SCRTD)ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้มาก่อนของ Metro ได้วางแผนรถไฟใต้ดินที่จะขยายจากดาวน์ทาวน์ลอสแอนเจลิสไปยังถนนแฟร์แฟ็กซ์ จากนั้นไปทางเหนือบนถนนแฟร์แฟ็กซ์ไปยังฮอลลีวูดและหุบเขาซานเฟอร์นันโด เนื่องจาก "เขตมีเทน" (ดูด้านล่าง) แผนดังกล่าวจึงได้รับการแก้ไข และถนนเวอร์มอนต์ถูกเลือกใช้เป็นเส้นทางเหนือ-ใต้แทนถนนแฟร์แฟ็กซ์^{[ 26 ]}

ปัจจัยหลายประการนำไปสู่การระงับแผนการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินไปทางทิศตะวันตกตามแนวถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดในที่สุด เป็นเวลาหลายทศวรรษที่เส้นทางนี้ตกอยู่ในวังวนของการถกเถียงทางการเมืองและเศรษฐกิจสังคม โดยนักการเมืองต่างแสดงออกถึงความรู้สึกต่อต้านรถไฟใต้ดินและ ความคิดแบบ NIMBY (Not In My Backyard - ไม่เอาในพื้นที่ของฉัน) เมืองเบเวอร์ลีฮิลส์ก็คัดค้านรถไฟใต้ดินเช่นกัน เช่นเดียวกับสมาชิกสภานิติบัญญัติที่สำคัญสองคนจากพื้นที่นั้น ได้แก่ ส.ส. เฮนรี แวกซ์แมนและสมาชิกสภาเมืองลอสแอนเจลิส เซฟ ยาโรสลาฟสกี

หลังจากเกิดเหตุระเบิดก๊าซมีเทนในปี 1985 ที่ ร้านขายเสื้อผ้า Ross Dress for Lessใกล้กับถนนแฟร์แฟ็กซ์และถนนเธิร์ด สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร Waxman ได้ดำเนินการเพื่อกำหนดพื้นที่ส่วนใหญ่ของMid-Wilshireให้เป็น " เขตมีเทน " อย่างเป็นทางการ ^{[ 27 ]}เขตนี้ทอดยาวไปทั้งสองฝั่งของถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดจากสวนแฮนค็อกไปทางตะวันตกของถนนแฟร์แฟ็กซ์ (ผ่านพื้นที่ในเขตเลือกตั้งของเขาซึ่งมีการต่อต้านรถไฟใต้ดินอย่างรุนแรงที่สุด) Waxman สามารถผ่านกฎหมายของรัฐบาลกลางที่ห้ามการขุดอุโมงค์ผ่านเขตนี้ได้ ต่อมา แผนการใดๆ สำหรับรถไฟใต้ดินทางตะวันตกของถนนเวสเทิร์นอเวนิวจึงเบี่ยงเส้นทางไปทางใต้รอบเขตมีเทน โดยใช้ถนนเครนชอว์ ถนนปิโก และถนนซานวิเซนเตบูเลอวาร์ด แผนเหล่านี้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง และเพื่อให้มีคุณสมบัติได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง SCRTD จึงเริ่มต้นใหม่และเปลี่ยนเส้นทางรถไฟใต้ดินไปทางเหนือบนถนนเวอร์มอนต์ จากนั้นเดินทางไปทางตะวันตกใต้ถนนฮอลลีวูดบูเลอวาร์ด แล้วไปทางเหนือสู่หุบเขาสายสีแดงสร้างเสร็จในปี 2000

โครงการสายสีแดง (รวมถึงเส้นทางสาย B และสาย D ในปัจจุบัน) เริ่มขึ้นในปี 1986 ไม่นานหลังจากเริ่มการก่อสร้าง โครงการก็เริ่มได้รับกระแสวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก การเข้าถึงธุรกิจในท้องถิ่นหลายแห่งถูกปิดกั้นเป็นเวลาหลายสัปดาห์ ทำให้ธุรกิจขนาดเล็กบางแห่งต้องปิดตัวลง เกิดความขัดแย้งระหว่าง Metro และTutor-Saliba (ผู้รับเหมาทั่วไปของโครงการ) เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณหลายสิบล้านดอลลาร์ หลุมยุบในฮอลลีวูดดูเหมือนจะเป็นสัญลักษณ์ของความหายนะของโครงการรถไฟใต้ดิน^{[ 28 ]}ในปี 1998 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติมาตรการที่เสนอโดยผู้กำกับดูแลเขต Yaroslavsky ซึ่งห้ามการใช้เงินภาษีขาย Proposition A และ Prop C สำหรับการขุดอุโมงค์รถไฟใต้ดินในเขต ซึ่งเป็นการยุติโอกาสที่จะมีรถไฟใต้ดินฝั่งตะวันตกในอนาคตอันใกล้^{[ 27 ]}

ส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟสายสีแดง (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสายสีม่วง แล้วเป็นสาย D) ที่เชื่อมไปยังสถานี Wilshire/Westernได้สร้างเสร็จและเริ่มให้บริการในปี 1996

ในปี 2000 กลุ่มศิลปะในเมืองชื่อ Heavy Trash ได้ติดป้ายโฆษณา "Aqua Line" ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟใต้ดินสมมติ ป้ายดังกล่าวมีข้อความว่า "Coming Soon" และแสดงเส้นทางรถไฟใต้ดินที่ทอดยาวไปตามถนน Wilshire ไปจนถึงมหาสมุทร โดยมีสถานีจอด 10 แห่ง แม้ว่าแคมเปญนี้จะเป็นเรื่องหลอกลวง แต่ก็แสดงให้เห็นถึงการสนับสนุนที่เกิดขึ้นใหม่และเผยให้เห็นถึงความไม่พอใจเกี่ยวกับการที่ไม่มีรถไฟใต้ดินเชื่อมต่อซานตาโมนิกาและฝั่งตะวันตกกับดาวน์ทาวน์ลอสแอนเจลิส^{[ 29 ]} ต่อมาชื่อ "Aqua Line" ได้ถูกนำมา ใช้ ใหม่เป็นชื่อที่เสนอสำหรับExpo Line

ในช่วงทศวรรษ 2000 การสนับสนุนโครงการรถไฟใต้ดินเริ่มเป็นรูปธรรมมากขึ้น ส่วนใหญ่เป็นเพราะผลกระทบอย่างมหาศาลของการจราจรบนถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดและทั่วทั้งภูมิภาค รถโดยสารเมโทรแรพิดที่วิ่งให้บริการอยู่บนถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ดในปัจจุบันมีผู้โดยสารเต็มความจุ ในปี 2005 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในลอสแอนเจลิสได้เลือกอันโตนิโอ วิลลาราอิโกซาเป็นนายกเทศมนตรีของลอสแอนเจลิส ในระหว่างการหาเสียงและหลังการเลือกตั้ง วิลลาราอิโกซาประกาศว่าการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินไปยังซานตาโมนิกาเป็นสิ่งสำคัญลำดับต้นๆ โดยใช้สโลแกนที่มองการณ์ไกล เช่น "รถไฟใต้ดินสู่ทะเล" "รถไฟใต้ดินที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดในประเทศ อาจจะในโลก" และ "โครงการขนส่งสาธารณะที่คุ้มค่าที่สุดในอเมริกา" ในฐานะนายกเทศมนตรี วิลลาราอิโกซาดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมการเมโทรหลายวาระ วาระละหนึ่งปี

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร เฮนรี แวกซ์แมน ผู้ซึ่งเคยสนับสนุนกฎหมายห้ามขุดอุโมงค์ใน "เขตมีเทน" เมื่อ 20 ปีก่อน ได้ผลักดันให้มีการยกเลิกกฎหมายดังกล่าว หลังจากที่คณะกรรมการชุดหนึ่งยืนยันว่าการขุดอุโมงค์ผ่านเขตมีเทนนั้นปลอดภัยแล้ว เพื่อให้เรื่องนี้เกิดขึ้น แวกซ์แมนได้เสนอกฎหมายใหม่ในรัฐสภา ( HR 4653 เก็บถาวรเมื่อ 31 มกราคม 2016 ที่Wayback Machine ) เพื่อยกเลิกข้อห้ามดังกล่าว

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2549 คณะกรรมการเมโทรได้อนุมัติบุคลากรและงบประมาณเพื่อเริ่มการศึกษาการลงทุนครั้งใหญ่ (MIS) เพื่อศึกษาเส้นทางทางตะวันตกของถนนเวสเทิร์นอเวนิวสำหรับการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินที่เป็นไปได้^{[ 30 ]}ในเดือนถัดมา คณะกรรมการเมโทรได้ลงมติให้กำหนดเส้นทางสายวิลเชียร์ของสายสีแดง ระหว่างสถานียูเนียนและสถานีวิลเชียร์/เวสเทิร์น เป็นสายสีม่วง^{[ 31 ]}

ด้วยชื่อใหม่และการศึกษาใหม่ที่เริ่มต้นขึ้น การขยายเส้นทางสายสีม่วงเริ่มได้รับการสนับสนุนจากหลายองค์กร ในปี 2549 สภาการปกครองเมืองเวสต์ไซด์ได้ให้การรับรองการขยายเส้นทาง^{[ 32 ]}ในเดือนกันยายน 2549 ทั้งศูนย์การแพทย์ซีดาร์ส-ไซนายและUCLAได้เข้าร่วมคณะกรรมการขนส่งมวลชนของสภาเพื่อสนับสนุนการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดิน^{[ 33 ]}ในปี 2550 สภาเมือง เบเวอร์ลีฮิลส์ได้ให้การรับรองแนวเส้นทางวิลเชียร์ ซึ่งรวมถึงสถานีหนึ่งที่มุมถนนวิลเชียร์และลาเซียนากาและอีกสถานีหนึ่งบนถนนวิลเชียร์ระหว่างถนนเบเวอร์ลีไดรฟ์และถนนโรดีโอไดรฟ์^{[ 34 ]}

เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2550 คณะกรรมการเมโทรได้อนุมัติสัญญามูลค่า 3.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐกับบริษัท Parsons Brinckerhoffเพื่อจัดทำการวิเคราะห์ทางเลือก (AA) การประเมินความเป็นไปได้ของอุโมงค์ และงานวิศวกรรมเชิงแนวคิด พร้อมตัวเลือกสำหรับงานวิศวกรรมเบื้องต้นและการขออนุญาตด้านสิ่งแวดล้อมในอนาคตสำหรับการขยายเส้นทางนี้^{[ 35 ]}

กฎหมายของสมาชิกสภาคองเกรส Henry Waxman ที่ยกเลิกการห้ามขุดอุโมงค์ผ่าน "เขตมีเทน" ในที่สุดก็กลายเป็นกฎหมายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของร่างกฎหมายงบประมาณประจำปีพ.ศ. 2551 ^{[ 36 ]}การผ่านกฎหมายที่รอคอยมานานนี้ทำให้สามารถวางแผนและสร้างส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินไปทางทิศตะวันตกได้เป็นครั้งแรกในรอบสองทศวรรษ

ในปี 2552 โครงการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดิน Wilshire ได้ถูกรวมอยู่ในแผนการขนส่งระยะยาวของ Metro และได้มีการเริ่มการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม^{[ 5 ]}

ในระหว่างการวิเคราะห์ทางเลือก มีการพิจารณาทางเลือกมากมาย^{[ 37 ]}ซึ่งรวมถึงแนวเส้นทางที่แตกต่างกันและรูปแบบการขนส่งหลายแบบ (รถไฟรางหนัก รถไฟรางเบา รถโดยสารด่วน และรถไฟโมโนเรล) แนวเส้นทางส่วนใหญ่เป็นรูปแบบ/การผสมผสานของแนวเส้นทางหลักสองแนว ได้แก่ "แนวเส้นทางวิลเชียร์" และ "แนวเส้นทางเวสต์ฮอลลีวูด" ^{[ 38 ]}

• เส้นทางถนนวิลเชียร์ได้รับการเสนอให้เป็นเส้นทางเชื่อมต่อฝั่งตะวันตกมานานหลายทศวรรษแล้วถนนวิลเชียร์มีจุดหมายปลายทางมากมายตลอดเส้นทาง รวมถึงมิราเคิลไมล์เบเวอร์ลีฮิลส์และเซ็นจูรีซิตี้เส้นทางมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกจากวิลเชียร์/เวสเทิร์นโดยส่วนใหญ่เลียบถนนวิลเชียร์ไปจนถึงถนนซานตาโมนิกา จากนั้นเส้นทางจะเบี่ยงไปทางเซ็นจูรีซิตี้ก่อนที่จะกลับมาที่วิลเชียร์ในเวสต์วูด
• เส้นทางเวสต์ฮอลลีวูด (บางครั้งเรียกว่า "สายสีชมพู") ได้รับการเสนอในระหว่างกระบวนการสำรวจความคิดเห็นสาธารณะ เส้นทางนี้วิ่งไปตามถนนซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ดและถนนซานวิเซนเตบูเลอวาร์ด เชื่อมต่อฮอลลีวูด/ไฮแลนด์ทางเหนือกับเส้นทางวิลเชียร์ทางใต้^{[ 39 ]}เส้นทางเวสต์ฮอลลีวูดได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากประชาชน ผู้สนับสนุนการขนส่ง และเมืองเวสต์ฮอลลีวูด

แนวเส้นทางอื่นๆ ที่ได้รับการศึกษาเกี่ยวข้องกับการเบี่ยงเบนต่างๆ จากถนนวิลเชียร์บูเลอวาร์ด เพื่อให้สามารถให้บริการไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ เช่น ศูนย์การค้า เบเวอร์ลีเซ็นเตอร์ศูนย์การแพทย์ซีดาร์ส-ไซนายและตลาด เกษตรกรได้

การวิเคราะห์ทางเลือกแนะนำให้ศึกษาเพิ่มเติมในสี่ทางเลือก ได้แก่ "ไม่ก่อสร้าง" การจัดการระบบขนส่ง (TSM ) ทางเลือกวิลเชียร์ และทางเลือกผสมผสานวิลเชียร์/เวสต์ฮอลลีวูด ทางเลือกการก่อสร้างทั้งสองแบบใช้รถไฟรางหนัก (HRT) เป็นรูปแบบการขนส่งหลัก เนื่องจากจะช่วยให้สามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟใต้ดินเมโทรเรลที่มีอยู่ได้ แนวเส้นทางที่เสนอทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (โมโนเรล รถไฟฟ้ารางเบา และรถโดยสารด่วนพิเศษ) ถูกตัดออก

ทางเลือกทั้งห้าที่พิจารณาในร่างรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ได้แก่:

ทางเลือกที่ 3 และ 5 เป็นทางเลือกในการก่อสร้างที่นำมาจากผลการวิเคราะห์ทางเลือก (AA) นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มทางเลือกใหม่ 3 ทางเลือก (ทางเลือกที่ 1, 2 และ 4) ทางเลือกใหม่เหล่านี้เป็นรูปแบบต่างๆ ของทางเลือกที่แนะนำใน AA สองทางเลือก ซึ่งทั้งหมดหยุดก่อนถึงซานตาโมนิกา การเพิ่มทางเลือกใหม่เหล่านี้มีขึ้นเพื่อสะท้อนความเป็นจริงของงบประมาณที่มีจำกัดและลำดับความสำคัญในแผนการขนส่งระยะยาว (LRTP) ของเมโทร

ตารางต่อไปนี้แสดงสถานีรถไฟใต้ดินที่เป็นไปได้ทั้งหมดที่เสนอไว้ และทางเลือกอื่น ๆ ที่แต่ละสถานีได้ยื่นขอ:

สถานี	ทางเลือกที่ 1	ทางเลือกที่ 2	อัลท์ 3	อัลต์ 4	อัลต์ 5
วิลเชียร์/เครนชอว์	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
วิลเชียร์/ลาเบรีย	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
วิลเชียร์/แฟร์แฟ็กซ์	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
วิลเชียร์/ลา ซิเอนากา	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
วิลเชียร์/โรดีโอ	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
เซ็นจูรีซิตี้	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
เวสต์วูด/ยูซีแอลเอ	วาย	วาย	วาย	วาย	วาย
โรงพยาบาลเวสต์วูด/วีเอ	-	วาย	วาย	วาย	วาย
วิลเชียร์/บันดี้	-	-	วาย	-	วาย
ถนนวิลเชียร์/ถนนสายที่ 26	-	-	วาย	-	วาย
ถนนวิลเชียร์/ถนนสายที่ 16	-	-	วาย	-	วาย
ถนนวิลเชียร์/ถนนที่ 4	-	-	วาย	-	วาย
ซานตาโมนิกา/ลาเบรีย	-	-	-	วาย	วาย
ซานตาโมนิกา/แฟร์แฟ็กซ์	-	-	-	วาย	วาย
ซานตาโมนิกา/ซานวิเซนเต้	-	-	-	วาย	วาย
ศูนย์เบเวอร์ลี่	-	-	-	วาย	วาย

นอกเหนือจากทางเลือกการสร้างทั้งห้าแล้ว DEIR ยังระบุตัวเลือกอีกหกชุด: ^{[ 46 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2553 Metro ได้เผยแพร่ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างของโครงการรายงานดังกล่าวไม่ได้ให้คำแนะนำเฉพาะเจาะจงใดๆ ในบรรดาทางเลือกทั้งห้า^{[ 46 ]}อย่างไรก็ตาม เจ้าหน้าที่ของ Metro ได้ส่งสัญญาณว่ามีเพียงทางเลือกที่ 1 และ 2 เท่านั้นที่จะเป็นผู้สมัครที่จริงจังสำหรับทางเลือกที่ได้รับความนิยมในระดับท้องถิ่น เนื่องจากมีเพียงสองทางเลือกนี้เท่านั้นที่ตรงกับขอบเขตของโครงการที่กำหนดไว้ในมาตรการ Rและแผนการขนส่งระยะยาว (LRTP) ของ Metro

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 เจ้าหน้าที่เมโทรแนะนำให้ดำเนินการศึกษาทางเลือกที่ 2 ต่อไป เจ้าหน้าที่ยังแนะนำเพิ่มเติมว่า: ^{[ 47 ]}

• สถานีเครนชอว์: ลบออก
• สถานี Wilshire/Fairfax: ตัวเลือกการสร้างสถานีฝั่งตะวันออก
• สถานีลา ซิเอนากา: ตัวเลือกการสร้างสถานีฝั่งตะวันออก
• โครงสร้างการเชื่อมต่อเวสต์ฮอลลีวูด: ลบออก
• สถานีเซ็นจูรีซิตี้:
  • ดำเนินการศึกษาตัวเลือกสถานีซานตาโมนิกาและสถานีคอนสเตลเลชันต่อไป
  • ดำเนินการศึกษาทางเลือกในการวางแนวเส้นทางของโครงการ Constellation North และ Santa Monica ระหว่าง Beverly Hills และ Century City ต่อไป
  • ดำเนินการศึกษาเฉพาะตัวเลือกแนวเส้นทางด้านตะวันออกระหว่างเซ็นจูรีซิตี้และเวสต์วูดต่อไป
• สถานี Westwood/UCLA: ดำเนินการศึกษาตัวเลือกสถานี Wilshire/Westwood และ Wilshire/Gayley ต่อไป
• สถานีเวสต์วูด/โรงพยาบาล VA: ดำเนินการศึกษาตัวเลือกสถานีโรงพยาบาล VA เหนือและโรงพยาบาล VA ใต้ต่อไป
• สถานที่จัดเก็บและบำรุงรักษา: ขยายสถานที่ของแผนกที่ 2 ที่มีอยู่เดิม

ในการยกเลิกโครงสร้างการเชื่อมต่อเวสต์ฮอลลีวูด เจ้าหน้าที่เมโทรได้ยกเลิกความเป็นไปได้ในอนาคตของสายเวสต์ฮอลลีวูดในฐานะสาขารถไฟฟ้ารางหนักของรถไฟใต้ดินวิลเชียร์ ดังที่อธิบายไว้ในทางเลือกที่ 4 และ 5 เจ้าหน้าที่อ้างถึงค่าใช้จ่าย 135 ล้านดอลลาร์ และประสิทธิภาพและความคุ้มค่าที่ต่ำกว่าที่คาดไว้ เจ้าหน้าที่เปิดโอกาสสำหรับทางเลือกอื่นในอนาคตซึ่งจะไม่ต้องใช้โครงสร้างการเชื่อมต่อ เช่น รถไฟฟ้ารางเบา โดยอาจมีการขยายเส้นทางไปทางใต้ของวิลเชียร์บนถนนซานวิเซนเต้ในอนาคต เพื่อเชื่อมต่อกับส่วนขยายของสาย K ในอนาคต ที่จะวิ่งไปทางเหนือของถนนเอ็กซ์โปซิชั่น^{[ 47 ]}

เนื่องจากการประท้วงจากผู้อยู่อาศัยในเบเวอร์ลีฮิลส์และเจ้าหน้าที่ท้องถิ่น คณะกรรมการเมโทรจึงอนุมัติการแก้ไขเพิ่มเติมเพื่อขอให้มีการศึกษาและเปรียบเทียบอย่างละเอียดเกี่ยวกับตัวเลือกสถานีเซ็นจูรีซิตี้สองแห่งในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมขั้นสุดท้าย (FEIR) ในที่สุดเมโทรก็เลือกตำแหน่งสถานีเซ็นจูรีซิตี้ที่สี่แยกถนนคอนสเตลเลชันบูเลอวาร์ดและถนนอเวนิวออฟเดอะสตาร์ส ซึ่งทำให้เบเวอร์ลีฮิลส์และเขตการศึกษาไม่พอใจ เนื่องจากเส้นทางผ่านใต้โรงเรียนมัธยมเบเวอร์ลีฮิลส์ พวกเขาจึงเลือกสี่แยกถนนซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ดและถนนอเวนิวออฟเดอะสตาร์สแทน เมโทรอ้างว่ารอยเลื่อนแผ่นดินไหวและการอยู่ติดกับสนามกอล์ฟทำให้ตำแหน่งดังกล่าวไม่เหมาะสมและจะมีการให้บริการไม่เพียงพอ หลังจากต่อสู้ทางกฎหมายและการพิจารณาคดีในศาล เมโทรก็ได้รับชัยชนะ ซึ่งพิสูจน์ได้ว่ารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่าง (DEIR) นั้นถูกต้อง ในการประชุมคณะกรรมการเมโทรเมื่อปลายเดือนตุลาคม 2553 คณะกรรมการเมโทรรับรอง DEIR และยอมรับข้อเสนอแนะของเจ้าหน้าที่ว่าเป็นทางเลือกที่ได้รับความนิยมในระดับท้องถิ่น (LPA) การนำเสนอของเมโทรเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2556 แสดงให้เห็นว่าเส้นทางที่ได้รับการอนุมัติไปยังศูนย์การแพทย์ทหารผ่านศึกเวสต์วูดและส่วนที่ 1 ไปยังลาเซียนากาได้เริ่มดำเนินการแล้ว^{[ 48 ]}การนำเสนอนี้ยังแสดงวิธีการก่อสร้างและไทม์ไลน์สำหรับทั้งสามส่วนด้วย

ต้นทุนโดยประมาณของโครงการเพิ่มขึ้นนับตั้งแต่มีการเสนอครั้งแรกในทศวรรษ 1950 เมโทรเสนอมาตรการ R ในปี 2551 ต้นทุนโดยประมาณในปี 2551 เกินกว่าเงินทุนที่มีอยู่ของเมโทร ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจส่งเสริมการสร้างทางรถไฟหนักไปยังเวสต์วูด และเลิกใช้คำว่า "รถไฟใต้ดินสู่ทะเล" ซึ่งเป็นคำที่ใช้กันในท้องถิ่น เพื่อลดต้นทุน สร้างความตระหนักรู้แก่สาธารณชนเพื่อช่วยให้มาตรการ R ผ่านการอนุมัติ ให้บริการใจกลางลอสแอนเจลิส และเชื่อมต่อเซ็นจูรีซิตี้กับใจกลางเมืองลอสแอนเจลิส ในขณะนั้นสาย Expo Line ซึ่งปัจจุบันคือสาย E ไปยังชายหาดซานตาโมนิกา กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และเมโทรไม่ต้องการส่งเสริมสองสายไปยังซานตาโมนิกา เนื่องจากพวกเขาต้องการการสนับสนุนจากทั่วทั้งเคาน์ตีเพื่อผ่านการอนุมัติ^{[ 46 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 2000 เมโทรประเมินว่าโครงการทั้งหมดจะมีค่าใช้จ่าย 4.2 พันล้านดอลลาร์ (ราคาปี 2008) หลังจากที่มาตรการภาษีการขาย Measure R ผ่านการอนุมัติในปี 2008 เงินทุนสำหรับการก่อสร้างก็เพิ่มขึ้นอีก 4.074 พันล้านดอลลาร์ และในปี 2016 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตลอสแอนเจลิสได้ลงมติเห็นชอบ Measure M ทำให้มีการจัดสรรงบประมาณเพื่อเร่งโครงการให้เร็วขึ้น

เมโทรประเมินว่าโครงการสามส่วนนี้ ซึ่งเพิ่มรางรถไฟอีก 9 ไมล์และสถานีใหม่ 7 แห่ง จะมีค่าใช้จ่าย 8.2 พันล้านดอลลาร์^{[ 49 ]}เมโทรได้รับเงินทุนมากกว่าครึ่งหนึ่งจากเงินช่วยเหลือ "New Starts" และเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจากรัฐบาลกลาง^{[ 42 ]}

ตามกำหนดการเร่งด่วนหลังมาตรการ M ส่วนขยายทั้งหมดจะเปิดให้บริการในสามส่วนดังนี้:

• 2026: เปิดให้ลา เซียเนกา; ^{[ 50 ]}
• 2026: เปิดให้บริการที่ Century City; ^{[ 1 ]}
• 2027: เปิดให้บริการที่ Westwood/VA ^{[ 1 ]}

มีการแสวงหาเงินทุนเพื่อเร่งระยะเวลาของโครงการให้เร็วขึ้น เนื่องจากเจ้าหน้าที่ต้องการเปิดสถานีทั้งหมดก่อนเริ่มการ แข่งขันกีฬาโอลิมปิก และพาราลิมปิกฤดูร้อนปี 2028ซึ่งลอสแอนเจลิสได้รับสิทธิ์ในการเป็นเจ้าภาพเมื่อวันที่ 13 กันยายน 2017 ^{[ 51 ]}

ลิซ่า คอร์บาตอฟ ประธานคณะกรรมการการศึกษาเขต BHUSD คัดค้านการวางอุโมงค์รถไฟใต้ดินใต้โรงเรียนมัธยมเบเวอร์ลีฮิลส์ ระหว่างสถานีวิลเชียร์/โรดีโอและสถานีเซ็นจูรีซิตี้ โดยระบุว่าเขตการศึกษาได้วางแผนที่จะสร้างอาคารใหม่และลานจอดรถใต้ดินในบริเวณที่อุโมงค์จะกระทบกับที่ดินของโรงเรียนมัธยม

เมโทรเลือกเส้นทางที่ตั้งสถานีเซ็นจูรีซิตี้ไว้ที่ถนนคอนสเตลเลชันบูเลอวาร์ดแทนที่จะเป็นถนนซานตาโมนิกาบูเลอวาร์ด เนื่องจากมีการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่ต่ำกว่าในบริเวณใกล้เคียงกับลอสแอนเจลิสคันทรีคลับและเขตแนวรอยเลื่อนแผ่นดินไหวในพื้นที่หลัง คอร์บาตอฟอ้างว่าเมโทรไม่ได้ศึกษาเส้นทางไปยังสถานีถนนคอนสเตลเลชันบูเลอวาร์ดอย่างเพียงพอ และกล่าวว่าอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยต่อนักเรียน โดยไม่ได้อ้างอิงแหล่งที่มา เธอยังชี้ให้เห็นว่าอุโมงค์รถไฟใต้ดินจะขัดขวางไม่ให้ BHUSD ดำเนินแผนการก่อสร้างระยะยาวหลายอย่างได้^{[ 52 ]}เขตการศึกษาและเมืองได้ยื่นฟ้องเมโทรในเดือนกรกฎาคม 2012

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 ผู้พิพากษา ศาลสูงประจำเทศมณฑลลอสแอนเจลิสได้ตัดสินว่าเมโทรได้ดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมอย่างถูกต้องตามพระราชบัญญัติคุณภาพสิ่งแวดล้อมของแคลิฟอร์เนียการพิจารณาคดีด้านการขนส่งเป็นไปตามข้อกำหนดของประมวลกฎหมายสาธารณูปโภค^{[ 53 ]} BHUSD และกลุ่มผลประโยชน์ของเบเวอร์ลีฮิลส์ หลังจากใช้เงิน 10 ล้านดอลลาร์ในการฟ้องร้องจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2560 ก็แพ้การอุทธรณ์เพื่อป้องกันไม่ให้เมโทรทำสัญญากับ FTA สำหรับโครงการรถไฟใต้ดิน^{[ 54 ]}เขตการศึกษาและเมืองได้อุทธรณ์คำตัดสินไปยังศาลอุทธรณ์ของแคลิฟอร์เนียและแพ้อีกครั้ง โดยศาลระบุว่าเมโทรได้ปฏิบัติตาม^{[ 55 ] [ 56 ]}

เมื่อวันที่ 26 มกราคม 2018 BHUSD ได้ยื่นฟ้อง FTA และ Metro อีกครั้งเพื่อให้ดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมอีกครั้งด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ และห้าม FTA ไม่ให้มอบเงินทุนของรัฐบาลกลางให้กับโครงการจนกว่าหน่วยงานจะปฏิบัติตามกฎหมายของรัฐบาลกลางอย่างครบถ้วน^{[ 54 ]}ในเดือนมิถุนายน 2018 BHUSD กล่าวหาว่าการก่อสร้าง Purple Line ในพื้นที่ Century Park East ส่งผลกระทบต่อทรัพย์สินของพวกเขา Metro ตอบว่าพวกเขากำลังปฏิบัติตามข้อตกลงที่ทำไว้ก่อนการก่อสร้าง คำตอบของ Metro ต่อการฟ้องร้องครั้งใหม่ระบุว่าพวกเขาได้ปฏิบัติตามแล้ว และการวิเคราะห์ด้านสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติมใน Beverly Hills และสถานี Century City เป็นไปตามข้อกำหนดทางกฎหมายทั้งหมด การวิเคราะห์เพิ่มเติมดังกล่าวยืนยันว่าพวกเขาสามารถสร้างโครงการได้อย่างปลอดภัย รวมถึงส่วนที่อยู่ใต้โรงเรียนมัธยม Beverly Hills ^{[ 56 ]}เมื่อเดือนตุลาคม 2018 Lisa Korbatov และสมาชิกคนอื่นๆ ของ BHUSD ยังคงยืนยันว่าเขตการศึกษายังคงดำเนินการฟ้องร้อง Metro และโครงการก่อสร้าง Purple Line Extension ต่อไป^{[ 57 ]}ในเดือนมิถุนายน 2019 ผู้พิพากษาศาลแขวงท้องถิ่นได้สั่งระงับการฟ้องร้องไว้ชั่วคราว ไม่มีการดำเนินการใดๆ โดยระบุว่าอยู่ในสถานะ "ระงับ" BHUSD กำลังร้องขอการไกล่เกลี่ย Metro เคยปฏิเสธการไกล่เกลี่ยในอดีต โดยอ้างว่าพวกเขาปฏิบัติตามผลการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (DEIR/EIR) และการศึกษาการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมก่อนหน้านี้ที่ศาลกำหนดมาโดยตลอด ในเดือนพฤษภาคม 2020 ศาลได้ตัดสินเข้าข้าง Metro อีกครั้ง โดยระบุว่า "Metro ปฏิบัติตามข้อผูกพันและการตัดสินใจของพวกเขาไม่ได้เป็นไปโดยพลการหรือไร้เหตุผล" ซึ่งเป็นการยุติคดีความ^{[ 58 ] [ 59 ]}งานก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินยังคงดำเนินต่อไป และ Metro รายงานว่าไม่ได้ส่งผลกระทบต่อกำหนดเวลาในการดำเนินการให้แล้วเสร็จ พวกเขารายงานว่า "เสร็จทันเวลาและอยู่ในงบประมาณ" ^{[ 56 ]}

ตลอดระยะเวลาการดำเนินคดีที่ไม่ประสบความสำเร็จกับเมโทร BHUSD ใช้เงินพันธบัตรของเขตโรงเรียนไปกว่า 16 ล้านดอลลาร์^{[ 60 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2557 คณะกรรมการเมโทรได้เลือกกิจการร่วมค้าของSkanska , Traylor และJF Shea Co. เป็นผู้ชนะสัญญามูลค่า 1.6 พันล้านดอลลาร์สำหรับส่วนที่ 1 ด้วยคะแนนเสียง 9 ต่อ 3 Skanska ได้รับเลือกเหนือข้อเสนอของคู่แข่งจาก Dragadosซึ่งต่ำกว่า 192 ล้านดอลลาร์ เนื่องจาก Skanska มีประสบการณ์ในการสร้างโครงการขนส่งอื่นๆ ในลอสแอนเจลิส เช่นE LineและRegional Connector ^{[ 61 ]}

การวางศิลาฤกษ์สำหรับส่วนที่ 1 ของส่วนต่อขยายเกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2014 ส่วนที่มีความยาว 3.9 ไมล์ (6.3 กม.) เดิมทีคาดว่าจะใช้งบประมาณ 2.8 พันล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณ ปัจจุบันจึงคาดการณ์ไว้ที่ 3.35 พันล้านดอลลาร์^{[ 62 ]}รัฐบาลกลางได้ให้เงินช่วยเหลือ "New Starts" จำนวน 1.25 พันล้านดอลลาร์ และเงินกู้โครงสร้างพื้นฐานจำนวน 856 ล้านดอลลาร์ โดยงบประมาณที่เหลือมาจากกองทุน Measure R ^{[ 63 ]}เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ แต่ละสถานีจะมีผู้โดยสารประมาณ 62,000 คนในวันธรรมดา^{[ 9 ]} เครื่องเจาะอุโมงค์ Herrenknechtคู่แฝด—ชื่อ "Soyeon" และ "Elsie" ตามชื่อของYi So-yeonและElsie Eavesหลังจากการประกวดที่เกี่ยวข้องกับนักเรียนในท้องถิ่น^{[ 64 ] [ 65 ]} —เริ่มขุดส่วนที่มีความยาว 3.9 ไมล์ (6.3 กม.) ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2018 จากสถานี La Brea ไปยังสถานี Wilshire/Western โซยอนมาถึงวิลเชียร์/เวสเทิร์นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2562 ซึ่งถือเป็นจุดกึ่งกลางของส่วนที่ 1 ^{[ 11 ]}จากนั้นเครื่อง TBM ก็ถูกส่งกลับไปยังวิลเชียร์/ลาเบรียเพื่อมุ่งหน้าไปทางตะวันตกสู่วิลเชียร์/ลาเซียนากา การก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2569 และส่วนที่ 1 เปิดให้บริการในวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2569 ^{[ 2 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2560 โครงการส่วนที่ 2 ซึ่งจะขยายเส้นทางรถไฟออกไปอีก 2.6 ไมล์ (4.2 กม.) ไปยัง Century City ได้รับเงินสนับสนุน 1.6 พันล้านดอลลาร์จาก Federal Transit Administration ซึ่งครอบคลุมค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของโครงการที่ประมาณไว้ 2.6 พันล้านดอลลาร์^{[ 66 ]}เงินทุนของรัฐบาลกลางได้รับการจัดสรรในช่วงเดือนสุดท้ายของรัฐบาลโอบามา และเงินทุนจากท้องถิ่นมาจากการผ่านร่างมาตรการ M ^{[ 67 ]}เมื่อวันที่ 27 มกราคม คณะกรรมการ Metro ได้อนุมัติสัญญาก่อสร้างมูลค่า 1.37 พันล้านดอลลาร์ให้กับบริษัทร่วมทุนระหว่างTutor Periniและ O&G Industries โดยมีกำหนดการก่อสร้างแล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2568 ^{[ 66 ]} Metro ได้แจ้งให้Tutor/O&G ดำเนินการในส่วนที่ 2 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2560 และเริ่มขั้นตอนก่อนการก่อสร้าง งานก่อสร้างหลักที่สถานี Beverly Drive ที่วางแผนไว้ใน Beverly Hills เริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2018 ^{[ 10 ]}พิธีวางศิลาฤกษ์อย่างเป็นทางการสำหรับส่วนที่ 2 จัดขึ้นเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2018 ^{[ 10 ]}เครื่องเจาะคู่ได้รับการแนะนำในชื่อRuth Bader GinsburgและHarriet Tubmanและส่งมอบเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2019 ไปยังสถานที่จัดเตรียมสถานี Century City ^{[ 68 ]}ซึ่งพวกเขามุ่งหน้าไปทางตะวันออกไปยังสถานี Wilshire/La Cienega และมาถึงสถานี Beverly Drive ในต้นปี 2022 เนื่องจาก คำสั่งให้กักตัวอยู่บ้านใน ช่วงการระบาดของ COVID-19ทำให้ Metro สามารถเร่งงานตอกเสาเข็มและพื้นของสถานี Beverly Drive จากกำหนดแล้วเสร็จในเดือนมกราคม 2021 เป็นเดือนมิถุนายน 2020 ^{[ 69 ] [ 70 ]}

สัญญาขุดอุโมงค์มูลค่า 410 ล้านดอลลาร์ได้รับการประกาศให้กับการประมูลร่วมของFrontier-KemperและTutor Perini JVสำหรับส่วนการก่อสร้างอุโมงค์คู่ความยาว 2.6 ไมล์ (4.2 กม.) และสัญญามูลค่า 1.8 พันล้านดอลลาร์กับ Tutor Perini สำหรับ "การออกแบบ/ก่อสร้าง" สถานีต่างๆ ทั้งสองขั้นตอนนี้ขึ้นอยู่กับการได้รับข้อตกลงการให้ทุนสนับสนุนเต็มจำนวนของรัฐบาลกลาง (FFGA) ขั้นสุดท้ายที่ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในปี 2559 ^{[ 71 ]}การย้ายสาธารณูปโภคล่วงหน้าเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2561 สำหรับสถานี Westwood/UCLA ในอนาคต แม้ว่าเงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับส่วนที่ 3 จะได้รับการอนุมัติแล้วในปี 2559 แต่ก็มีความล่าช้าบางประการจากฝ่ายบริหารของทรัมป์^{[ 72 ]}ในการออกเงินทุน

Metro ต้องการ "หนังสือรับรองการไม่กระทบสิทธิ์" จากUSDOT FTAสำหรับการขุดอุโมงค์ก่อนเดือนตุลาคม 2018 เนื่องจากจะทำให้กำหนดการที่ได้รับการอนุมัติของโครงการล่าช้า Metro จะต้องออกสัญญาใหม่ ในที่สุด USDOT ก็ออกหนังสืออนุญาตให้ดำเนินการต่อในเดือนกันยายน 2018 นอกจากนี้ยังได้มอบเงินช่วยเหลือเริ่มต้นจำนวน 491 ล้านดอลลาร์^{[ 73 ]}พร้อมกับเงินอีก 100 ล้านดอลลาร์ในเดือนพฤศจิกายน 2018 และอีก 100 ล้านดอลลาร์ในเดือนกรกฎาคม 2019 ^{[ 74 ]}จาก FFGA ด้วยจำนวนเงินเหล่านี้ที่ได้รับ Metro และ Frontier-Kemper/Tutor Perini JV จึงดำเนินการตามกำหนดการขุดอุโมงค์ที่เร่งด่วนและเริ่มการก่อสร้าง^{[ 75 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 Metro ได้อนุมัติงบประมาณโดยรวมของโครงการจำนวน 3.6 พันล้านดอลลาร์ และมอบสัญญาออกแบบ/ก่อสร้างอย่างเป็นทางการให้กับผู้รับเหมา Tutor Perini ในเดือนเมษายน 2019 Metro ได้รับ "หนังสือรับรองการไม่มีอคติ" ฉบับที่สองจากFTAสำหรับการก่อสร้างสถานี การทดสอบ และงานราง^{[ 76 ]} Metro ได้รับเครื่องเจาะอุโมงค์คู่สำหรับส่วนที่ 3 โดยชื่อ "Aura" และ "Iris" ได้รับการคัดเลือกจากผลงานที่ส่งโดยทหารผ่านศึกและ พนักงานของ กระทรวงกิจการทหารผ่านศึกรวมถึงนักศึกษา ศิษย์เก่า และพนักงานของ UCLA ^{[ 77 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 Metro ได้รับเงินทุนสนับสนุน "New Starts" จาก FFGA ทั้งหมดและครั้งสุดท้ายจำนวน 1.3 พันล้านดอลลาร์^{[ 78 ]}งานก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไปตามกำหนดการเร่งด่วนเพื่อให้เปิดให้บริการได้ทันเวลาภายในปี 2027 พิธีวางศิลาฤกษ์สำหรับส่วนที่ 3 จัดขึ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม 2021 พวกเขาเริ่มขุดอุโมงค์ไปทางทิศตะวันออกจากสถานี Westwood/VA Hospital ^{[ 79 ] [ 80 ]}การขุดอุโมงค์สำหรับโครงการเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2567 ^{[ 81 ]}

ส่วนขยายสาย D

การสร้างสรรค์ใหม่ของดีไซน์ "Ride the D"
พิมพ์	เสื้อยืด
วัสดุ	ผ้าฝ้าย (ปั่นเส้นใยละเอียด)
แหล่งกำเนิด	ลอสแอนเจลิสเมโทร
แนะนำ	กุมภาพันธ์ 2569
เว็บไซต์	รายการสินค้าอย่างเป็นทางการ

เสื้อยืดและเสื้อครอป ดีไซน์ " Ride the D"จำหน่ายโดยLos Angeles Metroซึ่งวางจำหน่ายเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2026 เพื่อเป็นการเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดให้บริการส่วนต่อขยาย Section 1 ของสาย D โดยมีคำว่า "Ride the D" อยู่ด้านหน้า และตัว "D" อยู่ภายในวงกลมสีม่วง ซึ่งหมายถึงสาย D สโลแกนนี้เป็นการสื่อความหมายทางเพศเนื่องจาก " D " ยังเป็นคำสแลงที่หมายถึงอวัยวะเพศชาย ("the dick") ^{[ 82 ]}เสื้อเหล่านี้ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วหลังจากวางจำหน่าย โดยขายหมดในวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2026 เพียงวันเดียวหลังจากการเปิดตัว

ดีไซน์ "Ride the D" เปิดตัวเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2026 พร้อมกับการประกาศวันเปิดให้บริการส่วนที่ 1 ของสาย D Extension ^{[ 14 ]}เสื้อยืดราคา 21 ดอลลาร์และเสื้อครอปราคา 20 ดอลลาร์[ ^{83 ]} เสื้อขายหมดในวันที่ 27 กุมภาพันธ์ เวลา 00:48 น. ซึ่งเป็นวันหลังจากวางจำหน่ายเพียงวันเดียว แต่สินค้าก็ถูกเติม สต็อกอย่างรวดเร็วในอีกไม่กี่ชั่วโมงต่อมา และดีไซน์นี้ก็กลับมาวางจำหน่ายอีกครั้ง^{[ 84 ]}สถานีโทรทัศน์ KABC-TVกล่าวถึงดีไซน์นี้ว่า "[Ride the D] อาจไม่เหมาะสมที่จะสวมใส่ในทุกโอกาส" ^{[ 85 ]}และ Amy LaCroix จากParadeเรียกมันว่า " เรท R อย่างน่าประหลาดใจ " ^{[ 14 ]} Michael Juliano เขียนในTime Outว่า "เป็นการถ่ายทอดพลังงานแบบ ' Chaise Longue ' อย่างแท้จริง" โดยอ้างถึงเพลง Wet Leg ใน ปี 2021 ที่ใช้คำพูดสองแง่สอง ^ง่ามคล้ายกัน^{[ 86 ] [ 87 ]}เสื้อตัวนี้ได้รับความสนใจอย่างมากจากสื่อสังคมออนไลน์ของ^{X [} 88 ] ^{ซึ่งได้}รับปฏิกิริยาที่หลากหลาย^{[ 83 ] [ 14 ]}

Neal Broverman จากMashableเปรียบเทียบเหตุการณ์นี้กับเหตุการณ์ในซีแอตเติลรัฐวอชิงตันที่ร้านกาแฟท้องถิ่น Kapow Coffee ขายเสื้อที่มีสโลแกนว่า "Ride the SLUT" ซึ่งหมายถึงรถรางSouth Lake Union Trolley ^{[ 88 ] [ 89 ]}

• โครงการขยายเส้นทางสาย D – เว็บไซต์ทางการของรถไฟฟ้าใต้ดิน