เหตุการณ์ไฟไหม้ Dalsengetเป็นภัยพิบัติที่เกิดขึ้นเมื่อสถานี DalsengetของTrondheim Sporveiถูกไฟไหม้ ทำลายรถรางสมัยใหม่เกือบทั้งหมด รถราง 26 คัน รถพ่วง 16 คัน และรถรางที่ใช้งานได้ 1 คันถูกทำลาย และพนักงานทำความสะอาด 3 คนเสียชีวิต^{[ 1 ]}ในขณะนั้น ถือเป็นเหตุการณ์ไฟไหม้ครั้งใหญ่ที่สุดในทรอนด์ไฮม์ประเทศนอร์เวย์หลังสงครามโลกครั้งที่ 2

ไฟเริ่มลุกไหม้เวลา 04:15 น. ของวันที่ 10 ตุลาคม 1956 และลุกลามอย่างรวดเร็วทั่วทั้งโรงเก็บรถราง หน่วยดับเพลิงได้รับแจ้งเหตุเวลา 04:23 น. และแทบจะทำอะไรไม่ได้เลยเพื่อช่วยรถรางหรือโรงเก็บรถราง รถรางและรถพ่วงหนึ่งคันรอดมาได้จากโรงพ่นสีกันไฟ บริษัท Trondheim Sporvei ไม่เคยทิ้งรถรางเก่าของตน ซึ่งเก็บไว้ที่โรงเก็บรถราง Voldsmindeและรถรางเก่า 11 คันก็ถูกนำกลับมาใช้งานในวันนั้น นอกจากนี้ ยังมีการยืมรถบัสอีก 8 คันจากออสโลภายในสัปดาห์นั้น ความเสียหายมีมูลค่า 9 ล้านโครนนอร์เวย์ โดย 8 ล้านโครนนอร์เวย์เป็นค่าเสียหายของรถราง

ข้อเสนอที่จะเปลี่ยนระบบรถรางเป็นรถโดยสารไฟฟ้าถูกสภาเมืองปฏิเสธ โรงจอดรถถูกสร้างใหม่ และ สั่งซื้อรถราง รุ่น Class 7 ใหม่ 28 คัน รวมถึงรถพ่วงอีก 15 คันจากStrømmens VærkstedและHønefoss Karosserifabrikkตามลำดับ ชิ้นส่วนช่วงล่างและมอเตอร์ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในรถรางใหม่

ในคืนวันที่ 10 ตุลาคม 1956 ช่างเครื่องสองคนและพนักงานทำความสะอาดแปดคนกำลังทำงานอยู่ที่โรงซ่อมรถรางหมายเลข 2 เวลา 04:03 น. พนักงานทำความสะอาดคนหนึ่งสังเกตเห็นควันและตะโกนบอกช่างเครื่องให้ปิดกระแสไฟฟ้าเหนือศีรษะ แต่กระแสไฟฟ้ายังคงเปิดอยู่และแผ่นรับกระแสไฟฟ้าก็ยังคงยกขึ้นเพื่อให้สามารถออกจากรถรางได้ง่ายในกรณีเกิดเพลิงไหม้ พนักงานทั้งหมดอยู่ในอาคารส่วนต่อขยาย ในขณะที่ไฟเริ่มลุกไหม้ในปีกอาคารหลัก รถรางสองคันที่อยู่ด้านหลังกำลังลุกไหม้ ช่างเครื่องคนหนึ่งวิ่งไปปิดกระแสไฟฟ้า ในขณะที่อีกคนไปโทรแจ้งหน่วยดับเพลิง ตามข้อกำหนดของกรมธรรม์ประกันภัย โรงซ่อมรถรางจะต้องมีเจ้าหน้าที่ประจำอยู่เสมอ และในกรณีเกิดเพลิงไหม้ รถรางจะต้องถูกขับออกมา ในขณะนั้น การกระทำดังกล่าวก็ยังสามารถทำได้ แต่ไม่ได้ทำเนื่องจากความสับสน ทั้งช่างเครื่องและพนักงานทำความสะอาด 5 คนสามารถอพยพออกจากอาคารได้สำเร็จก่อนที่ถังแก๊สจะระเบิด ทำให้ผู้หญิง 3 คนสุดท้ายเสียชีวิตในกองเพลิง ผู้เสียชีวิตทั้งสามคนคือ Sigrid Dahl (45), Inger Skjærli (41) และ Harriet Skoglund (57) ^{[ 2 ]}

ในขณะที่เกิดเพลิงไหม้ วิศวกรจากสถาบันเทคโนโลยีแห่งนอร์เวย์ได้ผ่านมา เขาถามช่างเครื่องว่าได้ติดต่อหน่วยดับเพลิงหรือไม่ แต่เขาคิดว่าพวกเขากำลังอยู่ในอาการตกใจ จึงวิ่งกลับ บ้านซึ่งอยู่ห่างออกไป 200 เมตร (660 ฟุต)เพื่อโทรแจ้งหน่วยดับเพลิงด้วยตนเอง เมื่อเขาโทรแจ้งเวลา 04:23 น. นั่นเป็นข้อความแรกเกี่ยวกับเหตุเพลิงไหม้ที่ไปถึงหน่วยดับเพลิง ในเวลาเดียวกัน หัวหน้าช่างเครื่องก็ออกมาจากอพาร์ตเมนต์ใกล้เคียงเพื่อขับรถรางออกมา แต่ก็สายเกินไป เมื่อหน่วยดับเพลิงมาถึง หลังคาของปีกอาคารหลักก็ลุกไหม้นักดำน้ำควันถูกใช้เพื่อพยายามค้นหาผู้คนสามคนที่ยังหนีไม่พ้น ครึ่งชั่วโมงต่อมา หลังคาของปีกอาคารหลักทั้งหมดก็พังถลลงมา ความพยายามที่เหลือของนักดับเพลิงมุ่งเน้นไปที่การช่วยเหลือโรงงานที่ปลายอาคาร ซึ่งมีประตูทนไฟ เพลิงไหม้ครั้งนี้เป็นเพลิงไหม้ครั้งใหญ่ที่สุดในทรอนด์ไฮม์นับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 3 ]}  

อู่ Dalsenget ใช้สำหรับรถรางที่ใช้งานอยู่ ในขณะที่อู่ Voldsmindeใช้สำหรับรถรางสำรอง จากรถรางทั้งหมด 46 คัน มี 26 คันอยู่ที่อู่ Dalsenget ซึ่งรวมถึง รถราง Class 6 ใหม่เอี่ยมทั้ง 16 คัน รถรางอีก 19 คันที่ไม่ได้อยู่ที่อู่ Dalsenget รอดมาได้ จากรถพ่วงทั้งหมด 20 คัน มี 16 คันถูกไฟไหม้ ขณะที่อีก 4 คันรอดมาได้ ในจำนวนนี้ 2 คันเป็นรถพ่วงมือสองจากเบลเยียมที่ต้องปรับแต่งก่อนนำกลับมาใช้งาน รถรางสำหรับทำความสะอาดรางก็ถูกทำลายจากไฟไหม้เช่นกัน ขณะที่รถรางพิพิธภัณฑ์ 1 คันและรถรางเชื่อมโลหะ 1 คันรอดมาได้^{[ 4 ]}

อาคารและรถรางทั้งหมดได้รับการประกันภัย มีเพียงหลังคาของโรงเก็บรถรางเท่านั้นที่ถูกทำลาย และจะต้องสร้างหลังคาใหม่ในราคา1 ล้านโครนนอร์เวย์เนื่องจากต้องใช้วัสดุกันไฟที่มีราคาแพงกว่า ประกันภัยจึงคุ้มครองเพียง 663,000 โครนนอร์เวย์^{[ 5 ]}นอกจากนี้ จะมีการสร้างประตูกันไฟระหว่างปีกหลักและส่วนต่อเติมของอาคาร^{[ 6 ]}บริษัทได้รับเงินประกัน 8 ล้านโครนนอร์เวย์สำหรับรถรางที่สูญหาย^{[ 7 ]} 

ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงอีกแห่งหนึ่งที่โวลด์สมินเดอ บริษัทมีรถราง 19 คันและรถพ่วง 4 คัน ในช่วงกลางคืนและเช้า รถรางเหล่านี้ถูกนำเข้าใช้งานทันที บางคันไม่ได้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี เนื่องจากไม่ได้ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1951 ในขณะที่บางคันเพิ่งอยู่ที่นั่นได้เพียงปีเดียว ในระหว่างวัน รถราง 11 คันถูกนำกลับมาใช้งานได้ รถรางแบบโบกี้ คลาส 5 คัน หนึ่ง ที่ยังคงให้บริการเป็นประจำรอดมาได้เพราะจอดค้างคืนที่ศูนย์ซ่อมบำรุงอีกแห่งหนึ่ง รถราง คลาส 2 ทั้ง 10 คัน และ รถราง คลาส 3 อีก 7 คัน สามารถนำกลับมาใช้งานได้ภายในเวลาไม่กี่วัน ด้านหลังประตูทนไฟที่โรงพ่นสีที่ดัลเซนเก็ต มี รถราง คลาส 4 คันหนึ่ง พร้อมรถพ่วงที่รอดพ้นจากไฟไหม้^{[ 8 ]}

บริษัท Trondheim Sporvei ติดต่อOslo SporveierและBergen Sporveiเพื่อจัดหารถบัสเช่า เนื่องจาก Trondheim ใช้รางรถไฟคนละขนาดกับ Oslo และ Bergen จึงไม่สามารถยืมรถรางได้ บริษัทไม่ได้ขอยืมรถบัสจากบริษัทรถบัสอื่นๆ ในเมือง หรือรถรางจากบริษัทรถรางอีกแห่งหนึ่งคือGraakalbanenซึ่งให้บริการรถรางที่วิ่งบนรางส่วนหนึ่งของเส้นทางรถรางในเมือง รถบัส 8 คันถูกส่งมาจาก Oslo และมาถึงในวันที่ 14 ตุลาคมโดยรถไฟ รถบัสเหล่านี้จะวิ่งสลับกับรถรางที่เหลือเพื่อให้มีระยะห่าง 5 นาทีในทั้งสามเส้นทาง รถบัสเริ่มให้บริการในวันที่ 16 ตุลาคม รถบัส Høka / Leyland มีความยาว เพียง10.6 เมตร (35 ฟุต)และเล็กกว่ารถรางมากมีที่นั่งสำหรับ 22 หรือ 34 คน^{[ 9 ]}  

จนกระทั่งวันที่ 14 พฤศจิกายน บริษัทจึงพร้อมที่จะนำรถพ่วงเบลเยียมสองคันมาใช้งาน รถพ่วงเหล่านั้นจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมใหม่ แต่บริษัทมีรถรางเพียงคันเดียว คือ รถรางชั้น 4 (มีชื่อเล่นว่า แม่ม่ายสุขสันต์) ที่มีกำลังเพียงพอที่จะลากรถพ่วงขนาดใหญ่ได้ รถรางเก่าทั้งหมดมีขนาดเล็กกว่ารถรางที่ถูกไฟไหม้ และมีที่นั่งทำจากไม้แทนที่จะเป็นหนัง ด้วยจำนวนรถรางที่น้อยลงและความสะดวกสบายที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารจึงลดลง 22% ในปีถัดมา เพื่อชดเชย ราคาตั๋วจึงเพิ่มขึ้นจาก 0.30 โครนนอร์เวย์ เป็น 0.40 โครนนอร์เวย์ สำหรับผู้ใหญ่ และจาก 0.15 โครนนอร์เวย์ เป็น 0.20 โครนนอร์เวย์ สำหรับเด็ก^{[ 10 ]}การดำเนินงานรถโดยสารไม่ทำกำไร และขาดทุน 123,000 โครนนอร์เวย์ จนกระทั่งถูกยกเลิกในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2490 ช่วงเวลาระหว่างรถลดลงเหลือแปดนาทีเนื่องจากขาดแคลนรถ แต่ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2490 บริษัทได้เพิ่มช่วงเวลาดังกล่าวเป็นเจ็ดนาทีอีกครั้ง^{[ 11 ]}

ทันทีหลังจากเกิดเหตุเพลิงไหม้ นักการเมืองบางคนเสนอแนวคิดที่จะลงทุนใน ระบบ รถรางไฟฟ้า แทน การเปลี่ยนระบบในลักษณะเดียวกันนี้เคยทำมาแล้วในเมืองเบอร์เกนและออสโลผู้อำนวยการFredrik Klevenจาก Trondheim Sporvei คำนวณว่าข้อเสนอนี้จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 1.5 ล้านโครนนอร์เวย์ต่อปี เมื่อเทียบกับการดำเนินงานของรถรางไฟฟ้า จะต้องจ้างพนักงานเพิ่มอีก 40 คน เนื่องจากต้องใช้รถบัสมากขึ้นเพราะความจุที่น้อยกว่า นอกจากนี้ จะต้องสร้างสถานีใหม่ รื้อรางออก และรถรางไฟฟ้ามีอายุการใช้งานเพียง 15 ปี เมื่อเทียบกับรถรางที่มีอายุการใช้งาน 35 ปี รถบัสจะต้องวิ่งถี่ขึ้น และอาจทำให้การจราจรติดขัดในเมือง^{[ 12 ]}

Kleven แนะนำให้สั่งซื้อรถราง 28 คันและรถพ่วง 17 คัน แต่ต่อมาได้ลดลงเหลือรถพ่วง 2 คัน ค่าใช้จ่ายสามารถลดลงได้เนื่องจาก สามารถนำ โบกี้มอเตอร์ หม้อแปลง และคอมเพรสเซอร์จากเหตุเพลิงไหม้กลับมาใช้ใหม่ได้ การตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะขึ้นอยู่กับสภาเมือง เนื่องจาก Trondheim Sporvei เป็นหน่วยงานของเทศบาล หัวหน้าฝ่ายบริหารแนะนำเมื่อวันที่ 24 ตุลาคมว่าควรใช้เงิน 8 ล้านจากประกันภัยสำหรับซื้อรถรางใหม่เท่านั้น แต่ก็กล่าวว่าสามารถกู้ยืมเงินได้ 4 ล้านโครนนอร์เวย์ เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน สภาเมืองลงมติเห็นชอบข้อเสนอดังกล่าว ทำให้คณะกรรมการของบริษัทรถรางมีอิสระในการทำข้อตกลง^{[ 13 ]}

คำเชิญเข้าร่วมการประกวดราคาถูกส่งไปยังStrømmens VærkstedและHønefoss Karosserifabrikk (Høka) สำหรับแชสซีและขนหัวลุกสิบห้าคัน; การเสนอราคาชนะโดยStrømmen รถพ่วงที่เหลืออีกสิบคันถูกเสนอให้กับSkabo JernbanevognfabrikkและHøka; หลังมีข้อตกลงที่ถูกที่สุดและชนะ^{[ 14 ]}เริ่มจัดส่งจาก Strømmen เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2500 ^{[ 14 ]}

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว เหตุการณ์ไฟไหม้รถรางในบริสเบนเมื่อปี 1962 ส่งผลให้รถรางในเมืองนั้นถูกยกเลิกการใช้งาน