เรือแบบใช้แล้ว ทิ้ง หรือที่เรียกว่าเรือแพเรือไม้หรือ เรือ ลากไม้^{[ 1 ]}คือเรือหรือยานพาหนะทางทะเลที่ตั้งใจจะใช้ในการเดินทางเพียงครั้งเดียว เมื่อถึงจุดหมายปลายทาง เรือจะถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อขายหรือนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ จนกระทั่งถึงปลายศตวรรษที่ 19 เรือประเภทนี้พบเห็นได้ทั่วไปในแม่น้ำสายหลัก เช่น แม่น้ำดานูบและแม่น้ำไรน์ในยุโรปกลางและแม่น้ำมิสซิสซิปปีในอเมริกาเหนือนอกจากนี้ยังมีเรือน้ำเค็มที่สร้างขึ้นเพื่อการแล่นเรือเพียงครั้งเดียวเพื่อแยกชิ้นส่วน เรือไม้ขนาดใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์บางลำก็เป็นเรือประเภทนี้

แม่น้ำส่วนใหญ่มีกระแสน้ำไหลไปทางปากแม่น้ำ ดังนั้นจึงสามารถล่องไปตามกระแสน้ำได้ โดยใช้เพียงสมอและหางเสือในการบังคับทิศทาง แต่ก่อนการมาถึงของพลังงานไอน้ำเรือที่เดินทางทวนกระแสน้ำต้องใช้ใบเรือหรือการลากจูง โดยมนุษย์หรือสัตว์ ดังนั้นการขนส่งสินค้าลงตามกระแสน้ำด้วยเรือบรรทุกสินค้าแบบง่ายๆ ในเที่ยวเดียวจึงสะดวกกว่า

ในอเมริกาเหนือ เมื่อมีการถางและพัฒนาพื้นที่รอบแม่น้ำมิสซิสซิปปี ก็มีความต้องการการขนส่งราคาถูกไปยังเมืองท่าขนาดใหญ่ เช่น นิวออร์ลีนส์ แต่ไม่สามารถขนส่งกลับขึ้นไปต้นน้ำได้ สินค้าเกษตร เช่น มันฝรั่ง ยาสูบ ฝ้าย เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (วิสกี้) ธัญพืช และสัตว์มีชีวิต (วัว ไก่ และหมู) สามารถขนส่งได้โดยใช้เรือท้องแบนเกษตรกร Jacob Yoder จากเพนซิลเวเนียสร้างเรือท้องแบนลำแรกที่ Old Redstone Fort บนแม่น้ำ Monongahelaในปี 1781 พ่อแม่ของเขามาจากสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งแม่น้ำและทะเลสาบที่สามารถเดินเรือได้มีเรือท้องแบนที่เรียกว่าWeidlingสำหรับการประมง การขนส่งสินค้า และการขนส่งผู้โดยสาร Yoder ออกแบบเรือที่เป็นเพียงกล่องธรรมดาที่มีโครงสร้างเรียบง่ายมากจนคนที่ไม่ค่อยมีประสบการณ์สามารถสร้างได้ด้วยเครื่องมือและทักษะการต่อเรือเพียงเล็กน้อย และสามารถถูกกระแสน้ำพัดพาไปตามแม่น้ำได้^{[ 2 ]}

ชาวนาจะขายผลผลิตทางการเกษตรและเรือลงไปตามลำน้ำ ซึ่งเรือจะถูกแยกชิ้นส่วนและนำไม้กลับมาใช้ใหม่^{[ 3 ]}เมื่อเรือกลไฟแบบมีล้อเข้ามาแทนที่การขนส่ง ทำให้การใช้เรือท้องแบนเพิ่มขึ้นในระยะสั้น เนื่องจากชาวนาสามารถกลับบ้านได้ภายในไม่กี่วัน หรือลากเรือท้องแบนขึ้นไปตามลำน้ำจนถึงจุดเริ่มต้นได้ ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 เรือกลไฟแบบมีล้อและทางรถไฟเริ่มเข้ามาแทนที่เรือท้องแบน เนื่องจากระบบขนส่งที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรนั้นเร็วกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่า อับราฮัม ลินคอล์นเคยทำงานเป็นคนขับเรือท้องแบนในปี 1828 และ 1831 ^{[ 4 ]}

เรือ เบลยานา ซึ่งเป็นเรือแบบใช้แล้วทิ้งสำหรับล่องแพไม้ซุง ถูกใช้ในรัสเซียตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 ถึง 20 บริเวณ แม่น้ำ โวลกาและเวทลูกาเรือขนาดใหญ่ที่สุดบางลำมีความยาวมากกว่า 120 เมตร และสามารถบรรทุกได้ประมาณ 12,000 ตัน เรือเหล่านี้เป็นที่นิยมจนกระทั่งต้นศตวรรษที่ 20 เมื่อทางรถไฟเริ่มเข้ามาแทนที่การขนส่งไม้ซุง

ในช่วงทศวรรษ 400 ก่อนคริสตกาลเฮโรโดตัสได้เขียนถึงเรือแบบใช้แล้วทิ้งที่แล่นจากอาร์เมเนียไปยังบาบิโลน

ฉันจะชี้ให้เห็นสิ่งที่ฉันคิดว่าเป็นสิ่งมหัศจรรย์ที่สุดในประเทศนี้ รองจากตัวเมือง เรือของพวกเขาที่แล่นไปตามแม่น้ำและไปยังบาบิโลนนั้นทำจากหนังสัตว์ทั้งหมด และมีรูปทรงกลม

พวกเขาทำเรือเหล่านี้ในอาร์เมเนีย ซึ่งอยู่เหนือแม่น้ำขึ้นไปจากอัสซีเรีย ขั้นแรกพวกเขาตัดโครงจากต้นหลิว จากนั้นก็ขึงหนังสัตว์คลุมโครงเหล่านั้นเพื่อทำเป็นห้องเก็บของ พวกเขาไม่ขยายท้ายเรือหรือแคบหัวเรือ แต่เรือมีรูปทรงกลมเหมือนโล่ จากนั้นพวกเขาก็บรรจุต้นกกลงไปและปล่อยให้ลอยไปตามแม่น้ำพร้อมกับสินค้า ซึ่งส่วนใหญ่แล้วจะเป็นถังไม้ปาล์มบรรจุไวน์ที่พวกเขาบรรทุกไป

ชายสองคนยืนตัวตรงบังคับเรือ แต่ละคนถือไม้พาย คนหนึ่งดึงไม้พายเข้าหาตัว อีกคนหนึ่งผลักไม้พายออกไปจากตัว เรือเหล่านี้มีขนาดต่างๆ กัน บางลำเล็ก บางลำใหญ่มาก ลำที่ใหญ่ที่สุดบรรทุกได้มากถึงห้าพันทาเลนต์ มีลาเป็นๆ อยู่ในเรือแต่ละลำ หรือมากกว่าหนึ่งตัวในลำที่ใหญ่กว่า

เมื่อพวกเขาพายเรือลงไปถึงบาบิโลนและขนถ่ายสินค้าเสร็จแล้ว พวกเขาก็จะขายโครงเรือและต้นกกทั้งหมด ส่วนหนังนั้นก็จะนำไปวางบนหลังลา แล้วต้อนลาเหล่านั้นกลับไปยังอาร์เมเนีย เพราะไม่สามารถล่องทวนกระแสน้ำได้เลย เนื่องจากกระแสน้ำเชี่ยวกราก ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงทำเรือจากหนัง ไม่ใช่จากไม้ เมื่อพวกเขาต้อนลาเหล่านั้นกลับไปยังอาร์เมเนียแล้ว พวกเขาก็จะทำเรือเพิ่มในลักษณะเดียวกันอีก

เรือแบบใช้แล้วทิ้งช่วยหลีกเลี่ยงปัญหา 2 ประการที่ส่งผลเสียต่อผลกำไรของการขนส่งไม้ในธุรกิจการค้าไม้ของอังกฤษได้แก่ ภาษีสูงและปริมาณสินค้าที่บรรทุกน้อย

ไม้โครงสร้างของ "เรือใช้แล้วทิ้ง" ได้รับการยกเว้นจากภาษีสูงของอังกฤษที่เรียกเก็บจากสินค้า "ไม้โอ๊คและไม้สนสี่เหลี่ยม" ในศตวรรษที่ 19 ภาษีเหล่านี้สูงถึง 275% ของมูลค่าสินค้าไม้ นอกจากนี้ การเดินทางกลับจากอังกฤษไปยังอเมริกาเหนือก็ไม่จำเป็น โดยทั่วไปปริมาณสินค้าในการเดินทางกลับมีเพียงหนึ่งในสิบของปริมาณไม้ที่นำมายังอังกฤษ ซึ่งโดยปกติแล้วจำเป็นต้องใช้หินถ่วงน้ำหนักเพื่อปรับสมดุลและควบคุมเรือให้เหมาะสม หินถ่วงน้ำหนักไม่มีมูลค่าทางการค้ามากนัก และการขนถ่ายหินถ่วงน้ำหนักก็มีค่าใช้จ่ายสูงและใช้เวลานาน

เรือลำแรกโคลัมบัสถูกปล่อยลงน้ำเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม ค.ศ. 1824 จากอู่ต่อเรือที่อองส์-ดู-ฟอร์ท บนเกาะออร์เลอ็อง ใกล้กับเมืองควิเบก หลังจากที่ชาร์ลส์ วูด แห่งพอร์ตกลาสโกว์ เป็นผู้สร้างขึ้น วูดได้ออกแบบให้โครงสร้างเรือสามารถรื้อถอนได้ และไม้ในตัวเรือสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ ดังนั้น เรือใบสี่เสาจึงมีท้องเรือแบนราบและดูไม่สวยงามนักในฐานะเรือใบ ขนาดของเรือคือ ความยาวกระดูกงู 94 เมตร (308 ฟุต) ความกว้าง 15.8 เมตร (52 ฟุต) และความสูง 9.1 เมตร (30 ฟุต) มีระวางบรรทุก 3,700 ตัน และระวางบรรทุกสินค้า 7,500 ตัน โดยบรรทุกไม้ 10,000 ตันโคลัมบัสถูกลากจูงโดยเรือลากจูงเฮอร์คิวลีสออกสู่ทะเล และออกเดินทางในวันที่ 6 กันยายน กัปตันวิลเลียม แมคเคลลาร์ ประสบอุบัติเหตุเรือเกยตื้นที่เบอร์ซิมิสในแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์เมื่อวันที่ 9 กันยายน แต่ก็ยังคงเดินทางต่อไปจนถึงจุดจอดเรือที่รู้จักกันในชื่อเดอะดาวน์สนอกชายฝั่งเคนต์จากที่นั่น เรือ โคลัมบัสถูกนำเข้าสู่แบล็กวอลล์รีชเพื่อขนถ่ายสินค้าขึ้นฝั่ง แต่เจ้าของเรือต้องการส่งเรือกลับไปยังแคนาดาโดยไม่ฟังคำแนะนำของช่างต่อเรือ ระหว่างทางกลับ เรือได้จมลงในช่องแคบอังกฤษเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ค.ศ. 1825 จนไม่สามารถซ่อมแซมได้อีกต่อไป

ความสำเร็จของเรือโคลัมบัสแม้ว่าจะจมลงเนื่องจากความผิดพลาด ก็ตามมาด้วยการปล่อยเรือบารอนแห่งเรนฟรูว์ในเดือนมิถุนายน ปี 1825 แต่ถึงแม้โครงสร้างจะยังคงเหมือนเดิม เรือลำใหม่นี้กลับมีขนาดใหญ่ขึ้น และเมื่อปล่อยลงน้ำก็เกิดไฟไหม้ขณะเลื่อนลงบนแท่นปล่อยเรือ ขนาดของเรือคือ ยาว 92 เมตร (304 ฟุต) กว้าง 18 เมตร (61 ฟุต) และสูง 10.4 เมตร มีระวางบรรทุก 5,295 ตัน และระวางบรรทุกสินค้า 9,000 ตัน

เรือบารอนออฟเรนฟรูว์ ภายใต้การนำของกัปตันแมทธิว วอล์คเกอร์ และลูกเรือ 25 คนแล่นออกสู่มหาสมุทรแอตแลนติกในวันที่ 23 สิงหาคม ค.ศ. 1825 เช่นเดียวกับเรือโคลัมบัสเรือลำนี้ไปถึงชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของยุโรปเมื่อแล่นเข้าสู่ช่องแคบอังกฤษในวันที่ 21 ตุลาคม แต่เรือบารอนออฟเรนฟรูว์ เกิดรั่ว ทำให้มีน้ำรั่วเข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ จนเรือจมน้ำ เรือใบสี่เสาจึงเกยตื้นที่ หาด กูดวินแซนด์สบริเวณลองซาวด์เฮด กัปตันเลือกที่จะออกจากเรือและมอบหมายให้เรือลากจูงสองลำที่เข้ามาช่วยเหลือทำการกู้ซาก ในระหว่างที่เรืออับปาง เรือแตกออกเป็นสามส่วน ซึ่งสุดท้ายไปเกยตื้นที่ชายหาดกาเลส์ในวันที่ 24 ตุลาคม^{[ 5 ]}ไม้ยังคงสามารถกู้ได้ ดังนั้นการขนส่งจึงประสบความสำเร็จ เรือทั้งสองลำถูกเรียกว่า "แพ" ในสมัยนั้น และดึงดูดความสนใจด้วยโครงสร้างและขนาดที่ผิดปกติ โดยเรือบารอนออฟเรนฟรูว์มีความยาว 110.8 เมตร (363 ฟุต) แต่ความพยายามนั้นเป็นเพียงครั้งเดียว เพราะการขนส่งไม้จากอเมริกาเหนือไปยังอังกฤษไม่คุ้มค่าอีกต่อไปเรือบารอนแห่งเรนฟรูว์เป็นหนึ่งในเรือใบไม้ขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา

หลังจากสูญเสียเรือขนส่งสินค้าสองลำไปในปี 1825 ตลาดไม้ของอังกฤษก็เปลี่ยนแปลงไป โดยหันกลับมาทำการค้ากับชายฝั่งทะเลบอลติกอีกครั้ง การเปลี่ยนแปลงนี้สิ้นสุดลงด้วยการยอมรับหลักการค้าเสรีในปี 1840 ซึ่งส่งผลให้มีการยกเลิกพระราชบัญญัติการเดินเรือในปี 1849 ในขณะนั้น อังกฤษได้เริ่มมองหาไม้จากต่างประเทศที่อยู่ไกลออกไป เช่น พม่า

แพไม้ซุงมีมาตั้งแต่สมัยโบราณแล้วในฐานะเรือที่ใช้แล้วทิ้ง เพราะโดยทั่วไปแล้วมักทำจากท่อนซุงที่ต่อกันเพื่อใช้งานชั่วคราว และเป็นเรื่องปกติที่แพไม้ซุงเหล่านั้นจะถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อขายท่อนซุงเมื่อถึงปลายทาง แต่บางครั้งก็มีการสร้างโครงสร้างทางทะเลขึ้น ซึ่งเปลี่ยนแพไม้ซุงเหล่านี้ให้กลายเป็นเรือเดินทะเลที่ประณีตขึ้น

รูปแบบการขนส่งแบบที่สองคือการวางท่อนซุงซ้อนกันหลายชั้น วิธีนี้ใช้ในแม่น้ำแถบยุโรปกลาง ความต้องการไม้ที่เพิ่มขึ้นทำให้เกิดโครงสร้างเรือขนาดใหญ่ในแม่น้ำไรน์และแม่น้ำอื่นๆ เรือที่ใหญ่ที่สุดอาจยาวถึง 500 เมตร กว้าง 80 เมตร และสูงหรือหนาได้ถึง 3 เมตร เรียกว่า Kapitalflöße และมีความจุไม้ได้ถึง 51,000 ลูกบาศก์เมตร^เรือ Holländervlot ทั่วไปที่มุ่งหน้าไปยังเนเธอร์แลนด์อาจยาว 200 เมตร และกว้าง 40 เมตร เนื่องจากเรือขนาดใหญ่เช่นนี้ต้องสามารถแล่นผ่านแม่น้ำที่แคบและคดเคี้ยวได้ กองเรือจึงมีเรือเล็กหลายลำ ลูกเรือจำนวนมาก และไม้พายจำนวนมาก ซึ่งเป็นไม้พายขนาดใหญ่และยาวมากถึง 21 เมตร แพนั้นมีโครงสร้างแบบ "ข้อต่อ" คือสามารถงอได้หลายส่วน ส่วนหน้าและส่วนท้ายเรียกว่า "เข่า" มีการสร้างอาคารหลายหลังขึ้นตรงกลาง เนื่องจากลูกเรืออาจมีจำนวนหลายร้อยคน โดยกลุ่มที่ใหญ่ที่สุดอาจมีมากถึง 500 ถึง 800 คน กองเรือยักษ์เหล่านี้ค่อยๆ ถูกแยกออก แต่จะแยกออกเป็นชิ้นเล็กๆ และนำขึ้นฝั่งหรือขนส่งต่อไปก็ต่อเมื่อถึงเมืองดอร์เดรชต์หรือรอตเตอร์ดัมเท่านั้น เนื่องจากขนาดที่ใหญ่โต การจราจรทางเรืออื่นๆ ในแม่น้ำจึงต้องหยุดชะงักลงขณะที่กองเรือเหล่านี้ลอยลงไปตามกระแสน้ำ เพราะโครงสร้างที่เปราะบางทำให้กองเรือเหล่านี้ต้องมีสิทธิ์ในการเดินเรือในแม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้ทั้งหมด พวกมันควบคุมได้ยาก โดยมีระยะเบรกสูงสุดถึง 2  กิโลเมตร แม้จะมีสมอเรือจำนวนมากก็ตาม การขนส่งไม้ด้วยเรือไอน้ำค่อยๆ กลายเป็นเรื่องปกติ และตั้งแต่ปี 1952 เป็นต้นไป ไม่อนุญาตให้ปล่อยแพไม้ลอยลงไปตามกระแสน้ำโดยไม่มีเรือลากจูงอีกต่อไป^{[ 6 ]}

• การล่องแพไม้

• โรเบิร์ต การ์ดิเนอร์; ประวัติศาสตร์เรือของคอนเวย์: ยุครุ่งเรืองของเรือใบ เรือใบพาณิชย์ 1650-1830สำนักพิมพ์คอนเวย์ มาริไทม์ เพรส 1995 ISBN 0 85177 644 2
• วอลเลซ, เฟรดริก วิลเลียม: เรือไม้และคนเหล็ก . สำนักพิมพ์ไวท์ไลออน, ลอนดอน, 1973/1924.
• วิลเลียมส์, เดวิด เอ็ม.: เรือบรรทุกสินค้าเทกองและการนำเข้าไม้: การค้าของอังกฤษในอเมริกาเหนือและการบูมของการขนส่งทางเรือในปี 1824-1825วารสารเดอะ มาริเนอร์ส มิเรอร์ เล่มที่ 54 ลอนดอน ปี 1968 หน้า 373–382
• วูด, ชาร์ลส์: หินบัลลาสต์ . จอห์น คลาร์ก, กลาสโกว์, 1836.
• เจนนี่ ซาร์ราซิน, อังเดร ฟาน โฮลค์: ชอปเปอร์ และ ซิลเลน Eine Einführung ในถ้ำดั้งเดิม Holzschiffbau im Gebiet der deutschen Donau Kabel Verlag, ฮัมบูร์ก 1996, ISBN 3-8225-0334-7
• คาร์ล เอบเนอร์: Flöszerei und Schiffahrt auf Binnengewässern mit besonderer Berücksichtigung der Holztransporte ใน Österreich, Deutschland และ Westruszland เวียนนา และไลพ์ซิก 1912
• Ernst Neweklowsky: Die Schiffahrt auf der Donau และ ihren Nebenflüssen ใน: พิพิธภัณฑ์เยอรมัน. Berichte und Abhandlungen, 26. Jg., ยก 3. 1952 OCLC 7620427 
• ไมเคิล โซห์น: Kaffenkähne . ไอน์ เวอร์แกนจีน บินเนนชิฟฟอร์ม Eigenverlag Sohn-Art, เฮนนิกส์ดอร์ฟ 2013, ISBN 978-3-00-041659-0
• เคิร์ต แชเฟอร์: ประวัติความเป็นมา ชิฟเฟ่ในเวียนนา นอยเออร์ วิสเซนชาฟลิเชอร์ แวร์แลก GmbH, 2002, ISBN 978-3-7083-0037-5