ในระบบสัญญาณรถไฟระบบควบคุมการสับเปลี่ยนราง (Interlocking)คือระบบอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ป้องกันการเคลื่อนที่ขัดแย้งกันผ่านทางรางรถไฟ เช่นจุดเชื่อมต่อหรือทางข้าม ในอเมริกาเหนือ ชุดอุปกรณ์ส่งสัญญาณและรางรถไฟที่สับเปลี่ยนกันบางครั้งเรียกรวมกันว่าระบบสับเปลี่ยนราง (Interlocking Plant ) หรือเรียกสั้น ๆ ว่า ระบบ ควบคุมการสับเปลี่ยนราง ( Interlocking) ระบบสับเปลี่ยนรางได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ไม่สามารถแสดงสัญญาณให้ไปต่อได้ เว้นแต่ว่าเส้นทางที่จะใช้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปลอดภัย

ระบบการล็อกเป็นมาตรการด้านความปลอดภัยที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้สัญญาณและจุดสับราง (สวิตช์) ถูกเปลี่ยนในลำดับที่ไม่ถูกต้อง ตัวอย่างเช่น ระบบการล็อกจะป้องกันไม่ให้สัญญาณถูกเปลี่ยนเพื่อระบุเส้นทางที่แยกออกไป เว้นแต่จุดสับรางที่เกี่ยวข้องจะถูกเปลี่ยนก่อน ในอเมริกาเหนือ คำจำกัดความอย่างเป็นทางการของระบบการล็อกทางรถไฟคือ: " การจัดเรียงสัญญาณและอุปกรณ์สัญญาณที่เชื่อมต่อกันเพื่อให้การเคลื่อนไหวของอุปกรณ์เหล่านั้นต้องต่อเนื่องกันในลำดับที่ถูกต้อง " ^{[ 1 ]}

ระบบควบคุมการเดินรถแบบพื้นฐานที่สุดประกอบด้วยสัญญาณแต่โดยทั่วไปแล้วจะรวมถึงอุปกรณ์เพิ่มเติม เช่นจุดสับรางและตัวล็อกจุดสับราง (ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่า สวิตช์) และอุปกรณ์กันตกรางและอาจรวมถึงทางข้ามระดับพื้นดินและสะพานเคลื่อนที่ได้ หลักการพื้นฐานบางประการของระบบควบคุมการเดินรถมีดังนี้:

• สัญญาณไฟจราจรอาจไม่ทำงานเพื่ออนุญาตให้รถไฟที่มีเส้นทางเดินสวนทางกันเคลื่อนที่ไปพร้อมกันบนเส้นทางที่กำหนด
• สวิตช์และอุปกรณ์อื่นๆ ในเส้นทางจะต้องได้รับการตั้งค่า อย่างถูกต้อง (อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง) ก่อนที่สัญญาณจะอนุญาตให้รถไฟเคลื่อนที่เข้าสู่เส้นทางนั้นได้
• เมื่อ กำหนดเส้นทางแล้วและรถไฟได้รับสัญญาณให้วิ่งผ่านเส้นทางนั้นแล้ว สวิตช์และอุปกรณ์เคลื่อนย้ายได้อื่นๆ ทั้งหมดในเส้นทางจะถูกล็อกไว้ในตำแหน่งเดิม จนกว่าจะมีการดำเนินการใดๆ เพิ่มเติม
  • รถไฟวิ่งผ่านพ้นช่วงเส้นทางที่ได้รับผลกระทบ หรือ
  • สัญญาณให้ไปต่อถูกถอนออก และเวลาผ่านไปนานพอที่จะทำให้รถไฟที่กำลังเข้าใกล้เส้นทางมีโอกาสหยุดก่อนที่จะผ่านสัญญาณนั้น

ระบบล็อกรางรถไฟมีต้นกำเนิดมาจากประเทศอังกฤษซึ่งมีการจดสิทธิบัตรจำนวนมาก ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2499 จอห์น แซกซ์บีได้รับสิทธิบัตรฉบับแรกสำหรับสวิตช์และสัญญาณล็อกราง^{[ 2 ] [ 3 ] : 23–24} ในปี พ.ศ. 2401 แซกซ์บี (จากบริษัท แซกซ์บี แอนด์ ฟาร์มเมอร์) ^{[ 4 ]}ได้รับสิทธิบัตรสำหรับสิ่งที่ปัจจุบันในอเมริกาเหนือเรียกว่าระบบล็อกสลักเบื้องต้น [ ^{5 ] [ 6 ] ระบบ}ล็อกสลักเบื้องต้นประสบความสำเร็จอย่างมาก จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2416 มีการใช้คันโยกล็อกเชิงกลถึง 13,000 ตัวในทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์นเพียงแห่งเดียว^{[ 6 ] [ 7 ]}

การทดลองครั้งแรกเกี่ยวกับระบบล็อกเชิงกลในสหรัฐอเมริกาเกิดขึ้นในปี 1875 โดย JM Toucey และ William Buchanan ที่Spuyten Duyvil Junction ในนิวยอร์กบนทางรถไฟ New York Central and Hudson River Railroad (NYC&HRR) ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}ในขณะนั้น Toucey ดำรงตำแหน่ง General Superintendent และ Buchanan ดำรงตำแหน่ง Superintendent of Machinery ของ NYC&HRR Toucey และ Buchanan ได้ก่อตั้งบริษัท Toucey and Buchanan Interlocking Switch and Signal Company ในเมืองแฮร์ริสเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียในปี 1878 การติดตั้งกลไกของพวกเขาครั้งแรกที่สำคัญคือบนสวิตช์และสัญญาณของบริษัท Manhattan Elevated Railroad Companyและบริษัท New York Elevated Railroad Company ในปี 1877–78 ^{[ 6 ]}เมื่อเปรียบเทียบกับการออกแบบของ Saxby กลไกการล็อกของ Toucey และ Buchanan นั้นเทอะทะและซับซ้อนน้อยกว่า ดังนั้นจึงไม่ได้ถูกนำไปใช้อย่างแพร่หลาย^{[ 8 ]} Union Switch & Signalซื้อกิจการบริษัทของพวกเขาในปี พ.ศ. 2425 ^{[ 8 ]}

เมื่อเทคโนโลยีพัฒนาไป อุตสาหกรรมการส่งสัญญาณทางรถไฟจึงพยายามนำเทคโนโลยีใหม่เหล่านี้มาใช้ในการล็อกเพื่อเพิ่มความเร็วในการตั้งเส้นทางและจำนวนอุปกรณ์ที่ควบคุมจากจุดเดียว และเพื่อขยายระยะห่างระหว่างอุปกรณ์ที่ควบคุมกับจุดควบคุม ความท้าทายที่อุตสาหกรรมสัญญาณต้องเผชิญคือการบรรลุระดับความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือในระดับเดียวกับที่มีอยู่ในระบบกลไกล้วนๆมีการติดตั้งระบบล็อกไฮโดรนิวแมติก แบบทดลอง ^{[ 9 ]} ที่จุดเชื่อมต่อ Bound Brook รัฐนิวเจอร์ซีย์ระหว่างทางรถไฟฟิลาเดลเฟียและเรดดิงกับทางรถไฟลีไฮวัลเลย์ในปี 1884 ^{[ 6 ] [ 7 ]}ภายในปี 1891 มีโรงงานไฮโดรนิวแมติก 18 แห่ง บนทางรถไฟ 6 สาย ซึ่งใช้งานคันโยกทั้งหมด 482 คัน^{[ 6 ]}ระบบเหล่านี้ทำงานได้ แต่มีข้อบกพร่องร้ายแรงในการออกแบบ และประหยัดแรงงานได้เพียงเล็กน้อย

ผู้คิดค้นระบบไฮโดรนิวแมติกได้พัฒนาระบบอิเล็กโทรนิวแมติกต่อไปในปี พ.ศ. 2434 และระบบนี้ ซึ่งระบุได้ดีที่สุดว่าเป็นของบริษัท Union Switch & Signal Company ได้ถูกติดตั้งครั้งแรกบนทางรถไฟ Chicago and Northern Pacificที่สะพานยกข้ามแม่น้ำชิคาโก^{[ 7 ]}ในปี พ.ศ. 2443 มีโรงงานควบคุมการสับเปลี่ยนแบบอิเล็กโทรนิวแมติก 54 แห่ง ซึ่งควบคุมคันโยกสับเปลี่ยนทั้งหมด 1,864 ตัว ถูกใช้งานบนทางรถไฟ 13 แห่งในอเมริกาเหนือ ระบบประเภทนี้จะยังคงเป็นหนึ่งในสองระบบที่แข่งขันกันได้ในอนาคต แม้ว่าจะมีข้อเสียคือต้องใช้อุปกรณ์แบบใช้ครั้งเดียวเพิ่มเติมและต้องบำรุงรักษามาก^{[ 7 ]}

ระบบควบคุมการเดินรถแบบใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการเคลื่อนย้ายสวิตช์และสัญญาณเริ่มใช้งานได้จริงในปี 1894 เมื่อSiemensในออสเตรียได้ติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถแบบนี้เป็นครั้งแรกที่Přerov (ปัจจุบันอยู่ในสาธารณรัฐเช็ก) ^{[ 10 ]} ระบบ ควบคุมการเดินรถแบบนี้อีกระบบหนึ่งถูกติดตั้งที่Westendใกล้กรุงเบอร์ลินในปี 1896 ^{[ 11 ]}ในอเมริกาเหนือ การติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถแบบใช้เครื่องสวิตช์ไฟฟ้าครั้งแรกเกิดขึ้นที่Eau Claire รัฐวิสคอนซินบนทางรถไฟ Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omahaในปี 1901 โดยGeneral Railway Signal Company (GRS ซึ่งปัจจุบันเป็นหน่วยงานหนึ่งของAlstomมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่Levallois-Perretใกล้กรุงปารีส) ^{[ 7 ]}ภายในปี 1913 ระบบประเภทนี้ได้ถูกติดตั้งบนทางรถไฟ 83 สายทั่ว 35 รัฐของสหรัฐอเมริกาและจังหวัดของแคนาดา ในระบบควบคุมการเดินรถ 440 แห่ง โดยใช้คันโยก 21,370 ตัว^{[ 6 ]}

ระบบล็อกสามารถแบ่งออกได้เป็นแบบกลไก แบบไฟฟ้า (แบบไฟฟ้า-กลไก หรือแบบ ใช้ รีเลย์ ) หรือแบบอิเล็กทรอนิกส์/ แบบใช้คอมพิวเตอร์

ในระบบล็อกเชิงกล จะมีการสร้าง ฐานล็อกขึ้น โดยใช้เหล็กเส้นเรียงเป็นตารางคันโยกที่ใช้ควบคุมสวิตช์รางเลื่อนสัญญาณ หรืออุปกรณ์อื่นๆ จะเชื่อมต่อกับเหล็กเส้นที่วางตัวในทิศทางเดียวกัน เหล็กเส้นเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้หากการทำงานที่ควบคุมโดยคันโยกหนึ่งขัดแย้งกับการทำงานที่ควบคุมโดยคันโยกอีกอันหนึ่ง จะเกิดการรบกวนเชิงกลขึ้นในระบบล็อกไขว้ระหว่างเหล็กเส้นทั้งสอง ทำให้ไม่สามารถขยับคันโยกที่ขัดแย้งนั้นได้

ในระบบกลไกล้วนๆ คันโยกจะควบคุมอุปกรณ์ภาคสนาม เช่น สัญญาณต่างๆ โดยตรงผ่านการเชื่อมต่อทางกลหรือสายไฟ คันโยกจะอยู่ที่ระดับความสูงประมาณไหล่ เนื่องจากต้องให้แรงส่งเชิงกลแก่ผู้ปฏิบัติงาน มีการล็อกคันโยกแบบไขว้กัน เพื่อป้องกันไม่ให้แรงส่งพิเศษนั้นเอาชนะการล็อก (การล็อกสลักเบื้องต้น) ได้

ระบบล็อกเชิงกลตัวแรกถูกติดตั้งในปี พ.ศ. 2386 ที่Bricklayers Arms Junctionประเทศอังกฤษ^{[ 12 ] : 7}

ระบบล็อกกำลังอาจใช้การล็อกเชิงกลเพื่อให้แน่ใจว่าคันโยกทำงานตามลำดับที่ถูกต้อง แต่คันโยกจะมีขนาดเล็กกว่ามาก เนื่องจากตัวคันโยกเองไม่ได้ควบคุมอุปกรณ์ภาคสนามโดยตรง หากคันโยกสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระบนฐานล็อก หน้าสัมผัสบนคันโยกจะกระตุ้นสวิตช์และสัญญาณซึ่งทำงานด้วยไฟฟ้าหรือไฟฟ้า- นิวแมติก ก่อนที่คันโยกควบคุมจะถูกเคลื่อนไปยังตำแหน่งที่จะปลดล็อกคันโยกอื่น ๆ จะต้องได้รับสัญญาณจากองค์ประกอบภาคสนามว่าได้เคลื่อนไปยังตำแหน่งที่ร้องขอแล้ว ฐานล็อกที่แสดงในภาพเป็นของเครื่องล็อกกำลัง GRS

ระบบล็อกสัญญาณที่ใช้ไฟฟ้าล้วน (บางครั้งเรียกว่าระบบไฟฟ้าทั้งหมด ) ประกอบด้วยวงจรที่ซับซ้อนซึ่งสร้างขึ้นจากรีเลย์ในรูปแบบตรรกะรีเลย์เพื่อตรวจสอบสถานะหรือตำแหน่งของอุปกรณ์ส่งสัญญาณแต่ละตัว เมื่ออุปกรณ์ทำงาน การเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุปกรณ์จะเปิดวงจรบางส่วนเพื่อล็อกอุปกรณ์อื่นๆ ที่อาจขัดแย้งกับตำแหน่งใหม่ ในทำนองเดียวกัน วงจรอื่นๆ จะปิดลงเมื่ออุปกรณ์ที่ควบคุมโดยวงจรเหล่านั้นปลอดภัยต่อการใช้งาน อุปกรณ์ที่ใช้สำหรับระบบส่งสัญญาณทางรถไฟมักมีราคาแพงเนื่องจากลักษณะเฉพาะและการออกแบบ ที่ปลอดภัยในกรณีที่เกิดความผิดพลาด

ระบบควบคุมการสับเปลี่ยนรางที่ทำงานด้วยวงจรไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว สามารถควบคุมได้ทั้งจากในพื้นที่หรือจากระยะไกล โดยคันโยกเชิงกลขนาดใหญ่ของระบบเดิมจะถูกแทนที่ด้วยปุ่ม สวิตช์ หรือตัวสลับบนแผงควบคุมหรืออินเทอร์เฟซวิดีโอ ระบบควบคุมการสับเปลี่ยนรางดังกล่าวอาจได้รับการออกแบบให้ทำงานได้โดยไม่ต้องมีผู้ควบคุมที่เป็นมนุษย์ ระบบเหล่านี้เรียกว่าระบบควบคุมการสับเปลี่ยนรางอัตโนมัติและเมื่อรถไฟเข้าใกล้ ระบบจะกำหนดเส้นทางของตัวเองโดยอัตโนมัติ หากไม่มีการเคลื่อนไหวที่ขัดแย้งกันเกิดขึ้น

GRS ผลิตระบบอินเตอร์ล็อกแบบรีเลย์ทั้งหมดเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2462 โดยติดตั้งที่ลินคอล์น รัฐเนแบรสกาบนทางรถไฟชิคาโก เบอร์ลิงตัน และควินซี [ ^{12 ] : 18}

ระบบ อินเตอร์ล็อกทางเข้า-ออก (NX)เป็นชื่อแบรนด์ดั้งเดิมของ ระบบอินเตอร์ล็อก ควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์ (CTC) รุ่นแรกที่ใช้รีเลย์ ซึ่งเปิดตัวในปี 1936 โดย GRS ^{[ 13 ]} (ซึ่งมีตัวแทนในยุโรป คือ Metropolitan-Vickers ) การเกิดขึ้นของเทคโนโลยีอินเตอร์ล็อกไฟฟ้าทั้งหมดทำให้สามารถกำหนดเส้นทางได้โดยอัตโนมัติมากขึ้น แทนที่จะให้ผู้ปฏิบัติงานกำหนดเส้นทางแต่ละส่วนด้วยตนเอง ระบบ NX ช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานที่ดูแผนภาพของทางแยกที่ซับซ้อนสามารถกดปุ่มบนรางทางเข้าที่ทราบแล้ว และกดปุ่มอีกปุ่มบนรางทางออกที่ต้องการได้ วงจรตรรกะจะจัดการการกระทำที่จำเป็นทั้งหมดในการสั่งการระบบอินเตอร์ล็อกรีเลย์พื้นฐานเพื่อตั้งสัญญาณและสับสวิตช์ตามลำดับที่ถูกต้อง ตามที่ต้องการเพื่อให้ได้เส้นทางที่ถูกต้องผ่านโรงงานอินเตอร์ล็อก การติดตั้ง NX ครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 1937 ที่BrunswickบนCheshire Linesประเทศอังกฤษ การติดตั้งครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาเกิดขึ้นที่ทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัล (NYCRR) ที่ Girard Junction รัฐโอไฮโอในปี พ.ศ. 2480 ^{[ 12 ] : 18} การติดตั้ง NYCRR อีกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นบนเส้นทางหลักระหว่างUtica รัฐนิวยอร์กและRochester รัฐนิวยอร์กและตามมาด้วยการติดตั้งอีก 3 ครั้งบนสาย IND Fulton Streetของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์กในปี พ.ศ. 2491 ^{[ 14 ] [ 15 ]}

ระบบสไตล์ NX อื่นๆ ถูกนำไปใช้โดยผู้ให้บริการสัญญาณรถไฟรายอื่นๆ ตัวอย่างเช่นUnion Route (UR)เป็นชื่อแบรนด์ของระบบทางเข้า-ออกที่จัดหาโดยUnion Switch & Signal Co. (US&S) และเปิดตัวในปี 1951 ^{[ 16 ]}ระบบประเภท NX และตรรกะควบคุมก่อนโซลิดสเตทที่มีราคาแพงมักจะถูกติดตั้งเฉพาะในพื้นที่สถานีปลายทางที่พลุกพล่านหรือซับซ้อนกว่า ซึ่งสามารถเพิ่มขีดความสามารถและลดความต้องการบุคลากรได้ ในการดำเนินการที่ได้รับความนิยมในยุโรป การส่งสัญญาณสำหรับพื้นที่ทั้งหมดถูกรวมไว้ในกล่องสัญญาณไฟฟ้า ขนาดใหญ่เพียงกล่องเดียว พร้อมแผงควบคุมในพื้นที่ของผู้ปฏิบัติงาน และเทียบเท่ากับชุมสายโทรศัพท์ในชั้นล่างซึ่งรวมตรรกะการล็อกแบบรีเลย์ที่สำคัญและตรรกะการควบคุมที่ไม่สำคัญไว้ในที่เดียว โครงการขั้นสูงดังกล่าวจะรวมถึง เทคโนโลยี การอธิบายขบวนรถและการติดตามขบวนรถด้วย ในพื้นที่ที่ห่างไกลจากสถานีปลายทางที่ซับซ้อน ระบบควบคุมแบบคันโยกยังคงได้รับความนิยมจนถึงทศวรรษ 1980 เมื่อระบบล็อกและควบคุมแบบโซลิดสเตทเริ่มเข้ามาแทนที่โรงงานรีเลย์แบบเก่าทุกประเภท

ระบบล็อกสมัยใหม่ (ที่ติดตั้งตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980) โดยทั่วไปเป็นแบบโซลิดสเตทโดยเครือข่ายรีเลย์แบบมีสายจะถูกแทนที่ด้วยตรรกะซอฟต์แวร์ที่ทำงานบนฮาร์ดแวร์ควบคุมเฉพาะทาง^{[ 3 ] : 84} ข้อเท็จจริงที่ว่าตรรกะถูกนำไปใช้โดยซอฟต์แวร์แทนที่จะเป็นวงจรแบบมีสายช่วยอำนวยความสะดวกอย่างมากในการแก้ไขเมื่อจำเป็นโดยการตั้งโปรแกรมใหม่แทนที่จะเดินสายใหม่ ในการใช้งานหลายๆ แบบ ตรรกะที่ สำคัญ นี้ จะถูกจัดเก็บเป็นเฟิร์มแวร์หรือในROMที่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ง่าย เพื่อต้านทานการแก้ไขที่ไม่ปลอดภัยและเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดการทดสอบความปลอดภัยตามกฎระเบียบ เมื่อเทคโนโลยีการแสดงผลดีขึ้น อุปกรณ์ทางกายภาพแบบมีสายสามารถอัปเดตด้วยหน่วยแสดงผลภาพ (จอคอมพิวเตอร์) ซึ่งช่วยให้สามารถแสดงการเปลี่ยนแปลงในอุปกรณ์ภาคสนามแก่ผู้ส่งสัญญาณได้โดยไม่ต้องแก้ไขฮาร์ดแวร์ใดๆ

" Solid State Interlocking " (SSI) เป็นชื่อทางการค้าของ ระบบล็อกแบบ ไมโครโปรเซสเซอร์ รุ่นแรก ที่พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 โดยBritish Rail , GEC-General Signal และWestinghouse Signals Ltdในสหราชอาณาจักร ระบบล็อกแบบใช้โปรเซสเซอร์รุ่นที่สองเป็นที่รู้จักกันในชื่อComputer Based Interlocking (CBI) ^{[ 17 ]}ซึ่งVPI (เครื่องหมายการค้าของGeneral Railway Signalซึ่งปัจจุบันคือ Alstom), MicroLok (เครื่องหมายการค้าของUnion Switch & Signalซึ่งปัจจุบันคือHitachi Rail STS ), WestlockและWestrace (เครื่องหมายการค้าของInvensys Railซึ่งปัจจุบันคือ Siemens), Smartlock ^{[ 18 ]} (เครื่องหมายการค้าของAlstom ) และEBI Lock (เครื่องหมายการค้าของBombardier ) เป็นตัวอย่าง

ระบบล็อคไฟฟ้า

"การรวมกันของตัวล็อกไฟฟ้าหรือวงจรควบคุมอย่างน้อยหนึ่งตัว ซึ่งใช้เพื่อให้คันโยกในเครื่องจักรล็อก หรือสวิตช์หรืออุปกรณ์อื่นๆ ที่ทำงานเชื่อมโยงกับการส่งสัญญาณและการล็อก ถูกล็อกไม่ให้ทำงานภายใต้เงื่อนไขบางประการ" ^{[ 19 ]}

การล็อกส่วน

"ระบบล็อกไฟฟ้ามีประสิทธิภาพในขณะที่รถไฟจอดอยู่ในส่วนใดส่วนหนึ่งของเส้นทาง และปรับให้เหมาะสมเพื่อป้องกันการดัดแปลงคันโยกที่อาจเป็นอันตรายต่อรถไฟในขณะที่รถไฟจอดอยู่ในส่วนนั้น" ^{[ 19 ]}

การล็อกเส้นทาง

"ระบบล็อกไฟฟ้าจะมีผลเมื่อรถไฟผ่านสัญญาณและปรับเพื่อป้องกันการดัดแปลงคันโยกที่อาจเป็นอันตรายต่อรถไฟขณะที่อยู่ในขอบเขตของเส้นทางที่เข้า" ^{[ 19 ]}

การล็อกเส้นทางแบบแบ่งส่วน

"การล็อกเส้นทางถูกจัดเรียงไว้เพื่อให้รถไฟ เมื่อผ่านแต่ละส่วนของเส้นทาง จะปลดล็อกที่มีผลต่อส่วนนั้น" ^{[ 19 ]}

การล็อกแบบเข้าใกล้

"การล็อกด้วยไฟฟ้ามีประสิทธิภาพในขณะที่รถไฟกำลังเข้าใกล้สัญญาณที่ตั้งไว้เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ต่อไปได้ และได้รับการดัดแปลงเพื่อป้องกันการดัดแปลงคันโยกหรืออุปกรณ์ที่อาจเป็นอันตรายต่อรถไฟ" ^{[ 19 ]}

การล็อกจอยสติ๊ก

"ระบบล็อกไฟฟ้าจะมีผลเมื่อมีการตั้งสัญญาณให้รถไฟเคลื่อนที่ต่อไป ปลดล็อกโดยรถไฟที่วิ่งผ่าน และปรับให้เหมาะสมเพื่อป้องกันการดัดแปลงคันโยกที่อาจเป็นอันตรายต่อรถไฟที่กำลังเข้ามา" ^{[ 19 ]}

การล็อกการแสดงผล

“ระบบล็อกไฟฟ้าที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันการดัดแปลงคันโยกใดๆ ที่จะทำให้เกิดสภาวะที่ไม่ปลอดภัยในกรณีที่สัญญาณ สวิตช์ หรืออุปกรณ์อื่นๆ ที่ทำงานอยู่ไม่สามารถเคลื่อนไหวให้สอดคล้องกับคันโยกที่ใช้งานอยู่ หรือออกแบบมาเพื่อป้องกันการทำงานของอุปกรณ์หนึ่งโดยตรงในกรณีที่อุปกรณ์อื่นที่จะต้องใช้งานก่อนไม่สามารถเคลื่อนไหวตามที่ต้องการได้” ^{[ 19 ]}

ตรวจสอบการล็อกหรือการล็อกการจราจร

“การล็อกด้วยไฟฟ้าที่บังคับให้ผู้ปฏิบัติงานในโรงงานที่อยู่ติดกันสองแห่งร่วมมือกันในลักษณะที่ป้องกันไม่ให้สัญญาณที่ขัดแย้งกันซึ่งควบคุมรางเดียวกันถูกตั้งค่าให้ดำเนินการในเวลาเดียวกัน นอกจากนี้ หลังจากที่สัญญาณถูกเคลียร์และยอมรับโดยรถไฟแล้ว การล็อกตรวจสอบจะป้องกันไม่ให้สัญญาณที่ขัดแย้งกันที่โรงงานเชื่อมต่อที่อยู่ติดกันถูกเคลียร์จนกว่ารถไฟจะผ่านโรงงานนั้นไปแล้ว” ^{[ 19 ]}

ระบบ ล็อกรางช่วยให้รถไฟสามารถเปลี่ยนจากรางหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่งได้โดยใช้ทางแยกและชุดสวิตช์ ศัพท์เฉพาะทางด้านรถไฟกำหนดประเภทของระบบล็อกรางไว้ดังนี้ คือแบบสมบูรณ์และแบบไม่สมบูรณ์ ขึ้นอยู่กับการเคลื่อนที่ที่สามารถทำได้ แม้ว่าตารางเวลาโดยทั่วไปจะไม่ระบุว่าระบบล็อกรางเป็นแบบใดแบบหนึ่ง และคู่มือระเบียบข้อบังคับก็ไม่ได้กำหนดคำศัพท์เหล่านี้ไว้ แต่คำศัพท์ด้านล่างนี้โดยทั่วไปแล้วเป็นที่ยอมรับกันโดยเจ้าหน้าที่ระบบและเจ้าหน้าที่ควบคุมกฎระเบียบ

การเชื่อมต่อที่สมบูรณ์

อนุญาตให้มีการเคลื่อนที่ต่อเนื่องจากรางใดๆ บนด้านหนึ่งของทางแยกไปยังรางใดๆ บนด้านตรงข้ามโดยไม่ต้องใช้การเคลื่อนที่ย้อนกลับภายในขอบเขตของทางแยกนั้น แม้ว่าจะมีจำนวนรางที่แตกต่างกันในแต่ละด้าน หรือทางแยกมีหลายด้านก็ตาม

การเชื่อมต่อที่ไม่สมบูรณ์

ไม่อนุญาตให้มีการเคลื่อนไหวแบบที่อธิบายไว้ข้างต้น การเคลื่อนไหวในระบบล็อกที่ไม่สมบูรณ์อาจมีข้อจำกัด และอาจต้องมีการเคลื่อนไหวแบบย้อนกลับเพื่อให้ได้เส้นทางที่ต้องการ

• แคลเวิร์ต, เจบี"หลักการประสาน"
• การเชื่อมต่อกัน (บทความจากนิวซีแลนด์ ปี 1927 โดย AS Henderson)
• Kleinstadt.zip "เวอร์ชันเต็มฟรีของระบบเชื่อมต่อสายไฟตามหลักการรีเลย์ของเยอรมัน" (ภาษาอังกฤษ เยอรมัน ดัตช์ ฝรั่งเศส)
• ผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรมวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กลุ่มโครงการเวสต์มิดแลนด์"ระบบล็อกเชิงกล"