โครงการอุโมงค์แม่น้ำเอลิซาเบธซึ่งเป็นชุดโครงการคมนาคมขนส่งใน ภูมิภาค เซาท์แฮมป์ตันโรดส์ของรัฐเวอร์จิเนียประกอบด้วยการปรับปรุงอุโมงค์ดาวน์ทาวน์และ อุโมงค์ มิด ทาวน์ที่มีอยู่เดิม การก่อสร้างอุโมงค์มิดทาวน์ใหม่คู่ขนาน และการขยายทางด่วนMLK / US 58ไปยังI-264โครงการนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความแออัดบนถนนสายหลักและถนนในพื้นที่ โดยบริหารจัดการโดยElizabeth River Crossings (ERC) และกรมการขนส่งแห่งรัฐเวอร์จิเนีย (VDOT) ในรูปแบบ ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนระยะเวลา 58 ปีERC รับผิดชอบการบำรุงรักษาและดำเนินงานโครงการอย่างต่อเนื่อง

การคมนาคมขนส่งในบริเวณเซาท์แฮมป์ตันโรดส์มีความซับซ้อนเนื่องจากแม่น้ำเอลิซาเบธ (เวอร์จิเนีย) มีหลายสาขา และมีทางหลวงสายหลักสองสายตัดผ่าน เส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดในพื้นที่คือทางหลวงหมายเลขI-264 ซึ่งตัดผ่าน สาขาตะวันออกของแม่น้ำ(ผ่านสะพานเบิร์กลีย์ ) และสาขาใต้ (ผ่านอุโมงค์ดาวน์ทาวน์ ) อุโมงค์ดาวน์ทาวน์ฝั่งตะวันตกสร้างขึ้นในปี 1952 เป็นอุโมงค์ที่เก่าแก่ที่สุดในแฮมป์ตันโรดส์ ส่วนใหญ่ของอุโมงค์ รวมถึงกระเบื้องเพดาน มีอายุการใช้งานถึงหรือเกินอายุการใช้งานที่ออกแบบไว้แล้วและจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซม ส่วนอุโมงค์ฝั่งตะวันออกซึ่งสร้างขึ้นในปี 1987 ก็จำเป็นต้องได้รับการบำรุงรักษาเช่นกัน รวมถึงการปรับปรุงหลายอย่างเพื่อให้เป็นไปตาม ข้อกำหนด NFPA 502

เส้นทางสำรองหลักไปยังอุโมงค์ดาวน์ทาวน์คืออุโมงค์มิดทาวน์ที่อยู่ต้นน้ำ สร้างขึ้นในปี 1962 เพื่อรองรับทางหลวงหมายเลข 58 ของสหรัฐฯอุโมงค์มิดทาวน์ช่วยให้เข้าถึงพอร์ตสมัธ ได้โดยตรง โดยไม่ต้องผ่านดาวน์ทาวน์ สร้างขึ้นโดยมีเลนเดียวในทั้งสองทิศทาง มีปริมาณการจราจรเกือบ 8,400 คันต่อวันในปีแรกที่เปิดใช้งาน^{[ 1 ]}และเกือบ 40,000 คันต่อวันในปี 2013 ทำให้เป็น "ถนนสองเลนที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดทางตะวันออกของแม่น้ำมิสซิสซิปปี" ตามข้อมูลของ VDOT และ ERC คาดการณ์ว่าปริมาณการจราจรจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 50,000 คันต่อวันภายในปี 2026 ^{[ 2 ]}

ทางด่วนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ (Martin Luther King Jr. Freeway) เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงหมายเลข 58 ของสหรัฐฯ (US 58) หลังจากอุโมงค์มิดทาวน์ (Midtown Tunnel) ไปยังจุดเชื่อมต่อกับถนนบนพื้นดินที่ถนนลอนดอน บูเลอวาร์ด (London Boulevard) ในเมืองพอร์ตสมัธ (Portsmouth) ในฐานะส่วนหนึ่งของแผนระยะยาว ผู้นำระดับภูมิภาคและกรมการขนส่งเวอร์จิเนีย (VDOT) ได้พิจารณาที่จะขยายทางด่วนจากจุดสิ้นสุดที่ถนนลอนดอน บูเลอวาร์ด ไปยังทางหลวงหมายเลข 264 (I-264) เพื่อสร้างทางเลือกการเดินทางด้วยความเร็วสูงที่เชื่อมต่อ I-264 กับอุโมงค์มิดทาวน์และทางด่วนเวสเทิร์น (Western Freeway ) สายใหม่ ความพยายามในการขยายทางด่วน MLK ได้ดำเนินการร่วมกับ VDOT มาตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 เมื่อหน่วยงานได้ทำการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้นเสร็จสิ้น โครงการนี้ได้รับการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมใหม่ในปี 1999 เมื่อ VDOT เริ่มดำเนินการสร้างอุโมงค์มิดทาวน์คู่ขนาน

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 คณะกรรมการวางแผนเขตแฮมป์ตันโรดส์ต้องการเพิ่มอุโมงค์มิดทาวน์คู่ขนานและการขยายทางด่วนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง (รวมถึงโครงการบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดอื่นๆ อีกหลายโครงการ) ลงในแผนการขนส่งระดับภูมิภาค (RTP) ปี 2569 โดยประมาณการค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างไว้ที่ 686 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 3 ]}อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการได้ถอนโครงการนี้ออกจาก RTP หลังจากสรุปว่าเงินทุนจากรัฐจะไม่เพียงพอ และเนื่องจาก VDOT พิจารณาว่า "การพึ่งพาภาษีน้ำมันระดับภูมิภาคไม่ใช่แหล่งรายได้ที่คาดการณ์ได้อย่างสมเหตุสมผล" สำหรับแผนดังกล่าว^{[ 4 ]}

ในปี 2549 องค์กรวางแผนมหานครแฮมป์ตันโรดส์ (MPO) (เดิมเป็นคณะอนุกรรมการของ HRPDC ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อองค์กรวางแผนการขนส่ง) สรุปว่าค่าผ่านทางใหม่สามารถช่วยจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการขนส่งที่ถูกถอดออกจาก RTP ปี 2569 รวมถึงอุโมงค์มิดทาวน์และส่วนต่อขยาย MLK ซึ่งจะรวมถึงการเก็บค่าผ่านทางในอุโมงค์ดาวน์ทาวน์ที่ขนานกันเพื่อสร้างแผนการจัดการการจราจรติดขัดเพื่อป้องกันการเบี่ยงเบนการจราจรที่อาจเกิดขึ้นในอุโมงค์มิดทาวน์ไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกฟรีที่แข่งขันกัน อุโมงค์ทั้งสองแห่งถูกเก็บค่าผ่านทางในตอนแรก (25 เซนต์ ทั้งสองทาง) เพื่อชำระพันธบัตรการก่อสร้าง ทั้งสองแห่งเปิดให้ใช้ฟรีในช่วงปลายทศวรรษ 1980 หลังจากการเปิดอุโมงค์ดาวน์ทาวน์แห่งที่สอง (ไปทางตะวันออก) ^{[ 1 ]}ตัวเลือกต่างๆ ได้แก่ การเพิ่มค่าผ่านทาง 58 เซนต์ในอุโมงค์มิดทาวน์ (และค่าผ่านทาง 19 เซนต์ในส่วนต่อขยาย MLK) ซึ่งสามารถระดมทุนได้ 427 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการ หรือเพิ่มค่าผ่านทาง 2.05 ดอลลาร์ในช่วงเวลาเร่งด่วน/1.50 ดอลลาร์ในช่วงเวลาปกติสำหรับย่านมิดทาวน์ และ 2.20 ดอลลาร์ในช่วงเวลาเร่งด่วน/1.60 ดอลลาร์ในช่วงเวลาปกติสำหรับอุโมงค์ดาวน์ทาวน์ ซึ่งอาจสร้างรายได้เกือบ 4.8 พันล้านดอลลาร์^{[ 5 ]}จากการศึกษานี้ MPO ได้เพิ่มโครงการเหล่านี้ลงใน RTP ปี 2030 ของภูมิภาค ซึ่งปัจจุบันคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 779 ล้านดอลลาร์หากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐเวอร์จิเนียอนุมัติค่าผ่านทางใหม่และการเพิ่มภาษีหลายรายการ^{[ 6 ]}

หลังจากได้รับข้อเสนอ สภานิติบัญญัติได้ออกกฎหมาย House Bill 3202 ที่เสนอโดยผู้แทนรัฐWilliam J. Howellซึ่งอนุญาตให้ภูมิภาคสามารถเก็บค่าผ่านทางในโครงการได้โดยการจัดตั้งหน่วยงานขนส่งแฮมป์ตันโรดส์ (Hampton Roads Transportation Authority หรือ HRTA) รวมทั้งอนุญาตให้เพิ่มภาษีตามที่ MPO ร้องขอเพื่อเป็นเงินทุนสำหรับโครงการสำคัญอื่นๆ ในแผนของภูมิภาค ซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมการเยียวยาทางแพ่ง ที่เป็นข้อถกเถียง ซึ่งแผนดังกล่าวจะทำให้ HRTA สามารถเก็บภาษีได้เกือบ 169 ล้านดอลลาร์ในปีแรก อย่างไรก็ตาม อำนาจการเก็บภาษีของหน่วยงานนี้มีอายุสั้น ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2551 ศาลฎีกาของรัฐได้ตัดสินใน คดี Marshall v. Northern Virginia Transportation Authority ว่าอำนาจการเก็บภาษีที่มอบให้กับหน่วยงานที่ไม่ได้รับการเลือกตั้งเหล่านี้ขัดต่อรัฐธรรมนูญของรัฐเวอร์จิเนีย

สมัชชาใหญ่ไม่สามารถดำเนินการผ่านบทที่ 896 [HB 3202] โดยอ้อม ในสิ่งที่ตนไม่มีอำนาจที่จะทำโดยตรง กล่าวคือ การเก็บภาษีจากประชาชนโดยปราศจากการลงคะแนนเสียงเห็นชอบที่บันทึกไว้ของสมาชิกส่วนใหญ่ที่ได้รับเลือกเข้าสู่แต่ละสภาของสมัชชาใหญ่ ดังนั้น การออกบทที่ 896 [HB 3202] ทำให้สมัชชาใหญ่ไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความรับผิดชอบและความโปร่งใสที่รัฐธรรมนูญกำหนดไว้เมื่อสมัชชาใหญ่ใช้อำนาจการเก็บภาษีตามกฎหมายที่รัฐธรรมนูญอนุญาต หากกฎหมายทั่วไปกำหนดให้ต้องชำระภาษีและค่าธรรมเนียมระดับภูมิภาค ก็เป็นสิทธิพิเศษและหน้าที่ของสมัชชาใหญ่ ตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 วรรค 1 ของรัฐธรรมนูญ ที่จะตัดสินใจในลักษณะที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของมาตรา 4 วรรค 11 ของรัฐธรรมนูญ^{[ 7 ]}

ความเห็นดังกล่าวไม่ได้ระบุว่าการดำรงอยู่ของ HRTA (หรือ NVTA ก็ตาม) ขัดต่อรัฐธรรมนูญ และไม่ได้ตัดทอนอำนาจของหน่วยงานระดับภูมิภาคในการเรียกเก็บค่าผ่านทางบนถนน

ตั้งแต่ปี 2004 ในขณะที่การโต้เถียงทางการเมืองยังคงดำเนินต่อไป VDOT ได้ตัดสินใจว่าเพื่อที่จะให้โครงการนี้ได้รับเงินทุน จำเป็นต้องเป็นโครงการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน โดยได้ส่งคำขอข้อมูล อย่างไม่เป็นทางการ ไปยังหน่วยงานเอกชนที่สนใจที่จะดำเนินโครงการดังกล่าว^{[ 8 ]}บริษัทสามแห่ง^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}แสดงความสนใจในโครงการนี้ รวมถึงSkanska ด้วย ทั้ง Skanska และหนึ่งในฝ่ายที่สนใจอื่นๆ ระบุว่าการเก็บค่าผ่านทางในอุโมงค์ดาวน์ทาวน์และอุโมงค์มิดทาวน์จะนำมาซึ่งผลลัพธ์ทางการเงินที่ดีที่สุดสำหรับการดำเนินโครงการให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 9 ] [ 11 ]}หลังจากนั้น VDOT ได้เริ่มกระบวนการขอเสนอราคาจากบริษัทเอกชนเพื่อร่วมเป็นพันธมิตรกับรัฐในการดำเนินโครงการอุโมงค์แม่น้ำเอลิซาเบธ (ซึ่งขณะนี้รวมถึงการปรับปรุงอุโมงค์ดาวน์ทาวน์ด้วย) ผ่านพระราชบัญญัติการขนส่งภาครัฐและเอกชนของเวอร์จิเนีย^{[ 12 ]} รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Pierce R. Homer กล่าวว่า "มันจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงอย่างเร่งด่วน" และว่า "เป็นโครงการที่มีราคาแพงมาก และเราไม่มีทรัพยากรจากภาครัฐที่จะจ่ายได้" ^{[ 13 ]}ซึ่งเน้นย้ำในคำขอประกวดราคาที่ระบุว่า "ค่าผ่านทางของผู้ใช้จะจ่ายสำหรับงานนี้ในที่สุด" ^{[ 13 ]}ในที่สุด แม้ว่าจะมีบริษัทสามแห่งแสดงความสนใจ แต่มีเพียงบริษัทเดียวที่ยื่นข้อเสนอ ซึ่งก็คือ Elizabeth River Crossings ในปัจจุบัน^{[ 14 ]}

หลังจากกระบวนการตรวจสอบที่ยาวนานตามที่กำหนดไว้ภายใต้ PPTA ผู้ว่าการรัฐในขณะนั้นบ็อบ แมคดอนเนลล์และ VDOT ได้ลงนามในข้อตกลงที่ครอบคลุมกับ ERC เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2011 ^{[ 15 ] [ 16 ]}ภายใต้ข้อตกลงนี้ VDOT ยังคงเป็นเจ้าของและกำกับดูแลอุโมงค์ ในขณะที่ ERC เป็นผู้จัดหาเงินทุน สร้าง ดำเนินการ และบำรุงรักษาอุโมงค์เป็นระยะเวลาสัมปทาน 58 ปี เงินทุนคาดว่าจะมาจากค่าผ่านทาง เงินทุนส่วนตัว เงินสนับสนุนจากเครือรัฐ และเงินกู้ ดอกเบี้ยต่ำ จากสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา^{[ 17 ]} ERC มีหน้าที่รับผิดชอบในการชำระหนี้ทั้งหมดของโครงการ รวมถึงรับความเสี่ยงทั้งหมดของการลดลงของรายได้ค่าผ่านทางหากปริมาณการจราจรไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ อย่างไรก็ตาม หากปริมาณการจราจรเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้และทำให้รายได้เพิ่มขึ้น VDOT จะได้รับส่วนหนึ่งของรายได้ส่วนเกินหลังจากหักค่าใช้จ่ายและบริการหนี้ทั้งหมดแล้วสำหรับช่วงเวลานั้น

ข้อตกลงดังกล่าวบรรลุข้อตกลงทางการเงินเมื่อวันที่ 13 เมษายน 2555 ต้นทุนของโครงการ ณ เวลาที่ข้อตกลงทางการเงินเสร็จสิ้นคือ 2.1 พันล้านดอลลาร์^{[ 18 ]}ในที่สุด ERC ได้รับเงิน 300 ล้านดอลลาร์จาก VDOT, 663.75 ล้านดอลลาร์จาก Virginia Small Business Financing Authority ^{[ 19 ]}และ 422 ล้านดอลลาร์จากกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาซึ่งทั้งหมดนี้ถูกนำไปใช้จ่ายเพื่อลดอัตราค่าผ่านทาง^{[ 18 ]}ระยะเวลาสัมปทาน 58 ปีจะสิ้นสุดในวันที่ 13 เมษายน 2513

ข้อตกลงดังกล่าวให้อำนาจ ERC ในการเรียกเก็บค่าผ่านทางบนถนนเพื่อชดเชยเงินที่ภาคเอกชนลงทุนในโครงการ ในขั้นต้น ERC ประเมินอัตราค่าผ่านทางไว้ที่ระหว่าง 2-3 ดอลลาร์ (สำหรับรถยนต์) ^{[ 14 ]}อย่างไรก็ตาม ข้อตกลงที่ครอบคลุมกำหนดให้ค่าผ่านทางเริ่มต้นที่อัตรา 1.59 ดอลลาร์/นอกช่วงเวลาเร่งด่วน และ 1.84 ดอลลาร์/ช่วงเวลาเร่งด่วนสำหรับรถยนต์ และ 4.77 ดอลลาร์/นอกช่วงเวลาเร่งด่วน และ 7.34 ดอลลาร์/ช่วงเวลาเร่งด่วนสำหรับรถบรรทุกหนัก หลังจากได้รับเงินจาก VDOT และ FHWA และขยายระยะเวลาสัมปทานเพิ่มอีกแปดปี^{[ 20 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากเกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสาธารณชนเกี่ยวกับอัตราค่าผ่านทาง ผู้ว่าการรัฐคนใหม่เทอร์รี แมคออลีฟประกาศลดค่าผ่านทางลงอีก 82.5 ล้านดอลลาร์จนกว่าการก่อสร้างจะแล้วเสร็จ การลดค่าธรรมเนียมนี้ทำให้ค่าธรรมเนียมลดลงเหลือ 75 เซนต์ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและ 1.00 ดอลลาร์ในช่วงเวลาเร่งด่วนสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก และ 2.25 ดอลลาร์ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนหรือ 4.00 ดอลลาร์ในช่วงเวลาเร่งด่วนสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ ภายใต้แผนของ Gov. McAuliffe อัตราค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้น 25 เซนต์ในแต่ละปีจนถึงเดือนมกราคม 2017 หรือจนกว่าอุโมงค์มิดทาวน์ใหม่จะสร้างเสร็จ ซึ่ง ณ จุดนั้นอัตราค่าธรรมเนียมจะกลับไปเป็นอัตราที่กำหนดไว้ในข้อตกลงที่ครอบคลุม^{[ 21 ] [ 22 ]}

หลังจากปี 2017 อัตราจะเพิ่มขึ้นทุกปีด้วยปัจจัยที่เท่ากับการเปลี่ยนแปลงของดัชนีราคาผู้บริโภคหรือ 3.5 เปอร์เซ็นต์ที่มากกว่า^{[ 23 ] [ 24 ]}

แต่ละระดับของโครงการได้ถูกกำหนดรายละเอียดไว้อย่างครบถ้วนในข้อตกลงที่ครอบคลุม โดยแบ่งออกเป็นสี่โครงการ/บริการแยกกัน พร้อมทั้งระบุวันที่ที่การก่อสร้างในแต่ละโครงการ/บริการจะต้องแล้วเสร็จอย่างเป็นรูปธรรมเพื่อหลีกเลี่ยงค่าปรับตามสัญญา

• ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในสหรัฐอเมริกา