FS Class ALn 772
| FS ALn 772 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
รถไฟดีเซลรุ่น ALn 772 ( Automotrice Leggera a nafta , รถยนต์ดีเซลขนาดเบา) เป็นกลุ่มรถไฟดีเซลที่สร้างขึ้นสำหรับบริษัทรถไฟสาธารณะของอิตาลีFerrovie dello Stato (FS) ระหว่างทศวรรษ 1930 ถึง 1950 นับเป็นโครงการแรกในอิตาลีที่ละทิ้งการออกแบบที่ได้แรงบันดาลใจจากรถยนต์และนำแนวทางการออกแบบ "รถไฟ" แบบครบวงจรมาใช้ โดยแสดงให้เห็นถึงความเชื่อมโยงระหว่างรถไฟ Littorine ที่เรียบง่ายและแข็งแรง กับรถไฟดีเซลสมัยใหม่
พื้นหลัง
การออกแบบของรถไฟซีรีส์ ALn 772 ได้รับแรงบันดาลใจจากประสบการณ์อันยาวนานที่เฟียตสั่งสมมาจากการผลิตรถไฟรุ่นแรกๆ ที่รัฐบาลฟาสซิสต์ของเบนิโต มุสโซลินี สั่งซื้อ ได้แก่ ATR 100และต่อมาคือLittorine ALn 56และALn 556
ความต้องการการขนส่งผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นและการเติบโตของธุรกิจการท่องเที่ยวในช่วงทศวรรษ 1940 ซึ่งได้รับแรงผลักดันจากการสนับสนุนการท่องเที่ยวแบบมวลชน ( villeggiature popolari ) ของรัฐบาล และการเปลี่ยนแปลงทางรถไฟไปสู่การขนส่งมวลชน ทำให้ FS จำเป็นต้องนำรถไฟโดยสารที่เร็วและสะดวกสบายกว่าเดิมมาให้บริการมากขึ้น รถไฟรุ่นใหม่นี้จะเข้ามาเสริมรถไฟ Littorine ที่มีอยู่เดิมใน บริการ DirettissimoและRapido ใหม่ (ซึ่งเป็นบริการเชื่อมต่อด่วนสองประเภทระหว่างเมืองใหญ่)
ข้อกำหนดด้านการบริการเรียกร้องให้มีการจัดหาอุปกรณ์ใหม่จำนวนมากภายในกรอบเวลาที่จำกัด แทนที่จะซื้ออุปกรณ์ที่มีการออกแบบเฉพาะทางเพิ่มเติม FS จึงตัดสินใจกำหนดสเปคของอุปกรณ์แบบ "มาตรฐาน" เพียงแบบเดียว ซึ่งสามารถตอบสนองภารกิจที่หลากหลายได้ การดำเนินงานด้านการบำรุงรักษาก็จะได้รับประโยชน์จากการมีอะไหล่มาตรฐาน ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ค่อนข้างไม่ธรรมดาในอิตาลีในขณะนั้น
ข้อกำหนดระบุว่าเครื่องบินรุ่นใหม่จะต้องไม่เพียงแต่มีความเร็วสูงขึ้นเท่านั้น แต่ยังต้องมี kapasitas ที่มากขึ้น และความสะดวกสบายของผู้โดยสารที่ดีขึ้นด้วย โดยกำหนดให้มีที่นั่งอย่างน้อย 70 ที่นั่ง โดยเว้นระยะห่างอย่างเหมาะสม เฉพาะชั้นหนึ่งและชั้นสองเท่านั้น แบบที่ได้รับการอนุมัติมีที่นั่งทั้งหมด 72 ที่นั่ง จึงเป็นที่มาของ ชื่อรุ่น 772โดยการใช้เลขคู่นำหน้าแสดงถึงความสามารถในการต่อพ่วงหลายลำ
คำอธิบายทั่วไป
การเพิ่มความจุผู้โดยสาร พื้นที่กว้างขวางขึ้น และระดับความสะดวกสบายที่สูงขึ้น เป็นคำตอบที่ดีสำหรับข้อกำหนดทั้งหมดที่ FS ระบุไว้ และเป็นความก้าวหน้าอย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้าที่ใช้งานอยู่ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะมีศักยภาพในการต่อขบวนรถหลายขบวน แต่การขาดทางเดินเชื่อมต่อทำให้รถไฟรุ่น ALn 772 ไม่เหมาะสำหรับการต่อขบวนรถ หลายขบวน ข้อบกพร่องนี้จะได้รับการแก้ไขในรุ่นต่อมาคือALn 880
รถไฟรุ่นนี้มีห้องคนขับขนาดเล็กสองห้องอยู่ทั้งสองด้าน ซึ่งเป็นที่ตั้งของเครื่องยนต์แนวตั้งและชุดเกียร์ ชานพักด้านหลังห้องคนขับทั้งสองไม่เหมือนกัน ห้องแรกมีขนาดใหญ่กว่าและติดตั้งที่นั่งพับได้สำหรับห้องน้ำขนาดเล็ก ส่วนห้องที่อยู่ฝั่งตรงข้ามมีช่องเก็บสัมภาระขนาดเล็ก สามารถเข้าถึงได้จากประตูข้างละบาน ซึ่งจะนำไปสู่ห้องคนขับและห้องโดยสารหลักตามลำดับ
ห้องโดยสารส่วนหลังถูกแบ่งออกเป็นสามส่วน ได้แก่ ห้องโดยสารชั้นสองที่มี 24 ที่นั่งอยู่ด้านห้องน้ำ จัดเรียงเป็นแถวคู่หันหน้าเข้าหากัน ห้องโดยสารชั้นหนึ่งที่มี 16 ที่นั่งอยู่ตรงกลาง จัดเรียงแบบเดียวกัน และที่นั่งชั้นสองอีก 32 ที่นั่งอยู่ด้านห้องเก็บสัมภาระ ทางเดินกลางทอดยาวตลอดความยาวของตู้โดยสาร
โดยส่วนใหญ่ แล้ว สีที่ใช้จะเป็นสีน้ำตาลและแดงมาตรฐานในสมัยนั้น ซึ่งเรียกว่า สีคาสตาโน-อิซาเบลลายกเว้นบางกรณีที่อธิบายไว้ด้านล่าง
ประวัติศาสตร์
แทนที่จะเลือกใช้บริการจากบริษัทขนาดใหญ่ เช่น Fiat และBredaบริษัท FS ได้สั่งซื้อต้นแบบรถไฟรุ่นใหม่จำนวน 3 คันจากผู้ผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบที่มีประสบการณ์แต่ขนาดเล็กกว่า ซึ่งตั้งอยู่ในมิลานคือOfficine Meccaniche di Milano (OM) สัญญานี้ถือเป็นความท้าทายอย่างมากสำหรับ OM เพราะจนถึงขณะนั้นพวกเขายังไม่เคยได้รับสัญญาหลักในการสร้างรถไฟรุ่นใหม่มาก่อนเลย นั่นเป็นเพียงธุรกิจที่ถูกควบคุมอย่างเข้มงวดโดยสองยักษ์ใหญ่แห่งอุตสาหกรรมหนักของอิตาลี ต้นแบบรถไฟเหล่านี้สร้างขึ้นโดยใช้ แชสซี Fiat ALn 72และส่งมอบในปี 1937 โดยกำหนดรหัสที่ไม่เป็นมาตรฐานคือALn 72 3001-3003
หลังจากการทดสอบเบื้องต้นแสดงผลลัพธ์ที่เหนือความคาดหมาย FS จึงมอบสัญญาให้ OM ผลิตรถยนต์ประมาณ 200 คัน โครงการนี้ใหญ่เกินกว่าที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์จะรับมือได้เพียงลำพัง จึงเลือก Fiat เป็นพันธมิตรในการสร้างแชสซีและกลไกของรถยนต์ ส่วนชิ้นส่วนไฟฟ้าและชิ้นส่วนทางเทคนิคจะผลิตเองภายในโดย OM เพื่อให้การบัญชีง่ายขึ้น สัญญาจึงถูกแบ่งอย่างเป็นทางการระหว่างผู้ผลิตทั้งสองราย รถยนต์ถูกแบ่งออกเป็นสามชุดโดยประมาณ ชุดแรกเป็นล็อตเดียวจำนวน 100 คันที่จะส่งมอบโดย Fiat โดยมีหมายเลขตั้งแต่ 1001 ถึง 1100 ส่วนอีก 96 คันที่เหลือจะส่งมอบโดย OM ในสองชุด ชุดแรกมีหมายเลขตั้งแต่ 3201 ถึง 3250 และชุดที่สองตั้งแต่ 3251 ถึง 3296
รถไฟขบวนแรกถูกส่งมอบโดยเฟียตในเดือนพฤษภาคม ปี 1940 หลังจากการทดสอบบน เส้นทาง รถไฟฟาเอนตินาในแคว้นทัสคานีรถไฟหมายเลข 772.1001 ได้รับการรับรองว่าตรงตามข้อกำหนดของ FS และถูกนำเข้าใช้งาน ส่วนรถไฟที่ผลิตโดย OM ขบวนแรกถูกส่งมอบในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน การผลิตรถไฟ 196 ขบวนแรกดำเนินต่อไปอย่างสม่ำเสมอจนถึงปี 1943 ในปี 1939 การรถไฟท้องถิ่นFerrovie Padaneได้ซื้อรถไฟต้นแบบสามคันจาก FS และอีกสองปีต่อมาได้สั่งซื้อเพิ่มอีกสองคันจาก OM ( FP ALn 72 1004-1005) รถไฟเหล่านั้นติดตั้งระบบเกียร์ส่งกำลังที่แตกต่างออกไป ซึ่งทำให้ความเร็วสูงสุดลดลงเหลือ 100 กม./ชม. ในขณะเดียวกันก็ เพิ่มกำลัง ให้กับรถไฟ อีก 8 กิโลวัตต์ (11 แรงม้า)
การปะทุของสงครามโลกครั้งที่สองทำให้ความต้องการการขนส่งผู้โดยสารลดลงอย่างมากในช่วงหลายปีต่อมา ยกเว้นขบวนรถทหารขนาดใหญ่ซึ่งไม่เหมาะสมกับรถไฟLittorine ขนาดเล็ก ทั้ง Breda และ OM จึงเปลี่ยนสายการผลิตไปใช้ในภารกิจสงคราม เครื่องยนต์ดีเซล ALn 772 เป็นเครื่องยนต์ใหม่ ทรงพลัง และกะทัดรัด ดังนั้นจึงถูกนำไปใช้เป็นส่วนใหญ่ในเรือตอร์ปิโดMASของกองทัพเรืออิตาลีการขาดแคลนเชื้อเพลิงและการทิ้งระเบิดอย่างหนักตามทางรถไฟทำให้เครื่องยนต์ที่เหลืออยู่ใช้งานไม่ได้เป็นเวลาหลายปี
OM สามารถกลับมาผลิตได้อีกครั้งในปี 1948 ด้วยความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจจากแผนมาร์แชลล์และความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟูเครือข่ายรถไฟแห่งชาติที่เสียหายให้กลับมาอยู่ในสภาพก่อนสงคราม ตั้งแต่ปี 1948 ถึง 1957 OM ส่งมอบรถไฟเพิ่มอีก 123 ขบวน (สองรุ่น คือ 3301-3341 และ 3342-3423) ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่องของโรงงานจากความเสียหายที่เกิดจากสงคราม รถไฟรุ่นก่อนสงครามแทบจะไม่ได้รับผลกระทบ แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่มีความเสียหายเลย รถไฟ 5 ขบวนต้องถูกนำไปทำลายทิ้ง บางขบวนยังไม่เคยได้ใช้งานเลย ในขณะที่อีก 27 ขบวนได้รับความเสียหายหนักเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ จึงถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อใช้เป็นอะไหล่
ในปี 1949 บริษัท SIF ซึ่งเป็นผู้บริหารจัดการทางรถไฟเอกชนสายเซียนา-บวนคอนเวนโต-มอนเต อันติโกได้สั่งซื้อรถไฟเพิ่มอีกสองขบวนจาก OM; ซึ่งแตกต่างจากรถไฟของ FS ที่มีรหัส 4 หลัก รถไฟเหล่านี้เดิมทีมีหมายเลข 101 และ 102 รถไฟทั้งสองขบวนได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อบรรทุกที่นั่งชั้นหนึ่ง 16 ที่นั่งและชั้นสอง 56 ที่นั่ง ในขณะที่รถไฟขบวนที่สาม (หมายเลขLn86.106 ) ได้รับการดัดแปลงเพื่อให้บริการชั้นสามโดยมีที่นั่ง 86 ที่นั่งและไม่มีหัวรถจักร ต่อมา เมื่อ SIF ถูก FS เข้าซื้อกิจการในปี 1956 รถไฟทั้งสามขบวนจึงกลับมาใช้รหัสมาตรฐานอีกครั้ง: รถไฟที่มีหัวรถจักรได้รับการเปลี่ยนหมายเลขเป็น ALn 772 3297–3298 และรถไฟที่ไม่มีหัวรถจักรได้รับการติดตั้งหัวรถจักรและเปลี่ยนเป็น ALn 772.3299
หลังสงคราม ขบวนรถไฟที่ "ทรงเกียรติ" ที่สุด (ส่วนใหญ่เป็นรุ่นETR200 ) ได้รับความเสียหายอย่างหนัก รถไฟรุ่น ALn 772 จึงต้องถูกนำมาใช้เพื่อให้บริการรถไฟความเร็วสูงทั่วคาบสมุทรอิตาลี โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางสำคัญๆ เช่นมิลาน - เวนิส - ตรีเอสเต ; ปาแลร์โม - เมสซีนา ; ตารันโต - บารีและอันโคนา ; คัลยารี - โอลเบียและต่อมาในซิซิลีเนื่องจากมีรถไฟรุ่น ALn 772 จำนวนมากในอิตาลีหลังสงคราม จึงมีการนำไปใช้ในเส้นทางที่ไม่สำคัญมากนักและเส้นทางรอง บางคันยังถูกนำไปใช้ใน "การกู้คืนฉุกเฉิน" ซึ่งเป็นหน้าที่ที่ค่อนข้างผิดปกติสำหรับรถโดยสารความเร็วสูง ในช่วงทศวรรษ 1950 รถไฟรุ่น ALn 772 เป็นกระดูกสันหลังที่แท้จริงของกองรถโดยสารความเร็วสูงของอิตาลี
ในขณะเดียวกัน ความสำเร็จของรถไฟซีรีส์นี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในกองรถไฟ FS หรือในอิตาลีเท่านั้น: ในปี 1949 รถไฟรุ่นพิเศษอีกสามคันถูกส่งมอบให้กับการรถไฟโปแลนด์PKPเพื่อนำไปผลิตซ้ำและให้บริการในเส้นทางด่วน ในอิตาลี รถไฟของ Ferrovie Padane เดิมถูกเปลี่ยนชื่อเป็น ALn 772 ในปี 1961 และนำไปใช้ในขบวนรถไฟเช่าเหมาลำ หนึ่งในนั้นยังคงให้บริการอยู่จนถึงปลายปี 2006 รถไฟ ALn 772.1009 ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยห้องรับรองชั้นหนึ่ง ได้ถูกนำกลับมาติดตั้งในรูปแบบดั้งเดิมในปี 1970
รถโดยสารรุ่น 772 เริ่มล้าสมัยในช่วงทศวรรษ 1970 โดยถูกแทนที่ด้วยรุ่นALn 773และALn 668 รุ่นใหม่ ที่ออกแบบมาเพื่อการใช้งานที่รวดเร็วและระยะสั้นโดยเฉพาะ ในขณะเดียวกัน อายุการใช้งานที่ยาวนานของรถโดยสารรุ่น 772 และการใช้งานอย่างหนักหน่วงทำให้เกิดการชำรุดเสียหายบ่อยขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบไฮโดรไดนามิกและระบบไอเสีย นอกจากนี้ สาร เคลือบ แอสเบสตอสก็เริ่มเสื่อมสภาพและไม่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสุขภาพที่เข้มงวดมากขึ้นเกี่ยวกับการใช้งาน
ในปี 1981 การบำรุงรักษาตามปกติถูกระงับ และกลุ่มรถไฟดังกล่าวมีกำหนดจะถูกปลดประจำการในระยะเวลาอันสั้น มีเพียงสองคัน (3247 และ 3326) เท่านั้นที่ยังคงใช้งานอยู่บน เส้นทาง โนวารา - วารัลโล เซเซีย : ในวันที่ 12 เมษายน 1986 ฝ่ายบริหารการรถไฟได้ออกคำสั่งปลดประจำการรถไฟที่เหลือทั้งหมดไปเก็บไว้ในโรงเก็บ รถไฟเหล่านั้นจึงถูกปลดประจำการ และหลังจากถูกทิ้งร้างไว้ระยะหนึ่ง ก็ถูกนำไปทำลายเป็นเศษเหล็กในระยะเวลาอันสั้นมาก
มีเพียงห้าลำเท่านั้นที่รอดพ้นจากชะตากรรมนี้ (ดูรายละเอียด ในหัวข้อ หน่วยที่ได้รับการอนุรักษ์ด้านล่าง)
รายละเอียดทางเทคนิค
รถไฟรุ่น ALn 772 เป็นรุ่นแรกที่ติดตั้งระบบส่งกำลังไฮโดรสแตติก แบบทดลองของ Ljungström (รุ่น OM-SRM-DF 1,15) ซึ่งผลลัพธ์เบื้องต้นนั้นดี แต่เมื่อเวลาผ่านไปหลายปี และเนื่องจากความถี่ในการสตาร์ทและหยุดรถที่เพิ่มขึ้นตามข้อกำหนดของการให้บริการระยะสั้นที่รถไฟเหล่านี้ถูกนำไปใช้ใหม่ ระบบเกียร์จึงเริ่มแสดงสัญญาณของการสึกหรอและปัญหาด้านความน่าเชื่อถืออย่างเห็นได้ชัด
ตัวถังรถแม้จะมีดีไซน์คล้ายกับรุ่น ALn 556 ก่อนหน้านี้ แต่ก็เป็นหนึ่งในรถรุ่นแรกๆ ในอิตาลีที่ใช้การเชื่อมด้วยไฟฟ้า ส่วนการลดเสียงรบกวนนั้นทำได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยการใช้ใยหินจำนวนมากเมื่อเวลาผ่านไป วัสดุนี้จะเสื่อมสภาพและเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ นี่คือเหตุผลหลักที่ทำให้มีรถเหลือรอดจากการถูกนำไปทำลายเพียงไม่กี่คัน
เครื่องยนต์ BXD คู่ที่ติดตั้งในรุ่น ALn 772 นั้นผลิตโดย OM ภายใต้ลิขสิทธิ์ของAdolph Saurer AG ผู้ถือสิทธิบัตรชาวสวิส เครื่องยนต์ แต่ละเครื่องมีปริมาตรกระบอกสูบ14.330 ลิตร (874.5 ลูกบาศก์นิ้ว) เป็น เครื่องยนต์6 สูบเรียงระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและไม่มี ระบบอัดอากาศ ให้กำลังสูงสุด110 กิโลวัตต์(150 แรงม้า)ที่ 1,500 รอบต่อ นาที รวมเป็น 299 แรงม้าต่อเครื่อง ในรุ่นที่สี่ เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงให้ใช้ปั๊มเชื้อเพลิง แบบใหม่ ซึ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่า และจึงเปลี่ยนชื่อเป็น OM-BXD-54
เครื่องยนต์ BXD ที่มีขนาดใหญ่มากนั้นต้องการช่องรับอากาศที่สม่ำเสมอและขนาดใหญ่ เพื่อรักษาสัดส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง ให้เหมาะสม วิศวกรของ OM แก้ปัญหานี้ได้โดยการวางเครื่องยนต์ไว้ที่ปลายทั้งสองด้านของตัวรถ ซ่อนอยู่หลัง ตะแกรง เหล็กหล่อ ขนาดใหญ่ ที่มีช่องรับอากาศกว้าง เครื่องยนต์ใหม่เหล่านี้ไม่ได้ติดตั้งลงบนชุดล้อโดยตรง (ซึ่งเป็นเทคโนโลยีทั่วไปในทศวรรษ 1930) แต่ถูกแขวนไว้เหนือแชสซีเพื่อลดการสั่นสะเทือน
ส่วนล้อรถไฟนั้นเนื่องจากไม่ต้องรับน้ำหนักของเครื่องยนต์ จึงได้รับการออกแบบใหม่โดยได้รับแรงบันดาลใจจากรถไฟไฟฟ้าขบวนแรกๆ โดยมีตลับลูกปืนอยู่ที่ส่วนนอกของโครง ระบบกันสะเทือน หลัก เป็นแบบสปริงขด และระบบกันสะเทือนเสริมที่ใช้สปริงแผ่น แบบดั้งเดิม การออกแบบล้อรถไฟแบบนี้สร้างและบำรุงรักษาง่ายมาก และยังพิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถือในระยะยาวอีกด้วย
รุ่นภาษาโปแลนด์: SD80 และ SR70
หลังสงครามโลกครั้งที่สอง การรถไฟแห่งชาติโปแลนด์ (PKP หรือPolskie Koleje Panstwowe ) ต้องเผชิญกับภารกิจในการสร้างขบวนรถไฟขึ้นใหม่ทั้งหมดอย่างรวดเร็ว แต่เศรษฐกิจของประเทศก็ถูกทำลายไปจากสงครามแล้ว ในช่วงที่เยอรมันและโซเวียตเข้ายึดครอง โรงงานหลายแห่งถูกรื้อถอนและขโมยไปสร้างใหม่ในแผ่นดินใหญ่ของประเทศผู้ยึดครอง เส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ใช้งานไม่ได้ เนื่องจากรางเหล็กถูกขโมยไป และเส้นทางรถไฟถูกทิ้งระเบิด
เป้าหมายหลักคือการฟื้นฟูบริการรถไฟโดยสารของโปแลนด์ในระยะเวลาอันสั้น เนื่องจากเส้นทางรถไฟไฟฟ้ามีราคาแพงเกินไป เช่นเดียวกับรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ ดังนั้นจึงเลือกใช้เทคโนโลยีรถยนต์ดีเซลเพราะมีราคาถูกที่สุดและติดตั้งได้เร็วที่สุด
ในอดีต PKP เคยใช้รถยนต์บางคันมาก่อนแล้ว โดยส่วนใหญ่สร้างโดยHipolit CegielskiในเมืองพอซนานโดยFablokในเมืองชอร์ซอฟหรือโดยLilpop, Rau & Loewensteinในกรุงวอร์ซอซึ่งรวมถึงรถยนต์ความเร็วสูง 6 คันที่เรียกว่าLuxtorpedaมีความเร็วสูงสุด120 กม./ชม. (75 ไมล์/ชม.)ซึ่งให้บริการระหว่างปี 1934 ถึง 1939 ในเส้นทางระหว่างวอร์ซอคาโตวิเซ คราคอ ฟซาโกปาเนและพอซนาน นอกจากนี้ยังมีการใช้รถรางในเส้นทางระหว่างลวีฟและบอริสลาฟด้วย
แม้หลังจากความเสียหายที่เกิดจากสงคราม อิตาลีก็ยังคงภาคภูมิใจในองค์ความรู้ระดับสูงด้านเทคโนโลยีทางรถไฟ และการลงทุนจากแผนมาร์แชลล์ได้ผลักดันให้อุตสาหกรรมหนักที่สำคัญที่สุดฟื้นตัวอย่างรวดเร็วในด้านกำลังการผลิต โดยหนึ่งในเป้าหมายแรกที่บรรลุผลสำเร็จคือการเริ่มต้นสายการผลิต ALn 772 อีกครั้ง
ในทางกลับกัน อิตาลีประสบปัญหาขาดแคลนถ่านหินคุณภาพดีอย่างรุนแรง การผลิตภายในประเทศต่ำมาก และ ถ่านหิน จากคาบสมุทรบอลข่าน ที่นำเข้า ก็มีคุณภาพต่ำ ควันพิษที่เป็นอันตรายนำไปสู่อุบัติเหตุต่างๆ เช่นโศกนาฏกรรมรถไฟหมายเลข 8017ที่เกิดขึ้นในเมืองบัลวาโนในปี 1944 ซึ่งเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุทางรถไฟที่เลวร้ายที่สุดในยุโรป มีผู้เสียชีวิตกว่า 500 ราย
เมื่อตระหนักถึงสถานการณ์นี้ ฟรานซิสเซ็ก ทาทารา ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานหน่วยงานควบคุมโรงงานผลิตรถยนต์ในเมืองพอซนานในขณะนั้น จึงเกิดความคิดที่จะซื้อรถยนต์รุ่นใหม่จากอิตาลีมาจำหน่าย และชำระเงินด้วยถ่านหินคุณภาพดี โดยเลือกซื้อรุ่น ALn 772 เนื่องจากมีดีไซน์คล้ายกับรถยนต์โปแลนด์ก่อนสงคราม การผลิตซ้ำในท้องถิ่นจึงทำได้ง่ายกว่า
ต่อมา บริษัท OM ได้นำแบบ ALn 772 ไปใช้ในการสร้างรถไฟรุ่นพิเศษจำนวน 3 คัน ซึ่งตั้งชื่อว่าSD80และติดรหัส 09051 ถึง 09053 จากนั้นจึงส่งไปยังโปแลนด์ในปี 1949 ผ่านทาง รถไฟ ของออสเตรียและเช็กแต่แผนการของรัฐบาลในการสร้างรถไฟรุ่น ALn 772 เวอร์ชันโปแลนด์นั้นกลับเป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุผลทางเทคนิค กล่าวคือ ในโปแลนด์หลังสงคราม ไม่มีบริษัทใดที่มีทักษะความแม่นยำและกำลังการผลิตที่จำเป็นในการสร้างเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังสำหรับรถไฟรุ่นใหม่นี้ นอกจากนี้ เหล็กและวัสดุอื่นๆ ที่จำเป็นก็ขาดแคลนด้วย
รถไฟเหล่านี้เริ่มให้บริการในปี 1951 ในฐานะ รถไฟ ระหว่างเมืองโดยในตอนแรกใช้ชื่อรุ่นว่า MsBx จากนั้นเปลี่ยนเป็น MsAx ตั้งแต่ปี 1956 หลังจากยกเลิกชั้นสามไปแล้ว ในช่วงแรกใช้ในเส้นทางวอร์ซอ-คราคอฟ จากนั้น (ตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1959) ในเส้นทางวอร์ซอ-กดีเนีย ในเวลานั้น รถไฟเหล่านี้เริ่มไม่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นได้ จึงถูกแทนที่ด้วยรถไฟไอน้ำแบบดั้งเดิม
ในปี 1960 รถไฟโดยสารสัญชาติอิตาลีทั้งสามคันถูกเปลี่ยนชื่อจาก SD80-01 เป็น SD80-03 และย้ายไปยังตู้โดยสารฝั่งตะวันออกของวอร์ซอ ซึ่งรถไฟเหล่านี้ถูกแบ่งออก: สองคันแรกเริ่มให้บริการระหว่างวอร์ซอบิดกอชและพอซนานในขณะที่หมายเลข 03 ถูกนำไปใช้กับรถไฟด่วนBlekitna Fala ( คลื่นสีน้ำเงิน ) ในช่วงฤดูร้อน ซึ่งวิ่งระหว่างมีเดียซดรอเยและวอร์ซอ จากนั้นจึงย้ายไปให้บริการในเส้นทางกดีเนียในช่วงเวลาที่เหลือของปี รถไฟ Blekitna Falaเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในกองรถไฟ PKP ในช่วงทศวรรษ 1960 ด้วยความเร็วเฉลี่ย100.9 กม./ชม . (62.7 ไมล์ต่อชั่วโมง)
รถไฟรุ่น SD80 ยังคงให้บริการในโปแลนด์จนถึงปี 1967 แม้ว่าจะมีบทบาทน้อยลงหลังจากปี 1962 เนื่องจากถูกแทนที่ด้วยรถไฟรุ่นSN61 ของฮังการี ในปี 1962 รถไฟเหล่านี้ถูกนำมาใช้เป็นรถไฟโดยสารด่วน (LECH) ระหว่างวอร์ซอและพอซนานเป็นระยะเวลาสั้นๆ ด้วยความเร็วเฉลี่ยมากกว่า90 กม./ชม. (56 ไมล์/ชม.)จนกระทั่งมีการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟในปีถัดมา จากนั้นรถไฟเหล่านี้ก็ถูกถอดออกและได้รับการบูรณะครั้งใหญ่ตั้งแต่ปี 1963 ถึง 1966
รถไฟเหล่านี้ถูกปลดประจำการอย่างเป็นทางการในปี 1967 จากนั้นได้ถูกดัดแปลงเป็น รุ่น SR70และถูกนำไปใช้ในการตรวจสอบจนถึงปี 1974 โดยประจำการอยู่ที่เมืองกดานสค์ใต้ รถไฟหมายเลข 01 ถูกปลดประจำการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1969 หมายเลข 03 เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 1972 (แต่ได้หยุดใช้งานมาตั้งแต่ปี 1967 แล้ว) และหมายเลข 02 ยังคงใช้งานอยู่จนถึงวันที่ 30 เมษายน 1974 โดยเคยถูกใช้เป็นรถไฟสำหรับเจ้าหน้าที่ตั้งแต่ปี 1969 ถึง 1971
บันทึกการใช้งานของรถยนต์หมายเลข #03 ซึ่งเป็นบันทึกเดียวที่ยังคงเหลืออยู่ แสดงให้เห็นว่ารถยนต์คันนี้วิ่งเป็นระยะทาง904.218 กิโลเมตร (561.855 ไมล์)ด้วยความเร็วเฉลี่ย75 ถึง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (47 ถึง 62ไมล์ต่อชั่วโมง)
จากรถไฟทั้งสามคัน มีเพียงคันที่ 02 เท่านั้นที่ได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์รถไฟวอร์ซอเป็นระยะเวลาหนึ่ง ต่อมารถไฟคันนี้ถูกนำออกไปและทิ้งไว้โดยไม่มีคำอธิบายใดๆ ห่างจากบริเวณพิพิธภัณฑ์เพียง500 เมตร (1,600 ฟุต)ซากรถไฟถูกทิ้งร้าง เสี่ยงต่อการถูกทำลายและผุพัง จนกระทั่งปลายปี 2009 ซากรถไฟที่เสียหายอย่างหนักก็ได้รับการดูแลรักษาอีกครั้งหลังจากมีบทความในหนังสือพิมพ์และแรงกดดันจากแฟนๆ รถไฟ มีแผนที่จะบูรณะรถไฟคันนี้อย่างเต็มรูปแบบ แต่จนถึงเดือนสิงหาคม 2017 ก็ยังไม่มีการดำเนินการใดๆ อย่างจริงจัง
หน่วย ALn 772 ที่ได้รับการอนุรักษ์
ต่อไปนี้คือรายชื่อหน่วย ALn 772 ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ทั้งหมด ณ เดือนมกราคม 2551:
- ALn 772.1033: จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟปีเอมอนเต ( Museo Ferroviario Piemontese ) ในเมืองซาวิกลิอาโนจนถึงเดือนมิถุนายน 2550 เป็นหัวรถจักรคันสุดท้ายจากฝูงรถไฟ FS ที่ยังคงใช้งานได้ หลังจากได้รับการบูรณะอย่างกว้างขวางโดยสมาคมที่บริหารพิพิธภัณฑ์
- ALn 772.3244 และ Ln 772.3261: ทั้งสองรายการจัดแสดงแบบคงที่ในAssemini
- ALn 772.3247: ได้รับการปรับปรุงใหม่และใช้เป็นฐานทดสอบสำหรับระบบ STS ( SoCiMi Tilting System); ตัวถังสีขาว หน้าต่างสีน้ำตาล และตัวเรือสีแดง
- ALn 772.3265: ตั้งแต่ปี 2007 รถไฟขบวนนี้ได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ และประจำการอยู่ที่สถานีซ่อมบำรุงรถไฟประวัติศาสตร์ปิสโตยา โดยให้บริการรถไฟประวัติศาสตร์เป็นประจำในเส้นทางรถไฟทัสคานี
- ALn 772.3374: ใช้ในโครงการร่วมระหว่างเฟียตและสถาบันวิจัยแห่งชาติของอิตาลีCNRเพื่อทดสอบชุดล้อที่มีโช้คอัพอิสระในแต่ละล้อ
- เครื่องยนต์ถูกถอดออกและเปลี่ยนรหัสเป็นVp.car.99-999-072หน่วยที่ไม่มีเครื่องยนต์นี้ทำความเร็วได้160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.)ในการทดสอบแบบควบคุม เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นจากโครงการวิจัยนี้พิสูจน์แล้วว่าไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานในระบบรถไฟ แต่ถูกนำไปใช้ซ้ำใน กิจกรรมการแข่งขันรถ ฟอร์มูล่าวันของกลุ่มบริษัทเฟียต
- ALn 772.3375: ไม่ทำงาน จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติ Pietrarsa ( Museo nazionale delle ferrovie di Pietrarsa ) ในPortici
- ALn 772 FP: อยู่ในสภาพใช้งานได้และถูกใช้เป็นรถไฟเช่าเหมาลำโดยFerrovie Padane
- ALn 772.3263: ตั้งแต่ปี 2007 อยู่ที่เมืองคาลยารี และในปี 2015 ได้ย้ายไปอยู่ที่โรงเก็บรถไฟโบราณของเมืองปิสโตยา ใกล้เมืองฟลอเรนซ์ ปัจจุบันใช้งานไม่ได้แล้ว และจะได้รับการบูรณะ
แกลเลอรี
ภาพด้านข้างของเครื่องบินรบ SD80 รุ่นโปแลนด์ที่ถูกปลดระวาง
ภาพภายในห้องคนขับของเครื่องบินรุ่น SD80
ภาพภายในตัวถังรถ SD80
เดิมทีเกือบถูกนำไปทิ้งเป็นเศษเหล็ก แต่ตอนนี้กำลังรอการบูรณะ โดยเคลือบด้วยสีกันสนิม
อ่านเพิ่มเติม
- ครูเชียนี่, มาร์เชลโล; โรแบร์โต ซานนอตติ (1978) ALTn 444.3001 "เบลเวเดียร์ " Roma: Centro di documentazione giornalistica.
- ซานตาเนรา, โอเรสเต (1997) ฉัน Treni Fiat โรมา: ออโตโมบิเลีย.
- โมลิโน, นิโค (1982) Automotrici ALn 772 ซีรีส์ 1000 และ 3000 โตริโน่: เอลเลดี้.
- โมลิโน, นิโค; มาร์โก ซินญอเรตโต (ประมาณปี 1986) Automotrici ALn 772, ALtn 444 "เบลวีเดียร์" . โตริโน่: เอลเลดี้. ไอเอสบีเอ็น 88-7649-045-0.
- Kolei, Świat (พฤษภาคม 2004) เกวียน Spalinowy serii SD80 .
ลิงก์ภายนอก
- ส่วนที่ 1 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 28 กันยายน 2007 ที่Wayback Machineและส่วนที่ 2 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 28 กันยายน 2007 ที่Wayback Machineของวารสาร FIMF (สมาคมรถไฟจำลองแห่งอิตาลี) เกี่ยวกับ ALn 772
- ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคเก็บถาวรเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 2549 ที่Wayback Machine
- ภาพถ่าย ALn 772
- ภาพวาดและแผนภูมิทางเทคนิค
- รูปแบบสีมาตรฐาน
- ยูนิตที่ Museo Ferroviario Piemontese