ในการบินการเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้าย (เรียกอีกอย่างว่าช่วงสุดท้ายและช่วงเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้าย^{[ 1 ]} ) คือช่วงสุดท้ายใน การเข้าสู่ขั้นตอน การลงจอดของเครื่องบินเมื่อเครื่องบินอยู่ในแนวเดียวกับรันเวย์และกำลังลดระดับลงเพื่อลงจอด^{[ 2 ]}ในศัพท์วิทยุการบิน มักจะย่อเป็น "สุดท้าย" ส่วนสุดท้ายของการเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายบางครั้งเรียกว่า ช่วง สุดท้าย สั้น

ในรูปแบบการลงจอดมาตรฐานของสนามบินซึ่งโดยปกติจะใช้ภายใต้สภาวะทัศนวิสัยที่ดี (VMC) เครื่องบินจะเลี้ยวจากช่วงฐานไปยังช่วงสุดท้ายภายในระยะครึ่งไมล์ถึงสองไมล์จากสนามบินสำหรับการลงจอดโดยใช้เครื่องมือรวมถึงการลงจอดในสนามบินที่มีการควบคุมภายใต้กฎการบินแบบมองเห็นได้ (VFR) มักจะใช้การลงจอดแบบ "ตรงเข้า" ซึ่งช่วงอื่นๆ ทั้งหมดจะถูกตัดออกภายใน การลงจอดแบบตรงเข้าไม่เป็นที่นิยมในสนามบินที่ไม่มีหอควบคุมในสหรัฐอเมริกา^{[ 3 ]}

ความลาดชันในการลงจอดคือเส้นทางที่เครื่องบินใช้ในการลงจอดบนรันเวย์โดยทั่วไปแล้วควรเป็นความลาด ชันลงเล็กน้อย ความลาดชันในการลงจอดที่ใช้กันทั่วไปคือ 3° จากแนวราบ อย่างไรก็ตาม สนามบินบางแห่งมีความลาดชันในการลงจอดที่สูงกว่าเนื่องจากลักษณะภูมิประเทศอาคาร หรือปัจจัยอื่นๆ เช่น สนามบินลอนดอนซิตี้มีความลาดชันในการลงจอด 5.5° เฉพาะเครื่องบินที่สามารถรักษาความลาดชันดังกล่าวได้เท่านั้นจึงจะได้รับอนุญาตให้ใช้สนามบิน^{[ 4 ]}ในสหราชอาณาจักร ความลาดชันในการลงจอด 4.5° หรือมากกว่านั้นถือว่าชันและต้องได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษ^{[ 5 ]}ความลาดชันในการลงจอดที่สูงกว่าต้องใช้ระยะทางในการลงจอดที่ยาวขึ้น ซึ่งลดปริมาณการใช้งานรันเวย์ในสนามบินที่มีผู้ใช้บริการจำนวนมาก และต้องใช้ระยะทางในการแท็กซี่ที่ยาวขึ้น สนามบินเช่นฮีทโธรว์และลอนดอนลูตันกำลังทดลองใช้ความลาดชันในการลงจอดที่สูงกว่าเล็กน้อย (3.2°) เพื่อลดเสียงรบกวน โดยการรักษาระดับความสูงของเครื่องบินให้สูงขึ้นเป็นเวลานานขึ้นและลดกำลังเครื่องยนต์ที่จำเป็นในระหว่างการลงจอด^{[ 6 ] [ 7 ]}

TERPS (Terminal Instrument Procedures) ของสหรัฐอเมริกากำหนดมุมร่อนสูงสุด/มุมลดระดับแนวดิ่งสำหรับเครื่องบินแต่ละประเภทในการเข้าใกล้^{[ 8 ]}

บางครั้ง คำว่าglide slopeถูกใช้เพื่อหมายถึง approach slope แม้ว่าในการใช้งานที่แม่นยำglide slopeจะเป็นองค์ประกอบการนำทางแนวตั้งของ ระบบการลงจอด ด้วยเครื่องมือ^{[ 2 ]}

ขั้นตอนการปฏิบัติงาน ของ ICAOอธิบายส่วนการเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายว่าเป็นส่วนที่เริ่มต้นที่จุดกำหนด/จุดเข้าใกล้ขั้นสุดท้าย (FAF/FAP) และสิ้นสุดที่จุดยกเลิกการเข้าใกล้ (MAPt) ^{[ 9 ]}โดยทั่วไป FAF/FAP จะเป็นสัญญาณนำทางร่วม (เช่นสัญญาณนำทางแบบไม่ระบุทิศทาง ) หรือระยะทางที่ทราบไปยังสัญญาณนำทาง (โดยทั่วไปจะอยู่ที่สนามบิน) ซึ่งจะระบุจุดที่ลูกเรือจะเริ่มการเข้าใกล้ขั้นสุดท้าย^{[ 10 ] [ 11 ]}จุดเข้าใกล้ขั้นสุดท้าย (FAP) เป็นจุดที่เทียบเท่ากับการเข้าใกล้แบบแม่นยำ โดยส่วนการเข้าใกล้ระดับกลางจะตัดกับเส้นทางร่อนลงของระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ^{[ 12 ]}

ภายใต้ICAOนั้น FAF และ FAP เป็นสองแนวคิดที่แตกต่างกัน โดยแสดงถึงจุดระดับความสูง-ระยะทางที่อาจแตกต่างกันสองจุดจาก MAPt สำหรับวิธีการลงจอดที่แตกต่างกันบนรันเวย์เดียวกัน อย่างไรก็ตาม FAF และ FAP มีคำจำกัดความเดียวกันคือเป็นจุดเริ่มต้นของส่วนการลงจอดขั้นสุดท้าย^{[ 13 ]}ตัวอย่างเช่น FAF สำหรับการลงจอดแบบ VOR+DME บนรันเวย์ 10 ที่สนามบินอลิกันเตอยู่ที่ระดับความสูง 3600 ฟุตและ 9.5 ไมล์ทะเลจาก Alicante VOR/DME ("ATE") ในขณะที่ FAP สำหรับการลงจอดแบบ ILS บนรันเวย์ 10 ที่สนามบินเดียวกันนั้นอยู่ที่ระดับความสูง 3300 ฟุตและ 9.5 ไมล์ทะเลจากILS/ DME ^{[ 14 ]}

ในทางปฏิบัติ ในโลกการบินที่พึ่งพาอุปกรณ์ช่วยนำทางแบบดั้งเดิมน้อยลงเรื่อย ๆ FAF และ FAP จึงถูกมองว่าเป็นสิ่งเดียวกัน ดังนั้นแผนที่การลงจอดจึงมักใช้สัญลักษณ์เดียวกันในการระบุ FAF/FAP โดยทั่วไปจะเป็นสัญลักษณ์กากบาท เช่นกากบาทมอลตาหรือกากบาทโพเทนต์

ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา จุดกำหนดเส้นทางการลงจอดขั้นสุดท้ายจะถูกทำเครื่องหมายบนแผนที่ NACO IAP ด้วยสัญลักษณ์สายฟ้า และบนแผนที่ Jeppesen terminal chart ด้วยสัญลักษณ์ปลายเส้นทางร่อนลงจอด เป็นจุดในอวกาศที่ส่วนการลงจอดขั้นสุดท้ายเริ่มต้นในการลงจอดด้วยเครื่องมือ จุดลงจอดขั้นสุดท้ายเป็นจุดในการลงจอดแบบไม่แม่นยำและทำเครื่องหมายด้วย สัญลักษณ์ กากบาทมอลตาในสหรัฐอเมริกา ในกรณีที่เครื่องช่วยนำทางในการลงจอดอยู่บนสนามบินและไม่มีสัญลักษณ์ใดๆ จุดลงจอดขั้นสุดท้ายคือ "จุดที่เครื่องบินตั้งตัวอยู่ในเส้นทางการลงจอดขั้นสุดท้ายจากจุดเลี้ยวตามขั้นตอน และจุดที่สามารถเริ่มการลงจอดขั้นสุดท้ายได้" ^{[ 15 ]}

• ดัชนีบทความด้านการบิน

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินขณะลงจอดในวิกิมีเดียคอมมอนส์