เครื่องบันทึกการบินเป็นอุปกรณ์บันทึกข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดตั้งในเครื่องบินเพื่ออำนวยความสะดวกในการสืบสวนอุบัติเหตุและเหตุการณ์ทางการบินอุปกรณ์นี้อาจเรียกกันทั่วไปว่า " กล่องดำ " ซึ่งเป็นชื่อที่ล้าสมัยและไม่ถูกต้องอีกต่อไปเนื่องจากจำเป็นต้องทาสีส้มสดใสเพื่อช่วยในการค้นหาหลังจากเกิดอุบัติเหตุ

อุปกรณ์บันทึกการบินมีสองประเภท ได้แก่เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน ( FDR ) ซึ่งบันทึกประวัติการบินล่าสุดโดยการบันทึกพารามิเตอร์หลายสิบรายการหลายครั้งต่อวินาที และเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน ( CVR ) ซึ่งบันทึกเสียงต่างๆ ในห้องนักบิน รวมถึงบทสนทนาของนักบิน อุปกรณ์ทั้งสองอาจรวมเข้าไว้ในหน่วยเดียวได้ โดยรวมแล้ว FDR และ CVR จะบันทึกประวัติการบินของเครื่องบิน ซึ่งอาจเป็นประโยชน์ในการสืบสวนในภายหลัง

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)กำหนดให้ต้องมีเครื่องบันทึกข้อมูลการบินสองเครื่องซึ่งต้องสามารถทนต่อสภาวะที่อาจเกิดขึ้นในอุบัติเหตุเครื่องบินร้ายแรงได้ มาตรฐาน EUROCAE ED-112 ระบุว่าต้องทนต่อแรงกระแทก 3400 gและอุณหภูมิสูงกว่า 1,000 °C (1,830 °F) และเป็นข้อกำหนดบังคับสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ในสหรัฐอเมริกามาตั้งแต่ปี 1967 หลังจากเหตุการณ์เครื่องบินมาเลเซียแอร์ไลน์เที่ยวบินที่ 370 หายไปอย่างไม่ทราบสาเหตุ ในปี 2014 ผู้เชี่ยวชาญได้เรียกร้องให้มีการส่งข้อมูลแบบเรียลไทม์ไปยังภาคพื้นดิน รวมถึงการยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ของอุปกรณ์ระบุตำแหน่งใต้น้ำด้วย

หนึ่งในความพยายามแรกๆ และได้รับการพิสูจน์แล้วนั้น เกิดขึ้นโดยFrançois Hussenotและ Paul Beaudouin ในปี 1939 ที่ ศูนย์ทดสอบการบิน Marignaneประเทศฝรั่งเศส ด้วยเครื่องบันทึกการบิน "ประเภท HB" ของพวกเขา ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นเครื่องบันทึกการบินแบบใช้ภาพถ่าย เนื่องจากบันทึกนั้นทำบนฟิล์มถ่ายภาพ แบบเลื่อนได้ ยาว 8 เมตร (8.7 หลา) กว้าง 88 มิลลิเมตร (3.5 นิ้ว) ภาพแฝงถูกสร้างขึ้นโดยลำแสงบางๆ ที่เบี่ยงเบนโดยกระจกที่เอียงตามขนาดของข้อมูลที่จะบันทึก (ระดับความสูง ความเร็ว ฯลฯ) ^{[ 1 ]}มีการสั่งซื้อเครื่องบันทึก "HB" รุ่นทดลองจำนวน 25 เครื่องในปี 1941 และเครื่องบันทึก HB ยังคงใช้งานอยู่ในศูนย์ทดสอบการบินของฝรั่งเศสจนถึงช่วงปี 1970 ^{[ 2 ]}

ในปี 1947 ฮุสเซโนต์ได้ก่อตั้งบริษัท Société Française des Instruments de Mesure ร่วมกับโบดูแองและเพื่อนร่วมงานอีกคนหนึ่ง เพื่อทำการตลาดสิ่งประดิษฐ์ของเขา ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "ฮุสเซโนกราฟ" บริษัทนี้ต่อมาได้กลายเป็นผู้จัดจำหน่ายเครื่องบันทึกข้อมูลรายใหญ่ ซึ่งใช้ไม่เพียงแต่บนเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถไฟและยานพาหนะอื่นๆ ด้วย ปัจจุบัน SFIM เป็นส่วนหนึ่งของ กลุ่ม Safranและยังคงอยู่ในตลาดเครื่องบันทึกการบิน ข้อดีของเทคโนโลยีฟิล์มคือสามารถล้างได้ง่ายในภายหลัง และให้ข้อมูลภาพเกี่ยวกับพารามิเตอร์การบินที่ทนทานโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์เล่นใดๆ ในทางกลับกัน ต่างจากเทปแม่เหล็กหรือเทคโนโลยีหน่วยความจำแฟลชในภายหลัง ฟิล์มถ่ายภาพไม่สามารถลบและนำกลับมาใช้ใหม่ได้ ดังนั้นจึงต้องเปลี่ยนเป็นระยะ เทคโนโลยีนี้สงวนไว้สำหรับการใช้งานครั้งเดียว ส่วนใหญ่ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบที่วางแผนไว้ ไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินพลเรือนระหว่างเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ตามปกติ นอกจากนี้ยังไม่มีการบันทึกบทสนทนาในห้องนักบินด้วย

เครื่องบันทึกข้อมูลการบินอีกรูปแบบหนึ่งได้รับการพัฒนาขึ้นในสหราชอาณาจักรในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เลน แฮร์ริสัน และวิค ฮัสแบนด์ ได้พัฒนาเครื่องบันทึกที่สามารถทนต่อการตกกระแทกและไฟไหม้เพื่อรักษาข้อมูลการบินให้คงอยู่ เครื่องบันทึกนี้เป็นต้นแบบของเครื่องบันทึกในปัจจุบัน เนื่องจากสามารถทนต่อสภาวะที่ลูกเรือไม่สามารถทนได้ มันใช้แผ่นฟอยล์ทองแดงเป็นสื่อในการบันทึก โดยใช้เข็มต่างๆ ที่สอดคล้องกับเครื่องมือหรือส่วนควบคุมต่างๆ ของเครื่องบิน กดลงบนแผ่นฟอยล์ แผ่นฟอยล์จะถูกเลื่อนไปข้างหน้าเป็นระยะๆ ตามช่วงเวลาที่กำหนด ทำให้ได้ประวัติการอ่านค่าเครื่องมือและการตั้งค่าการควบคุมของเครื่องบิน เครื่องบันทึกนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นที่ฟาร์นโบโรห์สำหรับกระทรวงการผลิตอากาศยานเมื่อสงครามสิ้นสุดลง กระทรวงได้ขอให้แฮร์ริสันและฮัสแบนด์ลงนามโอนสิ่งประดิษฐ์ของพวกเขาให้ และกระทรวงได้จดสิทธิบัตรภายใต้สิทธิบัตรของอังกฤษหมายเลข 19330/45

เครื่องบันทึกข้อมูลการบินสมัยใหม่เครื่องแรกที่เรียกว่า "มาตา-ฮาริ" ซึ่งตั้งชื่อตามสายลับ ชื่อดัง ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2485 โดยวิศวกรการบินชาวฟินแลนด์ชื่อ เวียโย ฮิเอตาลา กล่องกลไกสีดำไฮเทคนี้สามารถบันทึกข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดระหว่างการทดสอบการบินของเครื่องบินรบที่กองทัพอากาศฟินแลนด์ ซ่อมแซมหรือสร้างขึ้นใน โรงงานการบินหลักในเมืองแทมเปเรประเทศฟินแลนด์^{[ 3 ]}

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง กองทัพอากาศอังกฤษและอเมริกาได้ทดลองใช้เครื่องบันทึกเสียงในเครื่องบินสำเร็จ^{[ 4 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 กองทัพอากาศสหรัฐฯได้ทำการทดลองโดยใช้เครื่องบันทึกเสียงแบบสายแม่เหล็กเพื่อบันทึกการสนทนาทางโทรศัพท์ของลูกเรือเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ในภารกิจการรบเหนือฝรั่งเศสที่ถูกนาซียึดครอง^{[ 5 ]}การบันทึกดังกล่าวถูกส่งกลับไปยังสหรัฐอเมริกาทางวิทยุในอีกสองวันต่อมา

ในปี พ.ศ. 2496 ขณะทำงานที่ห้องปฏิบัติการวิจัยการบิน (ARL) ขององค์การวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการป้องกัน ประเทศ ในพอร์ตเมลเบิร์น [ ^{6 ] นัก}วิทยาศาสตร์วิจัยชาวออสเตรเลียเดวิด วอร์เรนได้คิดค้นอุปกรณ์ที่จะบันทึกไม่เพียงแต่ค่าที่อ่านได้จากเครื่องมือเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเสียงในห้องนักบินด้วย^{[ 7 ]}ในปี พ.ศ. 2497 เขาได้ตีพิมพ์รายงานชื่อ "อุปกรณ์สำหรับช่วยในการสืบสวนอุบัติเหตุเครื่องบิน" ^{[ 8 ] [ 9 ]}

วอร์เรนสร้างต้นแบบ FDR ที่เรียกว่า "หน่วยความจำการบิน ARL" ในปี 1956 ^{[ 8 ]}และในปี 1958 เขาได้สร้างต้นแบบ FDR/CVR แบบรวมเครื่องแรก^{[ 7 ] [ 10 ]}โดยได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงเครื่องบินพลเรือนโดยเฉพาะเพื่อวัตถุประสงค์ในการตรวจสอบหลังเกิดอุบัติเหตุ^{[ 11 ]}ในตอนแรกหน่วยงานด้านการบินจากทั่วโลกส่วนใหญ่ไม่สนใจ แต่สิ่งนี้เปลี่ยนไปในปี 1958 เมื่อเซอร์โรเบิร์ต ฮาร์ดิงแฮมเลขานุการของคณะกรรมการจดทะเบียนการบินแห่งอังกฤษได้เยี่ยมชม ARL และได้รับการแนะนำให้รู้จักกับเดวิด วอร์เรน^{[ 6 ]}ฮาร์ดิงแฮมตระหนักถึงความสำคัญของสิ่งประดิษฐ์นี้และได้จัดให้วอร์เรนสาธิตต้นแบบในสหราชอาณาจักร^{[ 8 ]}

ARL ได้มอบหมายทีมวิศวกรเพื่อช่วยวอร์เรนพัฒนาต้นแบบไปสู่ขั้นใช้งานบนเครื่องบิน ทีมประกอบด้วยวิศวกรอิเล็กทรอนิกส์ เลน เซียร์ วอลลี บอสเวลล์ และเคน เฟรเซอร์ ได้พัฒนารูปแบบการทำงานที่รวมเอาเคสทนไฟและกันกระแทก ระบบที่เชื่อถือได้สำหรับการเข้ารหัสและบันทึกการอ่านค่าเครื่องมือของเครื่องบินและเสียงบนสายไฟเส้นเดียว และอุปกรณ์ถอดรหัสบนภาคพื้นดิน ระบบ ARL ซึ่งผลิตโดยบริษัทอังกฤษ S. Davall & Sons Ltd ในมิดเดิลเซ็กซ์ได้รับการตั้งชื่อว่า "ไข่แดง" เนื่องจากรูปร่างและสีแดงสด^{[ 8 ]}

หน่วยดังกล่าวได้รับการออกแบบใหม่ในปี พ.ศ. 2508 และย้ายไปอยู่ที่ด้านหลังของเครื่องบินเพื่อเพิ่มโอกาสในการกู้คืนข้อมูลได้สำเร็จหลังจากการตก^{[ 12 ]}

การติดตั้งอุปกรณ์บันทึกข้อมูลกลายเป็นข้อบังคับสำหรับเครื่องบินที่จดทะเบียนในสหราชอาณาจักรในสองขั้นตอน ขั้นตอนแรกสำหรับเครื่องบินโดยสารสาธารณะที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์รุ่นใหม่ที่มีน้ำหนักเกิน 12,000 ปอนด์ (5,400 กิโลกรัม) ถูกกำหนดเป็นข้อบังคับในปี 1965 และมีข้อกำหนดเพิ่มเติมในปี 1966 สำหรับเครื่องบินโดยสารที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบที่มีน้ำหนักเกิน 60,000 ปอนด์ (27,000 กิโลกรัม) โดยข้อกำหนดก่อนหน้านี้ได้ขยายไปถึงเครื่องบินโดยสารเจ็ททุกประเภท การใช้งานข้อมูลครั้งแรกในสหราชอาณาจักรที่กู้คืนได้จากอุบัติเหตุเครื่องบินคือข้อมูลที่กู้คืนได้จากเครื่องบันทึกข้อมูล Royston "Midas" ที่อยู่บนเครื่องบินBritish Midland Argonautซึ่งเกี่ยวข้องกับภัยพิบัติทางอากาศที่ Stockportในปี 1967 ^{[ 13 ]}

เครื่องบันทึกการบินถูกประดิษฐ์และจดสิทธิบัตรในสหรัฐอเมริกาโดย James J. Ryan สิทธิบัตร "เครื่องบันทึกการบิน" ของ Ryan ยื่นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2496 และได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2503 เป็นสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาหมายเลข 2,959,459 ^{[ 14 ]}สิทธิบัตรฉบับที่สองของ Ryan สำหรับ "อุปกรณ์เข้ารหัสสำหรับเครื่องบันทึกการบิน" คือสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาหมายเลข 3,075,192 ^{[ 15 ]}ลงวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2506

เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Sound Recorder หรือ CSR) ได้รับการประดิษฐ์และจดสิทธิบัตรโดยอิสระโดย Edmund A. Boniface Jr. วิศวกรการบินของบริษัท Lockheed Aircraft Corporation [ ^{16 ] [ 17 ] [ 18 ] เขา}ได้ยื่นจดสิทธิบัตรกับสำนักงานสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2504 ในชื่อ "เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินของเครื่องบิน" ^{[ 19 ]}สิ่งประดิษฐ์ในปี พ.ศ. 2504 นี้ถูกมองว่าเป็นการ "ละเมิดความเป็นส่วนตัว" ต่อมา Boniface ได้ยื่นจดสิทธิบัตรอีกครั้งเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2506 สำหรับ "เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน" (สิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาหมายเลข 3,327,067) ^{[ 16 ]}โดยเพิ่มสวิตช์แบบสปริงซึ่งช่วยให้นักบินสามารถลบเทปบันทึกเสียงได้เมื่อสิ้นสุดการบินและการลงจอดอย่างปลอดภัย

การมีส่วนร่วมของโบนิเฟซในการสืบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินตกในช่วงทศวรรษ 1940 ^{[ 20 ]}และการสืบสวนอุบัติเหตุจากการสูญเสียปีกข้างหนึ่งที่ระดับความสูงในการบินปกติ ของเครื่องบิน Lockheed Electra สอง ลำที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป (เที่ยวบิน 542 ที่ดำเนินการโดยสายการบิน Braniffในปี 1959 และเที่ยวบิน 710 ที่ดำเนินการโดยสายการบิน Northwest Orientในปี 1961) ทำให้เขาสงสัยว่านักบินอาจพูดอะไรก่อนที่ปีกจะหลุดและระหว่างการลดระดับ รวมถึงประเภทและลักษณะของเสียงหรือการระเบิดใดๆ ที่อาจเกิดขึ้นก่อนหรือระหว่างที่ปีกหลุด^{[ 21 ]}

สิทธิบัตรของเขาเป็นอุปกรณ์สำหรับบันทึกเสียงคำพูดของนักบินและเสียงเครื่องยนต์หรือเสียงอื่นๆ โดย "บรรจุไว้กับเครื่องบันทึกการบินภายในภาชนะปิดผนึกที่ติดตั้งกันกระแทก ป้องกันไฟ และกันน้ำ" และ "ปิดผนึกในลักษณะที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงมากในระหว่างเกิดไฟไหม้" CSR เป็นอุปกรณ์อนาล็อกที่ให้การลบ/บันทึกแบบวนซ้ำอย่างต่อเนื่อง (นาน 30 นาทีขึ้นไป) ของเสียงทั้งหมด (การระเบิด เสียงพูด และเสียงของส่วนประกอบโครงสร้างของเครื่องบินที่เกิดการแตกหักอย่างรุนแรง) ที่สามารถได้ยินในห้องนักบิน^{[ 21 ]}

เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2509 ผู้อำนวยการสำนักงานความปลอดภัยของคณะกรรมการการบินพลเรือน บ็อบบี้ อาร์. อัลเลน และหัวหน้าแผนกบริการทางเทคนิค จอห์น เอส. ลีค ได้นำเสนอ "บทบาทที่เป็นไปได้ของเครื่องบันทึกการบินในการสืบสวนอุบัติเหตุเครื่องบิน" ในการประชุมร่วม AIAA/CASI ว่าด้วยความปลอดภัยทางการบิน ณ เมืองโทรอนโตประเทศแคนาดา^{[ 22 ]}

คำว่า "กล่องดำ" เป็นวลีของอังกฤษในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งมีที่มาจากการพัฒนาวิทยุ เรดาร์ และอุปกรณ์ช่วยนำทางอิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องบินรบของอังกฤษและฝ่ายสัมพันธมิตร อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่มักเป็นความลับเหล่านี้ถูกห่อหุ้มด้วยกล่องหรือตัวเรือนสีดำที่ไม่สะท้อนแสง การอ้างอิงถึง "กล่องดำ" ที่เก่าแก่ที่สุดที่ระบุได้ปรากฏใน บทความ Flight เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 เรื่อง "เรดาร์สำหรับสายการบิน" ซึ่งอธิบายถึงการประยุกต์ใช้เรดาร์และอุปกรณ์ช่วยนำทางของ RAF ในช่วงสงครามกับเครื่องบินพลเรือน: "การจัดเก็บ 'กล่องดำ' และที่สำคัญยิ่งกว่านั้นคือผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อประสิทธิภาพของเสาอากาศภายนอก ยังคงเป็นปัญหาของวิทยุและเรดาร์" ^{[ 23 ]} (คำว่า " กล่องดำ " ถูกใช้ในความหมายที่แตกต่างกันในวิทยาศาสตร์และวิศวกรรม โดยอธิบายระบบโดยใช้เฉพาะอินพุตและเอาต์พุตเท่านั้น โดยไม่มีข้อมูลใด ๆ เกี่ยวกับการทำงานภายใน)

เครื่องบันทึกเสียงแบบเทปแม่เหล็กและแบบสายได้รับการทดสอบบน เครื่องบินทิ้งระเบิด ของ RAFและUSAAFในปี 1943 ซึ่งเป็นการเพิ่มอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้งานจริงและทดลองบนเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตร ตั้งแต่ปี 1944 นักเขียนด้านการบินได้มองเห็นการใช้อุปกรณ์บันทึกเสียงเหล่านี้บนเครื่องบินพาณิชย์เพื่อช่วยในการสืบสวนเหตุการณ์^{[ 24 ]}เมื่อมีการเสนอเครื่องบันทึกการบินสมัยใหม่ให้กับสภาวิจัยการบิน แห่งอังกฤษ ในปี 1958 คำว่า "กล่องดำ" ถูกใช้กันทั่วไปโดยผู้เชี่ยวชาญ^{[ 25 ]}

เมื่อถึงปี 1967 เมื่อประเทศชั้นนำด้านการบินกำหนดให้ใช้เครื่องบันทึกการบิน คำกล่าวนี้จึงกลายเป็นคำที่ใช้กันทั่วไป: "กล่องดำที่เรียกกันเหล่านี้ แท้จริงแล้วมีสีส้มเพลิงเรืองแสง" ^{[ 26 ]}ชื่อทางการของอุปกรณ์เหล่านี้คือเครื่องบันทึกข้อมูลการบินและเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินเครื่องบันทึกเหล่านี้ต้องบรรจุอยู่ในกล่องที่มีสีส้มสดใสเพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้นในเศษซากหลังเกิดอุบัติเหตุ^{[ 27 ]}

เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (FDR; หรือ ADR สำหรับเครื่องบันทึกข้อมูลอุบัติเหตุ ) คืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้บันทึกคำสั่งที่ส่งไปยังระบบอิเล็กทรอนิกส์ใดๆ บนเครื่องบิน

ข้อมูลที่บันทึกโดย FDR จะถูกนำไปใช้ใน การสืบสวน อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆเนื่องจากความสำคัญในการสืบสวนอุบัติเหตุ อุปกรณ์ที่ควบคุมโดย ICAO เหล่านี้ จึงได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นอย่างระมัดระวังเพื่อให้ทนต่อแรงกระแทกจากความเร็วสูงและความร้อนจากไฟไหม้รุนแรง ตรงกันข้ามกับคำที่นิยมใช้ว่า "กล่องดำ" ภายนอกของ FDR ถูกเคลือบด้วย สี ส้มสดใสที่ ทนความร้อน เพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนในซากเครื่องบิน และโดยปกติแล้วหน่วยนี้จะถูกติดตั้งในส่วนท้าย ของเครื่องบิน ซึ่งมีโอกาสที่จะรอดพ้นจากการชนได้มากกว่า หลังเกิดอุบัติเหตุ การกู้คืน FDR มักเป็นสิ่งสำคัญลำดับต้นๆ สำหรับหน่วยงานสืบสวน เนื่องจากการวิเคราะห์พารามิเตอร์ที่บันทึกไว้สามารถตรวจจับและระบุสาเหตุหรือปัจจัยที่เกี่ยวข้องได้^{[ 28 ]}

FDR ในปัจจุบันรับข้อมูลเข้าผ่านเฟรมข้อมูลเฉพาะจากหน่วยเก็บข้อมูลการบินโดยจะบันทึกพารามิเตอร์การบิน ที่สำคัญ รวมถึงตำแหน่งควบคุมและ แอคทูเอเตอร์ข้อมูลเครื่องยนต์ และเวลาของวันมีพารามิเตอร์อย่างน้อย 88 ตัวที่จำเป็นภายใต้ข้อบังคับของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ในปัจจุบัน (มีเพียง 29 ตัวที่จำเป็นจนถึงปี 2545) แต่บางระบบตรวจสอบตัวแปรมากกว่านั้น โดยทั่วไปแล้วแต่ละพารามิเตอร์จะถูกบันทึกสองสามครั้งต่อวินาทีแม้ว่าบางหน่วยจะจัดเก็บ "ข้อมูลเป็นช่วงๆ" ด้วยความถี่ ที่สูงกว่ามาก หากข้อมูลเริ่มเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว FDR ส่วนใหญ่บันทึกข้อมูลประมาณ 17–25 ชั่วโมงในวงจรต่อเนื่อง ข้อบังคับกำหนดให้ต้องตรวจสอบความถูกต้องของ FDR (การอ่านค่า) เป็นประจำทุกปีเพื่อตรวจสอบว่าพารามิเตอร์ที่จำเป็นทั้งหมดได้รับการบันทึกแล้ว เครื่องบินหลายลำในปัจจุบันติดตั้งปุ่ม "เหตุการณ์" ในห้องนักบินที่ลูกเรือสามารถเปิดใช้งานได้หากเกิดความผิดปกติในการบิน การกดปุ่มจะส่งสัญญาณไปยังการบันทึก ซึ่งเป็นการทำเครื่องหมายเวลาของเหตุการณ์^{[ 29 ]}

FDR รุ่นใหม่มักจะหุ้มด้วยสแตนเลสหรือไทเทเนียมที่ทนต่อการกัดกร่อน อย่างแข็งแรงถึงสองชั้น โดยมี ฉนวนกันความร้อนสูงอยู่ภายใน FDR รุ่นใหม่มาพร้อมกับเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำที่ปล่อยคลื่นเสียงอัลตราโซนิกเพื่อช่วยในการตรวจจับเมื่อจมอยู่ใต้น้ำ เครื่องส่งสัญญาณเหล่านี้สามารถทำงานได้นานถึง 30 วันและสามารถทำงานได้ในขณะที่จมอยู่ใต้น้ำที่ความลึกสูงสุด 6,000 เมตร (20,000 ฟุต) ^{[ 30 ] [ 31 ]}

เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (CVR) เป็นเครื่องบันทึกการบินที่ใช้บันทึกสภาพแวดล้อมทางเสียงในห้องนักบินของเครื่องบินเพื่อวัตถุประสงค์ในการตรวจสอบอุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ โดยทั่วไปจะทำได้โดยการบันทึกสัญญาณจากไมโครโฟนและหูฟังของชุดหูฟังของนักบินและไมโครโฟนแบบติดตั้งบนเพดานห้องนักบิน มาตรฐานFAA TSO ที่ใช้ในปัจจุบัน คือ C123b ซึ่งมีชื่อว่า อุปกรณ์บันทึกเสียงในห้องนักบิน^{[ 32 ]}

ในกรณีที่เครื่องบินจำเป็นต้องติดตั้ง CVR และใช้การสื่อสารแบบดิจิทัล CVR จะต้องบันทึกการสื่อสารดังกล่าวกับหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ เว้นแต่จะมีการบันทึกไว้ที่อื่น ตั้งแต่ปี 2008 FAA กำหนดให้ระยะเวลาการบันทึกต้องอย่างน้อยสองชั่วโมง^{[ 33 ]} ในปี 2021 หน่วยงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรปได้เพิ่มระยะเวลาการบันทึกเป็น 25 ชั่วโมง^{[ 34 ]}ในปี 2023 FAA ได้เสนอให้ขยายข้อกำหนดเป็น 25 ชั่วโมงเพื่อช่วยในการสืบสวน เช่น การบุกรุกทางวิ่ง^{[ 35 ] [ 36 ]}ในการแถลงข่าวเมื่อเดือนมกราคม 2024 เกี่ยวกับเที่ยวบิน 1282 ของสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์เจนนิเฟอร์ โฮเมนดี ประธาน คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ได้เรียกร้องอีกครั้งให้ขยายระยะเวลาการเก็บรักษาเป็น 25 ชั่วโมง แทนที่จะเป็น 2 ชั่วโมงตามที่กำหนดในปัจจุบัน สำหรับอุปกรณ์ที่มีอยู่ทั้งหมด ไม่ใช่เฉพาะอุปกรณ์ที่ผลิตขึ้นใหม่เท่านั้น^{[ 37 ]}

เครื่อง CVR มาตรฐานสามารถบันทึกข้อมูลเสียงได้สี่ช่องสัญญาณเป็นเวลาสองชั่วโมง ข้อกำหนดเดิมคือให้ CVR บันทึกได้ 30 นาที แต่พบว่าไม่เพียงพอในหลายกรณี เนื่องจากข้อมูลเสียงส่วนสำคัญที่จำเป็นสำหรับการสืบสวนในภายหลังเกิดขึ้นมากกว่า 30 นาทีก่อนสิ้นสุดการบันทึก^{[ 38 ]}

เครื่อง CVR รุ่นแรกๆ ใช้การบันทึกแบบอนาล็อกผ่านสายต่อมาถูกแทนที่ด้วยเทปแม่เหล็ก แบบอนาล็อก บางเครื่องบันทึกเทปใช้สองม้วน โดยเทปจะกลับด้านโดยอัตโนมัติที่ปลายแต่ละด้าน เครื่องบันทึกเทปต้นแบบคือ ARL Flight Memory Unit ที่ผลิตในปี 1957 โดยDavid Warren ชาวออสเตรเลีย และ Tych Mirfieldผู้ผลิตเครื่องมือ^{[ 39 ] [ 40 ]}

เครื่องบันทึกเสียงรุ่นอื่นๆ ใช้ม้วนเทปเดี่ยว โดยต่อเทปเป็นวงต่อเนื่อง คล้ายกับตลับเทป 8 แทร็กเทปจะหมุนเวียนและข้อมูลเสียงเก่าจะถูกเขียนทับทุกๆ 30 นาที การกู้คืนเสียงจากเทปแม่เหล็กมักทำได้ยากหากเครื่องบันทึกถูกกู้ขึ้นมาจากน้ำและตัวเครื่องได้รับความเสียหาย ดังนั้น การออกแบบล่าสุดจึงใช้หน่วยความจำแบบโซลิดสเตทและ เทคนิค การบันทึกดิจิทัล ที่ทนต่อความผิดพลาด ทำให้ทนต่อแรงกระแทก การสั่นสะเทือน และความชื้นได้ดีขึ้นมาก ด้วยความต้องการพลังงานที่ลดลงของเครื่องบันทึกแบบโซลิดสเตท ทำให้สามารถติดตั้งแบตเตอรี่ในเครื่องได้ เพื่อให้การบันทึกดำเนินต่อไปได้จนกว่าเที่ยวบินจะสิ้นสุด แม้ว่าระบบไฟฟ้าของเครื่องบินจะล้มเหลวก็ตาม

เช่นเดียวกับ FDR, CVR มักจะติดตั้งไว้ที่ด้านหลังของลำตัว เครื่องบิน เพื่อเพิ่มโอกาสในการรอดชีวิตในกรณีเกิดอุบัติเหตุ^{[ 41 ]}

ด้วยการมาถึงของเครื่องบันทึกดิจิทัล FDR และ CVR สามารถผลิตได้ในภาชนะกันไฟ กันกระแทก และกันน้ำได้ในตัวเดียวกัน ในรูปแบบเครื่องบันทึกเสียงและข้อมูลห้องนักบินดิจิทัลแบบรวม (CVDR) ปัจจุบัน CVDR ผลิตโดยL3Harris Technologies ^{[ 42 ]}และHensoldt ^{[ 43 ]}เป็นต้น เครื่องบันทึกการบินแบบปรับปรุง (EAFR) ที่ผลิตโดยGeneral Electricและติดตั้งในเครื่องบินBoeing 787 Dreamlinerเป็นเครื่องบันทึกแบบรวม ซึ่งรวมถึงแหล่งจ่ายไฟอิสระสำหรับเครื่องบันทึก (RIPS) เพื่อให้สามารถใช้งานต่อไปได้ในกรณีที่ไฟฟ้าดับ^{[ 44 ]}

เครื่องบันทึกแบบโซลิดสเตทเริ่มใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ในปี พ.ศ. 2533 โดยมีข้อดีคือไม่ต้องบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาและทำให้การเรียกข้อมูลทำได้ง่ายขึ้น และได้มีการขยายไปสู่การบันทึกเสียงเป็นเวลาสองชั่วโมงในปี พ.ศ. 2538 ^{[ 45 ]}

นับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ได้ติดตั้ง " เครื่องบันทึกข้อมูลแบบเข้าถึงเร็ว " (QAR) เพิ่มเติม ซึ่งบันทึกข้อมูลลงในสื่อบันทึกข้อมูลแบบถอดได้ การเข้าถึง FDR และ CVR นั้นทำได้ยาก เนื่องจากต้องติดตั้งในตำแหน่งที่น่าจะรอดพ้นจากอุบัติเหตุได้มากที่สุด และยังต้องใช้อุปกรณ์พิเศษในการอ่านข้อมูลด้วย ส่วนสื่อบันทึกข้อมูล QAR นั้นสามารถถอดออกได้ง่ายและออกแบบมาให้สามารถอ่านได้ด้วยอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์ตั้งโต๊ะมาตรฐาน ในหลายสายการบิน ข้อมูลบันทึกแบบเข้าถึงเร็วจะถูกตรวจสอบหา "เหตุการณ์" ซึ่งหมายถึงความเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากพารามิเตอร์การทำงานปกติ วิธีนี้ช่วยให้สามารถตรวจจับและแก้ไขปัญหาการทำงานได้ก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์

หน่วยรับข้อมูลการบิน (FDAU) คือหน่วยที่รับพารามิเตอร์ต่างๆ ทั้งแบบดิจิทัลและแบบไม่ต่อเนื่อง จากเซ็นเซอร์และ ระบบ อิเล็กทรอนิกส์การบิน จำนวนมาก จากนั้นส่งข้อมูลเหล่านั้นไปยังเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (FDR) และหากติดตั้งไว้ ก็จะส่งไปยังเครื่องบันทึกข้อมูลการรอคอย (QAR) ด้วย ข้อมูลจาก FDAU ไปยัง FDR จะถูกส่งผ่านเฟรมข้อมูลเฉพาะ ซึ่งขึ้นอยู่กับผู้ผลิตเครื่องบิน

ระบบต่างๆ ในเครื่องบินสมัยใหม่จำนวนมากเป็นระบบดิจิทัลหรือควบคุมด้วยระบบดิจิทัลบ่อยครั้งที่ระบบดิจิทัลจะรวมถึงอุปกรณ์ทดสอบในตัวซึ่งบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ ข้อมูลนี้ยังสามารถเข้าถึงเพื่อช่วยในการสืบสวนอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ต่างๆ ได้อีกด้วย

การออกแบบ FDR ในปัจจุบันอยู่ภายใต้มาตรฐานที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากลและแนวปฏิบัติที่แนะนำเกี่ยวกับเครื่องบันทึกการบิน ซึ่งบรรจุอยู่ใน ภาคผนวก 6 ของ ICAOซึ่งอ้างอิงถึง ข้อกำหนดด้าน ความปลอดภัย จากการชน และการป้องกันอัคคีภัย ของอุตสาหกรรม เช่น ข้อกำหนดที่พบในเอกสารขององค์การการบินพลเรือนแห่งยุโรป^{[ 46 ]} EUROCAE ED55, ED56 Fiken A และ ED112 (ข้อกำหนดประสิทธิภาพการปฏิบัติงานขั้นต่ำสำหรับระบบบันทึกบนเครื่องบินที่ป้องกันการชน) ในสหรัฐอเมริกาสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ควบคุมทุกด้านของการบินของสหรัฐฯ และอ้างอิงข้อกำหนดด้านการออกแบบ ในคำสั่งมาตรฐานทางเทคนิค^{[ 47 ]}โดยอิงจากเอกสาร EUROCAE (เช่นเดียวกับหน่วยงานการบินของประเทศอื่นๆ อีกหลายประเทศ)

ปัจจุบัน EUROCAE กำหนดว่าเครื่องบันทึกจะต้องสามารถทนต่อความเร่ง 3400 g (33 กม./วินาที^² ) เป็นเวลา 6.5 มิลลิวินาทีซึ่งเทียบเท่ากับความเร็วในการกระแทก ประมาณ 270 นอต (310 ไมล์ต่อชั่วโมง; 500 กม./ชม.) และ ระยะ การลดความเร็วหรือการบีบอัด 45 ซม. (18 นิ้ว) ^{[ 48 ]}นอกจากนี้ ยังมีข้อกำหนดสำหรับความต้านทานต่อการเจาะ การ บีบอัด แบบคงที่ไฟที่อุณหภูมิสูงและต่ำแรงดัน น้ำ ทะเลลึก การจุ่มลง ในน้ำทะเลและการจุ่มลง ในของเหลว

EUROCAE ED-112 (ข้อกำหนดประสิทธิภาพการปฏิบัติงานขั้นต่ำสำหรับระบบบันทึกข้อมูลบนเครื่องบินที่ได้รับการป้องกันการชน) กำหนดข้อกำหนดขั้นต่ำที่ต้องปฏิบัติตามสำหรับเครื่องบินทุกลำที่ต้องการเครื่องบันทึกการบินเพื่อบันทึกข้อมูลการบิน เสียงในห้องนักบิน ภาพ และข้อความดิจิทัล CNS / ATM และใช้สำหรับการสอบสวนอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์^{[ 49 ]}เมื่อออกในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2546 ED-112 ได้แทนที่ ED-55 และ ED-56A ก่อนหน้านี้ซึ่งเป็นข้อกำหนดแยกต่างหากสำหรับ FDR และ CVR FAA TSOสำหรับ FDR และ CVR อ้างอิง ED-112 สำหรับลักษณะทั่วไปของทั้งสองประเภท

เพื่อให้ง่ายต่อการกู้คืนเครื่องบันทึกข้อมูลการบินจากจุดที่เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตก เครื่องบันทึกข้อมูลจึงต้องมีสีเหลืองหรือส้มสดใสและมีพื้นผิวสะท้อนแสง ทุกชิ้นจะมีข้อความ "Flight recorder do not open" เป็นภาษาอังกฤษอยู่ด้านหนึ่ง และ " Enregistreur de vol ne pas ouvrir " เป็นภาษาฝรั่งเศสอยู่ด้านอีกด้านหนึ่ง เพื่อช่วยในการกู้คืนจากจุดที่จมอยู่ใต้น้ำ เครื่องบันทึกข้อมูลจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำ ซึ่งจะทำงานโดยอัตโนมัติในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

ความพยายามควบคุมครั้งแรกที่กำหนดให้ต้องมีเครื่องบันทึกข้อมูลการบินเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2484 เมื่อคณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) กำหนดให้เครื่องบินโดยสารต้องมีเครื่องบันทึกข้อมูลการบินเพื่อบันทึกระดับความสูงของเครื่องบินและว่าเครื่องส่งสัญญาณวิทยุเปิดหรือปิดอยู่หรือไม่^{[ 50 ] : 1} กำหนดเวลาในการปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าวได้รับการขยายออกไปหลายครั้ง จนกระทั่งเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2487 เมื่อข้อกำหนดดังกล่าวถูกยกเลิกเนื่องจากปัญหาการบำรุงรักษาและการขาดแคลนชิ้นส่วนอันเนื่องมาจากสงครามโลกครั้งที่ 2 ^{[ 50 ] : 1} กฎระเบียบที่คล้ายกันนี้ได้รับการนำมาใช้ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2490 ซึ่งกำหนดให้ต้องมีเครื่องบันทึกในเครื่องบินที่มีน้ำหนัก 10,000 ปอนด์ (4,500 กิโลกรัม) ขึ้นไป แต่ข้อกำหนดดังกล่าวถูกยกเลิกอีกครั้งในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 เนื่องจากอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้มีไม่เพียงพอ^{[ 50 ] : 1} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2490 CAB ได้นำการแก้ไขข้อบังคับการบินมาใช้ ซึ่งกำหนดให้ติดตั้งเครื่องบันทึกการบินภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 ในเครื่องบินทุกลำที่มีน้ำหนักเกิน 12,500 ปอนด์ (5,700 กิโลกรัม) และบินที่ระดับความสูงเกิน 25,000 ฟุต^{[ 50 ] : 1–2} ข้อกำหนดดังกล่าวได้รับการแก้ไขเพิ่มเติมในเดือนกันยายน พ.ศ. 2492 โดยกำหนดให้เก็บรักษาบันทึกเป็นเวลา 60 วัน และใช้งานเครื่องบันทึกการบินอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เวลาที่เครื่องบินเริ่มวิ่งขึ้นจนกระทั่งสิ้นสุดการวิ่งลงจอด^{[ 50 ] : 2}

ในการสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินทรานส์ออสเตรเลียแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 538ที่เมืองแมคเคย์ รัฐ ควีนส์แลนด์ ในปี 1960 ผู้พิพากษาในการสอบสวนได้แนะนำอย่างยิ่งให้ติดตั้งเครื่องบันทึกการบินในเครื่องบินโดยสารของออสเตรเลียทุกลำ ออสเตรเลียจึงกลายเป็นประเทศแรกในโลกที่กำหนดให้การบันทึกเสียงในห้องนักบินเป็นข้อบังคับ^{[ 51 ] [ 52 ]}

กฎระเบียบเกี่ยวกับเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินฉบับแรกของสหรัฐอเมริกาได้รับการประกาศใช้ในปี 1964 โดยกำหนดให้เครื่องบินเทอร์ไบน์และเครื่องบินลูกสูบที่มีเครื่องยนต์สี่เครื่องขึ้นไปทั้งหมดต้องมี CVR ภายในวันที่ 1 มีนาคม 1967 ^{[ 53 ]}ตั้งแต่ปี 2008 FAA กำหนดให้ระยะเวลาการบันทึก CVR ต้องมีอย่างน้อยสองชั่วโมง^{[ 33 ]}ตามคำแนะนำของ NTSB ที่ให้เพิ่มระยะเวลาจาก 30 นาทีที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้^{[ 54 ]}ตั้งแต่ปี 2014 สหรัฐอเมริกากำหนดให้เครื่องบินที่มีที่นั่งผู้โดยสาร 20 ที่นั่งขึ้นไป หรือเครื่องบินที่มีที่นั่งผู้โดยสารหกที่นั่งขึ้นไป ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ และต้องมีนักบินสองคน ต้องติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลการบินและเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน^{[ 55 ]}

สำหรับสายการบินและผู้ผลิตของสหรัฐฯ NTSB มีหน้าที่รับผิดชอบในการสอบสวนอุบัติเหตุและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย NTSB ยังทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาสำหรับการสอบสวนระหว่างประเทศหลายกรณีที่อยู่นอกเหนือเขตอำนาจศาลอย่างเป็นทางการ NTSB ไม่มีอำนาจในการออกกฎระเบียบ แต่ต้องอาศัยกฎหมายและหน่วยงานรัฐบาลอื่น ๆ ในการดำเนินการตามคำแนะนำด้านความปลอดภัย^{[ 56 ]}นอกจากนี้ หลังจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสาธารณชนที่เกิดขึ้นหลังจากมีการเผยแพร่บันทึกเสียงเกี่ยวกับการตกของเที่ยวบิน Delta Air Lines Flight 1141ในปี 1988 มาตรา 49 USC มาตรา 1114(c) ห้ามไม่ให้ NTSB เผยแพร่บันทึกเสียงต่อสาธารณะ ยกเว้นเมื่อเกี่ยวข้องกับการสอบสวนด้านความปลอดภัย และในกรณีดังกล่าว การเผยแพร่จะอยู่ในรูปแบบของบันทึกเป็นลายลักษณ์อักษรเท่านั้น^{[ 57 ]}

มาตรฐานARINCจัดทำโดยคณะกรรมการวิศวกรรมอิเล็กทรอนิกส์ของสายการบิน (AEEC) มาตรฐานชุดที่ 700 อธิบายรูปแบบ ขนาด และฟังก์ชันของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินที่ติดตั้งส่วนใหญ่ในเครื่องบินประเภทขนส่ง FDR ถูกกำหนดโดยลักษณะเฉพาะ ARINC 747 CVR ถูกกำหนดโดยลักษณะเฉพาะ ARINC 757 ^{[ 58 ]}

การเขียนทับข้อมูลเสียงหลังเกิดเหตุการณ์โดยทีมงานชาวไนจีเรีย ส่งผลให้มีการออกจดหมายแจ้งผู้ให้บริการทั้งหมดในปี 2023 เพื่อย้ำว่าการกระทำดังกล่าวเป็นสิ่งต้องห้าม^{[ 59 ] [ 60 ]}

NTSB แนะนำในปี 1999 ว่าผู้ประกอบการควรต้องติดตั้งระบบ CVDR สองชุด โดย CVDR ชุดที่สองได้รับการออกแบบให้ดีดออกจากเครื่องบินก่อนที่จะชนกับพื้นหรือน้ำ การดีดออกจะเริ่มต้นโดยคอมพิวเตอร์ตามข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่บ่งชี้ว่าการชนกำลังจะเกิดขึ้น เครื่องบันทึกแบบดีดออกได้จะรวมเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน/ข้อมูลการบินและเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งฉุกเฉิน (ELT) ไว้ในหน่วยเดียว หน่วยนี้จะได้รับการออกแบบให้ดีดออกและลอยออกจากเครื่องบินและอยู่รอดได้ระหว่างการตกสู่พื้น หรือลอยอยู่บนน้ำได้ตลอดไป มันจะติดตั้งเทคโนโลยีดาวเทียมเพื่อช่วยในการกู้คืนอย่างรวดเร็ว เทคโนโลยี CVDR แบบดีดออกได้ถูกนำมาใช้โดยกองทัพเรือสหรัฐฯ ตั้งแต่ปี 1993 ^{[ 61 ]}

แม้ว่าข้อเสนอแนะดังกล่าวจะเกี่ยวข้องกับโครงการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีค่าใช้จ่ายสูง แต่การสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐจะช่วยลดข้อโต้แย้งเรื่องค่าใช้จ่ายจากผู้ผลิตและสายการบินได้ ผู้ประกอบการจะได้รับเครื่องบันทึกทั้งสองชุด (รวมถึงเครื่องบันทึกแบบติดตั้งอยู่กับที่ที่ใช้ในปัจจุบัน) โดยไม่เสียค่าใช้จ่ายใดๆ ส่วนค่าใช้จ่ายของเครื่องบันทึก CVDR (หรือกล่องดำ) แบบถอดได้ตัวที่สองนั้น คาดการณ์ไว้ที่ 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการติดตั้งในเครื่องบินใหม่ 500 ลำ (ประมาณ 60,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเครื่องบินพาณิชย์ใหม่หนึ่งลำ)

ในสหรัฐอเมริกา ร่างกฎหมาย SAFE Act เรียกร้องให้มีการนำคำแนะนำของ NTSB ปี 1999 มาใช้ อย่างไรก็ตาม จนถึงปัจจุบัน ร่างกฎหมายดังกล่าวยังไม่ผ่านรัฐสภาโดยได้มีการนำเสนอในปี 2546 (HR 2632) ปี 2548 (HR 3336) และปี 2550 (HR 4336) ^{[ 62 ]}เดิมที กฎหมาย Safe Aviation Flight Enhancement (SAFE) Act ปี 2546 ^{[ 63 ]}ได้ถูกนำเสนอเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 2546 โดยสมาชิกรัฐสภาDavid Price (D-NC) และสมาชิกรัฐสภาJohn Duncan (R-Tenn.) ในความพยายามร่วมกันของทั้งสองพรรคเพื่อให้แน่ใจว่าผู้ตรวจสอบสามารถเข้าถึงข้อมูลได้ทันทีหลังจากเกิดอุบัติเหตุกับเครื่องบินประเภทขนส่ง^{[ 61 ]}

เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2548 ได้มีการนำเสนอข้อเสนอที่แก้ไขแล้วสำหรับกฎหมาย SAFE Act และส่งต่อไปยังคณะกรรมการด้านการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานของสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกา ร่างกฎหมายดังกล่าวถูกส่งต่อไปยังคณะอนุกรรมการด้านการบินของสภาผู้แทนราษฎรในระหว่างการประชุมรัฐสภาครั้งที่ 108, 109 และ 110 ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

ในสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2557 เพื่อตอบสนองต่อกรณีเครื่องบินมาเลเซียแอร์ไลน์เที่ยวบิน 370 หาย ไปเดวิด ไพรซ์ได้นำร่างกฎหมาย SAFE Act กลับมาเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาอีกครั้ง^{[ 67 ]}

การหายไปของเที่ยวบินมาเลเซียแอร์ไลน์ 370 แสดงให้เห็นถึงข้อจำกัดของเทคโนโลยีเครื่องบันทึกการบินในปัจจุบัน กล่าวคือ จำเป็นต้องมีอุปกรณ์บันทึกการบินอยู่ในครอบครองเพื่อช่วยในการสืบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุเครื่องบิน เมื่อพิจารณาถึงความก้าวหน้าของการสื่อสารสมัยใหม่ นักวิจารณ์เทคโนโลยีเรียกร้องให้มีการเสริมหรือเปลี่ยนเครื่องบันทึกการบินด้วยระบบที่ให้ "การสตรีมสด" ของข้อมูลจากเครื่องบินไปยังภาคพื้นดิน^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]}นอกจากนี้ นักวิจารณ์ยังเรียกร้องให้ขยายระยะและอายุการใช้งานแบตเตอรี่ของเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำ ตลอดจนการติดตั้งเครื่องบันทึกการบินแบบพับได้ซึ่งโดยทั่วไปใช้ในเครื่องบินทหารให้กับเครื่องบินพลเรือน ก่อนหน้า MH370 ผู้สืบสวนของเที่ยวบินแอร์ฟรานซ์ 447 ในปี 2009 ได้เรียกร้องให้ขยายอายุการใช้งานแบตเตอรี่ให้ "เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" หลังจากที่เครื่องบันทึกการบินของเครื่องบินตกไม่ได้รับการกู้คืนเป็นเวลากว่าหนึ่งปี^{[ 71 ]}

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2557 เที่ยวบิน 8501 ของอินโดนีเซียแอร์เอเชียซึ่งเดินทางจากสุราบายาประเทศอินโดนีเซีย ไปยังสิงคโปร์ประสบอุบัติเหตุตกเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย ทำให้ผู้โดยสาร 155 คนและลูกเรือ 7 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด^{[ 72 ]}

เมื่อวันที่ 8 มกราคม 2558 ก่อนการกู้คืนเครื่องบันทึกการบิน ตัวแทน ICAO นิรนามคนหนึ่ง กล่าวว่า "ถึงเวลาแล้วที่เครื่องบันทึกแบบดีดออกได้จะได้รับการพิจารณาอย่างจริงจัง" ^{[ 73 ]}เจ้าหน้าที่ ICAO อีกคนหนึ่งกล่าวว่าความสนใจของสาธารณชน "กระตุ้นให้เกิดแรงผลักดันในการสนับสนุนเครื่องบันทึกแบบดีดออกได้บนเครื่องบินพาณิชย์" ^{[ 73 ]}

การสตรีมข้อมูลการบินสดเช่นเดียวกับในBoeing 777F ecoDemonstratorบวกกับข้อมูล 20 นาทีก่อนและหลังเหตุการณ์ที่กระตุ้น อาจช่วยขจัดความไม่แน่นอนก่อนการระงับการใช้งาน Boeing 737 MAX หลัง อุบัติเหตุเที่ยวบิน Ethiopian Airlines Flight 302ในเดือนมีนาคม 2019 ^{[ 74 ]}ใน อุบัติเหตุ เที่ยวบิน Alaska Airlines Flight 1282เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินทำงานอย่างถูกต้อง แต่ข้อมูลถูกเขียนทับเนื่องจาก CVR ยังคงเปิดใช้งานและทำงานอยู่ ข้อมูลอุบัติเหตุที่สำคัญถูกเขียนทับด้วยเสียงหลังเกิดเหตุมากกว่าสองชั่วโมง จนกระทั่งทีมบำรุงรักษาสามารถเข้าไปในเครื่องบินหลังเกิดเหตุและปิดเครื่อง CVR ได้^{[ 75 ] [ 76 ]}

NTSB ได้ขอให้ติดตั้งเครื่องบันทึกภาพในห้องนักบินในเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่จะเสริมข้อมูล CVR และ FDR ที่มีอยู่แล้วในการสืบสวนอุบัติเหตุ พวกเขาแนะนำให้ติดตั้งเครื่องบันทึกภาพในเครื่องบินขนาดเล็กที่ไม่จำเป็นต้องมี CVR หรือ FDR ^{[ 77 ]}เหตุผลก็คือ สิ่งที่นักบินเห็นบนเครื่องมือวัดนั้นไม่จำเป็นต้องเหมือนกับข้อมูลที่ส่งไปยังอุปกรณ์แสดงผล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องบินที่ติดตั้งจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ ( CRTหรือLCD ) แผงหน้าปัดเครื่องมือกลมักจะเก็บรักษาค่าที่แสดงล่าสุดไว้ได้ แต่ไม่ใช่กรณีเดียวกันกับจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ ระบบดังกล่าวซึ่งคาดว่าจะมีราคาติดตั้งต่ำกว่า 8,000 ดอลลาร์ โดยทั่วไปประกอบด้วยกล้องและไมโครโฟนที่อยู่ในห้องนักบินเพื่อบันทึกเครื่องมือวัดในห้องนักบิน พื้นที่การมองเห็นภายนอก เสียงเครื่องยนต์ การสื่อสารทางวิทยุ และเสียงรอบข้างในห้องนักบินอย่างต่อเนื่อง เช่นเดียวกับ CVR และ FDR ทั่วไป ข้อมูลจากระบบดังกล่าวจะถูกจัดเก็บไว้ในหน่วยที่ป้องกันการชนเพื่อให้มั่นใจถึงความอยู่รอด^{[ 77 ]}เนื่องจากเครื่องบันทึกอาจถูกบดขยี้จนอ่านไม่ออก หรือแม้กระทั่งจมอยู่ในน้ำลึก เครื่องบันทึกรุ่นใหม่บางรุ่นจึงสามารถดีดตัวออกได้เอง (โดยอาศัยพลังงานจลน์จากการกระแทกเพื่อแยกตัวออกจากเครื่องบิน) และยังติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งฉุกเฉินทางวิทยุ และสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำด้วยโซนาร์ เพื่อช่วยในการระบุตำแหน่ง ^{[ 78 ]}

• ภาพปก อัลบั้มReise, Reise ของ วงRammsteinออกแบบให้ดูเหมือน CVR (ห้องนักบิน) และยังมีการบันทึกเสียงจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกด้วย บันทึกเสียงดังกล่าวมาจาก 1-2 นาทีสุดท้ายของ CVR ของเที่ยวบิน JAL123 ของสายการบิน Japan Air Linesซึ่งตกเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2528 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 520 คน JAL123 เป็นอุบัติเหตุเครื่องบินตกที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์^{[ 79 ]}
• สมาชิกของกลุ่มศิลปะการแสดงCollective:Unconsciousได้นำเสนอละครเวทีเรื่องCharlie Victor Romeoโดยใช้บทละครที่ดัดแปลงมาจากบันทึกการบันทึกเสียง CVR ของเหตุฉุกเฉินบนเครื่องบิน 9 ครั้ง ละครเรื่องนี้กล่าวถึงเที่ยวบินUnited Airlines Flight 232ที่ประสบอุบัติเหตุลงจอดฉุกเฉินในทุ่งข้าวโพดใกล้เมืองซูซิตี้รัฐไอโอวาหลังจากเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องและระบบควบคุมการบินส่วนใหญ่ขัดข้องอย่างรุนแรง^{[ 80 ]}
• Survivorนวนิยายของ Chuck Palahniuk นักเขียนชาวอเมริกัน เป็นเรื่องราวเกี่ยวกับ สมาชิก ของลัทธิที่เล่าเรื่องราวชีวิตของเขาลงในเครื่องบันทึกการบินก่อนที่เครื่องบินจะหมดเชื้อเพลิงและตก ^{[ 81 ]}
• ในการแสดงตลกเดี่ยวมีมุกตลกมากมายที่ถามว่าทำไมเครื่องบินทั้งลำจึงไม่ทำจากวัสดุเดียวกับที่ใช้ทำกล่องดำ ในเมื่อกล่องดำยังคงอยู่รอดจากการตก (เพราะถ้าเป็นเช่นนั้น เครื่องบินจะหนักเกินไปจนบินไม่ได้) เรื่องนี้มีการอ้างอิงถึงในภาพยนตร์ของคริส ร็อกเรื่อง^Down to Earth ในปี 2001 [ ^{82 ]}แม้ว่ามุกตลกดั้งเดิมจะได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นของจอร์จ คาร์ลิน

• คำย่อและตัวย่อในด้านการบิน
• เครื่องบันทึกข้อมูล
• อุปกรณ์ส่งสัญญาณระบุตำแหน่งฉุกเฉิน
• สถานีวิทยุระบุตำแหน่งฉุกเฉิน
• เครื่องบันทึกข้อมูลเหตุการณ์
• การประกันคุณภาพการปฏิบัติการบิน
• เที่ยวบิน 007 ของสายการบินโคเรียนแอร์ไลน์
• รายชื่อเครื่องบันทึกข้อมูลการบินที่ไม่สามารถกู้คืนได้และใช้งานไม่ได้
• เครื่องบันทึกการเข้าถึงด่วน
• ซอฟต์แวร์บันทึกการบิน
• เครื่องบันทึกเหตุการณ์รถไฟ
• เครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทาง

• วารสาร American Aviation Historical Society ฉบับที่ 59 ฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาว ปี 2014 เรื่อง"Edmund A. Boniface, Jr.: การประดิษฐ์เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 2 เมษายน 2015 ที่Wayback Machine
• "นัก ประดิษฐ์ผู้ไม่ธรรมดา" นิตยสารวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยอัลเบอร์ตาฉบับฤดูหนาว ปี 2548
• ( ผู้รอดชีวิต ) "การช่วยเหลือผู้รอดชีวิตด้วยการค้นหา ซากเครื่องบินตก" NRC, 5 มีนาคม 2551
• เจเรมี เซียร์, "เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน 'กล่องดำ' ของ ARL" , มหาวิทยาลัยเมลเบิร์น, ตุลาคม 2544
• ซีเกล, เกร็ก (2014). "บทที่ 3. กล่องดำ" . สื่อนิติวิทยาศาสตร์: การสร้างภาพเหตุการณ์อุบัติเหตุขึ้นใหม่ในยุคสมัยใหม่ที่เร่งรีบ . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยดุ๊ก. หน้า  89–142 . ISBN 978-0-8223-7623-1.
• ไวแอตต์, เดวิด; ไมค์ ทูลีย์ (2009). "บทที่ 18. เครื่องบันทึกข้อมูลการบินและเสียงในห้องนักบิน" . ระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบิน . รูทเลดจ์. หน้า 321. ISBN 978-1-136-44435-7.
• เบน ฮาร์กรีฟส์ (13 เมษายน 2560). "วิวัฒนาการของเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน: ก้าวต่อไปจะเป็นอย่างไร?" . MRO-network . Aviation Week. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2561.

สื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบันทึกข้อมูลการบินในวิกิมีเดียคอมมอนส์

• ฐานข้อมูลเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน
• 'เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน 'กล่องดำ' ของ ARL' : วิทยานิพนธ์เกียรตินิยมสาขาประวัติศาสตร์ มหาวิทยาลัยเมลเบิร์น เกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินเครื่องแรก โดย เดวิด วอร์เรน
• เครื่องบันทึกการบิน Mata-Hari ของฟินแลนด์ในพิพิธภัณฑ์เมืองตัมเปเร
• "ก้าวข้ามกล่องดำ: แทนที่จะเก็บข้อมูลการบินไว้บนเครื่องบิน เครื่องบินสามารถส่งข้อมูลแบบเรียลไทม์ไปยังภาคพื้นดินได้อย่างง่ายดาย"โดย คริชนา เอ็ม. คาวี, IEEE Spectrum , สิงหาคม 2010
• "หลักสูตรเร่งรัดด้านความปลอดภัยในการขนส่ง"เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2552 เรียกดูเมื่อวันที่ 7 เมษายน 2557
• บทสัมภาษณ์ของเดวิด วอร์เรน ปี 2002 ทางสถานีโทรทัศน์ ABC (ออสเตรเลีย)
• บทสัมภาษณ์ของเดวิด วอร์เรน ปี 2003 ทางสถานีโทรทัศน์ ABC (ออสเตรเลีย)
• etep, ผู้ออกแบบเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน
• เอกสาร Heavy Vehicle EDR ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2011 ที่ เว็บไซต์ Wayback Machineซึ่งเป็นเว็บไซต์ข้อมูลเกี่ยวกับเทคโนโลยีกล่องดำ
• วิธีการทำงานของกล่องดำที่HowStuffWorks
• IRIG 106 บทที่ 10 : มาตรฐานเครื่องบันทึกข้อมูลการบินแบบดิจิทัล
• ภาพถ่ายเครื่องบันทึกเสียงที่เป็นสาธารณสมบัติ
• นิตยสาร Popular Mechanics ฉบับวันที่ 19 มีนาคม 2551
• "อุบัติเหตุที่เขาเคยประสบ ช่วยทำให้อุบัติเหตุของพวกเรามีความอันตรายน้อยลง"
• สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 3075192 เจมส์ เจ. ไรอัน: "อุปกรณ์เข้ารหัสสำหรับเครื่องบันทึกการบินและอุปกรณ์ที่คล้ายคลึงกัน"
• เครื่องบันทึกการบินสมัยใหม่เครื่องแรก "Mata Hari" ที่จัดแสดงใน Tampere Vapriikki Museum Center

 บทความนี้ได้รวบรวมเนื้อหาที่เป็นสาธารณสมบัติจากเว็บไซต์หรือเอกสารของคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (National Transportation Safety Board )