ในด้านการบินและอวกาศคำว่าความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอม (FOD)หมายถึงความเสียหายใดๆ ต่อเครื่องบินที่เกิดจากเศษวัตถุแปลกปลอม (เรียกอีกอย่างว่า "FOD") ซึ่งเป็นอนุภาคหรือสารใดๆ ที่ไม่ใช่ของเครื่องบินหรือระบบและอาจก่อให้เกิดความเสียหายได้^{[ 1 ]}

อันตรายจากสิ่งแปลกปลอมภายนอก (External FOD) ได้แก่ การชนของนก ลูกเห็บ น้ำแข็ง พายุทราย เถ้าภูเขาไฟ หรือวัตถุที่ตกค้างอยู่บนรันเวย์หรือห้องนักบินส่วนอันตรายจากสิ่งแปลกปลอมภายใน (Internal FOD) ได้แก่ สิ่งของที่ตกค้างอยู่ในห้องนักบินซึ่งอาจรบกวนความปลอดภัยในการบิน เช่น พันกับสายควบคุม ทำให้ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวติดขัด หรือทำให้ไฟฟ้าลัดวงจร

เครื่องยนต์เจ็ทอาจได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรงแม้จากวัตถุขนาดเล็กที่ถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ ในสหรัฐอเมริกาสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) กำหนดให้เครื่องยนต์ทุกประเภทต้องผ่านการทดสอบ ซึ่งรวมถึงการยิงไก่สด (ตายแล้ว แต่ไม่แช่แข็ง) เข้าไปในเครื่องยนต์เจ็ทที่กำลังทำงานจากปืนใหญ่ขนาดเล็กเครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องยังคงใช้งานได้หลังจากการทดสอบ แต่ต้องไม่ก่อให้เกิดความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญต่อส่วนอื่นๆ ของเครื่องบิน ดังนั้น หากการชนของนกทำให้ "ใบพัดหลุด" (แตกออกเป็นชิ้นๆ ที่ชิ้นส่วนกระเด็นออกไปด้วยความเร็วสูง) การกระทำดังกล่าวต้องไม่ทำให้เครื่องบินตก^{[ 2 ]}

เครื่องบินรบของกองทัพบางลำมีดีไซน์ที่เป็นเอกลักษณ์เพื่อป้องกันสิ่งแปลกปลอม (FOD) ไม่ให้ทำลายเครื่องยนต์ ดีไซน์ดังกล่าวประกอบด้วยส่วนโค้งรูปตัว S ในกระแสลม ทำให้ลมเข้าสู่ช่องรับอากาศ โค้งกลับไปทางด้านหน้าของเครื่องบิน และโค้งกลับไปทางด้านหลังอีกครั้งก่อนเข้าสู่เครื่องยนต์ ที่ด้านหลังของส่วนโค้งแรกมีสปริงที่แข็งแรงยึดประตูไว้ไม่ให้เปิดออก วัตถุแปลกปลอมใดๆ ที่บินเข้าไปในช่องรับอากาศจะบินเข้าไปชนประตู เปิดประตู บินผ่าน และออกจากเครื่องบิน ดังนั้น มีเพียงวัตถุขนาดเล็กที่ถูกพัดพาไปกับอากาศเท่านั้นที่สามารถเข้าสู่เครื่องยนต์ได้ ดีไซน์นี้ช่วยป้องกันปัญหา FOD ได้จริง แต่การบีบตัวและแรงต้านที่เกิดจากการโค้งงอของกระแสลมทำให้กำลังของเครื่องยนต์ลดลง ดังนั้น ดีไซน์นี้จึงไม่ถูกนำมาใช้ซ้ำอีก

เฮลิคอปเตอร์ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาฟต์หลายรุ่นใช้แนวทางที่คล้ายกันเช่นMi-24ซึ่งใช้ระบบดูดอากาศแบบ "หมุนวน" หรือ "แรงเหวี่ยง" โดยอากาศจะถูกบังคับให้ไหลผ่านเส้นทางเกลียวก่อนเข้าสู่เครื่องยนต์ ฝุ่นละอองและเศษสิ่งสกปรกที่หนักกว่าจะถูกผลักออกไปด้านนอก ซึ่งจะแยกออกจากกระแสอากาศก่อนที่จะเข้าสู่ช่องดูดอากาศของเครื่องยนต์

เครื่องบิน ขับไล่ Mikoyan MiG-29และSukhoi Su-27 ของรัสเซีย มีดีไซน์ช่องรับอากาศพิเศษเพื่อป้องกันการดูดสิ่งแปลกปลอม (FOD) ระหว่างการขึ้นบินจากสนามบินที่ไม่เรียบ ช่องรับอากาศหลักสามารถปิดได้ด้วยประตูตาข่าย และช่องรับอากาศพิเศษที่ด้านบนของช่องรับอากาศหลักสามารถเปิดได้ชั่วคราว วิธีนี้จะช่วยให้มีอากาศไหลเวียนไปยังเครื่องยนต์เพียงพอสำหรับการขึ้นบิน แต่ลดโอกาสที่เครื่องยนต์จะดูดวัตถุจากพื้นดินเข้าไป

อีกหนึ่งการออกแบบที่น่าสนใจเพื่อลดความเสี่ยงจากสิ่งแปลกปลอม (FOD) คือการออกแบบของเครื่องบินAntonov An-74ซึ่งมีตำแหน่งเครื่องยนต์สูงมาก

บริษัทโบอิ้งได้เสนอชุดอุปกรณ์สำหรับรันเวย์กรวดสำหรับเครื่องบิน 737 รุ่นแรกๆ ซึ่งช่วยให้เครื่องบินสามารถใช้งานได้บนรันเวย์ที่ไม่ได้รับการปรับปรุงและรันเวย์กรวด แม้ว่าเครื่องยนต์จะอยู่ต่ำมากก็ตาม ชุดอุปกรณ์นี้ประกอบด้วยแผ่นเบี่ยงกรวดบนล้อลงจอด ไฟพับได้ที่ด้านล่างของเครื่องบิน และตะแกรงที่ป้องกันไม่ให้กรวดซึ่งจะเข้าไปในช่องล้อที่เปิดอยู่เมื่อกางล้อลงจอด กระแทกกับชิ้นส่วนสำคัญ ชุดอุปกรณ์นี้ยังรวมถึงอุปกรณ์ลดการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์จากด้านล่าง เพื่อลดโอกาสที่กรวดจะเข้าไปในเครื่องยนต์

วิศวกร ของแอร์บัสกำลังตรวจสอบแนวทางใหม่ในการลด FOD โดยการพัฒนาร่วมกับIsrael Aerospace Industries Taxibot ซึ่งเป็นรถแทรกเตอร์ที่ควบคุมโดยนักบิน จะทำให้เครื่องบินไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์ไอพ่นขณะแท็กซี่ และด้วยเหตุนี้จึงจะไม่เสี่ยงต่อ FOD บนลานจอดหรือทางวิ่ง^{[ 3 ]}

เศษวัสดุมักติดอยู่ในร่องยางของยานพาหนะที่เข้ามาในสนามบิน ประเภทของเศษวัสดุที่ติดอยู่ในยางรถยนต์อาจรวมถึงหิน โคลน กรวด ชิ้นส่วนโลหะหลวมๆ (สกรู แหวนรอง สลักเกลียว ฯลฯ) และวัสดุขนาดเล็กอื่นๆ อีกมากมาย ยานพาหนะเหล่านี้อาจเป็นรถบรรทุกขนส่งลูกเรือและเชื้อเพลิง ยานพาหนะบำรุงรักษา และอื่นๆ อีกมากมายที่นำเศษวัสดุมายังลานบิน โดยไม่ตั้งใจ และทิ้งไว้ที่นั่น เศษวัสดุแปลกปลอมเหล่านี้ยากต่อการติดตามและจัดการเมื่อเข้ามาในสนามบินแล้ว ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์เจ็ท แรงดันจากเครื่องยนต์ และ แรงลม จากใบพัดของเฮลิคอปเตอร์สามารถพัดเศษวัสดุเหล่านี้ขึ้นมาได้ง่าย วัสดุเหล่านี้เมื่อหลุดออกมาอยู่รอบๆ เครื่องบินที่กำลังปฏิบัติการ อาจนำไปสู่ปัญหาด้านความปลอดภัยที่ร้ายแรง รวมถึงการบาดเจ็บของบุคลากร และความเสียหายต่ออุปกรณ์และทรัพย์สิน

อุบัติเหตุเครื่องบินConcorde เที่ยวบิน 4590 ของสายการบินแอร์ฟรานซ์ ตกที่สนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลใกล้กรุงปารีสเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เกิดจาก FOD (สิ่งแปลกปลอมบนรันเวย์) ในกรณีนี้คือเศษไทเทเนียมบนรันเวย์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบลดแรงขับที่ตกลงมาจาก เครื่องบิน McDonnell Douglas DC-10 ของ สายการบินคอนติเนนตัลแอร์ ไลน์ ระหว่างการขึ้นบินเมื่อประมาณสี่นาทีก่อนหน้านั้น เศษชิ้นส่วนดังกล่าวทำให้ยางระเบิด เศษยางจากยางกระเด็นไปโดนปีก ทำให้ถังเชื้อเพลิงแตกและเกิดไฟไหม้อย่างรุนแรง ส่งผลให้เครื่องบินสูญเสียการควบคุม ผู้โดยสารทั้งหมด 100 คนและลูกเรือ 9 คนบนเครื่องบิน รวมทั้งคนอีก 4 คนบนพื้นดินเสียชีวิต^{[ 4 ]}

เครื่องบินGates Learjet 36Aหมายเลขทะเบียน N527PA กำลังขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติ Newport News/Williamsburgในรัฐเวอร์จิเนียเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2550 เมื่อลูกเรือได้ยินเสียง "ป๊อป" ดังลั่น จึงยกเลิกการขึ้นบิน ลูกเรือพยายามควบคุมการ "สะบัดหาง" และใช้งานร่มชูชีพดรอค แต่ร่มชูชีพไม่ทำงาน และเครื่องบิน Learjet ก็วิ่งออกนอกรันเวย์ ยางระเบิด เจ้าหน้าที่สนามบินรายงานว่าพบหินและเศษโลหะบนรันเวย์หลังเกิดอุบัติเหตุคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติกล่าวว่าอุบัติเหตุเกิดจาก FOD บนรันเวย์ การทำงานผิดพลาดของร่มชูชีพดรอคมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุ^{[ 5 ]}

เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 1982 เครื่องบินโดยสารบริติชแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 9ซึ่งกำลังมุ่งหน้าไปยังเมืองเพิร์ธประเทศออสเตรเลียได้บินเข้าไปในกลุ่มเถ้าภูเขาไฟเหนือมหาสมุทรอินเดีย เครื่องบินโบอิ้ง 747-200Bประสบปัญหาเครื่องยนต์กระชากอย่างรุนแรงในเครื่องยนต์ทั้งสี่ จนกระทั่งเครื่องยนต์ทั้งหมดหยุดทำงานผู้โดยสารและลูกเรือสามารถมองเห็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า " แสงเซนต์เอลโม"รอบๆ เครื่องบิน เที่ยวบินที่ 9 ดิ่งลงจนกระทั่งออกจากกลุ่มเถ้าภูเขาไฟ ทำให้เถ้าภูเขาไฟในอากาศไหลผ่านเครื่องยนต์ไป และเครื่องยนต์ก็สามารถสตาร์ทใหม่ได้ กระจกหน้าห้องนักบินได้รับความเสียหายอย่างหนักจากอนุภาคเถ้าภูเขาไฟ แต่เครื่องบินก็ลงจอดได้อย่างปลอดภัย

เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 1989 เครื่องบินโดยสารสายการบิน KLM เที่ยวบิน 867ซึ่งกำลังมุ่งหน้าไปยังสนามบินนานาชาตินาริตะโตเกียวได้บินผ่านกลุ่มควันเถ้าภูเขาไฟหนาทึบจากภูเขาไฟเรดเอาท์ ซึ่งปะทุขึ้นเมื่อวันก่อนหน้า เครื่องยนต์ทั้งสี่ของ เครื่องบินโบอิ้ง 747-400เกิดไฟดับลง หลังจากลดระดับลงมามากกว่า 14,000 ฟุต ลูกเรือได้สตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่และลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินนานาชาติแองเคอเรจ

ในปี 1991 เครื่องบิน MD-81 ของหน่วย SAS ลำหนึ่งได้ลงจอดฉุกเฉินในป่าหลังจากมีรายงานว่าน้ำแข็งเข้าไปในเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่อง ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 129 คนรอดชีวิต แต่เครื่องบินเสียหายอย่างสิ้นเชิง

กรณี FOD ที่ผิดปกติเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2524 เหนืออ่าวเชซาพีค ระหว่างการทดสอบการบินของเครื่องบินF/A-18 Hornetศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพเรือสหรัฐฯได้ใช้ เครื่องบิน Douglas TA-4J Skyhawkเป็นเครื่องบินไล่ตามเพื่อถ่ายทำการทดสอบการปลดแท่นวางระเบิดจาก Hornet แท่นวางระเบิดได้ชนเข้ากับปีกขวาของ Skyhawk ทำให้ปีกขาดไปเกือบครึ่ง Skyhawk เกิดไฟไหม้ภายในไม่กี่วินาทีหลังจากถูกชน ผู้โดยสารสองคนบนเครื่องดีดตัวออกมา^{[ 6 ] [ 7 ]}

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 เครื่องบินHawker Siddeley HS.125ที่กำลังบินขึ้นจากสนามบิน Dunsfoldได้บินผ่านฝูงนกกระแตเหนือทันทีหลังจากยกตัวขึ้นจากรันเวย์ และสูญเสียกำลังเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่อง ลูกเรือนำเครื่องบินลงจอดบนรันเวย์อีกครั้ง แต่เครื่องบินวิ่งเลยปลายรันเวย์และข้ามถนน เครื่องบินชนกับรถยนต์บนถนน ทำให้ผู้โดยสาร 6 คนเสียชีวิต แม้ว่าเครื่องบินจะถูกทำลายจากไฟไหม้ที่เกิดขึ้น แต่ผู้โดยสาร 9 คนในเครื่องบินรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ^{[ 8 ]}

เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2523 เครื่องบินHawker Siddeley Nimrodของกองทัพอากาศอังกฤษประสบอุบัติเหตุตกหลังจากบินขึ้นจากฐานทัพอากาศคินลอสได้ ไม่นาน เครื่องบินลำ ดังกล่าวบินผ่านฝูงห่านแคนาดาทำให้เครื่องยนต์ 3 ใน 4 เครื่องขัดข้อง นักบินและนักบินผู้ช่วยเสียชีวิต นักบินได้รับเหรียญกล้าหาญ Air Force Cross หลังเสียชีวิตจากการกระทำที่สามารถควบคุมเครื่องบินและช่วยชีวิตลูกเรือ 18 คนได้ ซากนก 77 ตัวถูกพบในหรือใกล้ทางวิ่ง^{[ 9 ] [ 10 ]}

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2552 เครื่องบินโดยสารของสายการบินยูเอสแอร์เวย์ เที่ยวบิน 1549บินชนฝูงห่านแคนาดาหลังจากขึ้นบินได้ไม่นาน และเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องขัดข้อง นักบินจึงนำเครื่องบินลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำฮัดสัน ช่วยชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดไว้ได้

ปัญหาสำคัญเกิดขึ้นกับสนามบินที่มีพื้นที่ซึ่งเคยเป็นหรือได้กลายเป็นแหล่งทำรังของนก แม้ว่ารั้วจะสามารถป้องกันกวางมูสหรือกวางไม่ให้เดินเข้าไปในรันเวย์ได้ แต่การควบคุมนกนั้นทำได้ยากกว่า บ่อยครั้งที่สนามบินใช้วิธีการควบคุมนก หลายวิธี เพื่อกระจายหรือยับยั้งนกไม่ให้เข้ามาภายในเขตแดน^{[ 11 ]}อีกหนึ่งวิธีแก้ปัญหาที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบคือการใช้หญ้าเทียมใกล้รันเวย์ เนื่องจากหญ้าเทียมไม่มีอาหาร ที่พักพิง หรือน้ำสำหรับสัตว์ป่า^{[ 12 ]}

ในสหรัฐอเมริกา การรวมตัวของผู้เชี่ยวชาญด้าน FOD ที่โดดเด่นที่สุดคืองานประชุมประจำปี National Aerospace FOD Prevention Conference ซึ่งจัดขึ้นในเมืองต่างๆ ทุกปีโดย National Aerospace FOD Prevention, Inc. (NAFPI) ซึ่งเป็นสมาคมไม่แสวงหาผลกำไรที่มุ่งเน้นด้านการศึกษา การสร้างความตระหนักรู้ และการป้องกัน FOD ข้อมูลเกี่ยวกับการประชุม รวมถึงการนำเสนอจากการประชุมครั้งก่อนๆ สามารถดูได้ที่เว็บไซต์ของ NAFPI ^{[ 13 ]}อย่างไรก็ตาม NAFPI ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์บ้างว่ามุ่งเน้นไปที่การควบคุมเครื่องมือและกระบวนการผลิต และสมาชิกอื่นๆ ในอุตสาหกรรมได้ก้าวเข้ามาเพื่อเติมเต็มช่องว่าง BAA เป็นเจ้าภาพจัดการประชุมที่นำโดยสนามบินครั้งแรกของโลกในหัวข้อนี้ในเดือนพฤศจิกายน 2010 ^{[ 14 ]}

มีการถกเถียงกันบ้างเกี่ยวกับระบบตรวจจับ FOD เนื่องจากต้นทุนอาจสูงและขอบเขตความรับผิดชอบไม่ชัดเจน อย่างไรก็ตาม สนามบินแห่งหนึ่งอ้างว่าระบบตรวจจับ FOD ของพวกเขาอาจคุ้มทุนในเหตุการณ์เดียวที่เจ้าหน้าที่ได้รับการแจ้งเตือนถึงสายเคเบิลเหล็กบนรันเวย์ ก่อนที่เครื่องบินลำใดจะตกอยู่ในความเสี่ยง^{[ 15 ]} FAA ได้ตรวจสอบเทคโนโลยีตรวจจับ FOD และได้กำหนดมาตรฐานสำหรับหมวดหมู่ต่อไปนี้: ^{[ 16 ]}

• เรดาร์
• ระบบอิเล็กโทรออปติก (ภาพในช่วงคลื่นแสงที่มองเห็นได้ (กล้องวงจรปิดมาตรฐาน) และกล้องในที่แสงน้อย)
• ไฮบริด
• บาร์โค้ด RFID บนโลหะ
• แผ่นรองพื้น FODS ที่ผลิตขึ้น - ป้องกันและควบคุมการเหยียบย่ำสิ่งสกปรกเข้าและออก

ผลกระทบด้านลบจาก FOD (Foreign Defends of Damage) สามารถลดลงหรือกำจัดได้โดยการสร้างความเค้นตกค้างแบบอัดในบริเวณที่เกิดความล้าที่สำคัญในชิ้นส่วนระหว่างกระบวนการผลิต ความเค้นที่เป็นประโยชน์เหล่านี้จะถูกสร้างขึ้นในชิ้นส่วนผ่านกระบวนการขึ้นรูปเย็นด้วยการยิงลูกปืน (shot peening) หรือการยิงด้วยเลเซอร์ (laser peening ) ยิ่งความเค้นตกค้างแบบอัดลึกมากเท่าใด อายุการใช้งานและความทนทานต่อความเสียหายก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น การยิงลูกปืนโดยทั่วไปจะสร้างความเค้นอัดที่ความลึกเพียงไม่กี่พันส่วนของนิ้ว ในขณะที่การยิงด้วยเลเซอร์โดยทั่วไปจะสร้างความเค้นตกค้างแบบอัดที่ความลึก 0.040 ถึง 0.100 นิ้ว ความเค้นอัดที่เกิดจากการยิงด้วยเลเซอร์ยังทนต่อความร้อนได้ดีกว่าอีกด้วย

• ระบบควบคุมเครื่องมือสำหรับอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ
• คู่มือโปรแกรมป้องกัน FOD
• แท่งแม่เหล็ก
• สื่อส่งเสริมและสร้างความตระหนักรู้
• การควบคุม/การเรียกคืนเครื่องมือและชิ้นส่วน
• เครื่องกวาดแบบลากจูง^{[ 17 ]}
• เครื่องกวาดถนนแบบลากจูง
• เอกสารประกอบการฝึกอบรม
• รถดูดฝุ่น
• เครื่องกวาดถนนแบบเดินตาม
• แผ่นรองป้องกัน FOD ^{[ 18 ]}

ในระดับสากล FOD ทำให้ภาคอุตสาหกรรมการบินต้องเสียค่าใช้จ่าย 13 พันล้าน ดอลลาร์สหรัฐต่อปี ทั้งค่าใช้จ่ายทางตรงและทางอ้อม ค่าใช้จ่ายทางอ้อมมีมูลค่าสูงถึงสิบเท่าของค่าใช้จ่ายทางตรง ซึ่งแสดงถึงความล่าช้า การเปลี่ยนเครื่องบิน ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้น การบำรุงรักษาที่ไม่ได้กำหนดไว้ และอื่นๆ^{[ 19 ]}และยังก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงและมีราคาแพงต่อเครื่องบินและชิ้นส่วนต่างๆ รวมถึงการเสียชีวิตและการบาดเจ็บของคนงาน นักบิน และผู้โดยสาร

มีการประมาณการว่า FOD ทำให้สายการบินหลักในสหรัฐอเมริกาต้องเสียค่าใช้จ่าย 26 ดอลลาร์ต่อเที่ยวบินในการซ่อมแซมเครื่องบิน บวกกับค่าใช้จ่ายทางอ้อมเพิ่มเติมอีก 312 ดอลลาร์ เช่น ความล่าช้าของเที่ยวบิน การเปลี่ยนเครื่องบิน และการใช้เชื้อเพลิงอย่างไม่มีประสิทธิภาพ^{[ 20 ]}

“มีค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่คำนวณได้ยากกว่า แต่ก็น่ากังวลไม่แพ้กัน” ตามที่ Richard Friend ผู้บัญชาการกองบินแห่งกองทัพอากาศสหราชอาณาจักรและนักวิจัย FOD กล่าวไว้^{[ 21 ]} “จากอุบัติเหตุเช่นเครื่องบินแอร์ฟรานซ์ คองคอร์ดเที่ยวบิน AF 4590มีทั้งการสูญเสียชีวิต ความทุกข์ทรมาน และผลกระทบต่อครอบครัวของผู้เสียชีวิต ความสงสัยในการปฏิบัติที่ผิดพลาด ความรู้สึกผิด และการตำหนิที่อาจคงอยู่ชั่วชีวิต ความทรมานอันแสนสาหัสนี้ประเมินค่าไม่ได้ แต่ไม่ควรลืมเลือนไปเลยหากทุกคนคำนึงถึงเรื่องนี้ เราจะยังคงระมัดระวังและป้องกันไม่ให้เศษวัตถุแปลกปลอมก่อให้เกิดปัญหาได้ตลอดไป อันที่จริง ปัจจัยหลายอย่างรวมกันก่อให้เกิดเหตุการณ์ต่อเนื่องที่อาจนำไปสู่ความล้มเหลว”

มีการศึกษารายละเอียดเกี่ยวกับต้นทุนทางเศรษฐกิจของ FOD สำหรับการดำเนินงานของสายการบินพลเรือนเพียงสองครั้งเท่านั้น ครั้งแรกเป็นการศึกษาโดย Brad Bachtel จากBoeingซึ่งได้เผยแพร่มูลค่า 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี^{[ 1 ]}มูลค่าแบบจากบนลงล่างนี้เป็นตัวเลขมาตรฐานของอุตสาหกรรมสำหรับต้นทุนของ FOD เป็นเวลาหลายปี งานที่สอง (ปี 2007) เป็นการศึกษาโดย Iain McCreary จากบริษัทที่ปรึกษา Insight SRI Ltd. รายงานที่มีรายละเอียดมากขึ้นนี้ได้นำเสนอต้นทุนเบื้องต้นของ FOD โดยอิงจากการวิเคราะห์แบบจากล่างขึ้นบนของบันทึกการบำรุงรักษาของสายการบิน ในที่นี้ ข้อมูลถูกแบ่งออกเป็นต้นทุนโดยตรงต่อเที่ยวบินและต้นทุนทางอ้อมต่อเที่ยวบินสำหรับสนามบิน 300 อันดับแรกทั่วโลก พร้อมเชิงอรรถโดยละเอียดเกี่ยวกับข้อมูลสนับสนุน^{[ 22 ]}งานวิจัยของ Insight SRI เป็นข้อมูลอ้างอิงมาตรฐานสำหรับปี 2007–2009 เนื่องจากเป็นแหล่งข้อมูลเดียวที่นำเสนอต้นทุน ดังนั้นจึงถูกอ้างอิงโดยหน่วยงานกำกับดูแล สนามบิน และผู้ให้บริการเทคโนโลยี^{[ 23 ]}

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเอกสารของ Insight SRI ปี 2007 จะยังคงเป็นแหล่งข้อมูลสาธารณะฟรีที่ดีที่สุด แต่การวิเคราะห์ใหม่ (ปี 2010) จาก Insight SRI ก็ได้นำเสนอตัวเลขใหม่ ผู้เขียนรายงานฉบับใหม่ (ซึ่งไม่ฟรี) กล่าวว่า "ขอเตือนผู้อ่านอย่าได้พึ่งพาหรืออ้างอิงถึงตัวเลขจากเอกสารของ Insight SRI ปี 2007-08 เรื่องต้นทุนทางเศรษฐกิจของ FOD ต่อสายการบิน ใน อนาคต เอกสารฉบับก่อนหน้านี้เป็นเอกสารฉบับแรกที่ให้รายละเอียดเกี่ยวกับต้นทุนทางตรงและทางอ้อมของ FOD โดยอิงจากข้อมูลการบำรุงรักษาของสายการบิน (เอกสารทั้งหมดมีข้อมูลเพียงหน้าเดียว ตามด้วยเชิงอรรถอีก 8 หน้า)"

ต้นทุนโดยตรงต่อเที่ยวบิน 26 ดอลลาร์^{[ 22 ]}คำนวณโดยพิจารณาค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ การเปลี่ยนยาง และความเสียหายของตัวเครื่องบิน

ค่าใช้จ่ายทางอ้อมต่อเที่ยวบินประกอบด้วยหมวดหมู่ย่อยทั้งหมด 33 หมวดหมู่:

1. การสูญเสียประสิทธิภาพของสนามบิน
2. ประเด็นด้านคาร์บอน/สิ่งแวดล้อม
3. การเปลี่ยนเครื่องบิน
4. สนามบินใกล้เคียง
5. รันเวย์ปิด
6. ความรับผิดทางอาญาฐานฆ่าคนโดยประมาทขององค์กร
7. ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการแก้ไข
8. ค่าใช้จ่ายในการจ้างและฝึกอบรมพนักงานใหม่
9. ค่าใช้จ่ายในการเช่าหรือลีสอุปกรณ์ทดแทน
10. ค่าใช้จ่ายในการฟื้นฟูความสงบเรียบร้อย
11. ค่าใช้จ่ายในการสืบสวน
12. เครื่องบินล่าช้าขณะบินอยู่กลางอากาศ
13. ความล่าช้าที่ประตู
14. ค่าปรับและใบสั่ง
15. การสูญเสียประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
16. โรงแรม
17. การบินวนกลางอากาศ
18. เบี้ยประกันภัยที่เพิ่มขึ้น
19. ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นสำหรับอุปกรณ์ที่เหลืออยู่
20. ค่าเสียหายส่วนแรกที่ผู้เอาประกันภัยต้องจ่าย
21. ค่าธรรมเนียมทางกฎหมายที่เกิดขึ้น
22. การเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนที่เกินกว่าวงเงินประกัน
23. การสูญเสียเครื่องบิน
24. การสูญเสียทางธุรกิจและความเสียหายต่อชื่อเสียง
25. การสูญเสียประสิทธิภาพการทำงานของบุคลากรที่ได้รับบาดเจ็บ
26. การสูญหายของอะไหล่หรืออุปกรณ์เฉพาะทาง
27. เวลาที่เสียไปและค่าล่วงเวลา
28. การพลาดการต่อเครื่องบิน
29. ขวัญกำลังใจ
30. การตอบสนองของลูกเรือส่งผลให้ตารางเวลาหยุดชะงัก
31. มีเที่ยวบินทดแทนจากสายการบินอื่น
32. การบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา
33. การบำรุงรักษาที่ไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้า

การศึกษาสรุปว่าเมื่อรวมต้นทุนทางอ้อมเหล่านี้แล้ว ต้นทุนของ FOD จะเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณถึง 10 เท่า^{[ 24 ]}

ทั้ง EurocontrolและFAAต่างกำลังศึกษาเรื่อง FOD (สิ่งแปลกปลอมในเครื่องบิน) Eurocontrol ได้เผยแพร่การประเมินเบื้องต้นเกี่ยวกับเทคโนโลยีการตรวจจับ FOD ในปี 2549 ในขณะที่ FAA กำลังดำเนินการทดสอบระบบชั้นนำสี่ระบบจากQinetiq (PVD, สนามบิน Providence TF Green ), Stratech (ORD, สนามบินนานาชาติ Chicago O'Hare ), Xsight Systems (BOS, สนามบินนานาชาติ Boston Logan ) และTrex Aviation Systems (ORD, สนามบิน Chicago O'Hare) ในช่วงปี 2550 และ 2551 ผลการศึกษาเหล่านี้คาดว่าจะได้รับการเผยแพร่ในปี 2552

• ความปลอดภัยด้านการบิน
• การชนกันของพื้นดิน
• การบุกรุกทางวิ่ง

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอมในวิกิมีเดียคอมมอนส์