Incoterms หรือเงื่อนไขการค้าระหว่างประเทศคือชุดเงื่อนไขการค้าที่กำหนดไว้ล่วงหน้าซึ่งเผยแพร่โดยหอการค้าระหว่างประเทศ (ICC) ที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ^{[ 1 ]} Incoterms กำหนดความรับผิดชอบของผู้ส่งออกและผู้นำเข้าในการจัดการการขนส่งและการโอนความรับผิดที่เกี่ยวข้องในขั้นตอนต่างๆ ของธุรกรรม มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในธุรกรรมการค้า ระหว่างประเทศ หรือ กระบวนการ จัดซื้อจัดจ้างและได้รับการสนับสนุนจากสภาการค้า ศาล และนักกฎหมายระหว่างประเทศ^{[ 2 ]}กฎ Incoterms เป็นชุดเงื่อนไขการค้าสามตัวอักษรที่เกี่ยวข้องกับแนวทางการขายตามสัญญาทั่วไป โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อสื่อสารภารกิจ ต้นทุน และความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและการส่งมอบสินค้าทั่วโลกหรือระหว่างประเทศอย่างชัดเจน Incoterms แจ้งให้ทราบถึงสัญญาขายที่กำหนดภาระผูกพัน ต้นทุน และความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการส่งมอบสินค้าจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ แต่ตัว Incoterms เองไม่ได้เป็นสัญญา กำหนดราคาที่ต้องชำระ สกุลเงิน หรือเงื่อนไขเครดิต ควบคุมกฎหมายสัญญาหรือกำหนดว่ากรรมสิทธิ์ในสินค้าจะโอนไปที่ใด

กฎ Incoterms ได้รับการยอมรับจากรัฐบาล หน่วยงานทางกฎหมาย และผู้ปฏิบัติงานทั่วโลกสำหรับการตีความเงื่อนไขที่ใช้กันทั่วไปส่วนใหญ่ในการค้าระหว่างประเทศ กฎเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อลดหรือขจัดความไม่แน่นอนที่เกิดจากการตีความกฎที่แตกต่างกันในประเทศต่างๆ ดังนั้นจึงมีการนำไปใช้ในสัญญาซื้อขายทั่วโลกเป็นประจำ^{[ 3 ]}

"Incoterms" เป็นเครื่องหมายการค้า จดทะเบียน ของ ICC

มาตรา 66 ของ CISGเป็นส่วนเสริมของกฎ Incoterms ที่ไม่เพียงพอ^{[ 4 ]}

งานเขียนชิ้นแรกที่ ICC เผยแพร่เกี่ยวกับเงื่อนไขการค้าระหว่างประเทศออกเมื่อปี พ.ศ. 2466 โดยฉบับแรกที่รู้จักกันในชื่อ Incoterms ได้รับการตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2479 กฎ Incoterms ได้รับการแก้ไขในปี พ.ศ. 2496 ^{[ 5 ]}พ.ศ. 2519 พ.ศ. 2519 พ.ศ. 2533 พ.ศ. 2543 พ.ศ. 2543 และ พ.ศ. 2553 โดยฉบับที่เก้า — Incoterms 2020 ^{[ 6 ]} — ได้รับการตีพิมพ์เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2562

Incoterms 2020เป็นชุดเงื่อนไขสัญญาระหว่างประเทศชุดที่เก้าที่เผยแพร่โดยหอการค้าระหว่างประเทศโดยชุดแรกได้รับการเผยแพร่ในปี 1936 Incoterms 2020กำหนดกฎ 11 ข้อ ซึ่งมีจำนวนเท่ากับที่กำหนดโดยIncoterms 2010 [ ^{7 ] กฎ}ข้อหนึ่งของเวอร์ชัน 2010 ("ส่งมอบที่สถานีขนส่ง"; DAT) ^{[ 8 ]}ถูกลบออก และถูกแทนที่ด้วยกฎใหม่ ("ส่งมอบ ณ สถานที่ขนถ่าย"; DPU) ในกฎ 2020

การประกันภัยที่ต้องจัดหาภายใต้เงื่อนไข CIF และ CIP ก็มีการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน โดยเพิ่มจาก Institute Cargo Clauses(C) เป็น Institute Cargo Clauses(A) ภายใต้กฎ Incoterms CIF ซึ่งสงวนไว้สำหรับการใช้ในการค้าทางทะเลและมักใช้ในการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ Institute Cargo Clauses (C) ยังคงเป็นระดับความคุ้มครองเริ่มต้น โดยให้คู่สัญญามีตัวเลือกที่จะตกลงระดับความคุ้มครองประกันภัยที่สูงขึ้น เมื่อพิจารณาจากข้อเสนอแนะจากผู้ใช้ทั่วโลก กฎ Incoterms CIP จึงกำหนดให้มีระดับความคุ้มครองที่สูงขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับ Institute Cargo Clauses (A) หรือข้อกำหนดที่คล้ายคลึงกัน^{[ 9 ]}

ในเวอร์ชันก่อนหน้า กฎต่างๆ ถูกแบ่งออกเป็นสี่หมวดหมู่ แต่ข้อกำหนดที่กำหนดไว้ล่วงหน้า 11 ข้อของIncoterms 2020นั้นถูกแบ่งย่อยออกเป็นสองหมวดหมู่โดยพิจารณาจากวิธีการส่งมอบเท่านั้นกลุ่มกฎที่ใหญ่กว่าเจ็ดข้อสามารถใช้ได้โดยไม่คำนึงถึงวิธีการขนส่ง ในขณะที่กลุ่มกฎที่เล็กกว่าสี่ข้อใช้ได้เฉพาะกับการขายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางน้ำเท่านั้น โดยที่สามารถตรวจสอบสภาพของสินค้าได้ ณ จุดที่บรรทุกขึ้นเรือ ดังนั้นจึงไม่ควรนำไปใช้กับการขนส่งสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์ วิธีการขนส่งแบบผสมผสานอื่นๆ หรือการขนส่งทางถนน ทางอากาศ หรือทางรถไฟ

Incoterms 2020 ยังกำหนดการส่งมอบอย่างเป็นทางการอีกด้วย ก่อนหน้านี้ คำนี้ได้รับการกำหนดอย่างไม่เป็นทางการ แต่ปัจจุบันได้รับการกำหนดว่าเป็นจุดในธุรกรรมที่ "ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหาย [ต่อสินค้า] โอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ" ^{[ 10 ]}

ในบางเขตอำนาจศาล ต้นทุนภาษีของสินค้าอาจคำนวณตาม Incoterm เฉพาะ เช่น ในอินเดียภาษีจะคำนวณจากมูลค่า CIF ของสินค้า^{[ 11 ]}และในแอฟริกาใต้ภาษีจะคำนวณจากมูลค่า FOB ของสินค้า^{[ 12 ]}ด้วยเหตุนี้ สัญญาส่งออกไปยังประเทศเหล่านี้จึงมักใช้ Incoterm เหล่านี้ แม้ว่าจะไม่เหมาะสมกับวิธีการขนส่งที่เลือกก็ตาม หากเป็นเช่นนั้น ต้องใช้ความระมัดระวังอย่างยิ่งเพื่อให้แน่ใจว่าจุดที่ต้นทุนและความเสี่ยงผ่านนั้นได้รับการชี้แจงกับลูกค้าอย่างชัดเจน

มีเงื่อนไขบางประการที่มีความหมายพิเศษภายใน Incoterms และบางเงื่อนไขที่สำคัญกว่านั้นได้ถูกกำหนดไว้ด้านล่าง: ^{[ 13 ]}

• การส่งมอบ: จุดในธุรกรรมที่ความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือความเสียหายของสินค้าถูกโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ
• จุดรับสินค้า: จุดที่ระบุไว้ใน Incoterm ซึ่งเป็นจุดที่ชำระค่าขนส่งเรียบร้อยแล้ว
• ผู้ขนส่งอิสระ: ผู้ขายมีหน้าที่ต้องส่งมอบสินค้าไปยังสถานที่ที่ระบุไว้ เพื่อส่งต่อให้ผู้ขนส่งรายอื่น
• ผู้ขนส่ง: บุคคลใดก็ตามที่ในสัญญาขนส่ง ตกลงที่จะดำเนินการหรือจัดหาการดำเนินการขนส่งโดยทางรถไฟ ทางบก ทางอากาศ ทางทะเล ทางน้ำภายในประเทศ หรือโดยการผสมผสานของวิธีการขนส่งดังกล่าว
• ผู้ให้บริการขนส่งสินค้า : บริษัทที่ดำเนินการหรือช่วยในการดำเนินการจัดเตรียมการขนส่งสินค้า
• สถานีขนส่ง: สถานที่ใดๆ ก็ตาม ไม่ว่าจะมีหลังคาคลุมหรือไม่ เช่น ท่าเทียบเรือ คลังสินค้า ลานตู้คอนเทนเนอร์ หรือสถานีขนส่งสินค้าทางถนน ทางรถไฟ หรือทางอากาศ
• ขั้นตอนการดำเนินการเพื่อการส่งออก: ยื่นใบแจ้งการส่งออกของผู้ส่งสินค้าและขอใบอนุญาตส่งออก

ฝ่ายที่นำ Incoterms มาใช้ควรระมัดระวังเกี่ยวกับเจตนาและการเปลี่ยนแปลงต่างๆ ความต้องการของฝ่ายต่างๆ ควรแสดงออกมาอย่างชัดเจน และควรหลีกเลี่ยงการนำมาใช้โดยพลการ นอกจากนี้ การเพิ่มเติมหรือเปลี่ยนแปลงความหมายของเงื่อนไขใดๆ ควรทำอย่างระมัดระวัง เนื่องจากหากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งไม่ใช้เงื่อนไขทางการค้าใดๆ เลย อาจส่งผลให้เกิดผลลัพธ์ที่ไม่คาดคิดได้^{[ 2 ]}

ผู้ขายจะจัดส่งสินค้า ณ สถานที่ของตนเอง หรือสถานที่อื่นที่ระบุไว้ เงื่อนไขนี้ทำให้ผู้ซื้อมีภาระผูกพันมากที่สุด และผู้ขายมีภาระผูกพันน้อยที่สุด เงื่อนไข "ส่งมอบ ณ สถานที่" มักใช้ในการเสนอราคาเบื้องต้นสำหรับการขายสินค้าโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายใดๆ

EXW หมายความว่าผู้ซื้อเป็นผู้รับความเสี่ยงในการขนส่งสินค้าไปยังปลายทางสุดท้าย ผู้ขายอาจไม่ทำการขนสินค้าขึ้นรถขนส่งและไม่ดำเนินการพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออก หรือหากผู้ขายทำการขนสินค้าขึ้นรถขนส่ง ผู้ซื้อก็ต้องรับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายเอง หากทั้งสองฝ่ายตกลงกันว่าผู้ขายควรเป็นผู้รับผิดชอบในการขนสินค้าขึ้นรถขนส่งและรับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการขนสินค้า จะต้องระบุให้ชัดเจนโดยการเพิ่มข้อความดังกล่าวในสัญญาซื้อขาย

ผู้ขายไม่มีข้อผูกมัดที่จะต้องทำสัญญาขนส่ง แต่ผู้ซื้อก็ไม่มีข้อผูกมัดที่จะต้องจัดหาสัญญาขนส่งเช่นกัน ผู้ซื้ออาจขายสินค้าต่อให้กับลูกค้าของตนเองเพื่อไปรับสินค้าจากคลังสินค้าของผู้ขายเดิมก็ได้ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ผู้ซื้อจะเป็นผู้จัดการเรื่องการรับสินค้าจากสถานที่ที่กำหนด และรับผิดชอบในการผ่านพิธีการศุลกากร ผู้ซื้อยังมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดทำเอกสารการส่งออกทั้งหมด แม้ว่าผู้ขายจะมีหน้าที่ต้องจัดหาข้อมูลและเอกสารตามคำขอและค่าใช้จ่ายของผู้ซื้อก็ตาม

ข้อกำหนดด้านเอกสารเหล่านี้อาจส่งผลให้เกิดปัญหาหลักสองประการ ประการแรก ข้อกำหนดให้ผู้ซื้อกรอกใบสำแดงการส่งออกอาจเป็นปัญหาในบางเขตอำนาจศาล (โดยเฉพาะอย่างยิ่งสหภาพยุโรป) ซึ่งระเบียบศุลกากรกำหนดให้ผู้สำแดงต้องเป็นบุคคลธรรมดาหรือนิติบุคคลที่พำนักอยู่ในเขตอำนาจศาลนั้น หากผู้ซื้อตั้งอยู่นอกเขตอำนาจศาลศุลกากร พวกเขาจะไม่สามารถดำเนินการส่งออกสินค้าได้ ซึ่งหมายความว่าสินค้าอาจถูกสำแดงในชื่อของผู้ขายโดยผู้ซื้อ แม้ว่าพิธีการส่งออกจะเป็นความรับผิดชอบของผู้ซื้อภายใต้เงื่อนไข EXW ก็ตาม^{[ 14 ]}

ประการที่สอง เขตอำนาจศาลส่วนใหญ่กำหนดให้บริษัทต้องแสดงหลักฐานการส่งออกเพื่อวัตถุประสงค์ทางภาษี ในการขนส่งแบบ EXW ผู้ซื้อไม่มีภาระผูกพันที่จะต้องแสดงหลักฐานดังกล่าวแก่ผู้ขาย หรือแม้แต่ส่งออกสินค้า ในเขตอำนาจศาลศุลกากรเช่นสหภาพยุโรป สิ่งนี้จะทำให้ผู้ขายต้องรับผิดชอบภาษีการขายราวกับว่าสินค้าถูกขายให้กับลูกค้าในประเทศ ดังนั้นจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องหารือเรื่องเหล่านี้กับผู้ซื้อก่อนที่จะตกลงทำสัญญา อาจเป็นไปได้ว่า Incoterm อื่น เช่น FCA สถานที่ของผู้ขายอาจเหมาะสมกว่า เนื่องจากเงื่อนไขนี้ทำให้ภาระในการแจ้งสินค้าเพื่อการส่งออกตกอยู่กับผู้ขาย ซึ่งทำให้สามารถควบคุมกระบวนการส่งออกได้มากขึ้น^{[ 15 ]}

ผู้ขายจะส่งมอบสินค้าที่ผ่านพิธีการส่งออกแล้ว ณ สถานที่ที่ระบุ (ซึ่งอาจรวมถึงสถานที่ทำการของผู้ขายเอง) สินค้าสามารถส่งมอบให้กับผู้ขนส่งที่ผู้ซื้อแต่งตั้ง หรือบุคคลอื่นที่ผู้ซื้อแต่งตั้งก็ได้

ในหลายแง่มุม Incoterm นี้ได้เข้ามาแทนที่ FOB ในการใช้งานสมัยใหม่แล้ว แม้ว่าจุดสำคัญที่ความเสี่ยงจะเปลี่ยนมือจะเปลี่ยนจากขั้นตอนการบรรทุกสินค้าลงเรือไปยังสถานที่ที่ระบุไว้ก็ตาม สถานที่ส่งมอบที่เลือกนั้นส่งผลต่อภาระผูกพันในการบรรทุกและขนถ่ายสินค้า ณ สถานที่นั้น

หากการส่งมอบสินค้าเกิดขึ้น ณ สถานที่ของผู้ขาย หรือสถานที่อื่นใดที่อยู่ภายใต้การควบคุมของผู้ขาย ผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบในการขนสินค้าขึ้นรถขนส่งของผู้ซื้อ อย่างไรก็ตาม หากการส่งมอบสินค้าเกิดขึ้น ณ สถานที่อื่นใด ผู้ขายจะถือว่าได้ส่งมอบสินค้าแล้วเมื่อรถขนส่งได้มาถึงสถานที่ที่ระบุ ผู้ซื้อมีหน้าที่รับผิดชอบทั้งการขนถ่ายสินค้าลงและการขนสินค้าขึ้นรถขนส่งของตนเอง

CPT เข้ามาแทนที่เงื่อนไข C&F (ต้นทุนและค่าขนส่ง) และ CFR สำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ ยกเว้นการขนส่งทางทะเลที่ไม่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์

ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบค่าขนส่งสินค้าจนถึงสถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ อย่างไรก็ตาม สินค้าจะถือว่าส่งมอบแล้วเมื่อสินค้าได้ถูกส่งมอบให้กับผู้ขนส่งรายแรกหรือรายหลักแล้ว ความเสี่ยงจึงโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อส่งมอบสินค้าให้กับผู้ขนส่งรายนั้น ณ สถานที่จัดส่งในประเทศผู้ส่งออก

ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายต้นทาง รวมถึงค่าพิธีการศุลกากรส่งออกและค่าขนส่งไปยังสถานที่ปลายทางที่ระบุ (ไม่ว่าจะเป็นปลายทางสุดท้าย เช่น สถานที่ของผู้ซื้อ หรือท่าเรือปลายทาง ซึ่งต้องได้รับการตกลงร่วมกันระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อ)

หากผู้ซื้อต้องการให้ผู้ขายจัดหาประกันภัย ควรพิจารณาใช้ Incoterm CIP แทน

เงื่อนไขนี้โดยทั่วไปคล้ายคลึงกับเงื่อนไข CPT ข้างต้น โดยมีข้อแตกต่างคือผู้ขายจะต้องจัดหาประกันภัยสำหรับสินค้าในระหว่างการขนส่ง CIP กำหนดให้ผู้ขายต้องประกันสินค้าในอัตรา 110% ของมูลค่าตามสัญญาภายใต้ Institute Cargo Clauses (A) ของ Institute of London Underwriters (ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงจาก Incoterms 2010 ที่กำหนดขั้นต่ำไว้ที่ Institute Cargo Clauses (C)) หรือข้อกำหนดที่คล้ายคลึงกัน เว้นแต่จะมีการตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่นโดยทั้งสองฝ่าย กรมธรรม์ควรอยู่ในสกุลเงินเดียวกับสัญญา และควรอนุญาตให้ผู้ซื้อ ผู้ขาย และบุคคลอื่นใดที่มีผลประโยชน์ที่สามารถเอาประกันได้ในสินค้าสามารถเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนได้

CIP สามารถใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ในขณะที่ Incoterm CIF ควรใช้เฉพาะกับการขนส่งทางทะเลที่ไม่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

เงื่อนไข Incoterm นี้กำหนดให้ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าที่ขนถ่ายเรียบร้อยแล้ว ณ สถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ ผู้ขายรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมด (ค่าธรรมเนียมการส่งออก ค่าขนส่ง ค่าขนถ่ายจากผู้ขนส่งหลักที่ท่าเรือปลายทาง และค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือปลายทาง) และรับความเสี่ยงทั้งหมดจนกว่าสินค้าจะถึงท่าเรือหรือสถานีปลายทาง

สถานีขนส่งสินค้าอาจเป็นท่าเรือ สนามบิน หรือจุดแลกเปลี่ยนสินค้าทางบก แต่ต้องเป็นสถานที่ที่มีความสามารถในการรับสินค้า หากผู้ขายไม่สามารถจัดการการขนถ่ายสินค้าได้ ควรพิจารณาการขนส่งภายใต้เงื่อนไข DAP แทน ค่าใช้จ่ายทั้งหมดหลังการขนถ่ายสินค้า (เช่น ภาษีนำเข้า ภาษีศุลกากร และค่าขนส่งต่อ) ผู้ซื้อต้องเป็นผู้รับผิดชอบ อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายใดๆ ที่เกิดขึ้นจากการล่าช้าหรือค่าปรับเนื่องจากจอดค้างที่สถานีขนส่งสินค้า โดยทั่วไปแล้วจะเป็นความรับผิดชอบของผู้ขาย

ความไม่แน่นอนบางประการเกิดขึ้นนับตั้งแต่มีการนำ Incoterms 2020 มาใช้เกี่ยวกับความหมายของคำว่า "ขนถ่าย" เมื่อสินค้าถูกส่งมอบในตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งโดยปกติจะขนส่งทางทะเล เนื่องจากการนำตู้คอนเทนเนอร์ออกจากเรือที่เข้ามาอาจบ่งชี้ว่าสินค้า "ถูกขนถ่าย" แล้ว แต่ตัวสินค้าเองยังไม่ "ถูกขนถ่าย" ตราบใดที่ยังอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์^{[ 16 ]}

Incoterms 2010 กำหนดให้ DAP หมายถึง 'ส่งมอบ ณ สถานที่' – ผู้ขายส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าถูกวางไว้ให้ผู้ซื้อพร้อมใช้งานบนยานพาหนะที่มาถึง พร้อมสำหรับการขนถ่าย ณ สถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ ภายใต้เงื่อนไข DAP ความเสี่ยงจะเปลี่ยนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อนับจากจุดปลายทางที่ระบุไว้ในสัญญาการส่งมอบ

เมื่อสินค้าพร้อมสำหรับการจัดส่ง ผู้ขายจะดำเนินการบรรจุหีบห่อที่จำเป็นโดยออกค่าใช้จ่ายเอง เพื่อให้สินค้าถึงปลายทางอย่างปลอดภัย ผู้ขายจะดำเนินการตามขั้นตอนทางกฎหมายที่จำเป็นทั้งหมดในประเทศผู้ส่งออกโดยออกค่าใช้จ่ายและรับความเสี่ยงเอง เพื่อให้สินค้าสามารถส่งออกได้

หลังจากสินค้ามาถึงประเทศปลายทางแล้ว ผู้ซื้อจะต้องดำเนินการด้านพิธีการศุลกากรในประเทศผู้นำเข้าให้เสร็จสมบูรณ์ เช่น ใบอนุญาตนำเข้า เอกสารที่ศุลกากรต้องการ ฯลฯ รวมถึงภาษีและอากรศุลกากรทั้งหมด

ภายใต้เงื่อนไข DAP ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมดรวมถึงค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือจะถูกชำระโดยผู้ขายจนถึงจุดหมายปลายทางที่ตกลงกันไว้ ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าที่ปลายทางสุดท้ายจะต้องเป็นภาระของผู้ซื้อภายใต้เงื่อนไข DAP ^{[ 17 ] [ 18 ]}

ผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบในการส่งมอบสินค้าไปยังสถานที่ที่ระบุในประเทศของผู้ซื้อ และชำระค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการนำสินค้าไปยังปลายทาง รวมถึงอากรขาเข้าและภาษี ผู้ขายไม่มีหน้าที่รับผิดชอบในการขนถ่ายสินค้า เงื่อนไขนี้มักใช้แทนเงื่อนไขที่ไม่ใช่ Incoterm "Free In Store (FIS)" เงื่อนไขนี้กำหนดภาระผูกพันสูงสุดให้กับผู้ขายและภาระผูกพันขั้นต่ำให้กับผู้ซื้อ ความเสี่ยงหรือความรับผิดชอบจะไม่ถูกโอนไปยังผู้ซื้อจนกว่าจะมีการส่งมอบสินค้า ณ สถานที่ปลายทางที่ระบุ^{[ 19 ]}

ข้อควรพิจารณาที่สำคัญที่สุดสำหรับเงื่อนไข DDP คือ ผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบในการดำเนินการด้านศุลกากรในประเทศของผู้ซื้อ ซึ่งรวมถึงการชำระภาษีอากรและการขออนุญาตและการลงทะเบียนที่จำเป็นจากหน่วยงานในประเทศนั้นๆ หากไม่เข้าใจกฎระเบียบในประเทศของผู้ซื้อเป็นอย่างดี เงื่อนไข DDP อาจมีความเสี่ยงสูงทั้งในแง่ของความล่าช้าและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่คาดไม่ถึง และควรใช้ด้วยความระมัดระวัง

เพื่อพิจารณาว่าสถานที่ใดมีคุณสมบัติตรงตามกฎทั้งสี่ข้อนี้หรือไม่ โปรดดูที่ 'รหัสสถานที่การค้าและการขนส่งของสหประชาชาติ ( UN/LOCODE )' ^{[ 20 ]}

กฎสี่ข้อที่กำหนดโดย Incoterms 2020 สำหรับการค้าระหว่างประเทศที่ขนส่งทางน้ำทั้งหมด มีดังต่อไปนี้ โดยทั่วไปแล้ว เงื่อนไขเหล่านี้ไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ เนื่องจากจุดที่ความเสี่ยงและความรับผิดชอบต่อสินค้าเปลี่ยนไปคือเมื่อสินค้าถูกบรรจุลงเรือ และหากสินค้าถูกปิดผนึกในตู้คอนเทนเนอร์ จะไม่สามารถตรวจสอบสภาพของสินค้า ณ จุดนี้ได้

สิ่งที่ควรสังเกตอีกประการหนึ่งคือ จุดที่ความเสี่ยงเปลี่ยนมือภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ได้เปลี่ยนไปจาก Incoterms ฉบับก่อนๆ ซึ่งความเสี่ยงเปลี่ยนมือเมื่อถึงราวเรือ

ผู้ขายจะส่งมอบสินค้าเมื่อสินค้าถูกวางไว้ข้างเรือของผู้ซื้อ ณ ท่าเรือปลายทางที่ระบุไว้ ซึ่งหมายความว่าผู้ซื้อต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงทั้งหมดจากการสูญหายหรือความเสียหายของสินค้าตั้งแต่เวลานั้นเป็นต้นไป เงื่อนไข FAS กำหนดให้ผู้ขายต้องดำเนินการพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออก ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงจากเงื่อนไข Incoterms เวอร์ชันก่อนหน้าที่กำหนดให้ผู้ซื้อเป็นผู้จัดการพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออก อย่างไรก็ตาม หากคู่สัญญาต้องการให้ผู้ซื้อเป็นผู้ดำเนินการพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออก ควรระบุให้ชัดเจนโดยการเพิ่มข้อความที่ระบุอย่างชัดเจนในสัญญาซื้อขาย เงื่อนไขนี้ควรใช้เฉพาะกับการขนส่งทางทะเลที่ไม่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเท่านั้น

ภายใต้เงื่อนไข FOB ผู้ขายต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงทั้งหมดจนถึงจุดที่สินค้าถูกบรรทุกขึ้นเรือ ความรับผิดชอบของผู้ขายจะไม่สิ้นสุดลง ณ จุดนั้น เว้นแต่สินค้าจะ "ถูกจัดสรรให้กับสัญญา" กล่าวคือ สินค้าจะ "ถูกแยกไว้อย่างชัดเจนหรือระบุว่าเป็นสินค้าตามสัญญา" ^{[ 21 ]}ดังนั้น สัญญา FOB กำหนดให้ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าขึ้นเรือที่ผู้ซื้อกำหนดตามธรรมเนียมปฏิบัติ ณ ท่าเรือนั้นๆ ในกรณีนี้ ผู้ขายต้องจัดการเรื่องการผ่านพิธีการส่งออกด้วย ในทางกลับกัน ผู้ซื้อเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางทะเล ค่าธรรมเนียมใบตราส่งสินค้า ค่าประกันภัย ค่าขนถ่าย และค่าขนส่งจากท่าเรือต้นทางไปยังปลายทาง นับตั้งแต่ Incoterms 1980 ได้นำ Incoterm FCA มาใช้ FOB ควรใช้เฉพาะกับการขนส่งทางทะเลที่ไม่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเท่านั้น อย่างไรก็ตาม FOB มักถูกนำไปใช้ในทางที่ผิดสำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ แม้ว่าจะมีความเสี่ยงตามสัญญาที่อาจเกิดขึ้นได้ก็ตาม ในบางประเทศที่ใช้กฎหมายทั่วไปเช่นสหรัฐอเมริกา FOB ไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางทะเลเท่านั้น แต่ยังใช้สำหรับการขนส่งทางบกบน "เรือ รถยนต์ หรือยานพาหนะอื่น ๆ" อีกด้วย^{[ 22 ]}

ผู้ขายเป็นผู้รับผิดชอบค่าขนส่งสินค้าจนถึงท่าเรือปลายทางที่ระบุไว้ ความเสี่ยงจะโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อสินค้าถูกบรรจุลงเรือในประเทศผู้ส่งออก ผู้ขายรับผิดชอบค่าใช้จ่ายต้นทาง รวมถึงค่าพิธีการศุลกากรและค่าขนส่งไปยังท่าเรือที่ระบุไว้ ผู้ส่งสินค้าไม่รับผิดชอบในการส่งมอบสินค้าไปยังปลายทางสุดท้ายจากท่าเรือ (โดยทั่วไปคือสถานที่ของผู้ซื้อ) หรือการซื้อประกันภัย หากผู้ซื้อต้องการให้ผู้ขายจัดหาประกันภัย ควรพิจารณาใช้ Incoterm CIF CFR ควรใช้เฉพาะสำหรับการขนส่งทางทะเลที่ไม่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเท่านั้น สำหรับวิธีการขนส่งอื่นๆ ควรเปลี่ยนไปใช้ CPT

คำว่า "ต้นทุน ประกันภัย ค่าขนส่ง" หรือ "CIF" มีมาก่อนการนำ Incoterms มาใช้ Craighall ตั้งข้อสังเกตในบทความปี 1919 ว่าใน "สมัยก่อน" ตัวย่อมักจะเขียนว่า "CF & I" โดยเขายกตัวอย่างวลี "CF & I. โดยเรือกลไฟไปยังนิวยอร์ก" ที่ใช้ในสัญญาการขนส่งที่กล่าวถึงในคดี Mee v. McNider ของรัฐนิวยอร์ก (1886) ^{[ 23 ] [ 24 ]}

คดีศาลอังกฤษคดีแรกที่อ้างถึง cif คือ Tregelles v. Sewell (1862) ^{[ 25 ]}ซึ่งศาลได้กำหนดว่าภายใต้เงื่อนไข cif ความเสี่ยงจะตกเป็นของผู้ซื้อเมื่อมีการจัดส่ง^{[ 26 ]}ในคดีE. Clemens Horst Co. v. Biddell Brothers ศาลฎีกาสหราชอาณาจักรได้ตัดสินในปี 1911 ว่า "ผู้ขายในสัญญา CIF มีสิทธิ์ได้รับชำระราคาเมื่อมีการยื่นใบตราส่งสินค้าและกรมธรรม์ประกันภัย ความตั้งใจของผู้ซื้อที่จะรอการส่งมอบและการตรวจสอบที่น่าพอใจนั้นถูกยกเลิก" ^{[ 27 ]}ไม่นานหลังจากนั้นในปี 1915-1916 คดี Arnhold Karberg & Co. v. Blythe, Green, Jourdain & Co. ในศาลสูงและศาลอุทธรณ์ได้แสดงให้เห็นถึงการถกเถียงทางกฎหมายเกี่ยวกับว่าใบตราส่งสินค้า CIF สามารถเป็นหลักฐานการขายสินค้าได้หรือ ไม่ โดยผู้พิพากษา Scrutton ได้ตัดสินในศาลสูงว่าไม่ได้ เพราะการขายแบบ CIF นั้น "ไม่ใช่การขายสินค้า แต่เป็นการขายเอกสารที่เกี่ยวข้องกับสินค้า" ^{[ 28 ]}ศาลอุทธรณ์ได้ยืนยันคำตัดสินของเขา แม้ว่าผู้พิพากษา Bankesและผู้พิพากษา Warringtonจะโต้แย้งว่า "สัญญา CIF คือ สัญญาซื้อขายสินค้าจะต้องดำเนินการโดยการส่งมอบเอกสาร” ^{[ 29 ]}ใน คดี ของศาลอุทธรณ์เขตที่เก้าซึ่งอ้างอิงถึงคดี Arnhold Karberg และ Manbre Saccharine v Corn Products (1919) ได้มีการอธิบายว่า “ภายใต้สัญญา cif ภาระผูกพันของผู้ขายคือการส่งมอบเอกสารมากกว่าสินค้า การโอนสัญลักษณ์มากกว่าทรัพย์สินทางกายภาพ” ^{[ 30 ]}ในคดี Manbre Saccharine ผู้ขายไม่สามารถบังคับใช้สัญญา cif ได้เนื่องจากสินค้าสูญหายในทะเล แต่ผู้พิพากษา McCardieเน้นย้ำว่านี่เป็นเพราะไม่มีการยื่นกรมธรรม์ประกันภัย มีเพียงจดหมายยืนยันการประกันภัยเท่านั้น และเนื่องจากสินค้าไม่ตรงกับคำอธิบายตามสัญญา หากเป็นอย่างอื่น สัญญาก็จะถูกบังคับใช้ได้^{[ 31 ]}

โดยทั่วไปแล้ว CIF เป็นรูปแบบ Incoterm ที่คล้ายคลึงกับ CFR แต่มีข้อแตกต่างคือผู้ขายจะต้องจัดหาประกันภัยสำหรับสินค้าในระหว่างการขนส่ง CIF กำหนดให้ผู้ขายต้องประกันสินค้าในอัตรา 110% ของมูลค่าตามสัญญาภายใต้ Institute Cargo Clauses (A) ของ Institute of London Underwriters (ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงจาก Incoterms 2010 ที่กำหนดขั้นต่ำไว้ที่ Institute Cargo Clauses (C)) หรือข้อกำหนดที่คล้ายคลึงกัน เว้นแต่จะมีการตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่นโดยทั้งสองฝ่าย กรมธรรม์ประกันภัยควรเป็นสกุลเงินเดียวกับที่ใช้ระบุในสัญญา ผู้ขายจะต้องส่งมอบเอกสารที่จำเป็นเพื่อรับสินค้าจากผู้ขนส่งหรือเพื่อเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากบริษัทประกันภัยให้แก่ผู้ซื้อ เอกสารเหล่านั้นได้แก่ (อย่างน้อยที่สุด) ใบแจ้งหนี้ กรมธรรม์ประกันภัย และใบตราส่งสินค้าเอกสารทั้งสามฉบับนี้แสดงถึงต้นทุน ประกันภัย และค่าขนส่งของ CIF ภาระผูกพันของผู้ขายจะสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบเอกสารให้แก่ผู้ซื้อแล้ว จากนั้นผู้ซื้อจะต้องชำระเงินตามราคาที่ตกลงกันไว้ อีกประเด็นที่ควรพิจารณาคือ ควรใช้ CIF เฉพาะกับการขนส่งทางทะเลที่ไม่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น สำหรับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ควรเปลี่ยนไปใช้ CIP แทน

สำหรับ Incoterms ทุกข้อที่ขึ้นต้นด้วย D นั้น ไม่มีข้อผูกมัดให้ต้องจัดหาประกันภัย แต่ความเสี่ยงที่ต้องทำประกันนั้นตกเป็นภาระของผู้ขาย

ความเสี่ยงและต้นทุนไม่เหมือนกันเสมอไปใน Incoterms ในหลายกรณี ความเสี่ยงและต้นทุนมักจะมาพร้อมกัน แต่ก็ไม่ใช่เสมอไป แผนภาพด้านล่างแสดงถึงการถ่ายโอนความเสี่ยง

กฎระเบียบสำหรับการขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศ

กฎระเบียบสำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ

แม้ว่าเงื่อนไขเหล่านี้จะไม่ได้ปรากฏอยู่ใน Incoterms ฉบับปัจจุบัน แต่ก็เป็นไปได้ที่จะพบเห็นเงื่อนไขเหล่านี้ในสัญญาซื้อขาย จึงต้องระมัดระวังเป็นอย่างยิ่งเพื่อให้แน่ใจว่าทั้งสองฝ่ายตกลงกันในเรื่องภาระผูกพันของตนในกรณีนี้

คำนี้สามารถใช้ได้เมื่อสินค้าถูกขนส่งทางรถไฟและทางถนน ผู้ขายเป็นผู้จ่ายค่าขนส่งไปยังสถานที่ส่งมอบที่ระบุไว้ ณ ชายแดน ผู้ซื้อเป็นผู้จัดการเรื่องพิธีการศุลกากรและจ่ายค่าขนส่งจากชายแดนไปยังโรงงานของตน การโอนความเสี่ยงเกิดขึ้น ณ ชายแดน

เงื่อนไขนี้หมายความว่าผู้ขายส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ ณ สถานีขนส่งที่ระบุไว้ในสัญญาซื้อขาย โดยสินค้าจะถูกขนถ่ายออกจากรถขนส่งหลัก ผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบในการส่งมอบสินค้าอย่างปลอดภัยไปยังสถานีขนส่งที่ระบุไว้ และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนส่ง การผ่านพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออกและขนส่งผ่านแดนทั้งหมด ผู้ขายเป็นผู้รับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการจัดส่งสินค้าไปยังสถานีขนส่งและขนถ่ายสินค้า โดยผู้ซื้อจะเป็นผู้รับผิดชอบในการชำระภาษีและอากร รวมถึงค่าขนส่งต่อไปยังปลายทางอื่น

ในกรณีที่สินค้าถูกส่งมอบจากเรือ การโอนความเสี่ยงจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเรือมาถึงท่าเรือปลายทางที่ระบุไว้ และสินค้าพร้อมสำหรับการขนถ่ายให้กับผู้ซื้อ ผู้ขายจะจ่ายค่าขนส่งและค่าประกันภัยในอัตราเดียวกับที่ต้องจ่ายภายใต้ข้อตกลง CIF ซึ่งแตกต่างจากเงื่อนไข CFR และ CIF ตรงที่ผู้ขายตกลงที่จะรับภาระไม่เพียงแต่ค่าใช้จ่าย แต่ยังรวมถึงความเสี่ยงและกรรมสิทธิ์จนกว่าเรือจะมาถึงท่าเรือที่ระบุไว้ ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าและภาษีอากรต่างๆ เป็นภาระของผู้ซื้อ จนถึงปี 2011 ^{[ 32 ]} DES เป็นเงื่อนไขที่ใช้กันทั่วไปในการขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่น ถ่านหิน ธัญพืช สารเคมีแห้ง และในกรณีที่ผู้ขายเป็นเจ้าของหรือเช่าเรือของตนเอง

ระบบนี้คล้ายกับ DES แต่การถ่ายโอนความเสี่ยงจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อสินค้าถูกขนถ่ายลงที่ท่าเรือปลายทางแล้วเท่านั้น

คำนี้หมายความว่าผู้ขายส่งมอบสินค้าให้กับผู้ซื้อ ณ สถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ในสัญญาซื้อขาย เป็นการทำธุรกรรมทางการค้าระหว่างประเทศที่ผู้ขายรับผิดชอบในการส่งมอบสินค้าอย่างปลอดภัยไปยังปลายทางที่ระบุไว้ โดยรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนส่ง การส่งออก และการผ่านพิธีการศุลกากรทั้งหมด ผู้ขายเป็นผู้รับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการจัดส่งสินค้าไปยังสถานที่ส่งมอบ ส่วนผู้ซื้อจะเป็นผู้รับผิดชอบในการชำระภาษีและอากร

เงื่อนไขทั้งสองนี้รวมอยู่ใน Incoterms 1953 โดยแต่ละเงื่อนไขระบุจุดเริ่มต้นที่ระบุชื่อไว้^{[ 5 ]}

การใช้ Incoterms ในการค้าระหว่างประเทศในละตินอเมริกา

ในละตินอเมริกา Incoterms มีบทบาทสำคัญในการอำนวยความสะดวกในการทำธุรกิจระหว่างประเทศ โดยการชี้แจงความรับผิดชอบของผู้ซื้อและผู้ขายในการทำธุรกรรมระดับโลก บริษัทต่างๆ ในประเทศต่างๆ เช่น เอกวาดอร์ โคลอมเบีย และเปรู ใช้ Incoterms เพื่อสร้างมาตรฐานการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์ ลดความเข้าใจผิด และสร้างความมั่นใจว่าปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศ เงื่อนไขที่ใช้กันทั่วไปในภูมิภาคนี้ ได้แก่FOB (Free on Board) , CIF (Cost, Insurance and Freight)และDAP (Delivered at Place)โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการส่งออกสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม

ผู้ส่งออกกล้วย ดอกไม้ และกุ้งจากเอกวาดอร์มักใช้ เงื่อนไข FOBเมื่อส่งสินค้าไปยังตลาดในยุโรปหรืออเมริกาเหนือ เนื่องจากช่วยให้พวกเขาสามารถควบคุมสินค้าได้จนกว่าสินค้าจะถูกบรรจุลงเรือ ในทางกลับกัน ผู้นำเข้าชอบ เงื่อนไข CIFมากกว่า ซึ่งช่วยลดความซับซ้อนของต้นทุนโดยรวมค่าประกันภัยและค่าขนส่งไว้ในราคาเดียว

การฝึกอบรมเกี่ยวกับ Incoterms ก็เพิ่มขึ้นในโรงเรียนธุรกิจและหอการค้าทั่วทั้งภูมิภาค องค์กรเหล่านี้ส่งเสริม Incoterms เวอร์ชันล่าสุดIncoterms 2020ที่เผยแพร่โดยหอการค้าระหว่างประเทศ (ICC)ซึ่งมีการชี้แจงเพิ่มเติมเกี่ยวกับการจัดสรรต้นทุนและภาระผูกพันด้านหลักประกัน การใช้เงื่อนไขทางการค้าที่เป็นมาตรฐานช่วยเพิ่มความโปร่งใส ลดข้อพิพาท และเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของภูมิภาคในตลาดโลก

• กฎหมายพาณิชย์
• ใบสำแดงสินค้าศุลกากร
• การค้าระหว่างประเทศ
• กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ
• ประมวลกฎหมายการค้าแบบเดียวกัน
• อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยสัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ

• กฎ Incotermsจากหอการค้าระหว่างประเทศ
• Export.gov: Incoterms® เก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 เมษายน 2562 ที่Wayback Machine
• รหัสสถานที่สำหรับการค้าและการขนส่งของสหประชาชาติ (UN/LOCODE)