เอฟ110
เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน F110-GE-100 ที่จะนำมาใช้ในเครื่องบิน F-16 ประมาณปี 1986
พิมพ์	เทอร์โบแฟน
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	จีอี แอโรสเปซ
การวิ่งครั้งแรก	ทศวรรษ 1980
การใช้งานหลัก	เครื่องบินรบ F-16 ของ General Dynamics กรัมแมน F-14B/D ทอมแคท แมคดอนเนลล์ ดักลาส F-15E สไตรค์ อีเกิล โบอิ้ง F-15EX อีเกิล II มิตซูบิชิ เอฟ-2 TAI TF Kaan Block 10
พัฒนามาจาก	เจเนอรัลอิเล็กทริก เอฟ101
ตัวแปร	เจเนอรัลอิเล็กทริก F118

เครื่องยนต์เจ็ทเทอร์โบแฟนแบบเผาไหม้หลัง General Electric F110ผลิตโดยGE Aerospace (เดิมคือ GE Aviation) พัฒนามาจากGeneral Electric F101เพื่อเป็นเครื่องยนต์ทางเลือกแทนPratt & Whitney F100สำหรับขับเคลื่อนเครื่องบินขับไล่ทางยุทธวิธี โดยF-16C Fighting FalconและF-14A+/B Tomcatเป็นแพลตฟอร์มเริ่มต้น และในที่สุด F110 ก็ได้ถูกนำไปใช้กับ เครื่องบินขับไล่ F-15 Eagleรุ่นใหม่ด้วย เครื่องยนต์นี้ยังผลิตโดยIHI Corporationในญี่ปุ่น, TUSAŞ Engine Industries (TEI) ในตุรกี และSamsung Techwinในเกาหลีใต้ ภายใต้ข้อตกลงการอนุญาต^{[ 1 ] [ 2 ]}

F118 เป็นเครื่องยนต์แบบไม่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติม (afterburning )ซึ่งพัฒนามาจาก F110 ที่ใช้เป็น เครื่องยนต์ขับเคลื่อนเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน Northrop B-2และเครื่องบินลาดตระเวน Lockheed U-2S

เครื่องยนต์ F110 เกิดขึ้นจากการผสมผสานความพยายามในช่วงทศวรรษ 1970 ของ General Electric ในการกลับเข้าสู่ตลาดเครื่องยนต์เครื่องบินรบของสหรัฐฯ และความต้องการของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในการแก้ไขปัญหาความน่าเชื่อถือ อายุการใช้งาน และการบำรุงรักษาของ เครื่องยนต์ Pratt & Whitney F100ที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องบินF-15และF-16ในปี 1975 General Electric ใช้เงินทุนของตนเองเพื่อเริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ F101X ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ F101 สำหรับ เครื่องบินทิ้งระเบิด B-1โดย F101X จะสืบทอดการออกแบบหลักส่วนใหญ่มา แต่มีพัดลมขนาดเล็กกว่าที่ขยายขนาดมาจากF404เพื่อให้วงจรเทอร์โมไดนามิกและแรงขับเหมาะสมกับเครื่องยนต์เครื่องบินรบมากขึ้น หัวฉีดไอริสแบบลู่เข้า-ลู่แยกก็พัฒนามาจาก F404 เช่นกัน^{[ 3 ]}

การยกเลิกโครงการ B-1A โดยรัฐบาลคาร์เตอร์ (แทนที่ด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดเทคโนโลยีขั้นสูงซึ่งต่อมากลายเป็นB-2 ) ส่งผลให้ General Electric สูญเสียธุรกิจ และเป็นแรงผลักดันเพิ่มเติมในการผลิตเครื่องยนต์ F101X สำหรับตลาดเครื่องยนต์เครื่องบินรบ เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับความสนใจจากโครงการพัฒนาแบบจำลองเครื่องยนต์ (EMDP) ของกองทัพอากาศ และในปี 1979 กองทัพอากาศได้เริ่มให้ทุนสนับสนุนในชื่อเครื่องยนต์เครื่องบินรบดัดแปลง F101 หรือ F101 DFE กองทัพอากาศมองว่า F101 DFE เป็นทางเลือกที่มีศักยภาพแทน F100 และยังเป็นวิธีที่จะบังคับให้ Pratt & Whitney ปรับปรุงประสิทธิภาพในการแก้ไขปัญหาของ F100 ได้อีกด้วย^{[ 3 ]}

หลังจากการทดสอบภาคพื้นดินเสร็จสิ้นในปี 1980 เครื่องยนต์ F101 DFE ได้ถูกติดตั้งบนเครื่องบิน F-16 เป็นครั้งแรกเพื่อทดสอบการบิน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพและการใช้งานที่ดีขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ F100 ที่มีอยู่เดิม ในปี 1982 กองทัพอากาศได้เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ F101 DFE อย่างเต็มรูปแบบเพื่อเป็นทางเลือกในการแข่งขันกับ F100 สำหรับการใช้งานในเครื่องบิน F-15 และ F-16 ในอนาคต ในที่สุดเครื่องยนต์นี้ก็ได้รับการคัดเลือกสำหรับเครื่องบิน F-16 และได้รับการกำหนดชื่อเป็นF110-GE-100ภัยคุกคามจากเครื่องยนต์ F110 ถูกอ้างถึงว่าเป็นเหตุผลให้ Pratt & Whitney เร่งแก้ไขปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อ F100 และพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นปรับปรุง F100-PW-220 ให้ดียิ่งขึ้น^{[ 3 ] [ 4 ]}เพื่อลดต้นทุนต่อหน่วยและปรับปรุงประสิทธิภาพของผู้รับเหมา กองทัพอากาศได้ดำเนินการแข่งขันเครื่องยนต์ขับไล่ทางเลือก (AFE) ระหว่าง F100 และ F110 ในปี 1983 ซึ่งถูกขนานนามว่า "สงครามเครื่องยนต์ครั้งยิ่งใหญ่" โดยสัญญาจัดซื้อเครื่องยนต์จะถูกมอบให้ผ่านการแข่งขัน กองทัพอากาศจะซื้อเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่นเริ่มตั้งแต่ปี 1984 โดยมีการแข่งขันสัญญาในแต่ละปีงบประมาณ และสัดส่วนของ F100 เทียบกับ F110 จะแตกต่างกันไปตามสัญญา การแข่งขันสิ้นสุดลงในที่สุดในปี 1992 ^{[ 5 ]}

เครื่องยนต์ F101 DFE ยังได้รับการทดสอบใน ต้นแบบ F-14Bในปี 1981 และเครื่องบินก็มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์Pratt & Whitney TF30ที่ มีอยู่ ^{[ 6 ]}แม้ว่าการทดสอบเพิ่มเติมจะถูกระงับโดยกองทัพเรือในปี 1982 แต่กองทัพเรือก็ได้ใช้ผลการประเมิน AFE ของกองทัพอากาศเพื่อเลือกเครื่องยนต์สำหรับ F-14 ในอนาคต ในที่สุดกองทัพเรือก็เลือก F101 DFE ในปี 1984 และได้รับการกำหนดให้เป็นF110-GE- 400 ^{[ 3 ]}

F110-GE-100/400 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบไหลตามแนวแกนที่มีบายพาสต่ำและมีการเผาไหม้หลัง (afterburning) ประกอบด้วยพัดลม 3 ขั้นที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันแรงดันต่ำ 2 ขั้น และคอมเพรสเซอร์ 9 ขั้นที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันแรงดันสูง 1 ขั้น อัตราส่วนแรงดันโดยรวมอยู่ที่ 30.4 และอัตราส่วนบายพาสอยู่ที่ 0.87 ^{[ 7 ]}ตรงกันข้ามกับเป้าหมายด้านประสิทธิภาพดิบที่ทะเยอทะยานของ F100 ที่เน้นแรงขับสูงและน้ำหนักเบา F110 ให้ความสำคัญกับการสร้างสมดุลระหว่างความน่าเชื่อถือ ความสามารถในการใช้งาน และประสิทธิภาพมากกว่า ใบพัดนำทางของพัดลมและช่องรับอากาศได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้การไหลของอากาศราบเรียบขึ้นเพื่อเพิ่มความต้านทานต่อการหยุดชะงักของคอมเพรสเซอร์ เครื่องยนต์มีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และไฮโดรกลไกที่ทำให้ทนต่อการป้อนคันเร่งอย่างรวดเร็วได้ดีขึ้น ความแตกต่างหลักระหว่าง -100 และ -400 คือส่วนเสริมของ -400 ซึ่งยาวกว่าประมาณ 50 นิ้ว เครื่องยนต์ -100 ซึ่งใช้กับ F-16C/D Block 30/40 มีแรงขับสถิตที่ไม่ได้ติดตั้งอยู่ที่ 16,600 lbf (73.8 kN) ในโหมดกำลังปานกลาง และ 28,200 lbf (125.4 kN) ในโหมดหลังการเผาไหม้ ส่วนตัวเลขสำหรับเครื่องยนต์ -400 ซึ่งใช้กับ F-14B/D คือ 16,333 lbf (72.7 kN) และ 26,950 lbf (119.9 kN) ตามลำดับ^{[ 8 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 กองทัพอากาศต้องการกำลังเครื่องยนต์ที่มากขึ้นสำหรับเครื่องบินขับไล่ทางยุทธวิธี จึงเริ่มโครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น (Improved Performance Engine หรือ IPE) สำหรับเครื่องยนต์ F100 และ F110 โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ได้แรงขับในระดับ 29,000 ปอนด์ (129 กิโลนิวตัน) ในขณะที่ยังคงรักษาความทนทานที่ได้รับการปรับปรุงจากเครื่องยนต์ F100-220 และ F110-100 ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องยนต์ Pratt & Whitney F100-PW-229 และ General Electric F110-GE-129เมื่อเทียบกับ F110-100 แล้ว เครื่องยนต์ -129 มีการปรับปรุงส่วนประกอบต่างๆ รวมถึงระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลแบบเต็มรูปแบบ ( FADEC ) ซึ่งช่วยให้สามารถสร้างแรงขับสูงสุดได้ในสภาวะที่หลากหลายมากขึ้นและครอบคลุมช่วงการบินที่กว้างขึ้น ในขณะที่ยังคงใช้ชิ้นส่วนร่วมกันได้ถึง 80% อัตราส่วนบายพาสลดลงเล็กน้อยเหลือ 0.76 เครื่องยนต์ -129 ให้แรงขับ 17,155 ปอนด์ (76.3 กิโลนิวตัน) ในโหมดกำลังปานกลาง และ 29,500 ปอนด์ (131.2 กิโลนิวตัน) ในโหมดเร่งความเร็วเต็มที่ โดยเริ่มใช้งานครั้งแรกในปี 1992 ในเครื่องบิน F-16C/D Block 50 และเครื่องยนต์นี้ยังถูกนำไปใช้กับเครื่องบิน F-15E รุ่นปรับปรุง โดยเริ่มจาก F-15K สำหรับเกาหลีใต้

เครื่องยนต์ F110 รุ่นที่ไม่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติม (afterburning) ซึ่งกำหนดเป็นF118จะถูกนำไปใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน B-2 และ เครื่องบินลาดตระเวน U-2S ที่ได้รับการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ เครื่องยนต์ F110-100 รุ่นหนึ่งที่ติดตั้งหัวฉีด ปรับทิศทางแรงขับแบบสมมาตร 3 มิติซึ่งบริษัท General Electric เรียกว่า หัวฉีดไอเสียปรับทิศทางแบบสมมาตร (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle หรือ AVEN) ได้รับการทดสอบกับเครื่องบิน F-16 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษ เรียกว่าNF-16D VISTAภายใต้โครงการ Multi-Axis Thrust-Vectoring (MATV) ^{[ 9 ] [ 10 ]}หัวฉีดสามารถปรับทิศทางไอเสียได้ถึง 17 องศาจากแนวแกนในทุกทิศทาง^{[ 11 ]}

เครื่องยนต์ F110 ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมเป็นรุ่นปรับปรุงยิ่งขึ้น เริ่มต้นในปี 2000 ด้วยF110-GE-132ซึ่งในตอนแรกเรียกว่า F110-GE-129EFE (Enhanced Fighter Engine) ^{[ 12 ]}ทั้ง -132 และคู่แข่งอย่าง Pratt & Whitney F100-PW-232 ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ประโยชน์จากท่อทางเข้าร่วมแบบโมดูลาร์ (MCID) หรือ "Big Mouth" ของ F-16 อย่างเต็มที่ ซึ่งเปิดตัวในรุ่น Block 30 -132 ประกอบด้วยพัดลมที่ได้รับการปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและสามารถเพิ่มการไหลของอากาศสูงสุด ท่อพัดลมคอมโพสิต การปรับปรุงความทนทานในส่วนที่ร้อน ตัวเสริมรัศมี และการปรับปรุงระบบควบคุม เครื่องยนต์นี้ใช้ประโยชน์จากการวิจัยที่ดำเนินการภายใต้ โครงการ เทคโนโลยีเครื่องยนต์กังหันประสิทธิภาพสูงแบบบูรณาการ (IHPTET) เครื่องยนต์ -132 ให้แรงขับ 19,000 lbf (84.5 kN) ในโหมดกำลังปานกลาง และ 32,500 lbf (144.6 kN) ในโหมดหลังการเผาไหม้ แต่ยังสามารถปรับแต่งให้ทำงานที่ระดับแรงขับ -129 เพื่อเพิ่มช่วงเวลาการตรวจสอบจาก 4,300 รอบเป็น 6,000 รอบได้ เครื่องยนต์ -129 รุ่นเก่าสามารถอัพเกรดเป็นรุ่น -132 ได้ โดยพัดลมใหม่เป็นส่วนประกอบแบบโมดูลาร์ เครื่องยนต์ F110-132 ได้รับเลือกให้ใช้เป็นเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน F-16E/F Block 60 ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ [ ^{13 ] [ 14 ] การ}ทดสอบการบินเริ่มขึ้นในปี 2546 และเครื่องยนต์เครื่องแรกถูกส่งมอบในปี 2548 ^{[ 15 ]}

เทคโนโลยีจาก -132 รวมถึง การพัฒนา CFM56 เชิงพาณิชย์ ได้ถูกนำมาใช้ในโครงการขยายอายุการใช้งาน F110 (SLEP) และ F110-129 ที่ได้รับการอัพเกรดด้วยเทคโนโลยี SLEP ได้รับการกำหนดชื่อเป็น -129C รุ่นย่อยที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมโดยมีช่วงเวลา 6,000 รอบ ได้รับการกำหนดชื่อเป็น -129D (สำหรับ F-16) และ -129E (สำหรับ F-15) ^{[ 16 ]} -129E ยังใช้เป็นพลังงานขับเคลื่อนต้นแบบTAI Kaan อีกด้วย ^{[ 17 ]}

เครื่องบินF-14Aเข้าประจำการในกองทัพเรือสหรัฐฯในปี 1973 โดยใช้เครื่องยนต์Pratt & Whitney TF30ในช่วงปลายทศวรรษนั้น หลังจากประสบปัญหามากมายกับเครื่องยนต์รุ่นเดิม (และปัญหาที่คล้ายกันกับเครื่องยนต์ F100 ในเครื่องบิน F-15 และ F-16) กระทรวงกลาโหมจึงเริ่มจัดหาเครื่องยนต์ TF30-P-414A รุ่นปรับปรุงใหม่ แม้ว่าเครื่องยนต์เหล่านี้จะแก้ปัญหาเรื่องความพร้อมใช้งานได้ แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและแรงขับก็เทียบได้กับรุ่นแรก ซึ่งน้อยกว่าที่ F-14 ได้รับการออกแบบไว้มาก นอกจากนี้ เครื่องยนต์Pratt & Whitney F401 ที่วางแผนไว้สำหรับ F-14 ซึ่งเป็นการพัฒนาต่อยอดจากเครื่องยนต์ F100 สำหรับกองทัพเรือ ก็ถูกยกเลิกไปเนื่องจากปัญหาด้านต้นทุนและความน่าเชื่อถือ

หลังจากตรวจสอบผลการประเมิน AFE ของกองทัพอากาศแล้ว กองทัพเรือได้เลือกเครื่องยนต์ F101 DFE เพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ของ F-14 ในปี 1984 โดยกำหนดรุ่นเป็น F110-GE-400 ความแตกต่างหลักระหว่างรุ่น -400 กับ F110-GE-100 ของกองทัพอากาศคือความยาว — รุ่น -400 มีท่อไอเสียต่อเพิ่มยาว 50 นิ้ว (1.3 เมตร) เพื่อให้เหมาะกับโครงสร้างลำตัวของ F-14 ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านล่างของตัวเพิ่มกำลัง ในช่วงปีแรก ๆ ของการใช้งาน ท่อไอเสียที่ยาวขึ้นของรุ่น -400 ทำให้เกิดจุดร้อนที่ไม่คาดคิดในแผ่นรองหลังการเผาไหม้ ส่งผลให้สูญเสีย F-14 ไปหลายลำก่อนที่จะมีการแก้ไขปัญหา^{[ 18 ]}เครื่องยนต์นี้สร้างแรงขับ 26,950 lbf (119.9 kN) เมื่อติดตั้งระบบเผาไหม้เพิ่มเติม^{[ 19 ] [ 20 ]}แรงขับที่ติดตั้งคือ 23,400 lbf (104.1 kN) เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติมที่ระดับน้ำทะเล ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 30,200 lbf (134.3 kN) ที่ Mach 0.9 ^{[ 21 ]}ซึ่งคล้ายกับ F401 ที่ตั้งใจไว้แต่เดิมของ F-14 และให้แรงขับที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับแรงขับสูงสุดที่ไม่ได้ติดตั้งของ TF30 ซึ่งอยู่ที่ 20,900 lbf (93 kN) ^{[ 22 ]}เครื่องบินเจ็ตที่ได้รับการอัพเกรดเหล่านี้ในตอนแรกเรียกว่า F-14A+ ก่อนที่จะได้รับการกำหนดใหม่เป็น F-14B เช่นเดียวกับเครื่องบินที่ผลิตใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์ F110 เครื่องยนต์เดียวกันนี้ยังใช้กับเครื่องบินรุ่นสุดท้ายคือ F-14D ด้วย

เสนอให้ปรับปรุงรุ่น F-14 เช่น Super Tomcat 21 (ST-21) ให้ใช้เครื่องยนต์ F110-GE-429 ซึ่งเป็นรุ่นสำหรับกองทัพเรือของ F110-GE-129 IPE ^{[ 23 ]}

เครื่องบินขับไล่ F -16 Fighting Falconเริ่มประจำการโดยใช้ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน แบบเผาไหม้หลัง (afterburning turbofan ) รุ่น F100 ของ Pratt & Whitneyเพื่อลดต้นทุนต่อหน่วย กองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงได้ริเริ่มโครงการเครื่องยนต์ขับไล่ทางเลือก (Alternate Fighter Engine หรือ AFE) ในปี 1984 ซึ่งสัญญาจัดซื้อเครื่องยนต์จะดำเนินการผ่านการแข่งขัน ณ เดือนมิถุนายน 2005 เครื่องยนต์ F110 ถูกใช้ในเครื่องบิน F-16C/D ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถึง 86% แม้ว่าเครื่องยนต์ F110-GE-100 จะให้แรงขับมากกว่าเครื่องยนต์ F100-PW-200 ประมาณ 4,000 ปอนด์ (17.8 กิโลนิวตัน) แต่ก็ต้องการปริมาณอากาศไหลเข้าที่มากกว่าเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ช่องรับอากาศแบบมาตรฐาน (Normal Shock Inlet หรือ NSI) จำกัดแรงขับของ F110 ไว้ที่ 25,735 ปอนด์ (114.5 กิโลนิวตัน) นี่จึงนำไปสู่การเพิ่มพื้นที่ของช่องรับอากาศของเครื่องยนต์สำหรับท่อรับอากาศแบบโมดูลาร์ทั่วไป (Modular Common Inlet Duct หรือ MCID) ใหม่ เครื่องบิน F-16C/D รุ่น Block 30/32 เป็นรุ่นแรกที่สร้างขึ้นโดยใช้ช่องวางเครื่องยนต์แบบเดียวกัน สามารถรองรับเครื่องยนต์ได้ทั้งสองแบบ โดยรุ่น Block 30 จะมีช่องรับอากาศ MCID ที่ใหญ่กว่า (หรือที่รู้จักกันในชื่อ "Big Mouth") สำหรับเครื่องยนต์ F110 และรุ่น Block 32 จะยังคงใช้ช่องรับอากาศมาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ F100

เครื่องบิน F-16C/D Block 30 และ 40 ใช้เครื่องยนต์ F110-GE-100 ที่มีกำลัง 28,200 lbf (125.4 kN) ในขณะที่ Block 50 ใช้เครื่องยนต์ F110-GE-129 IPE ที่มีกำลัง 29,500 lbf (131.2 kN) เครื่องบิน F-16E/F Block 60 ของ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ใช้เครื่องยนต์ F110-GE-132 ที่มีกำลัง 32,500 lbf (144.6 kN) เช่นเดียวกับเครื่องบิน F-21 ของ Lockheed Martin-Tata ที่เสนอสำหรับการแข่งขันMMRCA ของกองทัพอากาศอินเดีย ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Block 60 และกำหนดชื่อเริ่มต้นว่า F-16IN ^{[ 24 ] [ 25 ]}เครื่องบิน F-16C Block 70 ที่ผลิตในปัจจุบันติดตั้งเครื่องยนต์ F110-129D ที่มีอายุการใช้งานและความทนทานเพิ่มขึ้น^{[ 26 ]}

เครื่องบิน F-16 สองรุ่นย่อย ได้แก่Mitsubishi F-2และGeneral Dynamics F-16XLใช้เครื่องยนต์ -129 IPE เครื่องยนต์สำหรับ F-2 ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดยIHI Corporationและกำหนดรหัสเป็น F110-IHI-129 ก่อน^{[ 15 ]} การรายงานของ ผู้แจ้งเบาะแสของบริษัท IHI ในเดือนกุมภาพันธ์ 2024 ^{[ 27 ]} เมื่อวันที่ 24 เมษายน 2024 IHI ประกาศว่า กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวของญี่ปุ่นกำลังดำเนินการสอบสวนบริษัทในเครือ IHI Power Systems Co. ซึ่งปลอมแปลงข้อมูลเครื่องยนต์ตั้งแต่ปี 2003 ส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์กว่า 4,000 เครื่องทั่วโลก^{[ 28 ]}

แม้ว่ากองทัพอากาศจะเลือก Pratt & Whitney F100-PW-229 เป็น IPE สำหรับF-15E Strike Eagleแต่ก็มีการติดตั้ง F110-GE-129 สองเครื่องบนเครื่องบินลำหนึ่งสำหรับการทดสอบการบิน^{[ 29 ] [ 30 ]}เกาหลีใต้จะเลือก -129 เพื่อใช้กับเครื่องบินขับไล่ F-15K จำนวน 40 ลำ ซึ่งเป็นครั้งแรกที่เครื่องบิน F-15 รุ่นผลิตใช้เครื่องยนต์ของ General Electric เครื่องยนต์เหล่านี้ผลิตขึ้นภายใต้ข้อตกลงการอนุญาตให้ใช้สิทธิร่วมกับบริษัท Samsung Techwin นอกจากนี้กองทัพอากาศสาธารณรัฐสิงคโปร์ (RSAF) ยังได้เลือกใช้เครื่องยนต์นี้กับเครื่องบิน F-15SG อีกด้วย

F-15E จะได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมเป็น Advanced Eagle ด้วยระบบควบคุมการบินแบบใหม่ที่รวมเอา FADEC ของ F110-GE-129 เข้าไว้ด้วย Advanced Eagle ที่ใช้ F110-129E จะเป็นพื้นฐานสำหรับF-15SA ของซาอุดีอาระเบีย F-15QA ของ กาตาร์และF-15EXของ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ^{[ 31 ]}

• F110-GE-100 : รุ่นเริ่มต้นที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ F101 DFE (Derivative Fighter Engine) ใช้ในเครื่องบินรบ F-16 รุ่น Block 30 และ 40
• F110-GE-400 : รุ่นสำหรับกองทัพเรือของเครื่องยนต์ -100 ที่มีส่วนต่อขยายขนาด 50 นิ้ว เพื่อให้เข้ากับเครื่องบิน F-14 ใช้เป็นเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน F-14A+ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น F-14B) และ F-14D
• F110-GE-129 : เครื่องยนต์รุ่นปรับปรุงประสิทธิภาพ ใช้ในเครื่องบิน F-16 Block 50 และ 70 รวมถึง F-15K, SG, SA, QA และ EX
• F110-GE-132 : รุ่นเพิ่มแรงขับขั้นสูงขึ้นสำหรับเครื่องบิน F-16 Block 60

• เครื่องบินรบ F-16 ของ General Dynamics
• เจเนอรัลไดนามิกส์ เอฟ-16XL
• Grumman F-14A+ (F-14B) และ F-14D Super Tomcat
• เครื่องบินรบ McDonnell Douglas F-15E Strike EagleและBoeing F-15EX Eagle II
• มิตซูบิชิ เอฟ-2
• TAI TF Kaan Block 10 ^{[ 32 ]}

ข้อมูลจากAmerican Society of Mechanical Engineers [ ^{7 ]} Naval Air Systems Command (NAVAIR ^{) [ 20 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบเผาไหม้เพิ่มเติม
• ความยาว: 181.9  นิ้ว (462  ซม. ) สำหรับรุ่น -100, 232 นิ้ว (589 ซม.) สำหรับรุ่น -400
• เส้นผ่านศูนย์กลาง: ทางเข้า 35.66 นิ้ว (90.6 ซม.), ความยาวโดยรวม 46.5 นิ้ว (118.1 ซม.)
• น้ำหนักแห้ง: 3,830  ปอนด์ (1,740  กิโลกรัม ) สำหรับรุ่น -100, 4,183 ปอนด์ (1,897 กิโลกรัม) สำหรับรุ่น -400

ส่วนประกอบ

• คอมเพรสเซอร์: 2 สปูล , พัดลม 3 สเตจ และ HPC 9 สเตจ
• ห้องเผาไหม้ : วงแหวน
• กังหัน : กังหันแรงดันสูง 1 ขั้น และ กังหันแรงดันต่ำ 2 ขั้น
• อัตราส่วนบายพาส : 0.87:1

ผลงาน

• แรงขับสูงสุด:
  • -100: 16,600  ปอนด์ (73.8  กิโลนิวตัน ) ในโหมดกลาง, 28,200 ปอนด์ (125.4 กิโลนิวตัน) ในโหมดเผาไหม้เต็มที่
  • -400: 16,333 ปอนด์ (72.7 กิโลนิวตัน) ในโหมดกลาง, 26,950 ปอนด์ (119.9 กิโลนิวตัน) ในโหมดเผาไหม้เต็มที่
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 30.4:1
• อัตราการไหลของมวลอากาศ: 270 ปอนด์/วินาที (122.4 กิโลกรัม/วินาที), 254 ปอนด์/วินาที (115.2 กิโลกรัม/วินาที) เมื่อใช้ช่องรับอากาศขนาดเล็กของ F-16
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 4.33:1 ในโหมดกำลังปานกลาง, 7.36:1 ในโหมดเร่งความเร็ว (afterburner)

ข้อมูลจากGeneral Electric ^{[ 33 ] [ 34 ]} American Society of Mechanical Engineers (ASME) , ^{[ 12 ]} MTU ^{[ 35 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบเผาไหม้เพิ่มเติม
• ความยาว: 181.9 นิ้ว (462 เซนติเมตร)
• เส้นผ่านศูนย์กลาง: 46.5 นิ้ว (118.1 เซนติเมตร)
• น้ำหนักแห้ง: 3,920 ปอนด์ (1,780 กิโลกรัม)

ส่วนประกอบ

• คอมเพรสเซอร์: 2 สปูล , พัดลม 3 สเตจ และ HPC 9 สเตจ
• ห้องเผาไหม้ : วงแหวน
• กังหัน : กังหันแรงดันสูง 1 ขั้น และ กังหันแรงดันต่ำ 2 ขั้น
• อัตราส่วนบายพาส : 0.76:1

ผลงาน

• แรงขับสูงสุด:
  • กำลังระดับกลาง: 17,155 ปอนด์ (76.3 กิโลนิวตัน)
  • แรงเผาไหม้เต็มที่: 29,500 ปอนด์ (131.2 กิโลนิวตัน)
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 30.7:1
• อัตราการไหลของมวลอากาศ: 270 ปอนด์/วินาที (122.4 กิโลกรัม/วินาที)
• อุณหภูมิทางเข้ากังหัน: 2,750  °F (1,510  °C ; 1,780  K )
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 4.38:1 ในโหมดกำลังปานกลาง, 7.50:1 ในโหมดเร่งความเร็ว (afterburner)

ข้อมูลจากGeneral Electric ^{[ 14 ]} American Society of Mechanical Engineers (ASME) ^{[ 12 ]} Forecast International ^{[ 36 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบเผาไหม้เพิ่มเติม
• ความยาว: 181.9 นิ้ว (462 เซนติเมตร)
• เส้นผ่านศูนย์กลาง: 46.5 นิ้ว (118.1 เซนติเมตร)
• น้ำหนักแห้ง: 4,050 ปอนด์ (1,840 กิโลกรัม)

ส่วนประกอบ

• คอมเพรสเซอร์: 2 สปูล , พัดลม 3 สเตจ และ HPC 9 สเตจ
• ห้องเผาไหม้ : วงแหวน
• กังหัน : กังหันแรงดันสูง 1 ขั้น และ กังหันแรงดันต่ำ 2 ขั้น
• อัตราส่วนบายพาส : 0.68:1

ผลงาน

• แรงขับสูงสุด:
  • กำลังระดับกลาง: 19,000 ปอนด์ (84.5 กิโลนิวตัน)
  • แรงเผาไหม้เต็มที่: 32,500 ปอนด์ (144.6 กิโลนิวตัน)
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 33.3:1
• อัตราการไหลของมวลอากาศ: 275 ปอนด์/วินาที (124.7 กิโลกรัม/วินาที)
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 4.69:1 ในโหมดกำลังปานกลาง, 8.02:1 ในโหมดเร่งความเร็ว (afterburner)

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• เจเนอรัลอิเล็กทริก เอฟ101
• เจเนอรัลอิเล็กทริก F118

เครื่องยนต์ที่เทียบเคียงได้

• แพรตต์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ100
• แพรตต์แอนด์วิทนีย์ F401
• ดาวเสาร์ AL-31
• เสิ่นหยาง WS-10

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องยนต์อากาศยาน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินGeneral Electric F110

• หน้า GE Aviation F110
• สมาคมประวัติศาสตร์เครื่องยนต์อากาศยาน - แกลเลอรี F110-GE-100
• ความปลอดภัยระดับโลก - F110