สะพานเกาะเกลบ
สะพานในตำแหน่งเปิดถาวร ปี 2006
พิกัด	33°52′06″S 151°11′09″E / 33.8682°S 151.1857°E / -33.8682; 151.1857
แบกรับ	ถนนแบงค์สตรีท
ไม้กางเขน	อ่าวจอห์นสตันส์
ท้องถิ่น	โรเซลล์ - ไพร์มอนต์ , ซิดนีย์ , นิวเซาท์เวลส์ , ออสเตรเลีย
ดูแลรักษาโดย	การขนส่งสำหรับรัฐนิวเซาท์เวลส์
นำหน้าโดย	สะพานแบล็กบัตต์
ตามด้วย	สะพานแอนแซค
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	โครงสร้างคานสวิง อัลลัน
วัสดุ	เหล็ก
การก่อสร้างรางน้ำ	ไม้
ความยาวทั้งหมด	108 เมตร (353 ฟุต 6 นิ้ว)
ความกว้าง	15 เมตร (50 ฟุต)
ความสูง	6 เมตร (20 ฟุต)
ช่วงที่ยาวที่สุด	58 เมตร (191 ฟุต)
จำนวน  ช่วง	3
ประวัติศาสตร์
การออกแบบทางวิศวกรรมโดย	เพอร์ซี่ อัลลัน เออร์เนสต์ เดอ เบิร์ก เอชเอช แดร์ เจเจ แบรดฟิลด์ เจดับบลิว โรเบิร์ตส์
สร้างโดย	เอช. แมคเคนซี แอนด์ ซันส์
เริ่มการก่อสร้าง	1899
การก่อสร้างเสร็จสิ้น	1903
เปิดแล้ว	1 กรกฎาคม พ.ศ. 2446
ปิด	2 ธันวาคม 2538
แทนที่	สะพานแบล็กบัตต์ (ค.ศ. 1862–1903)
ทะเบียนมรดกแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์
ชื่อทางการ	สะพานเกลบไอส์แลนด์; สะพาน RMS หมายเลข 61
พิมพ์	มรดกของรัฐ (สิ่งก่อสร้าง)
กำหนดให้	29 พฤศจิกายน 2556
หมายเลขอ้างอิง	1914
พิมพ์	สะพานถนน
หมวดหมู่	การขนส่ง – ทางบก
ผู้สร้าง	ฝ่ายสะพานของกรมโยธาธิการรัฐนิวเซาท์เวลส์
ทะเบียนมรดกแห่งชาติ
ชื่อทางการ	สะพานเกลบไอส์แลนด์ ถนนแบงค์ ไพร์มอนต์ รัฐนิวเซาท์เวลส์ ประเทศออสเตรเลีย
พิมพ์	ประวัติศาสตร์
กำหนดให้	19 เมษายน 2532
หมายเลขอ้างอิง	15949
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของสะพานเกาะเกลบ์
เอกสารอ้างอิง
[ 1 ] [ 2 ]

สะพานเกลบ์ไอส์แลนด์เป็นสะพานถนนโครงสร้างเหล็กแบบอัล ลันทรัสส์ ที่ เลิกใช้งานแล้วและได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นมรดกทางวัฒนธรรม เคยเป็นส่วนหนึ่งของ ถนนวิคตอเรีย (ในชื่อถนนแบงค์) ข้ามอ่าวจอห์นสตัน ส์ ตั้งอยู่ในย่าน ไพร์มอนต์ ชานเมือง ชั้นในของซิดนีย์รัฐนิวเซาท์เวลส์ประเทศออสเตรเลีย

สะพานแห่งนี้ ซึ่งเชื่อมต่อเมืองโรเซลล์กับเมืองไพร์มอนต์ทางถนน เป็นหนึ่งในสะพานหมุนได้ที่เหลืออยู่ไม่กี่แห่งในออสเตรเลียและในโลก ออกแบบโดยเพอร์ซี อัลลันและสร้างขึ้นระหว่างปี 1899 ถึง 1903 โดยแผนกสะพานของกรมโยธาธิการรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพาน Glebe Island Bridge ซึ่งถูกแทนที่ด้วย สะพาน Anzac Bridgeในปี 1995 นั้น เปิดให้ใช้งานถาวรตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา และเสื่อมสภาพลงในช่วงหลายทศวรรษต่อมา ขณะเดียวกันก็มีข้อเสนอหลายประการสำหรับการปรับปรุงสะพานเพื่อใช้เป็นทางเดินเท้า แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ สะพานนี้ได้รับการขึ้น ทะเบียนมรดกของรัฐนิวเซาท์เวลส์เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2013 ^{[ 1 ]}และเคยได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนมรดกแห่งชาติ (ซึ่งปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว) เมื่อวันที่ 19 เมษายน 1989 ^{[ 2 ]}

ซิดนีย์ได้รับการประกาศให้เป็นเมืองในปี ค.ศ. 1842 และกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ที่ปัจจุบันเป็นที่ตั้งของ CBD สมัยใหม่ ในช่วงกลางทศวรรษ ค.ศ. 1800 พื้นที่นี้เป็นการผสมผสานระหว่างการค้าปลีก ที่อยู่อาศัย โรงงานผลิต และโรงงานอุตสาหกรรม โดยมีสวนพฤกษศาสตร์และโดเมนอยู่ทางทิศตะวันออก กิจกรรมท่าเรืออยู่ทางทิศตะวันตกและทิศเหนือ และทางออกถนนที่ชายแดนทางใต้ซึ่งนำไปสู่ชานเมืองทางตะวันตกตอนในผ่านถนนพารามัตตาซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของทางหลวงสายตะวันตกตอน บนด้วย ในช่วงกลางศตวรรษ เป็นที่ชัดเจนว่าสามารถใช้เส้นทางที่สั้นกว่าออกจากเมืองได้ โดยข้ามอ่าวจอห์นสตันไปยังเกาะเกลบและต่อไปยังแอนนันเดล^{[ 1 ]}

สะพานแบล็กบัตต์
พิกัด	33°52′06″S 151°11′09″E / 33.868231°S 151.185731°E / -33.868231; 151.185731
ไม้กางเขน	อ่าวจอห์นสตันส์
ลักษณะเฉพาะ
วัสดุ	ไม้แบล็กบัตต์แทสเมเนียน
ความยาวทั้งหมด	319 เมตร (1,045 ฟุต 5 นิ้ว)
ความกว้าง	9 เมตร (28 ฟุต)
ช่วงที่ยาวที่สุด	12 เมตร (38 ฟุต)
จำนวน  ช่วง	27
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	1862
ปิด	1903
แทนที่ด้วย	สะพานเกาะเกลบ (สะพานที่ 2)
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของสะพานแบล็กบัตต์ส

สะพานเกาะเกลบแห่งแรกเป็นสะพานเก็บค่าผ่านทางส่วนตัว สร้างเสร็จในปี 1862 เป็นสะพานลอยคานไม้ที่มีช่วงสะพานหมุนได้ขนาดเล็กเพียงช่วงเดียวซึ่งใช้มือหมุน ทอดตัวอยู่ริมชายฝั่งไพร์มอนต์ สร้างจากไม้แบล็กบัตต์แทสเมเนียน (ชื่อสามัญในสมัยนั้นสำหรับยูคาลิปตัส หลายชนิด ) จึงมักถูกเรียกว่าสะพานแบล็กบัตต์ สะพานแรกเป็นส่วนหนึ่งของชุดสะพาน ซึ่งรวมถึงสะพาน Pyrmont แห่งแรก และสะพานข้าม Black Wattle Swamp (ซึ่งปัจจุบันถมไปแล้วและกลายเป็นWentworth Park ) ซึ่งช่วยลดระยะทางในการเดินทางไปยังชานเมืองทางตะวันตกตอนใน ทำให้การขนส่งผลผลิตไปยังเมืองสะดวกยิ่งขึ้น ส่วนหนึ่งของอ่าว Johnstons ที่ก่อนหน้านี้ไม่ได้ใช้ งานได้รับการส่งเสริมให้เป็นที่ตั้งของโรงฆ่าสัตว์ขนาดใหญ่กว่าโรงฆ่าสัตว์อื่นๆ ที่เคยใช้ในบริเวณที่มีระดับน้ำสูงใกล้เคียงกัน โรงฆ่าสัตว์แห่งใหม่ซึ่งจะเปิดในเดือนมกราคม พ.ศ. 2403 ได้รับระบบเรือข้ามฟากเพื่อข้ามระยะทางสั้นๆ ไปยัง Pyrmont จนกระทั่งมีการเปิดสะพานในอีกสองปีต่อมา^{[ 3 ]}งานก่อสร้างสะพาน Glebe Island แห่งแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2403 ^{[ 4 ] [ 5 ]}และสะพานแห่งแรกเปิดให้สัญจรได้ในปี พ.ศ. 2404 ^{[ 6 ]}

หลังจาก 30 ปี สะพานแห่งนี้จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่รัฐบาล อาณานิคมจึง ซื้อโครงสร้างดังกล่าว และกรมโยธาธิการ (PWD) ก็เริ่มวางแผนสร้างสะพานทดแทน^{[ 1 ]}

การก่อสร้างสะพานที่สองเกี่ยวข้องกับโครงการที่เริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1880 สำหรับเส้นทางสะพานห้าแห่ง เพื่ออำนวยความสะดวกในการจราจรจากเมืองไปยังชานเมืองทางเหนือและตะวันตกของเมืองที่กำลังขยายตัว มีการสร้างหรือเปลี่ยนสะพานที่อ่าวไพร์มอนต์ เกาะเกลบ์ อ่าวไอรอน เกลด ส์วิลล์และฟิกทรี (จนกระทั่งมีการสร้างสะพานเหล่านี้ การเข้าถึงชายฝั่งทางเหนือของอ่าวทำได้เพียงทางเรือ เรือพาย หรือทางถนนผ่านพารามัตตา ) สำหรับโครงการนี้ สะพานไพร์มอนต์ (เก่า) และสะพานเกาะเกลบ์ (เก่า) ถูกซื้อจากเจ้าของส่วนตัว และมีการสร้างสะพานใหม่ที่เกลดส์วิลล์ (1881) อ่าวไอรอน (1882) และฟิกทรี (1885) ^{[ 1 ]}

เมื่อดำเนินการเหล่านี้เสร็จสิ้นแล้ว ความสนใจจึงหันไปที่การเปลี่ยนสะพาน Pyrmont และ Glebe Island หนังสือพิมพ์ Sydney Morning Heraldรายงานในเดือนกันยายน พ.ศ. 2433 ว่า: ^{[ 1 ]}

"คณะกรรมการกรมที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการแต่งตั้งเมื่อเกือบหนึ่งปีก่อนเพื่อพิจารณาความเหมาะสมในการสร้างสะพานใหม่เพื่อทดแทนสะพาน Pyrmont และ Glebe Island ในปัจจุบัน... ได้ส่งรายงานฉบับยาวเกี่ยวกับเรื่องนี้ให้รัฐมนตรีแล้ว คณะกรรมการได้ตัดสินใจเห็นชอบกับการสร้างสะพานใหม่ติดกับสะพาน Pyrmont ในปัจจุบัน โครงสร้างที่แนะนำคือโครงสร้างส่วนบนทำจากเหล็กหรือเหล็กกล้าบนกระบอกเหล็กหล่อ มีถนนกว้าง 12 ฟุต และทางเท้าสองทางกว้าง 12 ฟุต... สำหรับสะพาน Glebe Island คณะกรรมการแนะนำให้สร้างสะพานใกล้กับสะพานปัจจุบัน มีลักษณะคล้ายกับสะพาน Pyrmont ที่เสนอไว้ โดยมีค่าใช้จ่าย140,000 ปอนด์ " ^{[ 1 ]}

การประกวดออกแบบระดับนานาชาติสำหรับ "สะพานไพร์มอนต์" ใหม่จัดขึ้นในปี พ.ศ. 2434 กรมโยธาธิการส่งแบบที่ไม่สอดคล้องตามข้อกำหนด โดยออกแบบสะพานให้มีขนาดใหญ่กว่าที่ระบุไว้ในข้อกำหนดการออกแบบมาก^{[ 1 ]}

มีการมอบรางวัลแต่ไม่มีการเลือกแบบใด และข้อเสนอถูกเลื่อนออกไป ส่วนใหญ่เนื่องมาจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในช่วงต้นทศวรรษ 1890 แต่ก็เนื่องมาจากความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับแนวทางที่ดีที่สุด หัวหน้าวิศวกรท่าเรือและแม่น้ำ CW Darley สนับสนุนการสร้างสะพานใหม่ ในขณะที่หัวหน้าวิศวกรถนนและสะพานRobert Hicksonสนับสนุนการถมทะเลใน อ่าว Darling Harbourไปทางเหนือจนถึงถนน Bathurstและไม่สร้างสะพาน Pyrmont ใหม่เลย^{[ 1 ]}

ในปี พ.ศ. 2437 ข้อเสนอดังกล่าวถูกส่งต่อไปยังคณะกรรมการประจำรัฐสภาด้านงานสาธารณะ (คณะกรรมการงานสาธารณะ) และเมื่อรายงานในเดือนมิถุนายน คณะกรรมการไม่ได้เห็นชอบโครงการใดเป็นพิเศษ แต่แนะนำว่าเมื่อถึงเวลาที่เหมาะสมในการบูรณะสะพาน Pyrmont และ Glebe Island ควรเปลี่ยนสะพานเหล่านั้นเป็นโครงสร้างไม้^{[ 1 ]}

เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2437 คณะกรรมการโยธาธิการ (ซึ่งได้รับการจัดตั้งขึ้นใหม่ในช่วงระหว่างนั้นภายใต้รัฐบาลใหม่) แนะนำให้เปลี่ยนสะพาน Pyrmont เป็นสะพานไม้ที่มีช่วงหมุนเหล็ก โดยมีค่าใช้จ่าย 82,500 ปอนด์และสะพาน Glebe Island ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงใหม่ อย่างไรก็ตาม ไม่มีการจัดสรรงบประมาณ และไม่มีการดำเนินการใดๆ เกิดขึ้น แต่ในปี พ.ศ. 2440 คณะกรรมการได้พิจารณาจุดยืนใหม่และแนะนำให้เปลี่ยนสะพาน Glebe Island เก่าด้วยทางเดินหินและสะพานที่มีช่วงหมุนเหล็ก โดยมีค่าใช้จ่าย89,100 ปอนด์รัฐสภาลงมติอนุมัติงบประมาณสำหรับงานเหล่านี้ในปี พ.ศ. 2441 และเริ่มงานออกแบบรายละเอียดในสำนักงานเขียนแบบโยธาธิการ^{[ 1 ]}

การออกแบบสะพานนำโดยPercy Allanซึ่งได้รับการแต่งตั้งเป็นหัวหน้าวิศวกรด้านการออกแบบสะพานในปี 1896 วิศวกรผู้ช่วยของเขาคือErnest de Burghและวิศวกรรุ่นน้องคือ HH Dare, John Bradfieldและ JW Roberts ซึ่งทั้งหมดต่างก็มีอาชีพที่โดดเด่นในด้านวิศวกรรมโยธา Bradfield รับผิดชอบทีมที่ดูแลโครงสร้างพื้นฐาน ฐานราก เสาตอม่อ และกำแพงกันดินสำหรับสะพานทั้งสองแห่ง มีการเชิญชวนให้ยื่นประมูลสำหรับการก่อสร้างสะพานทั้งสองแห่ง (สัญญาแยกกัน) ในเดือนมีนาคม 1899 ^{[ 1 ]}

สำหรับทั้งสองแห่ง อัลลันได้ออกแบบสะพานหมุนที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งเป็นการใช้พลังงานไฟฟ้าเพื่อจุดประสงค์นี้เป็นครั้งแรกในออสเตรเลีย สะพานเหล่านี้ถือว่ามีความล้ำสมัยมากในขณะที่ก่อสร้างและดึงดูดความสนใจจากนานาชาติ สำหรับสะพานเกาะเกลบ เสาหมุนขนาดใหญ่ตั้งอยู่บนฐานเสาเข็มไม้ที่ปิดทับด้วยคอนกรีต ในขณะที่เสาหมุนของไพร์มอนต์ตั้งอยู่บนหิน^{[ 1 ]}

การก่อสร้างสะพานเกาะเกลบและสะพานไพร์มอนต์ เริ่ม ต้นพร้อมกัน แต่การก่อสร้างสะพานเกาะเกลบนั้นเกี่ยวข้องกับการเวนคืนที่ดินที่กว้างขวางกว่า (และใช้เวลานานกว่า) การถมที่ดินริมน้ำอย่างกว้างขวาง และการสร้างทางยกระดับข้ามเกาะเกลบ มีการขุดลอกโคลนมากกว่า 9,072 ตัน (10,000 ตันสั้น) เพื่อสร้างทางยกระดับ และได้ดินถมโดยการตัดเนินเขาที่เหลืออยู่ของเกาะเกลบ ทำให้ได้พื้นที่ราบ 5.3 เฮกตาร์ (13 เอเคอร์) สำหรับลานรถไฟ และพื้นที่ริมน้ำลึก 853 เมตร (2,799 ฟุต) สำหรับท่าเทียบเรือ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2442 หินบัลลาสต์จำนวนมากที่กำลังวางสำหรับทางยกระดับไปยังสะพานใหม่ได้เลื่อนไปด้านข้างและทับเสาเข็มของสะพานเก่า ทำให้สะพานไม่สามารถใช้งานได้นอกจากทางเดินเท้าเป็นเวลาสองสัปดาห์^{[ 1 ]}

การก่อสร้างช่วงสะพานแกว่งแบบโครงถักที่แต่ละไซต์นั้นทำโดยการยื่นออกมาจากวงแหวนเหล็กหมุนอย่างง่ายๆ โดยโครงถักไม้ถูกใช้สำหรับทางเข้าของสะพาน Pyrmont ในขณะที่สะพาน Glebe Island ใช้โครงถักเหล็กสองโครงถัก จากนั้นจึงสร้างคันดินที่ปูด้วยหินเพื่อไปถึงแต่ละฝั่ง การใช้โครงถักเหล็กสำหรับช่วงทางเข้าเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบดั้งเดิมของ Allan สำหรับสะพาน Pyrmont แต่คณะกรรมการประจำรัฐสภาด้านงานสาธารณะได้สั่งให้เปลี่ยนวัสดุนี้เป็นไม้ ซึ่งคาดว่าเป็นการลดต้นทุน เมื่อสร้างสะพาน Glebe Island ข้อกำหนดดั้งเดิมของ Allan ก็ได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่ (อาจเป็นเพราะการใช้คันดินที่สร้างขึ้นและช่วงทางเข้าที่สั้นกว่า ทำให้ได้ผลลัพธ์ที่ประหยัดกว่า) ^{[ 1 ]}

ผู้รับเหมาก่อสร้างคือ H. McKenzie and Sons และสะพานเปิดเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 โดยมิสลิลี่ ซี บุตรสาวของนายกรัฐมนตรีจอห์น ซี [ ^{1 ] [ 7 ] [ 8 ] สะพาน}เปิดในปีถัดจากการเปิดสะพานไพร์มอนต์ ใหม่ เหนือดาร์ลิงฮาร์เบอร์ซึ่งมีดีไซน์คล้ายกัน สะพานนี้ได้รับการออกแบบโดยเพอร์ซี อัลลันจากกรมโยธาธิการแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ ซึ่งเป็นผู้ออกแบบสะพานไพร์มอนต์ด้วย ในระหว่างการใช้งานปกติ ช่วงสะพานหมุนสองช่วงที่มีความยาว 29.1 เมตร (95 ฟุต) จะหมุนรอบแกนแนวตั้งตรงกลาง

สะพาน Glebe Island เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 1903 ถึง 1995 โดยมีการหยุดชะงักน้อยมาก และมีการดำเนินการซ่อมแซมครั้งใหญ่เพียงเล็กน้อย นอกเหนือจากการบำรุงรักษา ในปี 1933 สะพานได้รับการปรับปรุงใต้น้ำ โดยมีการเสริมฐานรากเพื่อทดแทนเสาเข็มที่ผุพังรอบเสาตอม่อกลาง ในปี 1961 ระบบไฟฟ้ากระแสตรงจากระบบรถรางถูกปิดลง เช่นเดียวกับระบบรถรางในซิดนีย์ ระบบไฟฟ้ากระแสสลับ ใหม่ ได้รับการจัดหาจากเครือข่ายโครงข่ายไฟฟ้าในพื้นที่ และมีการติดตั้งตัวแปลงกระแสไฟฟ้าในซุ้มเล็กๆ ที่สร้างขึ้นทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของสะพาน ในช่วงทศวรรษ 1980 ห้องควบคุมถูกไฟไหม้และต่อมาได้รับการสร้างใหม่ตามแบบดั้งเดิม^{[ 1 ] [ 9 ]}

ในปี 1995 สะพานถูกยกเลิกการใช้งานเนื่องจากไม่จำเป็นอีกต่อไป โดยมีการเปิดสะพาน "New Glebe Island Bridge" ที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่สูงกว่า และเปลี่ยนชื่อเป็นสะพาน Anzacในปี 1998 สะพานที่ถูกแทนที่ยังคงเปิดโล่งอยู่ตลอดเวลา โดยไม่มีทางให้คนเดินเท้าหรือยานพาหนะสัญจรผ่าน สะพานนี้ถูกใช้งานและใช้เป็นทางสัญจรสำหรับนักปั่นจักรยานในงาน Spring Cycle ประจำปีในเดือนตุลาคมจนถึงปี 2008 ^{[ 1 ]}

เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2532 สะพานดังกล่าวได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนมรดกแห่งชาติ (ซึ่งปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว ) ^{[ 2 ]}

รายงานการประเมินโครงสร้างเมื่อปี 2552 พบว่าสะพานอยู่ใน "สภาพที่แย่มาก" และในเดือนเมษายน 2556 รายงานฉบับใหม่พบว่าสภาพของสะพานแย่ลงไปอีก

แม้ว่าสะพาน Anzac จะเข้ามาแทนที่สะพาน Glebe Island ในฐานะสะพานถนนสายหลัก แต่สะพาน Glebe Island ยังคงใช้งานได้ โดยถนนทางเข้าทั้งสองสายเปิดให้บริการและพร้อมสำหรับการใช้งานในอนาคต^{[ 1 ]}สะพานมรดกของออสเตรเลียหลายแห่ง เช่นสะพาน Pyrmontได้รับการปรับปรุงเพื่อใช้สำหรับคนเดินเท้าและจักรยาน ปัจจุบันสะพาน Pyrmont ทำหน้าที่เป็นเส้นทางเชื่อมต่อเชิงกลยุทธ์ไปยัง CBD แม้ว่าจะมีความพยายามในตอนแรกที่จะรื้อถอนโครงสร้างนี้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนา Darling Harbour ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ก็ตาม ในทำนองเดียวกัน สะพานแฝดของมันก็มีค่าเท่าเทียมกันในฐานะเส้นทางเชื่อมต่อการขนส่งเชิงกลยุทธ์จากเกาะ Glebe ไปยังเมือง บทบาทของสะพาน Glebe Island ในฐานะหนึ่งในห้าสะพานที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือจะกลับมามีความสำคัญอีกครั้งด้วยการฟื้นฟูเมืองของBays Precinct [ ^{1 ] [ 9 ]}และมีข้อเสนอและการเรียกร้องมากมายให้เปิดสะพานอีกครั้งสำหรับคนเดินเท้าและคนปั่น ^{จักรยาน}

สภาเมืองซิดนีย์และกลุ่มชุมชนได้ล็อบบี้รัฐบาลของรัฐเพื่อบูรณะโครงสร้างและเปิดสะพานให้คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานใช้ตั้งแต่ปี 2013 เป็นอย่างน้อย^{[ 10 ]}

รายงานต้นทุนและผลประโยชน์โดยที่ปรึกษา ACIL Allen สำหรับTransport for NSWเกี่ยวกับทางเลือกสำหรับสะพานได้รับการเผยแพร่ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 ^{[ 11 ]}

ในปี 2558 มีการเสนอแนะว่าสะพานสามารถนำกลับมาใช้ใหม่เพื่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา Inner West Light Railซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ การพัฒนาพื้นที่ White Bayใหม่^{[ 12 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568 สถาปนิก Andrew Benn ได้เสนอการออกแบบใหม่สำหรับสะพาน โดยรวมถึงสะพานคนเดินที่สูงขึ้นซึ่งจะโค้งเหนือสะพานมรดกที่มีอยู่^{[ 13 ] [ 14 ]}

กลุ่มรณรงค์ในท้องถิ่น Climate Change Balmain-Rozelle ได้รวมสะพานนี้ไว้ในข้อเสนอสำหรับเส้นทาง Bays West Harbour Path ^{[ 15 ] [ 16 ]}กลุ่มพันธมิตรท่าเรือทำงานของซิดนีย์ยังได้เตรียมแผนสำหรับเกาะ Glebe ซึ่งรวมถึงการบูรณะสะพาน Glebe Island Bridge ด้วย^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 สมาชิกชุมชนรวมตัวกันใกล้สะพานและรณรงค์ให้มีเส้นทางที่สะดวกยิ่งขึ้นสำหรับนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าในการเดินทางระหว่าง Rozelle และ Pyrmont ส.ส. Balmain Kobi Shettyสนับสนุนการเปิดสะพานอีกครั้ง^{[ 17 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2569 รัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ได้ประกาศว่าส่วนหนึ่งของการพัฒนา Bays West จะเกี่ยวข้องกับการเปิดสะพาน Glebe Island อีกครั้ง^{[ 18 ]}

สะพานเกาะเกลบ์ข้ามอ่าวจอห์นสตันส์เป็นสะพานถนนเหล็กแบบหมุนได้ระดับต่ำที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า ช่วงกลางของสะพานหมุนได้นั้นได้รับการรองรับโดยเสาหมุนขนาดใหญ่ ซึ่งตั้งอยู่บนฐานเสาไม้ที่หุ้มด้วยคอนกรีต โดยสามารถหมุนได้ถึงเก้าสิบองศาเพื่อเปิดทางให้เรือสัญจรผ่านได้ ช่วงทางเข้าเป็นสะพาน เหล็กสองช่วงบน เสาที่หุ้มด้วยหินและฐานรองรับที่บุด้วยหิน สะพานประกอบด้วยคันดินที่สร้างขึ้นทั้งสองด้านของทางเข้าด้านตะวันตก^{[ 1 ]}

สะพานมีช่วงทางเข้าที่ปลายแต่ละด้านยาว 24.7 เมตร (81 ฟุต) ช่วงหลักสองช่วงยาว 29.3 เมตร (96 ฟุต) และความยาวโดยรวม 108 เมตร (354 ฟุต) ถนนกว้าง 12.2 เมตร (40 ฟุต) ระหว่างขอบทาง และมีทางเท้ากว้าง 1.5 เมตร (4 ฟุต 11 นิ้ว) อยู่ทั้งสองด้าน จุดหมุนตรงกลางในทางน้ำได้รับการป้องกันด้วยเสาเข็มไม้เป็นวงแหวนขนาดใหญ่ ช่วงหมุนได้ติดตั้งอยู่บนรางลูกกลิ้งเหล็กบนเสาหมุนทรงกระบอกที่ทำจากหินและคอนกรีต (สูง 13.9 เมตร (46 ฟุต) และกว้าง 12.9 เมตร (42 ฟุต)) และหมุนได้โดยใช้มอเตอร์ 600 โวลต์^{[ 1 ]}

การจราจรถูกควบคุมด้วยไฟสัญญาณและประตูไม้แบบแกว่งคู่หนึ่งที่ปลายทั้งสองด้าน ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้แน่ใจว่าสะพานจะไม่สามารถเปิดได้จนกว่าประตูจะปิด^{[ 1 ]}

สะพานนี้ประกอบด้วยตัวเรียงกระแสอาร์คปรอท ที่ยังใช้งานได้ซึ่งหายาก รวมถึงตัวเรียงกระแสซิลิคอนรุ่นแรกๆ บางส่วนที่ติดตั้งในปี พ.ศ. 2503 เมื่อการจ่ายไฟกระแสตรงแบบตาข่ายถูกยกเลิก^{[ 1 ] [ 9 ]}

สะพาน Pyrmont และ Glebe Island ทั้งสองแห่งใช้ระบบไฟฟ้าและสามารถหมุนได้ใน 44 วินาที ซึ่งเร็วกว่าสะพานร่วมสมัยในโลกมาก สะพาน Pyrmont ซึ่งออกแบบโดย Percy Allan เช่นกัน มีช่วงสะพานไม้คงที่มากกว่าสะพาน Glebe Island ซึ่งทำจากเหล็กเสริมด้วยทางเดินหิน^{[ 19 ]}ช่วงสะพานหมุนของสะพาน Glebe Island มีขนาดเล็กกว่าของสะพาน Pyrmont ^{[ 1 ]}

เชื่อกันว่า หินทราย Pyrmont yellowblockคุณภาพสูงจะถูกนำมาใช้สำหรับหินตกแต่ง และหินทรายสี Pyrmont จะถูกนำมาใช้สำหรับการตกแต่งด้านหน้าของฐานรากและการถมทางเชื่อม^{[ 1 ] [ 20 ]}

สะพานเกาะเกลบอยู่ในสภาพดีในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2538 หลายปีต่อมามีการบำรุงรักษาน้อยมาก และสะพานก็ถูกปล่อยทิ้งไว้โดยที่ส่วนหมุนอยู่ในตำแหน่งเปิด เชื่อกันว่าขณะนี้จำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาและซ่อมแซมครั้งใหญ่ สะพานเกาะเกลบยังคงสภาพสมบูรณ์โดยทั่วไปและอยู่ในรูปแบบเดียวกับตอนที่ปิดการจราจรในวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2538 ^{[ 1 ] [ 9 ]}

• ปี 1936 – มีการเสริมฐานรากของสะพาน
• ปี 1944 – การก่อสร้างบันไดขึ้นไปยังห้องควบคุม
• ปี 1955 – รางรถรางและบล็อกไม้ถูกแทนที่ด้วยยางมะตอย
• ปี 1959 – มีการปรับปรุงระบบไฟฟ้า เนื่องจากสภาเทศบาลมณฑลซิดนีย์กลายเป็นผู้จัดหาพลังงาน
• พ.ศ. 2525 – ห้องควบคุมสะพานถูกทำลายด้วยไฟไหม้และถูกแทนที่ด้วยระบบไฟฟ้าที่ทันสมัย^{​​[ 1 ]}

ไม่มีการปรับเปลี่ยนอื่นใดนอกจากการปรับปรุงสัญญาณไฟจราจรและป้ายจราจร^{[ 1 ]}

ณ วันที่ 23 เมษายน 2556 สะพาน Glebe Island ซึ่งข้ามอ่าว Johnstons มีความสำคัญระดับรัฐ เนื่องจากเป็นตัวอย่างแรกๆ ของสะพานหมุนที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในออสเตรเลีย ในทางเทคนิคแล้ว สะพานนี้เป็นโครงสร้างเสริมของสะพาน Pyrmont Swing Bridge ที่ได้รับการยกย่องอยู่แล้ว และมีคุณสมบัติสำคัญเหมือนกันทุกประการ รวมถึงช่วงหมุนที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า สะพานทั้งสองได้รับการออกแบบโดย Percy Allan นักออกแบบสะพานชาวออสเตรเลียที่มีชื่อเสียงในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ทั้งสองเป็นตัวอย่างเดียวของสะพานประเภทนี้ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ และยังคงใช้งานได้^{[ 1 ]}

สะพานเกาะเกลบได้รับการขึ้นทะเบียนในทะเบียนมรดกของรัฐนิวเซาท์เวลส์เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2013 โดยเป็นไปตามเกณฑ์ต่อไปนี้^{[ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีความสำคัญในการแสดงให้เห็นถึงแนวทางหรือรูปแบบของประวัติศาสตร์ทางวัฒนธรรมหรือธรรมชาติในรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพานเกาะเกลบมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ในระดับรัฐ เนื่องจากเป็นตัวอย่างแรกๆ ของสะพานที่ใช้พลังงานไฟฟ้าในออสเตรเลีย สะพานเกาะเกลบพร้อมกับสะพานไพร์มอนต์ ซึ่งออกแบบโดยเพอร์ซี อัลลันในช่วงต้นศตวรรษ ถือเป็นนวัตกรรมในยุคนั้นและดึงดูดความสนใจด้านวิศวกรรมจากทั่วโลก โดยอัลลันได้รับเชิญให้นำเสนอเอกสารเกี่ยวกับการออกแบบสะพานคู่แฝดที่เก่ากว่า คือ สะพานไพร์มอนต์ ต่อสถาบันวิศวกรโยธาในลอนดอนในปี 1907 ^{[ 1 ]}

สะพานเกลบไอส์แลนด์เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในประวัติศาสตร์ของซิดนีย์เมืองท่าที่มีชื่อเสียงของออสเตรเลียและเมืองหลวงของรัฐนิวเซาท์เวลส์มานานกว่า 90 ปี สะพานนี้เป็นส่วนประกอบสำคัญของเส้นทาง "สะพานห้าแห่ง" จากตัวเมืองไปยังชานเมืองทางเหนือและตะวันตก ประวัติศาสตร์ของการข้ามนี้ย้อนกลับไปถึงปี 1892 มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมของซิดนีย์ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ^{[ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีความสัมพันธ์อย่างแน่นแฟ้นหรือเป็นพิเศษกับบุคคลหรือกลุ่มบุคคลที่มีความสำคัญต่อประวัติศาสตร์ทางวัฒนธรรมหรือธรรมชาติของรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพานเกาะเกลบมีความสำคัญระดับรัฐเนื่องจากมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับเพอร์ซี อัลลัน (ค.ศ. 1861–1930) นักออกแบบสะพานชาวออสเตรเลียผู้ได้รับการยกย่องอย่างสูงในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 เพอร์ซี อัลลันเป็นผู้ริเริ่มการนำแนวทางการสร้างสะพานไม้แบบอเมริกันมาใช้ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ และออกแบบสะพานมากกว่า 500 แห่งในรัฐนิวเซาท์เวลส์ สะพานแห่งนี้ยังมีความเกี่ยวข้องกับเจเจซี แบรดฟิลด์ (ค.ศ. 1867-1943) ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักจากผลงานการออกแบบสะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์^{[ 1 ]}

เกี่ยวข้องกับกรมโยธาธิการของรัฐนิวเซาท์เวลส์ ซึ่งเป็นองค์กรที่มีชื่อเสียง มีผลงานมากมาย และมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ในประวัติศาสตร์ของรัฐนิวเซาท์เวลส์^{[ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีความสำคัญในการแสดงให้เห็นถึงลักษณะทางสุนทรียศาสตร์และ/หรือความสำเร็จทางด้านความคิดสร้างสรรค์หรือเทคนิคในระดับสูงในรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพานเกาะเกลบมีความสำคัญระดับรัฐ เนื่องจากการออกแบบและการก่อสร้างถือเป็นความสำเร็จทางเทคนิคที่สำคัญในยุคที่สร้างสะพาน การออกแบบที่เป็นนวัตกรรมของสะพานประกอบด้วย: ขนาดของช่วงหมุนและความเร็วในการใช้งาน การพัฒนาโครงสร้างสะพานเหล็ก การก่อสร้างแบบกล่อง การออกแบบแบริ่งช่วงหมุน และการใช้พลังงานไฟฟ้า^{[ 1 ]}

การออกแบบสะพานเกาะเกลบถือเป็นจุดสูงสุดของวิศวกรรมและเทคโนโลยีวัสดุในศตวรรษที่สิบเก้า ก่อนที่จะมีการพัฒนาเหล็กกล้าสมัยใหม่ที่ผลิตในท้องถิ่น^{[ 1 ]}

ในด้านสุนทรียภาพ สะพานแห่งนี้เป็นโครงสร้างที่น่าประทับใจ ตั้งอยู่กลางทางน้ำที่กว้างและพลุกพล่าน ทำให้มีลักษณะเป็นแลนด์มาร์คที่เห็นได้ชัดจากจุดชมวิวหลายแห่งรอบอ่าวซิดนีย์^{[ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีความสัมพันธ์อย่างแน่นแฟ้นหรือเป็นพิเศษกับชุมชนหรือกลุ่มวัฒนธรรมใดกลุ่มหนึ่งในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ด้วยเหตุผลทางสังคม วัฒนธรรม หรือจิตวิญญาณ

สะพาน Glebe Island ได้รับการยกย่องจากชุมชนซิดนีย์เนื่องจากมีส่วนสำคัญต่อการพัฒนาทางสังคมและเชิงพาณิชย์ของซิดนีย์และชานเมืองทางตะวันตกตอนใน ดังที่แสดงให้เห็นจากคำแถลงสาธารณะและความสนใจในการอนุรักษ์ที่แสดงให้เห็นในการปรึกษาหารือกับชุมชนในวงกว้างที่รัฐบาล NSW ดำเนินการสำหรับ เขต Bays ^{[ 9 ] [ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีศักยภาพที่จะให้ข้อมูลที่จะช่วยให้เข้าใจประวัติศาสตร์ทางวัฒนธรรมหรือธรรมชาติของรัฐนิวเซาท์เวลส์ได้ดียิ่งขึ้น

สะพานนี้เป็นตัวอย่างที่ดีของเทคโนโลยีในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 และยังคงอยู่ในสภาพเดิมเกือบทั้งหมด ประสิทธิภาพเชิงโครงสร้าง กลไก และไฟฟ้าของสะพานนี้ทำให้สะพานนี้กลายเป็นตัวอย่างของการออกแบบสะพานที่ดีในยุคนั้น^{[ 21 ] [ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีแง่มุมที่แปลกใหม่ หายาก หรือใกล้สูญพันธุ์ของประวัติศาสตร์ทางวัฒนธรรมหรือธรรมชาติของรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพานเกาะเกลบมีความสำคัญระดับรัฐ เนื่องจากเป็นหนึ่งในสองตัวอย่างของสะพานเหล็กแกว่งที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าในรัฐนิวเซาท์เวลส์^{[ 1 ]}

เป็นสะพานที่เก่าแก่ที่สุดเป็นอันดับสอง (รองจากสะพานคู่แฝดที่เก่ากว่า คือ สะพานไพร์มอนต์) ที่ยังคงหลงเหลืออยู่ข้ามทางน้ำในอ่าวซิดนีย์ สะพานทั้งสองยังคงเป็นสะพานหมุนขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวในออสเตรเลีย^{[ 1 ]}

สะพานประกอบด้วยเครื่องเรียงกระแสแบบอาร์คปรอทที่ยังใช้งานได้ซึ่งหายาก รวมถึงเครื่องเรียงกระแสซิลิคอนรุ่นแรกๆ ซึ่งทั้งสองอย่างเป็นเทคโนโลยีไฟฟ้ายุคแรกที่สำคัญซึ่งถูกแทนที่ด้วยเทคโนโลยีโซลิดสเตทแล้ว ปัจจุบันเครื่องเรียงกระแสแบบอาร์คปรอทหายากนอกเหนือจากในพิพิธภัณฑ์ และมีเพียงไม่กี่เครื่องเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในบริบทดั้งเดิมในออสเตรเลีย^{[ 22 ] [ 1 ]}

สถานที่แห่งนี้มีความสำคัญในการแสดงให้เห็นถึงลักษณะสำคัญของกลุ่มสถานที่/สภาพแวดล้อมทางวัฒนธรรมหรือธรรมชาติในรัฐนิวเซาท์เวลส์

สะพานเกาะเกลบมีความสำคัญระดับรัฐ เนื่องจากมีคุณสมบัติโครงสร้างและเทคนิคที่สำคัญทั้งหมดของสะพานแบบแกว่งได้^{[ 1 ]}

เป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของสะพานเปิดประเภทต่างๆ ซึ่งเป็นทางออกที่ประหยัดสำหรับการสร้างสะพานถนนข้ามทางน้ำที่สามารถเดินเรือได้ ในกรณีที่สามารถสร้างสะพานระดับสูงได้แต่มีค่าใช้จ่ายสูง สะพานเปิดเป็นปัจจัยสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐนิวเซาท์เวลส์ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่สิบเก้า ด้วยระดับอุตสาหกรรมที่สูงแต่มีประชากรค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับระดับสากล^{[ 22 ] [ 1 ]}

• รายชื่อสะพานในซิดนีย์

สื่อที่เกี่ยวข้องกับสะพานเกลบไอส์แลนด์ในวิกิมีเดียคอมมอนส์