สะพานแกรนด์นาร์โรว์ส
สะพานแกรนด์แนโรว์ส ในปี ค.ศ. 1900
พิกัด	45°57′35.75″N 60°48′1.03″W / 45.9599306°N 60.8002861°W / 45.9599306; -60.8002861 ( สะพานแกรนด์นาร์โรว์ส )
แบกรับ	1. เส้นทางรถไฟ ( ทางรถไฟเคปเบรตันและโนวาสโกเชียตอนกลาง )
ไม้กางเขน	ทะเลสาบบราส ดอร์บริเวณช่องแคบบาร์รา
ท้องถิ่น	เกาะเคปเบรตัน ( ไอโอนา , เทศมณฑลวิกตอเรีย, โนวาสโกเชีย– แกรนด์นาร์โรว์ส , เทศบาลภูมิภาคเคปเบรตัน )
ชื่อทางการ	สะพานแกรนด์นาร์โรว์ส
ชื่ออื่น	สะพานรถไฟช่องแคบบาร์รา
ดูแลรักษา โดย	ทางรถไฟเคปเบรตันและโนวาสโกเชียตอนกลาง
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	สะพานโครงถัก
วัสดุ	เหล็ก
การก่อสร้างท่าเรือ	หิน
ความยาวทั้งหมด	516.33  เมตร (1,694  ฟุต)
ความกว้าง	1 รางรถไฟ
ช่วงที่ยาวที่สุด	73.76  เมตร (242.0  ฟุต)
จำนวน ช่วง ​	7
ท่าเรือในน้ำ	6
ประวัติศาสตร์
สร้าง โดย	อิสเบสเตอร์และรีด
ผลิต โดย	บริษัทสะพานโดมิเนียน
เริ่มการก่อสร้าง	1887
ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง	530,000 เหรียญสหรัฐ
เปิดแล้ว	18 ตุลาคม พ.ศ. 2433  ( 1890-10-18 )
ที่ตั้ง
แผนที่แบบอินเทอร์แอ็กทีฟของสะพานแกรนด์แนโรว์ส

สะพานแกรนด์แนโรว์สเป็น สะพาน รถไฟ ของแคนาดา ที่เชื่อมระหว่างเทศมณฑลวิกตอเรียโนวาสโกเชียและเทศมณฑลเคปเบรตันมีความยาว516.33 เมตร (1,694 ฟุต)นับเป็นสะพานรถไฟที่ยาวที่สุดในจังหวัด^{[ 1 ]}สะพานนี้มีช่วงที่สามารถหมุน ได้ ที่ปลายด้านตะวันออกเพื่ออนุญาตให้เรือเดินทะเลแล่นผ่านช่องแคบได้อย่างต่อเนื่อง  

สะพานแกรนด์แนโรว์สมี โครงสร้าง แบบโครงถักโค้งประกอบด้วยโครงเหล็กยึดด้วยหมุดย้ำเจ็ดชิ้น แต่ละชิ้น ยาว 73.76 เมตร (242 ฟุต) ตั้งอยู่บนเสาหินตัดแต่ง สะพานแห่งนี้ทอดข้าม ช่องแคบบาร์ราใน ทะเลสาบ บราส ดอร์โดยเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายซิดนีย์ของบริษัทรถไฟเคปเบรตันและเซ็นทรัลโนวาสโกเชีย (CBNS) ระหว่าง เมือง ไอโอนามณฑลวิกตอเรียทางฝั่งตะวันตก และ เมือง แกรนด์แน โรว์ ส มณฑลเคปเบรตัน ( เทศบาลภูมิภาคเคปเบรตัน ) ทางฝั่งตะวันออก 

ในปี พ.ศ. 2536 สะพานบาร์ราสเตรทบริดจ์แบบสอง บาน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหมายเลข 223 ได้ถูกสร้างขึ้น ห่างจากสะพานแกรนด์แนโรว์สบริดจ์ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือเพียง70 เมตร (230 ฟุต) รัฐบาลโนวาสโกเชียได้ให้บริการเรือข้ามฟากขนาดเล็กสำหรับรถยนต์ข้ามช่องแคบ โดยเริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 และดำเนินต่อมาอีก 146 ปี^{[ 2 ]}ซึ่งถูกแทนที่ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2536 ด้วยการเปิดสะพานบาร์ราสเตรทบริดจ์  

ในปี พ.ศ. 2430 บริษัท Isbester and Reid ได้รับสัญญาให้ก่อสร้างฐานรากของสะพานที่ Grand Narrows, Cape Breton และทางรถไฟ Intercolonial Railway ระยะทาง 46 ไมล์ ระหว่างช่องแคบกับPoint Tupperใกล้กับPort Hawkesbury ^{[ 3 ]}

งานก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2432 เมื่อ โรเบิร์ต กิลเลสปี รีดหนึ่งในผู้บริหารของบริษัทเดินทางมาถึงสถานที่ก่อสร้างและใช้เวลาประมาณสามสัปดาห์ในการทดสอบตะกอนใต้ทะเลและวัดกระแสน้ำที่ไหลผ่านช่องแคบบาร์รา^{[ 4 ]}การดำเนินการนี้มีความจำเป็นเนื่องจากช่องแคบมีความลึกมาก โดยลึกกว่า50 เมตร (164 ฟุต)ที่ปลายด้านใต้ และยังคงลึกกว่า28 เมตร (92 ฟุต)ที่บริเวณที่เลือกสร้างสะพานใหม่ที่ขอบด้านเหนือของช่องแคบระหว่างแหลมยูนิแอคทางทิศตะวันตกและแหลมเคลลีทางทิศตะวันออก ปัจจัยอื่นๆ ที่ทำให้การก่อสร้างสะพานมีความซับซ้อนมากขึ้น ได้แก่กระแสน้ำขึ้นน้ำลง ที่รุนแรงและไม่แน่นอน ในช่องแคบน้ำหนักทับถมบนหินฐานและการมีน้ำแข็งในช่วงฤดูหนาวและฤดูใบไม้ผลิ^{[ 5 ]}  

แม้ว่าความยาวจริงของโครงสร้างนี้จะไม่ได้พิเศษอะไร โดยอยู่ที่ประมาณหนึ่งพันเจ็ดร้อยฟุต แต่กระบวนการวางฐานรากก่ออิฐนั้นพิเศษมาก^{[ 6 ]}

เขื่อนชั่วคราวที่ทำจากไม้ถูกสร้างขึ้นบนฝั่ง ถ่วงน้ำหนัก และลอยออกไปในร่องน้ำ จากนั้นจึงจมลงในตำแหน่งที่จะสร้างเสาตอม่อสะพาน และต่อส่วนต่างๆ เข้าไปด้านบนจนกระทั่งเขื่อนทอดยาวจากผิวน้ำถึงก้นร่องน้ำ โดยวางอยู่บนพื้นของช่องแคบ เขื่อนจะถูกถ่วงน้ำหนักอย่างหนาแน่นรอบผนังด้านนอก จากนั้นจึงสูบน้ำออกจนแห้งเพื่อให้สามารถเริ่มขุดดินด้านบนได้ เมื่อถึงชั้นหินแข็งแล้ว พื้นที่ราบจะถูกขุดออก และสลักยึดยาวจะถูกฝังลงในหินด้านล่าง^{[ 5 ]}

จากนั้นเสาสะพานหินตัดทั้งเจ็ดต้นก็ถูกสร้างขึ้นภายในเขื่อนชั่วคราว โดยเริ่มจากหินฐาน สร้างขึ้นไปจนถึงระดับที่สูงประมาณ 4 หรือ 5 ฟุตเหนือผิวน้ำในช่องแคบ^{[ 5 ]}

โครงสร้างสะพานได้รับการผลิตล่วงหน้าในมอนทรีออลโดยบริษัท Dominion Bridge Companyและขนส่งไปยังแกรนด์นาร์โรว์ส โรงตีเหล็กถูกตั้งขึ้นในพื้นที่เพื่อจุดประสงค์เฉพาะในการผลิตหมุดย้ำ และการประกอบโครงสร้างสะพานเริ่มต้นบนฝั่งก่อน จากนั้นจึงประกอบให้เสร็จสมบูรณ์บนเรือลอยน้ำ^{[ 5 ] [ 6 ]} โครงสร้างสะพานที่เสร็จสมบูรณ์เหล่านี้ถูกลอยออกไปในช่องแคบ ยกขึ้น และลดระดับลงในตำแหน่งบนเสาตอมสะพาน^{[ 5 ]}

RG Reid สร้างสะพาน Grand Narrows ให้กับ Intercolonial Railway ด้วยเงิน 530,000 ดอลลาร์^{[ 5 ]}

ในเวลาเที่ยงคืนของวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2333 รถไฟพิเศษ 5 โบกี้ของท่านผู้ว่าการลอร์ดสแตนลีย์ออกจากแฮลิแฟกซ์และมาถึงมัลเกรฟในช่วงเช้าตรู่ โบกี้ทั้ง 5 โบกี้ถูกขนส่งข้ามช่องแคบแคนโซและประกอบใหม่เป็นรถไฟที่พอยต์ทัปเปอร์ โดยมีหัวรถจักรหมายเลข 166 ของบริษัทรถไฟอินเตอร์โคโลเนียลอยู่ด้านหน้า ที่ไอโอนา ลอร์ดสแตนลีย์ (ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีในฐานะผู้บริจาคถ้วยสแตนลีย์คัพของกีฬาฮอกกี้ ) ประกาศเปิดเส้นทางรถไฟไปยังซิดนีย์อย่างเป็นทางการ จากนั้นท่านก็ขับรถไฟข้ามสะพานแกรนด์นาร์โรว์สด้วยตนเอง รถไฟขบวนดังกล่าวมาถึงซิดนีย์เวลา 19:10 น. ทำให้เกิดการเฉลิมฉลองที่ยาวนานไปจนถึงกลางคืน^{[ 7 ]}

เมื่อถึงช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเนื่องจากขบวนรถไฟบนเส้นทางซิดนีย์ซับดิวิชั่นมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จึงมีการตัดสินใจว่าสะพานจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุก ในปี 1915 ได้มีการออกสัญญาและมีการเปลี่ยนช่วงสะพานอีกครั้ง โดยบริษัท Isbester and Reid เป็นผู้ดำเนินการ โดยใช้โครงสร้างที่แข็งแรงและทนทานกว่าเดิม โดยใช้วิธีการที่คล้ายคลึงกับการวางโครงสร้างเดิม การจราจรทางรถไฟไม่หยุดชะงักนานเกิน 8 ชั่วโมงในแต่ละครั้งในช่วงการเปลี่ยนผ่าน^{[ 5 ]}

การจราจรทางน้ำผ่านช่องแคบบาร์ราได้รับการบันทึกไว้ตั้งแต่ปี 1991 และมีจำนวนเรือที่ผ่านสะพานแกว่งและสะพานยกได้ระหว่าง 1,700 ถึง 2,100 ลำต่อปี โดยมีจำนวนสูงสุด 2,100 ลำในปี 2002 จากการเคลื่อนไหวเหล่านี้ ประมาณ 2% เป็นกิจกรรมเชิงพาณิชย์ 8% เป็นกิจกรรมของรัฐบาล และ 90% เป็นกิจกรรมสันทนาการ^{[ 8 ]}

เมื่อเปิดช่วงสะพานสำหรับเรือเดินทะเล ช่องทางที่เกิดขึ้นจะมี ความกว้าง 31.7 เมตร (104 ฟุต)และลึก7.6 เมตร (25 ฟุต) ^{[ 9 ]}แม้ว่าช่องแคบบาร์ราจะลึกกว่ามากที่บริเวณสะพาน แต่ความลึกของช่องทางถูกจำกัดไว้ที่7.6 เมตร (25 ฟุต)เนื่องจากมีซากเรือซีแลนเดียจมอยู่ก้นช่องแคบ ขวางทางเดินของช่องทางผ่านสะพานโดยตรง เรือซีแลนเดียเดิมสร้างขึ้นเป็นเรือใบสามเสาแบบเต็มลำที่มีตัวเรือเหล็กโดย C. Connell and Co. ในกลาสโกว์ในปี 1869 ต่อมาได้ถูกดัดแปลงเป็นเรือบรรทุกสินค้าและใช้ขนส่งโดโลไมต์ไปยัง โรงงานเหล็ก ของบริษัท Dominion Iron and Steelในซิดนีย์ ในเดือนกรกฎาคม 1916 เรือซีแลนเดียขาดเชือกที่ลากจูงระหว่างพายุและจมลงหลังจากชนเข้ากับสะพานรถไฟช่องแคบบาร์รา ซากเรือมีความยาว 220 ฟุต กว้าง 40 ฟุต และส่วนท้ายเรือสูงขึ้นมาจากพื้นทะเล 30 ฟุต^{[ 10 ]}         

เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2557 Genesee & Wyomingผู้ดำเนินการทางรถไฟ Cape Breton and Central Nova Scotia Railway (CBNS) ได้ยุติการให้บริการรถไฟบนเส้นทาง Sydney Subdivision ในเวลานั้น สะพาน Grand Narrows ถูกหมุนไปยังตำแหน่งเปิดและยังคงเปิดอยู่ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา^{[ 11 ]}

ทางรถไฟสายย่อยที่ผ่านสะพานแกรนด์แนโรว์สได้หยุดให้บริการเมื่อสิ้นปี 2014 และยังไม่แน่ชัดว่าสะพานนี้จะสามารถใช้งานขนส่งทางรถไฟได้อีกในอนาคตหรือไม่ จากการศึกษาที่จัดทำ โดย บริษัทแฮทช์ จำกัดให้แก่บริษัทพัฒนาท่าเรือซิดนีย์พบว่าอย่างน้อยที่สุดต้องใช้เงิน 12,400,000 ดอลลาร์สหรัฐ ในการปรับปรุงสะพานให้กลับมาใช้งานได้ตามมาตรฐานระดับ 1 โดยจำกัดความเร็วสูงสุดของรถไฟที่วิ่งผ่านสะพานไว้ที่16 กม./ชม. (10 ไมล์ต่อชั่วโมง)ส่วนหนึ่งของงานที่คาดว่าจะต้องทำนั้นรวมถึงการปรับปรุงระบบไฟฟ้าและระบบกลไกของสะพานทั้งหมด การปรับปรุงสะพานให้ได้มาตรฐานระดับ 3 ( 65 กม./ชม. (40 ไมล์ต่อชั่วโมง) ) จะต้องใช้เงินมากกว่านั้นมาก^{[ 11 ]}    

• รายชื่อสะพานในแคนาดา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับสะพานแกรนด์แนโรว์ส

• วารสาร Canadian Rail ฉบับที่ 499 - ปี 2004 หน้า 43 ถึง 47 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2013 ที่Wayback Machine