แผนการขนส่งด่วนในช่วงกลางศตวรรษละเลยย่านที่ยากจนกว่าบางแห่งของเขต^{[ 8 ]}ในช่วงปลายปี 1966 แผนบางส่วนเริ่มรวมเส้นทางตามถนนสายที่ 7 ในเขตโคลัมเบีย^{[ 8 ]}ในปี 1968 WMATA ใหม่ได้รวมเส้นทางนี้ไว้ในแผนแม่บทสำหรับระบบ ที่เสนอไว้ 101 ไมล์ (163 กม.) ^{[ 9 ]}ในเวลานั้น มีการวางแผนเส้นทางสายสีเขียวที่จะผ่านย่านที่ยากจนที่สุดและพึ่งพาการขนส่งมากที่สุดของพื้นที่ และให้บริการรถไฟใต้ดินแก่พวกเขา^{[ 9 ]}เหตุการณ์จลาจลหลังจากการเสียชีวิตของมาร์ติน ลูเธอร์ คิงในปี 1968 ทำลายย่านการค้าส่วนใหญ่รอบถนนสายที่ 14 และถนนยู และนักวางแผนหวังว่าการเพิ่มสถานีรถไฟใต้ดินในพื้นที่นั้นจะกระตุ้นการพัฒนาใหม่^{[ 10 ]}แผนเดิมในปี 1969 เรียกร้องให้มีเส้นทางใต้ถนนสายที่ 13 ตะวันตกเฉียงเหนือ โดยมีเพียงสองสถานี อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2513 สภาเขตโคลัมเบียตกลงที่จะจ่ายเงินเพิ่มอีก 3 ล้านดอลลาร์เพื่อเพิ่มสถานีที่สามและเปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายสีเขียวลอดใต้ถนน U และถนน 14th Street NW ^{[ 11 ]}เดิมทีส่วนใต้ของรถไฟสายสีเขียวได้รับการวางแผนให้ผ่านสะพานถนน 11th Streetไปยังจุดตัดของถนน Good Hope Road SE และถนน Martin Luther King, Jr. Avenue SE ^{[ 12 ]}ตามถนน Martin Luther King, Jr. Avenue SE ไปยังSuitland Parkwayลงไปตาม Suitland Parkway ไปยัง Branch Avenue SE และลงไปตาม Branch Avenue ไปยังสถานีปลายทางที่จุดตัดของ Branch Avenue และCapital Beltway ^{[ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]}การรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเกี่ยวกับการสร้างสายสีเขียวและเส้นทางที่ควรจะใช้เสร็จสิ้นในปี 1973 ^{[ 15 ]}และเดิมทีบางส่วนของสายนี้มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 1976 ^{[ 16 ]}อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าในการก่อสร้างทำให้สถานีแรกของสายสีเขียวเปิดให้บริการช้ากว่ากำหนดจนถึงปี 1991 ^{[ 11 ]} 

เดิมทีส่วนใจกลางเมืองของเส้นทางนี้คาดว่าจะเปิดให้บริการในเดือนกันยายน พ.ศ. 2520 ^{[ 17 ]}การขออนุมัติจากเขตปกครองโคลัมเบียและเทศมณฑลพรินซ์จอร์จเกี่ยวกับแนวเส้นทางที่แน่นอนของสายสีเขียวทางเหนือของถนนยูสตรีททำให้การก่อสร้างล่าช้า เดิมที ARS เรียกร้องให้วางเส้นทางไว้ในแถบเกาะกลางของทางด่วนนอร์ทเซ็นทรัลที่วางแผนไว้^[ 17 ] ^{แต่หลังจาก}ที่ถนนสายนั้นถูกยกเลิก เส้นทางของอุโมงค์รถไฟใต้ดินทดแทนก็กลายเป็นประเด็นถกเถียง ส่งผลให้เกิดความล่าช้าที่มีค่าใช้จ่ายสูงเป็นเวลาหลายปี^{[ 18 ]}

อุโมงค์ระหว่าง สถานี แกลเลอรีเพลสและวอเตอร์ฟรอนท์รวมถึงจุดเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง ในอนาคต ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับอุโมงค์รถไฟใต้ดินอื่นๆ ในย่านดาวน์ทาวน์ของวอชิงตันในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ระหว่างการก่อสร้างใต้ถนนเซเว่นท์สตรีทและถนนยูสตรีท ซึ่ง ใช้วิธี การขุดและปิดคลุมทำให้การจราจรบนถนนและทางเท้าบนถนนเหล่านั้นเป็นไปได้ยาก^{[ 19 ]}ซึ่งนำไปสู่การปิดกิจการค้าปลีกแบบดั้งเดิมตามเส้นทาง

อย่างไรก็ตาม เส้นทางส่วนใต้ก็ไม่พ้นจากปัญหาเช่นกัน สถานที่ตั้งของสถานีอนาคอสเทียซึ่งกำหนดไว้ที่จุดตัดของถนนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ อเวนิว เอสอี และถนนกู๊ดโฮป โรด เอสอี ทำให้เกิดความกังวลว่าสถานีจะทำลายอนาคอสเทียเก่าที่มีประวัติศาสตร์ และหลังจากแรงกดดันจากรัฐบาลกลาง เมโทรจึงย้ายสถานที่ตั้งของสถานีไปยังถนนโฮเวิร์ด โรด เอสอี^{[ 12 ]}

ภายในปลายปี 1977 เมโทรได้เลื่อนการเปิดให้บริการสายสีเขียวไปเป็นเดือนมิถุนายน 1983 ^{[ 20 ]}ต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นและปัญหาด้านการเงิน (ซึ่งเกิดจากความไม่สามารถของรัฐบาลท้องถิ่นในการสนับสนุนเงินทุนของเมโทรเป็นส่วนใหญ่) ทำให้ WMATA พิจารณาที่จะเปลี่ยนเส้นทางของสายสีเขียวไปทางใต้มากขึ้น โดยวิ่งไปตามถนน Wheeler Road SE และสิ้นสุดใกล้กับRosecroft Raceway [ ^{13 ] อีก}ทางเลือกหนึ่งคือการสร้างสายสีเขียวสองสาย สายหนึ่งวิ่งไปตามถนน Wheeler Road SE โดยมีจุดสิ้นสุดที่Southern Avenueและอีกสายหนึ่งวิ่งไปตาม Suitland Parkway ไปยัง Martin Luther King, Jr., Avenue SE จากนั้นวิ่งไปทางเหนือตาม Martin Luther King, Jr., Avenue SE ไปยัง Good Hope Road SE และสิ้นสุดที่ Good Hope Road SE และMinnesota Avenue SE (ซึ่งในขณะนั้นเรียกว่า "สถานี Anacostia") ^{[ 13 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2520 คณะกรรมการบริหารของ WMATA ปฏิเสธที่จะประกาศให้การก่อสร้างสายสีเขียวเป็น "ลำดับความสำคัญสูง" (โดยให้ความสำคัญกับการขยายสายสีแดงไปยังเกล็นมอนต์มากกว่า ) แม้ว่าจะสั่งให้เจ้าหน้าที่เมโทรทำงานเกี่ยวกับแผนการระดมทุนสำหรับสายนี้และกำหนดเส้นทางก็ตาม^{[ 21 ]}แม้ว่ากระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาจะอนุมัติการขยายไปยังเกล็นมอนต์แล้ว แต่เจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางก็ไม่พอใจที่เมโทรยังไม่ได้สร้างสายสีเขียวไปยังอนาคอสเทีย^{[ 21 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2521 คณะทำงานระดับภูมิภาคของ WMATA ได้อนุมัติเส้นทางสายสีเขียวในอนาคอสเทีย ซึ่งวิ่งตามถนนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ และถนนวีลเลอร์ ลงไปยังถนนวงแหวน โดยมีการเพิ่มสถานีใหม่ใกล้กับโรงพยาบาลเซนต์เอลิซาเบธ [ ^{22 ] [ 23 ] อย่างไรก็ตาม}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2521 รัฐบาลเทศมณฑลพรินซ์จอร์จได้เรียกร้องสำเร็จให้ WMATA เลือกเส้นทางซูทแลนด์พาร์คเวย์ไปยังโรสครอฟต์แทน^{[ 24 ] [ 25 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2521 คณะกรรมการบริหารของ WMATA ได้แนะนำต่อรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นที่เป็นพันธมิตร ให้สร้างระบบรถไฟใต้ดินความยาว 100 ไมล์ (160 กม.) ทั้งหมดให้แล้วเสร็จ ซึ่งข้อเสนอนี้รวมถึงการก่อสร้าง สถานีอาร์ ไค ฟ์ส วอเตอร์ฟรอนท์ เนวี ยาร์ด-บอลพาร์คและอนาคอสเทียในทันที^{[ 26 ]} WMATA ประกาศในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2521 ว่าได้รับเงินทุนสำหรับการสร้างสายสีเขียวจากแกลเลอรีเพลสไปยังวอเตอร์ฟรอนท์ และการก่อสร้างในส่วนนั้นของสายเกือบเสร็จสมบูรณ์แล้ว แต่ยังไม่มีเงินทุนสำหรับการขยายสายจากวอเตอร์ฟรอนท์ไปยังอนาคอสเทีย^{[ 27 ]}อย่างไรก็ตาม เมโทรย้ำว่าตั้งใจจะขยายสายให้เสร็จภายในปลายปี พ.ศ. 2526 ^{[ 27 ]} 

มีการปรับแนวเส้นทางเพิ่มเติมอีกสองครั้งที่ปลายด้านเหนือของสายสีเขียว แต่ด้วยความขัดแย้งน้อยกว่า ทางเหนือของฟอร์ตทอตเทน เส้นทางรถไฟสายนี้เดิมทีจะโผล่ขึ้นมาบนพื้นผิวถนนตรงกลางของทางด่วนนอร์ทเซ็นทรัล ( I-95) ที่วางแผนไว้ และจะวิ่งต่อไปยังจุดที่อยู่ทางตะวันตกของปรินซ์จอร์จพลาซ่าโดยมีสถานีกลางที่ชิลลัม ทางด่วน I-95 และรถไฟใต้ดินจะวิ่งผ่าน อุทยาน นอร์ทเวสต์แบรนช์สตรีมแวลลีย์ แต่การยกเลิกทางด่วน I-95 ที่ผ่านเขตปกครองและออกไปยังวงแหวนรอบนอกในปี 1974 หมายความว่าไม่จำเป็นหรือเหมาะสมอีกต่อไปที่จะต้องเวนคืนพื้นที่อุทยานขนาดเท่ากับทางด่วน I-95 เพียงเพื่อรถไฟใต้ดิน ในที่สุด WMATA ก็เลือกเส้นทางใหม่ที่เลี่ยงอุทยานส่วนใหญ่ และได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลกลางในช่วงกลางทศวรรษ 1980 สถานีชิลลัมที่วางแผนไว้ถูกย้ายและตั้งชื่อว่าเวสต์ไฮแอทส์วิลล์ ข้อพิพาทเรื่องแนวเส้นทางอีกประการหนึ่งเกิดขึ้นใน เขต เพ็ตเวิร์ธของวอชิงตัน และเกี่ยวข้องกับว่าอุโมงค์จะลอดใต้หรือเลี่ยงสุสานร็อคครีกและจะลอดผ่าน พื้นที่ฝังศพที่เป็น ดิน อ่อนได้อย่างไร (i) และจะก่อกวนน้อยที่สุดอย่างไรเมื่อลอดใต้ถนนนิวแฮมป์เชียร์จากถนนจอร์เจีย–เพ็ตเวิร์ธไปยังโคลัมเบียไฮท์สในที่สุดอุโมงค์ก็เลี่ยงสุสานโดยใช้วิธีการขุดอุโมงค์แบบออสเตรียใหม่และวางซ้อนกันใต้ถนนนิวแฮมป์เชียร์

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2521 เมโทรประกาศว่ากำหนดการแล้วเสร็จใหม่ของสายสีเขียวที่เลยสถานีอนาคอสเทียไปจนถึงโรสครอฟต์เรซเวย์จะเป็นปี พ.ศ. 2530 ซึ่งช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้หนึ่งปี^{[ 28 ]}เมโทรยังประกาศด้วยว่าการพิจารณาเรื่องต้นทุนทำให้ต้องยกเลิกการออกแบบเพดานโค้งสูงสำหรับสถานีที่ยังไม่ได้สร้างทั้งหมด (ยกเว้นเนวี ยาร์ด) และจะใช้การออกแบบที่มีต้นทุนต่ำกว่าสำหรับสถานีสายสีเขียวที่ยังไม่ได้สร้างทั้งหมด^{[ 28 ]}ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2522 แม้ว่ากระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯ จะปล่อยเงินทุนก่อสร้างหลายพันล้านดอลลาร์ออกมาแล้ว แต่เมโทรก็เลื่อนการก่อสร้างสถานีอนาคอสเทียออกไปเป็นกลางปี ​​พ.ศ. 2528 และการต่อขยายถนนแบรนช์อเวนิวให้แล้วเสร็จเป็นปลายปี พ.ศ. 2529 ^{[ 29 ]}แต่กำหนดการก่อสร้างก็ยังคงล่าช้าต่อไป แม้ว่าจะยืนยันกำหนดการก่อสร้างอีกครั้งในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2522 ^{[ 30 ]}เมโทรก็ประกาศในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523 ว่าการสร้างสถานีปลายทางสายสีเขียวในเคาน์ตีพรินซ์จอร์จจะแล้วเสร็จในอีกหกเดือนต่อมาจนถึงปี พ.ศ. 2530 ^{[ 31 ]}

แม้ว่าเมโทรจะกำหนดอย่างเป็นทางการให้โรสครอฟต์ เรซเวย์เป็นสถานีปลายทางทางใต้ของสายสีเขียว^{[ 32 ]} แต่ผู้แทน มากกว่าครึ่งหนึ่งของเทศมณฑลพรินซ์จอร์จในสภานิติบัญญัติแห่งรัฐแมริแลนด์ได้ขอให้ผู้ว่าการแฮร์รี ฮิวส์ทบทวนเส้นทางที่เสนอหลังจากมีข้อกล่าวหาเรื่องแรงกดดันทางการเมืองที่ไม่เหมาะสมเกี่ยวกับการตัดสินใจเส้นทางในปี 1978 ปรากฏขึ้น^{[ 33 ]}เจ้าหน้าที่เมโทรยังคงดำเนินการออกแบบและวางแผนสายสีเขียวต่อไปในเดือนมีนาคม 1984 และเลื่อนวันเสร็จสิ้นของสายดังกล่าวขึ้นเป็นปลายปี 1986 ^{[ 32 ]}

ในปี 1984 เมโทรได้ดำเนินการสองขั้นตอนเพื่อให้มั่นใจว่าการก่อสร้างสายสีเขียวจะแล้วเสร็จ ขั้นแรก หน่วยงานขนส่งมวลชนได้ว่าจ้างอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯวิลเลียม ที. โคลแมน จูเนียร์ในเดือนธันวาคม 1983 เพื่อดูแลการเจรจากับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดที่ตั้งเส้นทางสายสีเขียว และแสวงหาทางออกผ่านศาลแขวงสหรัฐฯ^{[ 61 ]}เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 1984 ผู้บริหารเขตพรินซ์จอร์จแพร์ริส เกลนเดนนิงประกาศว่าการก่อสร้างสายสีเขียวในพรินซ์จอร์จต้องเริ่มต้นภายในวันที่ 30 กันยายน 1984 มิฉะนั้นเขาจะเริ่มใช้อำนาจวีโต้ข้อเสนอการใช้จ่ายของเมโทร^{[ 62 ]}ในเวลาเดียวกัน เมโทรและโคลแมนได้เปิดการเจรจาเพื่อสร้างสายสีเขียวจากสถานี L'Enfant Plaza ไปยัง Anacostia ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}อย่างไรก็ตาม ผู้สนับสนุนเส้นทาง Rosecroft เตือนว่าพวกเขาจะฟ้องร้องหากเมโทรเปลี่ยนกลับไปใช้เส้นทางเดิม^{[ 62 ]}

เพียงสี่วันต่อมา เจ้าหน้าที่ของเมโทร ดีซี และเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ ได้บรรลุข้อตกลงกับผู้สนับสนุนเส้นทางแบรนช์อเวนิวและโรสครอฟต์ เพื่อเริ่มการก่อสร้างจากจัตุรัสเลอองฟองต์ไปยังอนาคอสเทีย โดยรอการตัดสินใจเกี่ยวกับเส้นทางสุดท้ายของสายรถไฟภายในวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2527 ^{[ 63 ] [ 65 ]}ข้อตกลงดังกล่าวระบุให้ก่อสร้างสายสีเขียวไปยังสถานีวอเตอร์ฟรอนท์ในช่วงฤดูร้อน การกำหนดตำแหน่งอุโมงค์ใต้แม่น้ำอนาคอสเทียภายในวันที่ 28 มิถุนายน และการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเกี่ยวกับเส้นทางที่เหลือระหว่างวันที่ 18 กรกฎาคมถึง 3 สิงหาคม^{[ 65 ] [ 66 ]}ศาลแขวงรัฐบาลกลางสหรัฐฯ อนุมัติข้อตกลงดังกล่าวเมื่อวันที่ 7 มีนาคม^{[ 64 ]}หลังจากการตัดสิน เมโทรได้ประกาศว่าจะสร้างสถานีอนาคอสเทียบนถนนฮาวาร์ดระหว่างถนนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ อเวนิว เอสอี และทางด่วนอนาคอสเทีย รวมถึงสถานีรถไฟใต้ดินแห่งใหม่ที่วอชิงตันเนวี ยาร์ด และจะเปิดให้บริการสายสีเขียวภายในปี พ.ศ. 2533 ^{[ 64 ]}เมโทรได้ขอและได้รับการอนุมัติจาก ศาลสั่งให้สร้างสถานี Navy Yard และ Anacostia รวมถึงอุโมงค์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2527 ^{[ 67 ] [ 68 ]}

นอกจากนี้ Metro ยังเริ่มดำเนินการทางการเมืองใหม่เพื่อจัดหาเงินทุนเพื่อสร้างระบบขนส่งมวลชนให้แล้วเสร็จ ในตอนแรก เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารของเรแกนคัดค้านแผนนี้ โดยย้ำว่าพวกเขาจะไม่อนุญาตให้ Metro สร้างรถไฟใต้ดิน เกิน 76.4 ไมล์ (123.0 กม.) ^{[ 69 ]}แต่ในเดือนมิถุนายน คณะกรรมการสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาได้ผ่านร่างกฎหมายที่กำหนดให้ฝ่ายบริหารของเรแกนต้องปล่อยเงินทุนทั้งหมดที่จัดสรรไว้สำหรับ Metro ซึ่งเป็นการกดดันให้ฝ่ายบริหารยกเลิกข้อจำกัดระยะทาง^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]} 

เช่นเดียวกับสถานีรถไฟใต้ดินทั้งหมด สถานีอนาคอสเทียมีจุดประสงค์เพื่อเป็นศูนย์กลางหลักสำหรับบริการรถเมโทรบัสในพื้นที่^{[ 73 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากย่านอนาคอสเทียเป็นย่านที่ยากจนที่สุด^{[ 73 ]}และเป็นพื้นที่ที่ต้องพึ่งพาการขนส่งมากที่สุดในเขตโคลัมเบีย การเปลี่ยนแปลงเส้นทางรถประจำทางในพื้นที่จึงกลายเป็นประเด็นถกเถียงอย่างมาก เมื่อใกล้ถึงกำหนดเปิดให้บริการสายสีเขียวไปยังอนาคอสเทีย WMATA เสนอให้ลดจำนวนเส้นทางรถประจำทางที่วิ่งระหว่างอนาคอสเทียและอาคารหอจดหมายเหตุแห่งชาติในตัวเมืองลงครึ่งหนึ่ง ซึ่งจะบังคับให้ผู้โดยสารต้องใช้รถไฟใต้ดินที่มีราคาแพงกว่า และทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากต้องเดินหลายช่วงตึกไปยังจุดหมายปลายทาง แทนที่จะเป็น "บริการแบบถึงที่หมายเกือบจะทันที" ที่พวกเขาเคยได้รับ^{[ 74 ]}มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางทั้งหมด 25 เส้นทาง ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารมากกว่า 80,000 คน^{[ 75 ] [ 76 ]}

เส้นทางใหม่หลายเส้นทางในปัจจุบันสิ้นสุดที่สถานีอนาคอสเทีย แทนที่จะวิ่งต่อไปยังใจกลางเมืองวอชิงตัน^{[ 77 ] [ 78 ]}เจ้าหน้าที่ WMATA ยอมรับว่าค่าโดยสารสำหรับผู้อยู่อาศัยในอนาคอสเทียส่วนใหญ่จะเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 50% ^{[ 73 ] [ 77 ]}และผู้อยู่อาศัยในอนาคอสเทียจะต้องจ่ายมากขึ้นและเดินทางไกลขึ้นเพื่อเข้าถึงบริการ (เช่น แพทย์) และแหล่งช้อปปิ้งที่ผู้อยู่อาศัยในเขตส่วนใหญ่สามารถเข้าถึงได้ง่าย^{[ 73 ]}เพื่อช่วยบรรเทาผลกระทบของการเพิ่มค่าโดยสารโดยรวมต่อผู้อยู่อาศัยในอนาคอสเทีย WMATA ได้ลดค่าโดยสารรถประจำทางพื้นฐานสำหรับหลายเส้นทางในพื้นที่จาก 1 ดอลลาร์เหลือ 35 เซนต์^{[ 77 ]}

การประท้วงและการคว่ำบาตร

ผู้อยู่อาศัยในเขตต่างๆ ประท้วงการตัดเส้นทางด้วยการตั้งแนวประท้วงหน้าสำนักงานใหญ่ของ WMATA ในตัวเมืองในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2534 ^{[ 79 ]}ผู้อยู่อาศัยในเคาน์ตีพรินซ์จอร์จก็ไม่พอใจกับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน พวกเขาโต้แย้งว่าเมโทรได้สัญญาว่าจะให้บริการรถโดยสารมากขึ้น ไม่ใช่น้อยลง และบ่นว่าพวกเขาจะถูกบังคับให้ใช้สถานีรถไฟที่ตั้งอยู่ในย่านที่มีความรุนแรงและอาชญากรรมมากที่สุดของเขตโคลัมเบีย^{[ 41 ] [ 80 ] [ 81 ]}ผู้คนมากกว่า 1,000 คนเข้าร่วมการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะที่ "ดุเดือด" เป็นเวลาสามคืนในเขตและเคาน์ตีพรินซ์จอร์จในช่วงต้นเดือนกันยายน ซึ่งประณามเมโทรและอ้างว่าพวกเขากำลัง "ตกเป็นเหยื่อของการแบ่งแยกทางการขนส่ง" ^{[ 76 ]}ด้วยความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของการตัดเส้นทาง รวมถึงการคว่ำบาตรรถโดยสารที่อาจเกิดขึ้นนายกเทศมนตรี DC ชารอน แพรตต์ เคลลี (ต่อมาคือ ชารอน แพรตต์ ดิกสัน) ประกาศเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2534 ว่าเธอจะหาทางเลือกอื่นแทนการเปลี่ยนแปลงที่เสนอโดย WMATA ^{[ 82 ]}ผู้โดยสารที่เดินทางในเขตชานเมืองไม่พอใจที่ Metro จะยังคงเปิดเส้นทางรถประจำทางใน Anacostia ต่อไป โดยมีค่าใช้จ่ายประมาณ 4 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่บริการรถประจำทางของพวกเขาถูกตัดลดลงเมื่อสถานี Metrorail เปิดให้บริการในพื้นที่ของพวกเขา^{[ 83 ] [ 84 ]}ชาว DC โต้แย้งว่า พลเมืองชาว แอฟริกันอเมริกัน ที่ยากจน ในเขตนี้ไม่สามารถแบกรับการเปลี่ยนแปลงการขนส่งและการขึ้นค่าโดยสารแบบเดียวกับที่ชาวชานเมืองผิวขาวผู้มั่งคั่งต้องแบกรับได้^{[ 83 ]}

เสียงเรียกร้องให้คว่ำบาตรเพิ่มขึ้นในช่วงกลางเดือนกันยายน^{[ 84 ] [ 85 ]}เมื่อวันที่ 16 กันยายน 1991 นายกเทศมนตรี Dixon ประกาศว่าเมืองจ่ายเงินอุดหนุน Metro "40 เปอร์เซ็นต์ แต่เราเป็นกลุ่มสุดท้ายที่ได้รับบริการ" และขู่ว่าจะระงับการจ่ายเงินของเขตให้กับ Metro เว้นแต่จะยกเลิกการเปลี่ยนแปลงเส้นทางรถบัส^{[ 86 ]}เจ้าหน้าที่ Metro โกรธเคืองกับคำกล่าวของ Dixon และกล่าวว่าเจ้าหน้าที่ของเขตมีส่วนร่วมในกระบวนการวางแผนเส้นทางรถบัสมาเป็นเวลาหลายเดือนแล้ว^{[ 87 ]}เมื่อวันที่ 20 กันยายน นายกเทศมนตรี Dixon เสนอให้ Metro ยังคงใช้สถานี Anacostia เป็นศูนย์กลาง แต่ให้บริการรถบัสไปยังใจกลางเมือง DC ^{[ 88 ]}แผนดังกล่าวคาดว่าจะใช้งบประมาณน้อยกว่า 500,000 ดอลลาร์ต่อปี ซึ่งจะทำให้ผู้อยู่อาศัยต้องเปลี่ยนรถที่สถานี Anacostia แต่จะไม่ทำให้ค่าโดยสารรวมเพิ่มขึ้นเกิน 1 ดอลลาร์^{[ 88 ]}หนึ่งเดือนต่อมา คณะกรรมการบริหารของเมโทรเห็นพ้องเป็นเอกฉันท์ที่จะยอมรับแผนของดิกสันและยกเลิกการเปลี่ยนแปลงเส้นทางที่วางแผนไว้ทั้งหมดในเขตโคลัมเบียและเทศมณฑลพรินซ์จอร์จ^{[ 81 ] [ 89 ]}ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเส้นทางรถประจำทางรวมทั้งสิ้น 2.5 ล้านดอลลาร์ต่อปี^{[ 89 ]} การประนีประนอมนี้ทำให้ผู้อยู่อาศัยยกเลิกการคว่ำบาตรเมโทรบัส^{[ 90 ]}

ในขณะเดียวกัน เทศมณฑลพรินซ์จอร์จได้ประกาศว่ารถโดยสารประจำทางของเทศมณฑล (" The Bus ") จะไม่วิ่งไปยังสถานีอนาคอสเทียตามที่สัญญาไว้ก่อนหน้านี้ ซึ่งทำให้ตัวแทนจากดีซีในคณะกรรมการเมโทรไม่พอใจ^{[ 81 ]}เขตปกครองโคลัมเบียได้ใช้เงินมากกว่า 20 ล้านดอลลาร์ในการเพิ่มช่องจอดรถบัสที่สถานีเพื่อรองรับการมาถึงของ The Bus ^{[ 81 ]}

WMATA เริ่มตระหนักถึงปัญหาการขาดแคลนรถไฟเป็นครั้งแรกในปี 1988 แม้ว่าหน่วยงานขนส่งมวลชนจะทราบว่าจำเป็นต้องมีรถไฟใหม่ไม่ต่ำกว่า 98 คันเพื่อให้บริการที่เพียงพอแก่สถานีใหม่ที่จะเพิ่มเข้ามาในสายสีเขียวและสายอื่นๆ ภายในปี 1993 แต่ก็ไม่ได้สั่งซื้อรถไฟ^{[ 93 ]} Metrorail ยังประสบปัญหาความขัดแย้งภายในเกี่ยวกับการออกแบบรถไฟ และการผลิตรถไฟก็ประสบปัญหาคุณภาพต่ำและการนัด หยุด งาน มาโดยตลอด ซึ่งทั้งสองอย่างนี้ทำให้การก่อสร้างล่าช้า^{[ 93 ]}ภายในเดือนกันยายน 1990 การชำรุดบ่อยครั้งขึ้นในรถไฟที่มีอยู่ซึ่งมีอายุมากแล้ว ทำให้ความจำเป็นในการซื้อรถไฟเพิ่มเพิ่มสูงขึ้น^{[ 94 ]}เจ้าหน้าที่ประเมินว่าการขาดแคลนรถไฟจะกลายเป็นวิกฤตเมื่อสถานี Anacostia เปิดทำการ^{[ 94 ] [ 95 ]}เมื่อสถานี Van Dorn Street เปิดทำการในเดือนมิถุนายน 1991 Metro ถูกบังคับให้เดินรถไฟทุกๆ 12 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน แทนที่จะเป็นทุกๆ 8 นาที เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนรถไฟ^{[ 95 ] [ 96 ]}ในที่สุด ปัญหาความแออัดก็ได้รับการแก้ไขเมื่อมีรถไฟเพิ่มให้บริการโดยการเดินรถไฟ 8 ตู้

นอกจากนี้ เมโทรยังประสบปัญหาอย่างมากในการประเมินจำนวนผู้โดยสารที่จะขึ้นรถที่สถานีอนาคอสเทียและสถานีสายสีเขียวอื่นๆ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 WMATA ประเมินว่าโดยเฉลี่ยแล้วจะมีผู้โดยสารขึ้นรถที่สถานีวอเตอร์ฟรอนท์ เนวี ยาร์ด และอนาคอสเทียเพียงกว่า 15,000 คน^{[ 97 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2534 เมื่อสถานีอนาคอสเทียเปิดทำการ เมโทรได้แก้ไขตัวเลขดังกล่าวเป็น 30,700 คนต่อวัน (ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2535) ^{[ 98 ] [ 99 ]}เพียงหนึ่งสัปดาห์ต่อมา เมโทรได้ลดประมาณการดังกล่าวลงเหลือเพียง 28,000 คนต่อวัน (ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2535) ^{[ 100 ]}

แม้ว่าผู้โดยสารรถประจำทางจำนวนมากในอนาคอสเทียจะเปลี่ยนไปใช้เมโทรเรลภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 แต่ WMATA ก็ยังคงเริ่มให้บริการรถไฟสองตู้แทนที่จะเป็นสี่ตู้ในสายสีเขียวในวันอาทิตย์และในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารน้อย เพื่อชดเชยรายได้ที่ขาดหายไป^{[ 91 ]}

ในที่สุดเมโทรก็สั่งซื้อรถไฟขบวนใหม่ แต่รถไฟขบวนแรกมีกำหนดส่งมอบในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 ^{[ 101 ]}

การเปิดสถานีสุดท้าย 5 สถานีของสายสีเขียว (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland และ Branch Avenue) เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2544 ทำให้ปัญหาความแออัดและการบริการบนสายนี้แย่ลงอย่างมาก สถานีใหม่ทั้ง 5 แห่งนี้เพิ่มจำนวนผู้โดยสารเกือบ 20,000 คนต่อวัน ทำให้ชานชาลาสถานีแออัด รถไฟแน่นขนัด และบังคับให้ผู้โดยสารจำนวนมากที่สถานี Anacostia และสถานีอื่นๆ ต้องรอในขณะที่รถไฟหลายขบวนวิ่งผ่านไปจนเต็ม^{[ 102 ]} Metro คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสาร 18,000 คนต่อวันขึ้นรถไฟจากสถานีเหล่านี้ภายในเดือนมิถุนายน 2544 ^{[ 102 ]}แต่จำนวนผู้โดยสารที่ขึ้นรถไฟในวันที่สองหลังจากเปิดสถานีนั้นเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้ถึง 2,000 คนต่อวัน^{[ 102 ]}

ภายในวันที่ 24 มกราคม จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 30,600 คนต่อวัน ซึ่งมากกว่าที่คาดการณ์ไว้ในตอนแรกถึงสามเท่า^{[ 101 ]}ผู้โดยสารที่โกรธเคืองที่ใช้สถานี Anacostia, Navy Yard และ Waterfront ได้ร้องเรียนไปยังหน่วยงานขนส่งมวลชนเป็นจำนวนมาก^{[ 102 ]} WMATA อ้างว่ามีหลายปัจจัยที่ทำให้เกิดปัญหาผู้โดยสารล้นระบบ ได้แก่ ระบบมีผู้โดยสารมากเป็นประวัติการณ์ มีการใช้การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่เก่ากว่าสองปี สถานีทั้งห้าแห่งเปิดให้บริการก่อนกำหนดสองเดือน สถานีใหม่ทั้งห้าแห่งเปิดให้บริการก่อนที่รถไฟขบวนใหม่จะพร้อมให้บริการสองเดือน และ WMATA เสนอที่จอดรถฟรีที่สถานีสายสีเขียว ซึ่งดึงดูดผู้โดยสาร 12,000 คน แทนที่จะเป็น 4,000 คน^{[ 101 ]}

การก่อสร้างสายสีเขียวทางใต้จาก L'Enfant Plaza เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2527 เมื่อ WMATA ออกประกาศเชิญชวนให้ยื่นประมูลเพื่อสร้างอุโมงค์ใต้แม่น้ำอนาคอสเทีย^{[ 103 ]}บริษัท Harrison Western/Franki-Denys (ซึ่งเป็นการร่วมทุน ) ได้รับสัญญามูลค่า 25.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยการก่อสร้างจะเริ่มในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 ^{[ 104 ]} WMATA ชะลอการมอบสัญญาหลังจาก นักเคลื่อนไหว ต่อต้านการแบ่งแยกสีผิว ชาวอเมริกัน กล่าวหาว่า บริษัท เบลเยียมที่มีผลประโยชน์ทางการเงินส่วนน้อยใน Franki-Denys ทำธุรกิจกับรัฐบาลผิวขาวเหยียดผิวของแอฟริกาใต้แต่หลังจากพบว่าความเชื่อมโยงนั้นมีน้อยมาก สัญญาก็ได้รับการอนุมัติ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}

การถกเถียงเรื่องเส้นทางสำหรับส่วนที่เหลือของสายสีเขียวได้ยุติลงในที่สุดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 ผู้อยู่อาศัยและเจ้าหน้าที่รัฐบาล DC ได้ขอให้ WMATA สร้างสถานีที่Congress HeightsและSouthern Avenueเพื่อส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและให้บริการแก่โรงพยาบาล St. Elizabethsและโรงพยาบาล Greater Southeast Community ^{[ 108 ] [ 109 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 คณะกรรมการบริหารของ WMATA ตกลงที่จะคืนเส้นทางสายสีเขียวกลับสู่เส้นทางเดิม และสร้างสถานี Congress Heights และ Southern Avenue ^{[ 105 ] [ 106 ]}ศาลแขวงสหรัฐฯ อนุมัติการตัดสินใจของ WMATA และยกเลิกคำสั่งศาลในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2525 ซึ่งห้ามการก่อสร้างสายสีเขียวตอนใต้ มูลค่า 483 ล้านดอลลาร์ (ปัจจุบันคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่าเส้นทาง Rosecroft ถึง 132 ล้านดอลลาร์) ^{[ 110 ]}

การจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง Green Line เกิดขึ้นในปี 1985 ภายใต้แรงกดดันจากการดำเนินการของรัฐสภาในปีก่อน รัฐบาลเรแกนพยายามจัดหาเงิน 250 ล้านดอลลาร์ต่อปีเป็นเวลาสี่ปีให้กับ WMATA เพื่อขยายระบบเป็น89.5 ไมล์ (144.0 กม.)ซึ่งแผนดังกล่าวจะไม่ให้เงินทุนสำหรับการก่อสร้างระบบเกินกว่าสถานี Southern Avenue ที่เสนอไว้^{[ 111 ] [ 112 ]} 

การก่อสร้างเส้นทางเริ่มขึ้นในปี 1985 งานสำรวจและเคลียร์พื้นที่สำหรับอุโมงค์แม่น้ำอนาคอสเทียคู่ยาว 2,500 ฟุต (762 ม.) เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 1985 ^{[ 40 ]}เครื่องเจาะอุโมงค์ยาว 24 ฟุต (7.32 ม.) เส้นผ่านศูนย์กลาง 19 ฟุต (5.8 ม.) ที่สร้างโดยบริษัทฮิตาชิ โซเซ็นถูกส่งไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อเจาะอุโมงค์ ซึ่งต้องใช้เทคนิคการเจาะที่ "แปลกใหม่จนไม่เคยใช้มาก่อนในภาคตะวันออกของสหรัฐอเมริกา " ^{[ 40 ]}เครื่องเจาะอุโมงค์เจาะผ่านชั้น "T5" (ทรายละเอียดผสมกับกรวดและก้อนหิน ซึ่งบางครั้งต้องใช้คนงานทุบก้อนหินออก) และชั้นดินเหนียวที่ระดับความลึกประมาณ50 ฟุต (15 ม.)ใต้พื้นแม่น้ำ^{[ 40 ]}ผนังอุโมงค์ถูกบุด้วยคอนกรีตขณะที่เครื่องจักรเคลื่อนที่^{[ 40 ]} มีการใช้ ไนโตรเจนเหลวเพื่อทำให้พื้นดินแข็งตัวในบริเวณที่อุโมงค์ขาเข้าไปถึงฝั่งเหนือของแม่น้ำอนาคอสเทีย เพื่อลดโอกาสที่ดินจะถล่มเนื่องจากดินเปียก^{[ 113 ]} 

กำหนดการก่อสร้างอุโมงค์ทั้งสองแห่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงปลายปี 1987 ^{[ 40 ]}วิศวกรของ WMATA ยังได้ตรวจสอบสถานี Waterfront ที่ถูกปิดใช้งาน^{[ 41 ]}และพบว่าโครงสร้างยังคงแข็งแรงดี (แม้ว่าจะต้องสูบน้ำออกจากสถานีก็ตาม) ^{[ 40 ] [ 98 ]}อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีการซ่อมแซมอุโมงค์บางส่วนระหว่าง L'Enfant Plaza และ Waterfront ^{[ 114 ]}การก่อสร้างอุโมงค์จาก Waterfront ไปยัง Navy Yard มีกำหนดจะเริ่มในเดือนกันยายน 1985 การก่อสร้างสถานี Navy Yard ในต้นปี 1986 และการเชื่อมต่อกับอุโมงค์แม่น้ำ Anacostia ในเวลาไม่นานหลังจากนั้น^{[ 40 ]}คาดว่าสถานีรถไฟสายสีเขียวใหม่สองแห่งจะเปิดให้บริการในปี 1990 ^{[ 40 ]}ในเดือนตุลาคม 1985 WMATA ได้มอบสัญญามูลค่า 24.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ให้กับบริษัท Harrison Western Corp. เพื่อขุดอุโมงค์ระหว่างสถานี Waterfront และ Navy Yard ^{[ 115 ]}คณะกรรมการของ WMATA ได้มอบสัญญามูลค่า 41.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ให้กับบริษัทKiewit Construction Co.ในเดือนมิถุนายน 1985 และกล่าวว่าสถานีจะเปิดให้บริการในปี 1990 ^{[ 116 ]}เริ่มการก่อสร้างที่ไซต์งานเมื่อวันที่ 21 กันยายน 1985 ^{[ 117 ]}

การจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างสายสีเขียวถูกคุกคามอีกครั้งในปี 1986 WMATA ต้องการเงินทุนก่อสร้าง 2 พันล้านดอลลาร์ แต่รัฐสภากำลังขู่ว่าจะตัดเงินทุนของ WMATA มากถึง 26% เหลือ 184.5 ล้านดอลลาร์ต่อปีเป็นเวลาสี่ปี^{[ 118 ]}รัฐสภาอนุมัติเงิน 227 ล้านดอลลาร์สำหรับปี 1986 ในเดือนธันวาคม 1985 ^{[ 119 ]}แต่ฝ่ายบริหารของเรแกนกล่าวว่าจะตัดเงินทุนทั้งหมดหลังจากนั้น^{[ 120 ]} WMATA อุทธรณ์โดยตรงต่อประธานาธิบดีเรแกนเพื่อขอให้ปล่อยเงินทุน 400 ล้านดอลลาร์ที่จัดสรรไว้แล้ว^{[ 121 ]}แต่เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารกล่าวว่า WMATA มีเงินมากเกินพอที่จะสร้างสายสีเขียวให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 122 ] [ 123 ]}เจ้าหน้าที่ของเคาน์ตีพรินซ์จอร์จขู่ว่าจะฟ้องร้องเมโทรและขัดขวางการใช้จ่ายก่อสร้างเพิ่มเติมทั้งหมดในเดือนมีนาคม 1985 เว้นแต่ WMATA จะตกลงที่จะใช้เงินทุนที่มีอยู่เพื่อสร้างสายสีเขียวเข้าไปในเคาน์ตีของพวกเขา^{[ 124 ]}เจ้าหน้าที่ WMATA ตอบสนองในเดือนมิถุนายนโดยขยายเวลาการก่อสร้างสายสีเขียวและสถานีอนาคอสเทียไปจนถึงปี 1991 ^{[ 125 ]}หลังจากการเจรจาที่ยาวนาน (ซึ่งรวมถึงการรับประกันจากรัฐและท้องถิ่นในการจ่ายค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณหรือการขาดแคลนเงินทุน บทลงโทษสำหรับการผิดนัด และการแต่งตั้งผู้ตรวจสอบทางการเงินภายนอกสองราย) และแรงกดดันอย่างหนักจากรัฐสภา เจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารของเรแกนได้ปล่อยเงิน 400 ล้านดอลลาร์ในวันที่ 16 กรกฎาคม 1986 ^{[ 126 ]}

เมื่อได้รับเงินทุนแล้ว การก่อสร้างสายสีเขียวก็ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 WMATA ได้มอบสัญญามูลค่า 36.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ Mergentime Corp. เพื่อสร้างสถานี Navy Yard [ ^{127 ] หนึ่ง}เดือนต่อมา WMATA ได้มอบสัญญามูลค่า 19.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อขุดอุโมงค์จากสถานี Navy Yard ไปยังอุโมงค์ที่กำลังก่อสร้างอยู่ใต้แม่น้ำ Anacostia ^{[ 128 ]}เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2529 อุโมงค์ที่สองจากสอง อุโมงค์ที่มีความ ยาว 2,450 ฟุต (750 เมตร)ซึ่งบุด้วยคอนกรีตใต้แม่น้ำ Anacostia ก็สร้างเสร็จสมบูรณ์^{[ 41 ] [ 113 ]}เมื่ออุโมงค์สร้างเสร็จและมีการลงนามสัญญาอื่นๆ แล้ว WMATA ได้ประกาศกำหนดการเปิดให้บริการสายสีเขียวอีกครั้งในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 หน่วยงานขนส่งมวลชนคาดการณ์ว่า สถานี Mount Vernon Square , ShawและU Streetจะเปิดให้บริการในช่วงปลายปี พ.ศ. 2533 ส่วนเชื่อมต่อจาก Mount Vernon Square ไปยัง Anacostia จะเปิดให้บริการในช่วงปลายปี พ.ศ. 2534 และ ส่วนเชื่อมต่อจาก Fort TottenไปยังGreenbelt จะเปิดให้บริการ ภายในปี พ.ศ. 2537 ^{[ 113 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2531 WMATA ได้ลงนามสัญญามูลค่า 179.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสร้างสายสีเขียวจาก Fort Totten ไปยัง Greenbelt และสัญญามูลค่า 6.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสร้างสถานี Waterfront ให้แล้วเสร็จ^{[ 129 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2531 WMATA ยืนยันอีกครั้งว่าสถานี Waterfront, Navy Yard และ Anacostia จะเปิดให้บริการในช่วงปลายปี พ.ศ. 2534 ^{[ 130 ]} 

นับตั้งแต่ปี 1989 WMATA ได้แสวงหาเงินทุนเพื่อขยายเส้นทางรถไฟสายสีเขียวออกไปเกินสถานีอนาคอสเทียและเพื่อดำเนินการเดินรถสายสีเขียว เมโทรขอให้รัฐสภาอนุมัติเงิน 2.16 พันล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 10 ปีเพื่อสร้างระบบให้แล้วเสร็จในระยะทาง 103 ไมล์ (166 กิโลเมตร)รวมทั้งจัดสรรเงินที่เหลืออีก 193 ล้านดอลลาร์จากเงินที่ได้รับอนุมัติเดิมของหน่วยงานขนส่งมวลชนในปี 1980 เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟสายสีเขียวให้แล้วเสร็จจากอนาคอสเทียไปยังถนนแบรนช์และเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟสายสีเขียวภายในระหว่างถนนยูและฟอร์ตทอตเทน^{[ 131 ] [ 132 ]}แม้ว่าฝ่ายบริหารของบุชจะคัดค้านคำขอ^{[ 133 ]}รัฐสภาก็ได้จัดสรรเงิน 2.025 พันล้านดอลลาร์^{[ 134 ] [ 135 ]}เหลือเพียงสถานีที่ซุยต์แลนด์และถนนแบรนช์เท่านั้นที่ยังไม่ได้รับเงินทุน^{[ 135 ]} 

อย่างไรก็ตาม ในช่วงกลางปี ​​1991 อัตราเงินเฟ้อที่ลดลงได้ลดต้นทุนการก่อสร้างของ WMATA ลงมากจนหน่วยงานกล่าวว่าสามารถสร้างสถานี Green Line สองสถานีสุดท้ายใน Prince George's County ได้โดยไม่ต้องขอเงินเพิ่มเติมจากรัฐสภา^{[ 136 ]} WMATA ยังเสนอให้ใช้เงินล่วงหน้าเร็วกว่าเกือบสามเท่าเพื่อเร่งกำหนดการก่อสร้าง ซึ่งการดำเนินการนี้จะได้รับการชดเชยมากกว่าด้วยการประหยัดในอีกหลายปีข้างหน้า^{[ 137 ] [ 138 ]}เจ้าหน้าที่ของ Prince George's County ขู่ว่าจะขัดขวางการก่อสร้าง Metrorail เพิ่มเติมทั้งหมด เว้นแต่จะได้รับการรับประกันว่าสถานีในเคาน์ตีของพวกเขาจะถูกสร้างขึ้น^{[ 139 ]}การจัดหาเงินทุนสำหรับสถานี Green Line ที่เหลืออีกเจ็ดสถานีใน District และ Prince George's ยังคงเป็นที่น่าสงสัย ณ เดือนสิงหาคม 1991 โดยเจ้าหน้าที่ของ District กล่าวว่าการสร้าง สถานี Georgia Avenue–PetworthและColumbia Heights นั้นสมเหตุสมผล และตัวแทนของ Prince George's เรียกร้องให้สร้างสถานีทั้งสามแห่งในเคาน์ตีของพวกเขาให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 140 ]} WMATA กล่าวว่ามีเงินน้อยมากจนไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการก่อสร้างขนาดเล็กที่สำคัญ 16 โครงการได้ ซึ่งรวมถึงประตูรักษาความปลอดภัยที่สถานี Navy Yard และ Waterfront และชิ้นส่วนสำหรับบันไดเลื่อนที่สถานี Green Line ใหม่ 7 แห่งใน DC และ Prince George's County ^{[ 141 ]}ปัญหาด้านเงินทุนได้รับการแก้ไขในเดือนพฤศจิกายน 1991 เมื่อรัฐบาลท้องถิ่นและรัฐบาลของรัฐตกลงที่จะเพิ่มเงินสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างของ Metro เป็นสามเท่าโดยประมาณภายในปี 1994 เพื่อให้ระบบทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์^{[ 142 ]}

งบประมาณ WMATA ฉบับแรกที่มีเงินทุนสำหรับการดำเนินงานของสายสีเขียวถูกเสนอในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2532 งบประมาณดังกล่าวคาดการณ์ว่าสถานี Mt. Vernon Square, Shaw–Howard University และ U Street–Cardozo จะเปิดให้บริการในวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2533 และขอเงินทุนเพื่อทดสอบสายสีเขียวที่จะเปิดให้บริการในไม่ช้าจาก Gallery Place–Chinatown ไปยังสถานี Anacostia ^{[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]}งบประมาณยังคาดการณ์ว่าส่วนนี้ของสายจะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2534 และจะมีการเพิ่มบริการรถเมโทรบัสใหม่ใน Prince George's County เพื่อนำผู้โดยสารไปยังสถานีใหม่^{[ 143 ] [ 144 ]}

รถไฟสายสีเขียวจาก L'Enfant Plaza ไปยัง Anacostia เปิดให้บริการตามกำหนดในวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2534 ^{[ 158 ] [ 159 ]}จำนวนผู้โดยสารบนรถไฟสายสีเขียวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในสัปดาห์แรกของปี มีผู้โดยสารมากกว่า 8,000 คนต่อวันขึ้นรถไฟที่สถานีทั้งสามแห่งในเขตตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. (มากกว่า 5,000 คนขึ้นที่สถานี Anacostia) ซึ่งเกินกว่าที่ WMATA คาดการณ์ไว้^{[ 160 ]}และมีผู้โดยสารเกือบ 10,000 คนต่อวันขึ้นรถไฟที่สถานีทั้งสามแห่งภายในสัปดาห์ที่สามของเดือนมกราคม^{[ 161 ] [ 162 ]}

การก่อสร้างสายสีเขียวใกล้กับเบอร์วินไฮท์ส รัฐแมริแลนด์ส่งผลให้เกิดทะเลสาบอาร์ทีมีเซียขึ้น ในปี พ.ศ. 2519 WMATA ได้นำทรายและกรวดที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างออกจากพื้นที่โล่งที่อยู่ติดกับสายสีเขียว ในทางกลับกัน WMATA ได้จ่ายเงินเพื่อพัฒนาพื้นที่ดังกล่าวให้เป็นทะเลสาบที่ล้อมรอบด้วยสวนสาธารณะ^{[ 163 ]}

สถานี Greenbelt , College Park , Prince George's PlazaและWest Hyattsvilleเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2536 ^{[ 164 ]}เกือบสองปีต่อมา WMATA ได้เริ่มก่อสร้างสถานี Suitland, Naylor Road, Southern Avenue และ Congress Heights ซึ่งเป็นโครงการมูลค่า 900 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่จะต่อเติมส่วนที่เหลืออีก6.5 ไมล์ (10.5 กิโลเมตร) จากระยะทางทั้งหมด 103 ไมล์ (165.8 กิโลเมตร)ของระบบรถไฟใต้ดินที่วางแผนไว้เดิมในช่วงปลายปี พ.ศ. 2542 ^{[ 165 ] [ 166 ] [ 167 ]}อุโมงค์ขาออกไปยัง Congress Heights สร้างเสร็จในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2541 ^{[ 167 ]}สถานี Georgia Avenue–Petworth และ Columbia Heights สร้างเสร็จในเดือนกันยายน พ.ศ. 2542 เร็วกว่ากำหนด 3 เดือน^{[ 168 ]}สถานีสุดท้าย 5 สถานีของสายสีเขียวเปิดให้บริการในวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2544 ^{[ 169 ]}  

การให้บริการบนรางรถไฟสายสีเขียวเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1991 ที่สถานีสามแห่งระหว่าง U Street และ Gallery Place–Chinatown ในช่วงแรก รถไฟทุกขบวนที่วิ่งผ่านส่วนนี้จะวิ่งเป็นรถไฟสายสีเหลืองและ สิ้นสุดที่ สถานี Huntingtonรถไฟสายสีเขียวเริ่มให้บริการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 1991 โดยมีสถานีสามแห่งทางใต้ของ L'Enfant Plaza ไปจนถึง Anacostia ในเวลานั้น การให้บริการรถไฟสายสีเหลืองทางเหนือของ Mount Vernon Square ถูกยกเลิก และสถานีเหล่านั้นให้บริการเฉพาะรถไฟสายสีเขียวใหม่เท่านั้น ส่วนแยกสี่สถานีทางเหนือของ Fort Totten ไปจนถึงGreenbeltเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 1993 ทั้งสองส่วนเชื่อมต่อกันเมื่อวันที่ 18 กันยายน 1999 โดยเปิดสถานีสองแห่ง และสถานีห้าแห่งสุดท้ายทางใต้ไปจนถึง Branch Avenue เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2001 ทำให้ระบบ Metrorail เดิมที่มี ความยาว 101 ไมล์ (163 กม.) เสร็จสมบูรณ์ ^{[ 170 ]} 

หลังจากเปิดเส้นทางสาขาทางเหนือของฟอร์ตทอตเทนแล้ว ทางลัดสำหรับผู้โดยสารสายสีเขียวได้เริ่มต้นขึ้นเป็นการทดลองเป็นเวลาหกเดือนในวันที่ 27 มกราคม 1997 โดยอนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นรถไฟบนเส้นทางสายสีเขียวในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและเดินทางไปได้ไกลถึงฟาร์รากุตเหนือบนสายสีแดงโดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟที่ฟอร์ต ทอตเทน อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องเปลี่ยนรถไฟในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน วิธีการนี้ทำได้โดยใช้รางเดี่ยว (การเชื่อมต่อ B & E ) ระหว่างสายสีเขียวและสายสีแดงใกล้กับ (และเลี่ยง) สถานีฟอร์ตทอตเทน ทางลัดนี้ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจนได้ดำเนินการต่อจนถึงวันที่ 17 กันยายน 1999 เมื่อส่วนกลางเมืองของสายสีเขียวสร้างเสร็จสมบูรณ์^{[ 171 ] [ 170 ]}

ในปี 2549 จิม เกรแฮม สมาชิกคณะกรรมการ WMATA และแอนโทนี เอ. วิลเลียมส์ นายกเทศมนตรี DC ได้เสนอให้ขยายบริการรถไฟสายสีเหลืองไปยังฟอร์ตทอตเทนหรือแม้กระทั่งไปยังกรีนเบลต์ (ซึ่งเป็นสถานีปลายทางทางเหนือที่วางแผนไว้แต่เดิม) ข้อเสนอของพวกเขาไม่ได้เกี่ยวข้องกับการสร้างรางใหม่ใดๆ เนื่องจากส่วนขยายใดๆ ก็ตามจะวิ่งไปตามเส้นทางเดียวกับรถไฟสายสีเขียวที่มีอยู่แล้ว และจะช่วยลดความแออัดบนสายนั้นได้ สมาชิกคณะกรรมการจากชานเมืองในตอนแรกคัดค้านข้อเสนอนี้ แต่ด้วยการประนีประนอมที่เพิ่มบริการบนรถไฟสายสีแดง ด้วย ในวันที่ 20 เมษายน 2549 คณะกรรมการ WMATA ได้อนุมัติการขยายรถไฟสายสีเหลืองไปยังสถานีฟอร์ตทอตเทนในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน โครงการนำร่อง 18 เดือนเริ่มขึ้นในวันที่ 31 ธันวาคม 2549 โดยมีค่าใช้จ่าย 5.75 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับเขตปกครองโคลัมเบีย^{[ 172 ]}เมื่อสิ้นสุดโครงการนำร่อง โครงการได้ขยายออกไป^{[ 173 ]}และ ณ เดือนเมษายน 2562 โครงการนี้ได้เปิดให้บริการแล้ว^{[ 174 ]}

ตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม 2020 ถึงวันที่ 28 มิถุนายน 2020 รถไฟได้เลี่ยง สถานี Archives , Mount Vernon SquareและCollege Park–University of Marylandเนื่องจากการระบาดของไวรัสโคโรนา 2020 [ ^{175 ] [ 176 ] สถานี}ทั้งหมดเปิดให้บริการอีกครั้งตั้งแต่วันที่ 28 มิถุนายน 2020 เป็นต้นไป^{[ 177 ]}

ระหว่างวันที่ 29 พฤษภาคมถึง 6 กันยายน 2021 รถไฟสายสีเขียวทั้งหมดจะสิ้นสุดการให้บริการที่สถานีฟอร์ตทอตเทนเนื่องจากโครงการปรับปรุงชานชาลาซึ่งทำให้สถานีทางเหนือของฟอร์ตทอตเทนต้องปิดให้บริการ มีรถบัสรับส่งไปยังสถานีที่ปิดให้บริการ^{[ 178 ]}

ระหว่างวันที่ 22 กรกฎาคม ถึง 4 กันยายน พ.ศ. 2566 รถไฟสายสีเขียวทั้งหมดจะสิ้นสุดการให้บริการที่สถานีฟอร์ตทอตเทน เพื่อปรับปรุงเทคโนโลยีระบบรางที่สถานีที่ปิดให้บริการทางเหนือของฟอร์ตทอตเทน^{[ 179 ]}การเดินรถไฟอัตโนมัติบนสายสีเหลืองและสีเขียว ซึ่งหยุดให้บริการไปหลังจากอุบัติเหตุรถไฟสายสีแดงในปี พ.ศ. 2552ได้รับอนุญาตให้กลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 ^{[ 180 ] [ 181 ]}