เฮลมุต เชลป์ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาเครื่องยนต์ขั้นสูงของแผนกเทคนิค T-Amt ใน กระทรวงการบินแห่ง เยอรมนี (RLM)ก่อนและระหว่างสงครามโลกครั้งที่สองเขาใช้อำนาจในตำแหน่งของตนเพื่อสนับสนุนโครงการ พัฒนา เครื่องยนต์เจ็ท อย่างกว้างขวาง ซึ่งนำไปสู่แนวคิดเครื่องยนต์หลายอย่างที่ยังคงใช้กันอยู่ในปัจจุบัน แตกต่างจากสหราชอาณาจักรที่ไม่มีผู้สนับสนุนหลักของเครื่องบินเจ็ทภายในกระทรวงการบินและความพยายามในการพัฒนาจึงล่าช้าไปนาน เชลป์ได้รับการยกย่องโดยตรงว่ามีส่วนสำคัญในการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องบินเจ็ทในเยอรมนีภายในเวลาไม่กี่ปี

เชลป์ เกิดที่เมืองกอร์ลิทซ์ประเทศเยอรมนี จบการศึกษาระดับมัธยมปลายในปี 1927 และศึกษาต่อด้านวิศวกรรมเครื่องกลที่เมืองเคมนิทซ์และเดรสเดนก่อนจะเดินทางไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อสำเร็จการ ศึกษา ระดับปริญญาโทวิทยาศาสตร์สาขาวิศวกรรมศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยสตีเวนส์ในเมืองโฮโบเคน รัฐนิวเจอร์ซีย์^{[ 1 ] : 402–404}

ขณะศึกษาอยู่ที่เมืองเคมนิทซ์ในปี พ.ศ. 2474 เชลป์ได้เข้าร่วมพรรคนาซี ต่อมาเขากลายเป็นหัวหน้าหน่วยในกองกำลังกึ่งทหาร ของนาซี คือ สตูร์มอาบไทลุงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 ถึง พ.ศ. 2476 เขาได้รับการฝึกฝนและมีคุณสมบัติเป็นนักบิน^{[ 1 ] : 402–404}

เมื่อเดินทางกลับเยอรมนีในปี 1936 เชลป์ได้รับเชิญให้เข้าร่วมหลักสูตรขั้นสูงใหม่ด้านวิศวกรรมการบินที่เปิดสอนโดยสถาบันวิจัยDVL ใน เบอร์ลิน^{[ 1 ] : 409–413 [ 2 ] : 15–17} เชลป์ เดินตาม รอยเท้าของ แฟรงค์ วิทเทิลเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ โดยสนใจในปัญหาของการบินด้วยความเร็วสูง และพยายามคำนวณความเร็วสูงสุดที่เครื่องบินสามารถทำได้ ในที่สุดเขาก็สรุปได้ว่าการบินที่ความเร็วเกินMach 0.82นั้นเป็นไปไม่ได้เนื่องจากประสิทธิภาพของใบพัด ลดลง ซึ่งศาสตราจารย์คนหนึ่งของเขาที่ DVL ได้สาธิตให้เห็นว่าจะมีประสิทธิภาพเพียง 71% ที่ Mach 0.82 และลดลงอย่างรวดเร็ว สำหรับความเร็วที่สูงขึ้นจะต้องใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่กว่ามาก ซึ่งน้ำหนักของเครื่องยนต์จะชดเชยปริมาณแรงขับที่สามารถสร้างได้จากใบพัด เขาตระหนักถึงการพัฒนาของเครื่องยนต์เจ็ท และเชื่อมั่นว่านั่นเป็นหนทางเดียวที่จะก้าวไปข้างหน้า^{[ 1 ] : 433 [ 2 ] : 15–17}

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1937 เชลป์เข้าร่วมแผนกเทคนิค LC1 ของ T-Amt ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยล้วนๆ ที่มีอายุสั้น ทั้ง LC1 และ DVL ไม่ได้แสดงความกระตือรือร้นในเรื่องเครื่องยนต์เจ็ทเหมือนเขา แต่เมื่อ RLM ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ในปี ค.ศ. 1938 เขาได้เข้าไปอยู่ในแผนก LC8 ซึ่งดูแล การพัฒนา เครื่องยนต์อากาศยานที่นี่เขาได้พบกับพันธมิตรคือฮันส์ เมาช์ผู้รับผิดชอบ การพัฒนา จรวดและ เครื่องยนต์ พัลส์เจ็ทภายใน LC8 ซึ่งเคยเห็นการสาธิตเครื่องยนต์ของฮันส์ ฟอน โอไฮน์ที่ โรงงาน ไฮน์เคิล เมาช์ยืนกรานว่าเฉพาะบริษัทผลิตเครื่องยนต์เท่านั้นที่ควรทำงานในโครงการดังกล่าว และปฏิเสธการให้เงินทุนอย่างเป็นทางการสำหรับการพัฒนาของไฮน์เคิล เนื่องจากเป็นการพัฒนาที่เกิดขึ้นในบริษัทผลิตโครงเครื่องบิน เมาช์และเชลป์ได้พบกับบริษัทผลิตเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งBMW , Bramo , JumoและDaimler-Benzแต่ไม่มีบริษัทใดแสดงความสนใจมากนัก ส่วนใหญ่เป็นเพราะพวกเขากำลังอยู่ในช่วงของการนำเครื่องยนต์ลูกสูบแบบใหม่เข้าสู่สายการผลิต^{[ 1 ] : 436–437 [ 2 ] : 15–17}

ในที่สุดแนวคิดเครื่องยนต์เจ็ทก็เริ่มเป็นที่รู้จักมากขึ้นใน RLM และ Schelp กับ Mauch ก็เริ่มผลักดันให้มีการพัฒนาแบบจำลองที่สามารถบินได้ทันที Mauch ออกไปก่อตั้งบริษัทที่ปรึกษาในปี 1939 และ Schelp ก็รับช่วงต่อโครงการพัฒนา โครงการนี้ถูกคัดค้านโดยตรงจาก Wolfram Eisenlohr ผู้อำนวยการของ LC8 (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ GL/C3 หลังจากการปรับโครงสร้างแผนกอีกครั้ง) ซึ่งรู้สึกว่าจำเป็นต้องมีโครงการระยะยาวเพื่อพัฒนาแนวคิดใหม่เช่นนี้ ในที่สุดเรื่องก็ถึงจุดแตกหักเมื่อErnst Udetผู้อำนวยการของ T-Amt ทั้งหมด ได้คัดค้าน Eisenlohr และอนุญาตให้การพัฒนาดำเนินต่อไปได้ ภายในปี 1941 เครื่องยนต์ดูเหมือนจะพัฒนาได้อย่างรวดเร็ว และแม้แต่ Eisenlohr ก็เชื่อมั่นว่าโครงการนี้คุ้มค่า จึงกลายเป็นผู้สนับสนุนอย่างแข็งขัน^{[ 2 ] : 15–17}

เชลป์เสนอโครงการที่ประกอบด้วยเครื่องยนต์สามระดับ ระดับที่ 1 คือเครื่องยนต์รุ่นแรกๆ ที่มีแรงขับต่ำกว่า 1,000 กิโลกรัม เช่นJunkers Jumo 004และBMW 003ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องบินขับไล่ ขนาดเบา หรือเครื่องบินสองเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้นเล็กน้อยเท่านั้น ระดับที่ 2 คือเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และทันสมัยกว่า มีแรงขับมากกว่า 1,000 กิโลกรัม เหมาะสำหรับเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดี่ยวขนาดพอเหมาะและเครื่องบินทิ้งระเบิด ขนาดเบาแบบสองเครื่องยนต์ และระดับที่ 3 คือเครื่องยนต์ขนาดใหญ่มาก เหมาะสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ เพื่อให้โครงการนี้คืบหน้า เชลป์จึงสั่งให้ไฮน์เคิลหยุดการพัฒนาเครื่องยนต์ระดับที่ 1 อย่างHeinkel HeS 8และHeinkel HeS 30และมุ่งเน้นเฉพาะเครื่องยนต์ระดับที่ 2 อย่างHeinkel HeS 011 เท่านั้น ในขณะนั้น ปี 1942 การตัดสินใจนี้สมเหตุสมผล เนื่องจากเครื่องยนต์ระดับที่ 1 อีกสองรุ่นดูเหมือนจะพร้อมเข้าสู่สายการผลิตแล้ว ความล่าช้าสามปีก่อนที่ 003 หรือ 004 จะเข้าประจำการอาจหมายความว่า HeS 30 จะเข้าประจำการก่อน และในที่สุด HeS 011 ก็จะไม่มีวันออกจากขั้นตอนต้นแบบ^{[ 1 ] : 433}

นอกจากนี้ เชลป์ยังใช้อิทธิพลของเขาบังคับให้ไฮน์เคิลพัฒนาโครงการโปรดของเขาโครงการหนึ่ง นั่นคือ "คอมเพรสเซอร์แนวทแยง" ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างการออกแบบแบบแรงเหวี่ยงและแบบแกน ในขณะนั้น คอมเพรสเซอร์แบบแกนล้วนๆ กำลังประสบปัญหาเรื่องการเกิดการกระชากและการไหลของอากาศปั่นป่วน ในขณะที่การออกแบบแบบแรงเหวี่ยงพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างทนทานต่อปัญหาเหล่านี้ แม้ว่าในทางกลศาสตร์จะสามารถจัดวางขั้นตอนแบบแรงเหวี่ยงไว้ด้านหน้าขั้นตอนแบบแกนได้ แต่การจัดเรียงแบบนี้จะต้องใช้พื้นที่ด้านหน้าขนาดใหญ่ และพื้นที่ด้านหน้าขนาดเล็กเป็นเหตุผลเดียวที่แท้จริงในการใช้การจัดเรียงแบบแกน ขั้นตอนแนวทแยงของเชลป์ดูเหมือนจะให้ข้อดีของทั้งสองแบบ มีขนาดใหญ่กว่าขั้นตอนแบบแกนที่มีการไหลของอากาศเท่ากันเพียงเล็กน้อย แต่มีใบพัดที่มีความกว้างมากกว่ามาก ซึ่งควรจะทนทานต่อปัญหาการไหลของอากาศได้ดีกว่า เชลป์เรียกร้องให้ HeS 011 ใช้การออกแบบนี้ ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าสร้างได้ยากกว่าที่คิดไว้ในตอนแรกมาก และนำไปสู่ความล่าช้าอย่างยาวนานในโครงการนั้น^{[ 2 ] : 40–44}

หลังสงคราม เชลป์ถูกพาตัวไปลอนดอนซึ่งเขาต้องพร้อมรับสายตลอด 24 ชั่วโมง หากใครในกระทรวงการบินต้องการพูดคุยกับเขา แต่การพูดคุยนั้นเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก และเชลป์ก็พบว่าตัวเองสามารถเดินเที่ยวไปทั่วลอนดอนได้อย่างอิสระ ในการเดินทางครั้งหนึ่ง เขาได้พบกับเครื่องบินGloster E.28/39 ซึ่งมีป้ายระบุว่าเป็นเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตลำแรกที่บินได้ แต่ความจริงแล้วมันถูกเครื่องบิน Heinkel He 178บินขึ้นสู่ท้องฟ้าก่อนถึงหนึ่งปีและเมื่อเชลป์ชี้ให้เห็นเรื่องนี้ ก็มีการพูดประชดประชันว่าป้ายอาจมีความไม่ถูกต้องอยู่บ้าง^{[ 2 ] : 56}

ในปี พ.ศ. 2489 เชลป์ย้ายไปสหรัฐอเมริกาในฐานะส่วนหนึ่งของปฏิบัติการเปเปอร์คลิปเพื่อทำงานเกี่ยวกับกังหันก๊าซขนาดเล็ก ในปี พ.ศ. 2494 เขาเข้าร่วมบริษัทการ์เร็ตต์ซึ่งเขาทำงานอยู่ที่นั่นจนกระทั่งเกษียณอายุในปี พ.ศ. 2520 หลังจากเกษียณอายุแล้ว เชลป์ยังคงทำงานให้คำปรึกษาแก่บริษัทการ์เร็ตต์ต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2529 ^{[ 1 ] : 450–451}