เฮนรี่ บูธ
เกิด	( 4 เมษายน 1788 )4 เมษายน พ.ศ. 2331 ลิเวอร์พูล, แลงคาเชอร์
เสียชีวิต	28 มีนาคม 1869 (28 มีนาคม 1869)(อายุ 80 ปี) ลิเวอร์พูล, แลงคาเชอร์
อาชีพ	พ่อค้าข้าวโพด ผู้บุกเบิกทางรถไฟ นักธุรกิจ
เป็นที่รู้จักในด้าน	ทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ รถไฟลอนดอนนอร์ทเวสเทิร์น
คู่สมรส	เอลเลนนีครอมป์ตัน ( ม. 1812)
เด็ก	ลูกชาย 2 คน ลูกสาว 3 คน (รวมถึง แคโรไลน์ อาวิสัน และ เอมิลี่ บูลต์)
ญาติ	โทมัส บูธนายอำเภอแห่งเชสเชอร์ (ลูกพี่ลูกน้อง) ชาร์ลส์ บูธ (หลานชาย) เซอร์อัลเฟรด บูธ บารอนเน็ตที่ 1 (หลานชายของเหลน)

เฮนรี บูธ (4 เมษายน 1788 – 28 มีนาคม 1869) ^{[ 1 ]}เป็นพ่อค้าข้าวโพดนักธุรกิจ และวิศวกรชาวอังกฤษ ซึ่งเป็นที่รู้จักโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะผู้บุกเบิกการก่อสร้างและการจัดการทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ (L&M) ซึ่ง เป็นการขนส่งทางรางด้วยหัวรถจักรไอน้ำ แห่งแรกของโลกสำหรับการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า

เกิดในปี ค.ศ. 1788 บน^ถนนร็อดนีย์เมืองลิเวอร์พูล [ ^{1 ]}บิดาของเขา โทมัส บูธ (ค.ศ. 1749–1832) เป็นบุตรชายคน ที่ห้าของเฮนรี บูธ (ค.ศ. 1715–1787) ชาวนาจากออร์ฟอร์ด แลงคาเชอร์ [ ^{2 ]}และเป็นหลานชายของบาทหลวงดร. ชาร์ลส์ เอเวอร์ราร์ด เจ้าอาวาสแห่งเบรเรตัน^{[ 3 ]}และแมรีบูธ (ค.ศ. 1693–1787 ⁾จากทเวมโลว์เชเชอร์

โทมัสและจอร์จ บูธ น้องชายของเขา ได้ฝึกงานกับดอบสัน พ่อค้าข้าวโพดในปี 1767 และราวปี 1774 ก็เริ่มทำธุรกิจค้าข้าวโพดด้วยตนเองที่ 17 ถนนคิงสตรีท เมืองลิเวอร์พูล^{[ 2 ]} ในฐานะลูกชายคนโต เฮนรีจึงถูกคาดหวังว่าจะสืบทอดกิจการต่อจากบิดา และเขาถูกส่งไปเรียนกับดร.เชพเพิร์ด นักบวชนิกายเพรสไบทีเรียนในหมู่บ้านเกตเอเคอร์ในแลงคาเชอร์ ที่อยู่ใกล้เคียง ^{[ 4 ]} เขามีความสามารถพิเศษในการอ่านหนังสือ บทกวี กลศาสตร์เชิงปฏิบัติ และเป็นที่รู้จักในเรื่องสายตาที่ดีในการมองสัดส่วน^{[ 5 ]} บูธได้งานทำในธุรกิจของบิดาในตอนแรก ซึ่งขึ้นชื่อว่าไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ก่อนที่จะแยกตัวออกมาทำธุรกิจค้าข้าวโพดของตนเอง^{[ 6 ]}

โทมัส บูธ บิดาของเขาเป็นสมาชิกดั้งเดิมของคณะกรรมการชั่วคราวชุดแรกของโครงการ L&M ในปี 1822 ต่อมาเฮนรีได้เข้ามาแทนที่บิดาของเขาและกลายเป็นที่รู้จักอย่างรวดเร็วในด้านทักษะการจัดการและการส่งเสริม ตลอดจนความกระตือรือร้นต่อความพยายามซึ่งหยุดชะงักไปบ้างในปี 1823 และส่วนหนึ่งเป็นเพราะความยากลำบากและการทุ่มเทมากเกินไปของวิลเลียม เจมส์ บูธได้รับการแต่งตั้งเป็นเลขานุการคณะกรรมการและได้รับการยกย่องว่ามีความมุ่งมั่นต่อโครงการ เป็นรองเพียงโจเซฟ ซอนเดอร์ส พ่อค้าข้าวโพดด้วยกัน ^{[ 8 ]} บูธเป็นหนึ่งในสี่สมาชิกของคณะทำงานที่ถูกส่งไปเยี่ยมชมทางรถไฟอื่น ๆ ที่ โรงงานเหล็กเบดลิงตัน คิล ลิงเวิร์ธและเหมืองถ่านหินเฮตตันโดยกลับมาพร้อมกับรายงานที่แนะนำให้ใช้รถจักรไอน้ำสำหรับ L&M ^{[ 9 ]} การประชุมเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 1824 ยอมรับรายงานดังกล่าว แต่ยังได้ดำเนินการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนโดยบูธเป็นผู้เขียนหนังสือชี้ชวนซึ่งออกเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 1824 ^{[ 10 ]}

ในปี พ.ศ. 2368 บูธได้ละทิ้งธุรกิจค้าข้าวโพดของตนเพื่อมุ่งเน้นไปที่โครงการ L&Mร่างพระราชบัญญัติการอนุญาตเบื้องต้นสำหรับ L&M ที่เสนอต่อรัฐสภาถูกปฏิเสธในปี พ.ศ. 2368 ^{[ 11 ]}โดยจอร์จ สตีเฟน สันทำงานได้ไม่ดี สตีเฟนสันเป็น วิศวกรโยธาที่เรียนรู้ด้วยตนเองมากกว่าได้รับการฝึกฝนอย่างเป็นทางการและสถานการณ์ของเขาก็ไม่ได้ดีขึ้นเนื่องจากวิศวกรใต้บังคับบัญชาบางคนของเขาได้ทำผิดพลาดอย่างมากในการยื่นเสนอ แม้ว่าบูธจะขอไม่ให้มีการกล่าวโทษใคร แต่วิศวกรคนหนึ่งของสตีเฟนสันก็ฆ่าตัวตาย

L&M ใช้พี่น้องเรนนีในการยื่นข้อเสนอเพิ่มเติมเพื่อสร้างทางรถไฟในปี พ.ศ. 2469 การนำเสนอที่แก้ไขแล้วมุ่งเน้นไปที่การใช้เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่ โดยจะพิจารณาเฉพาะหัวรถจักรเคลื่อนที่ได้ก็ต่อเมื่อเทคโนโลยีดีขึ้นเท่านั้น ด้วยการเบี่ยงเบนความสนใจจากหัวรถจักรและการสนับสนุนเครื่องยนต์แบบอยู่กับที่และการมีส่วนร่วมของพี่น้องเรนนีร่างพระราชบัญญัติอนุญาตจึงผ่านขั้นตอนการพิจารณาของคณะกรรมการในช่วงปลายเดือนมีนาคม^{[ 12 ]}ผ่านสภาสามัญชนในช่วงต้นเดือนเมษายน^{[ 13 ]}จากนั้น ผ่าน สภาขุนนางและได้รับพระราชทานพระบรมราชานุญาตในช่วงต้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2469 ^{[ 14 ] [ 15 ]} เมื่อพระราชบัญญัติมีผลบังคับใช้ บูธ ซอนเดอร์ส และกรรมการคนอื่นๆ ที่สนับสนุนหัวรถจักรจึงเรียกสตีเฟนสัน กลับมา เพื่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งทำให้พี่น้องเรนนีไม่พอใจอย่างมาก

เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2369 หลังจากพระราชบัญญัติการจัดตั้งทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ ประสบความสำเร็จ ในการประชุมของผู้สมัครสมาชิก Booth ได้รับการแต่งตั้งเป็นเหรัญญิกโดยได้รับเงินเดือน 500 ปอนด์ต่อปี^{[ 16 ] [ 17 ]} และยังคงดำรงตำแหน่งเหรัญญิก เลขานุการ และต่อมาเป็นผู้จัดการทั่วไปของ L&MR ^{[ 18 ] [ a ]}

ขณะที่การก่อสร้างทางรถไฟดำเนินไปจนใกล้เสร็จสมบูรณ์ คณะกรรมการมีความเห็นแตกแยกกันว่าควรใช้เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่หรือหัวรถจักรแบบเคลื่อนที่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนทางลาดชันที่สำคัญรอบๆเรนฮิลล์แลงคาเชอร์ บูธสนับสนุนการใช้หัวรถจักรลากจูง อย่างไรก็ตาม หัวรถจักรที่สร้างขึ้นส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การขนส่งสินค้าไปและกลับจากเหมือง ไม่ใช่สำหรับการขนส่งผู้โดยสารด้วยความเร็วสูง การออกแบบปล่องควันเดี่ยวที่ใช้ในหัวรถจักรเป็นหนึ่งในข้อจำกัดในการสร้างไอน้ำเนื่องจากพื้นผิวความร้อนที่จำกัดระหว่างท่อร้อนและน้ำในหม้อไอน้ำ ความเข้าใจในเรื่องนี้แสดงให้เห็นได้จากปล่องควันแบบกลับด้านในRoyal George ของ Hawkworth ซึ่งเป็นหัวรถจักรที่ทรงพลังที่สุดในเวลานั้น ซึ่งกลับทิศทางปล่องควันหลัก บูธและคณะกรรมการ L&MR ในตอนแรกให้เงิน Stephensons 100 ปอนด์เพื่อทดลองใช้หม้อไอน้ำแบบหลายท่อ อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ไม่ประสบความสำเร็จ Lancashire Witchซึ่งในตอนแรกจะมีหม้อไอน้ำแบบหลายท่อ ในที่สุดก็ออกมาโดยมีปล่องควันหลักเดียวและปล่องควันรองสองปล่อง^{[ 19 ]}

เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2362 คณะกรรมการโครงการรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ได้ผ่านมติให้จัดการแข่งขันเพื่อพิสูจน์ว่ารถไฟของพวกเขาสามารถใช้งานได้อย่างน่าเชื่อถือด้วยหัวรถจักรไอน้ำ โดยมีคำแนะนำจากวิศวกรผู้มีชื่อเสียงในยุคนั้นว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่^{[ 20 ]} มีการเสนอรางวัล 500 ปอนด์เป็นสิ่งจูงใจให้แก่ผู้ชนะ โดยมีเงื่อนไขที่เข้มงวดสำหรับหัวรถจักรที่จะเข้าร่วมการทดสอบ^{[ 21 ]} บูธและสตีเฟนสันได้ร่วมมือกันผลิตเครื่องยนต์คุณภาพสูงที่มีหม้อไอน้ำแบบหลายท่อ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นStephenson's Rocketและได้รับรางวัลจากการทดสอบ Rainhillในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2362 ^{[ 22 ] [ 23 ]}

มีข้อเสนอแนะว่าบูธเป็นผู้เสนอการออกแบบพื้นฐานของหม้อไอน้ำแบบหลายท่อตัว แรก ที่ใช้ในรถไฟRocketซึ่งสร้างขึ้นในช่วงปลายปี 1829 สำหรับทางรถไฟ L&M ^{[ 24 ]} บันทึกแรกที่บูธกล่าวถึง "วิธีการผลิตไอน้ำโดยไม่มีควัน" หรือหม้อไอน้ำแบบหลายท่อ ปรากฏในรายงานการประชุมคณะกรรมการ L&MR ในฤดูใบไม้ผลิปี 1827 ^{[ 25 ]}มาร์ค เซกวินผู้ประกอบการชาวฝรั่งเศสก็อ้างว่าสิ่งประดิษฐ์นี้เป็นของเขาเช่นกัน^{[ 26 ]}

บูธดำรงตำแหน่งเหรัญญิกของบริษัท L&MR ตลอดระยะเวลาการดำเนินงาน 15 ปี โดยทางรถไฟได้เข้ามารับช่วงต่อจากStockton & Darlingtonในฐานะต้นแบบที่ต้องปฏิบัติตาม ความท้าทายต่างๆ เกิดขึ้นที่ต้องเอาชนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปีแรกๆ ที่เป็นการบุกเบิก และผลงานของบูธที่มีต่อทางรถไฟยังคงได้รับการยอมรับ โดยเงินเดือนของเขาเพิ่มขึ้นจาก 750 ปอนด์เป็น 1,000 ปอนด์ในปี 1834 และอีกสี่ปีต่อมาเป็น 1,500 ปอนด์^{[ 27 ]} แม้จะดำรงตำแหน่งเหรัญญิก^{[ b ]}บูธก็ยังมีส่วนร่วมทางด้านเทคนิคต่อทางรถไฟ รวมถึงการหล่อลื่นชิ้นส่วนบางส่วนของหัวรถจักรโดยใช้จาระบีแทนน้ำมัน^{[ 28 ]} บูธยังเกี่ยวข้องกับการใช้กันชนสำหรับรถโดยสาร โดยต้องชี้แจงต่อรัฐสภาในเรื่องนี้ในปี 1832 และได้แนะนำและคิดค้นระบบที่มีสปริงเพิ่มเติมพร้อมห่วงแขวนคู่สำหรับรถโดยสารชั้นหนึ่ง^{[ 29 ] [ c ]}

บูธเป็นผู้สนับสนุนหลักในการกำหนดเวลามาตรฐาน เดียวกัน ให้ กับทางรถไฟของอังกฤษทั้งหมด ^{[ 30 ] [ 31 ]}

เมื่อมีการก่อตั้งบริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (LNWR) เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2489 เขาได้ดำรงตำแหน่งกรรมการของบริษัทขนาดใหญ่แห่งใหม่นี้ โดยดำรงตำแหน่งจนถึงวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2492 ^{[ 32 ]}เขายังดำรงตำแหน่งเลขานุการบริษัทของ ฝ่ายเหนือของ LNWRเป็นเวลาหนึ่งปี ซึ่งถือเป็นบุคคลแรกที่ดำรงตำแหน่งนี้^{[ 33 ]}

บูธได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้คิดค้นข้อต่อแบบสกรูมีรูปปั้นของเขาถือข้อต่อแบบสกรูอยู่ที่เซนต์จอร์จฮอลล์ ลิเวอร์พูลและรูปปั้นครึ่งตัวของเขาอยู่ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ลอนดอน^{[ 33 ]}

• บูธ บารอนเน็ต

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเฮนรี บูธ

• Awdry, Christopher (1990). สารานุกรมบริษัทรถไฟอังกฤษ . อังกฤษ: Guild Publishing.ซีเอ็น 8983
• Whitting, Harriet Anna (1917). "Henry Booth (I:II)" . Alfred Booth: Some Memories Letters and other Family Records . Liverpool: Henry Young & Sons. OCLC  1039522124 – via Archive.org.