Jetronicเป็นชื่อทางการค้าของ เทคโนโลยี การฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ในรถยนต์ ซึ่งพัฒนาและจำหน่ายโดยบริษัท Robert Bosch GmbHตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา Bosch ได้อนุญาตให้ผู้ผลิตรถยนต์ หลายรายนำแนวคิดนี้ ไปใช้ เทคโนโลยีนี้มีหลายรูปแบบที่ได้รับการพัฒนาและปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้น โดยทุกรูปแบบยกเว้นMono-Jetronicที่ผลิตระหว่างปี 1988-1995 เป็น ระบบฉีดเชื้อเพลิง แบบหลายจุด

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบอนาล็อกหลายจุด ตัวอักษร 'D' มาจาก ภาษาเยอรมันว่า"Druck"ซึ่งหมายถึงความดัน ระบบ จะวัด สุญญากาศ ในท่อร่วมไอดี โดยใช้เซ็นเซอร์วัดความดันที่ติดตั้งอยู่ภายในหรือเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีเพื่อคำนวณระยะเวลาของการฉีดเชื้อเพลิงแต่ละครั้ง เดิมทีระบบนี้เรียกว่า Jetronic แต่ต่อมาได้มีการตั้งชื่อใหม่ ว่า D-Jetronic เพื่อแยกแยะออกจากระบบ Jetronic รุ่นต่อๆ มา

ระบบ D-Jetronic นั้นโดยพื้นฐานแล้วเป็นการปรับปรุงเพิ่มเติมของระบบจ่ายเชื้อเพลิงElectrojector ที่พัฒนาโดย บริษัท Bendixในช่วงปลายทศวรรษ 1950 แทนที่จะเลือกที่จะกำจัดปัญหาความน่าเชื่อถือต่างๆ ของระบบ Electrojector บริษัท Bendix กลับให้สิทธิ์การใช้งานการออกแบบแก่บริษัท Bosch แทน เนื่องจากบทบาทของระบบ Bendix ถูกลืมเลือนไป ระบบ D-Jetronic จึงกลายเป็นที่รู้จักในฐานะระบบต้นแบบอิเล็กทรอนิกส์คอมมอนเรลสมัยใหม่ที่ประสบความสำเร็จอย่างกว้างขวาง ระบบนี้มีระบบจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันคงที่ไปยังหัวฉีดและการฉีดแบบเป็นจังหวะ แต่เป็นการฉีดแบบกลุ่ม (หัวฉีด 2 กลุ่มฉีดพร้อมกัน) แทนที่จะเป็นแบบลำดับ (ฉีดทีละหัวฉีด) เหมือนในระบบรุ่นหลังๆ

เช่นเดียวกับระบบ Electrojector ระบบ D-Jetronic ใช้ วงจร อนาล็อกโดยไม่มีไมโครโปรเซสเซอร์หรือตรรกะดิจิทัลหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ใช้ทรานซิสเตอร์ ประมาณ 25 ตัว ในการประมวลผลทั้งหมด ปัจจัยสำคัญสองประการที่นำไปสู่ความล้มเหลวในที่สุดของระบบ Electrojector คือ การใช้ตัวเก็บประจุที่ห่อด้วยกระดาษซึ่งไม่เหมาะสมกับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ และสัญญาณการปรับความกว้างของคลื่น (โทรทัศน์/วิทยุสมัครเล่น) เพื่อควบคุมหัวฉีดถูกแทนที่ไปแล้ว การขาดแคลนกำลังการประมวลผลและเซ็นเซอร์แบบโซลิดสเตทที่ยังคงมีอยู่ ทำให้เซ็นเซอร์สุญญากาศเป็นเครื่องมือวัดความแม่นยำที่มีราคาค่อนข้างสูง คล้ายกับบารอมิเตอร์ที่มีท่อทองเหลืองอยู่ภายในเพื่อวัดความดันในท่อร่วมไอ ดี

แม้ว่าในเชิงแนวคิดจะคล้ายคลึงกับระบบรุ่นหลังส่วนใหญ่ที่มีหัวฉีดควบคุมด้วยไฟฟ้าแยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ และ การจ่ายเชื้อเพลิง แบบปรับความกว้างพัลส์แต่แรงดันเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกปรับโดยแรงดันในท่อร่วมไอดี และหัวฉีดจะทำงานเพียงครั้งเดียวต่อการหมุนของเครื่องยนต์ 2 รอบ (โดยครึ่งหนึ่งของหัวฉีดจะทำงานในแต่ละรอบ)

ระบบนี้ถูกนำไปใช้ครั้งสุดท้าย (โดยมี กลไกตั้งเวลาที่ออกแบบโดย Lucasและติดฉลาก Lucas บนชิ้นส่วนบางชิ้น) ในเครื่องยนต์ Jaguar V12 ( XJ12และXJ-S ) ตั้งแต่ปี 1975 ถึง 1979

ระบบฉีดเชื้อเพลิง แบบหลายจุดเชิงกล ตัวอักษร'K' มาจากภาษาเยอรมันว่า"Kontinuierlich"ซึ่งหมายถึงต่อเนื่องโดยทั่วไปเรียกว่า ระบบฉีดเชื้อเพลิงต่อเนื่อง (Continuous Injection System หรือ CIS) ในสหรัฐอเมริกา K-Jetronic แตกต่างจากระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นจังหวะตรงที่เชื้อเพลิงไหลอย่างต่อเนื่องจากหัวฉีดทุกหัว ในขณะที่ปั๊มเชื้อเพลิงอัดแรงดันเชื้อเพลิงขึ้นไปถึงประมาณ 5  บาร์ (73.5  psi ) ปริมาณอากาศที่เครื่องยนต์ดูดเข้าไปจะถูกวัดเพื่อกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะฉีด ระบบนี้ไม่มี วงจร แลมบ์ดาหรือการควบคุมแลมบ์ดา K-Jetronic เปิดตัวครั้งแรกในPorsche 911 T รุ่นปี 1973.5 ในเดือนมกราคมปี 1973 และต่อมาได้ถูกติดตั้งในรถยนต์หลายรุ่นจากผู้ผลิตต่างๆ เช่นPorsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes -Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo , Saab , TVRและFordรถยนต์คันสุดท้ายที่ใช้ระบบเกียร์ K-Jetronic คือ Porsche 911 Turbo 3.6 ปี 1994

เชื้อเพลิงถูกสูบจากถังไปยังวาล์วควบคุมขนาดใหญ่ที่เรียกว่าตัวจ่ายเชื้อเพลิงซึ่งจะแบ่งท่อส่งเชื้อเพลิงเส้นเดียวจากถังออกเป็นท่อขนาดเล็กกว่า ท่อละหนึ่งท่อสำหรับหัวฉีดแต่ละตัว ตัวจ่ายเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่บนแผ่นควบคุมซึ่งอากาศเข้าทั้งหมดต้องผ่าน และระบบทำงานโดยการปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่ส่งไปยังหัวฉีดตามมุมของแผ่นควบคุมที่เคลื่อนที่ในมิเตอร์วัดการไหลของอากาศซึ่งกำหนดโดยปริมาณอากาศที่ผ่านแผ่นควบคุมและแรงดันควบคุม แรงดันควบคุมถูกควบคุมด้วยอุปกรณ์เชิงกลที่เรียกว่าตัวควบคุมแรงดันควบคุม (CPR) หรือตัวควบคุมการอุ่นเครื่อง (WUR) ขึ้นอยู่กับรุ่น CPR อาจใช้เพื่อชดเชยระดับความสูง โหลดเต็มพิกัด และ/หรือเครื่องยนต์เย็น หัวฉีดเป็นวาล์วตรวจสอบ แบบสปริงที่มี หัวฉีด เมื่อแรงดันในระบบเชื้อเพลิงสูงพอที่จะเอาชนะแรงต้านของสปริง หัวฉีดก็จะเริ่มฉีดพ่น

ระบบนี้ ได้รับการแนะนำครั้งแรกในเครื่องยนต์PRV V6โดยปรากฏครั้งแรกใน Volvo 264 ในปี 1974 และต่อมาถูกนำไปใช้ในรถยนต์รุ่นอื่นๆ เช่น Peugeot 504 และ 604, Renault 30 และในDMC DeLorean ในปี 1981 ระบบ K-Jetronicรุ่นดัดแปลงที่มี การควบคุม แลมบ์ดาแบบวงปิด หรือที่เรียกว่า Ku-Jetronic (ตัวอักษร u หมายถึงสหรัฐอเมริกา) ถูกนำมาใช้ใน Porsche 911 เวอร์ชันสหรัฐอเมริกาในช่วงปี 1980-1983 ระบบนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้เป็นไปตาม ข้อกำหนดด้านการปล่อยไอเสีย ของคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียของสหรัฐอเมริกาและต่อมาได้ถูกแทนที่ด้วย ระบบ KE- Jetronic

ระบบฉีดเชื้อเพลิงเชิงกลที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) อาจเป็นแบบอนาล็อกหรือดิจิทัล และระบบอาจมีหรือไม่มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบวงปิด ระบบนี้ใช้ระบบเชิงกล K-Jetronic เป็นพื้นฐาน โดยเพิ่มแอคชูเอเตอร์ไฟฟ้าไฮดรอลิก ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วคือหัวฉีดเชื้อเพลิงที่ต่อกับท่อส่งเชื้อเพลิงกลับ แทนที่จะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในท่อไอดี หัวฉีดนี้จะช่วยให้เชื้อเพลิงไหลผ่านตัวกระจายเชื้อเพลิง ซึ่งจะปรับแรงดันเชื้อเพลิงที่ส่งไปยังส่วนประกอบการฉีดเชิงกลตามอินพุตหลายอย่าง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ แรงดันอากาศ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตำแหน่งคันเร่ง แลมบ์ดา ฯลฯ) ผ่าน ECU เมื่อตัดการเชื่อมต่ออิเล็กทรอนิกส์ ระบบนี้จะทำงานเหมือนระบบ K-Jetronic ^{[ 1 ]}

โดยทั่วไปรู้จักกันในชื่อ 'CIS-E' ในสหรัฐอเมริกา รุ่น KE3 (CIS-E III) ที่พัฒนาต่อมานั้นมีคุณสมบัติในการตรวจ จับการน็อคของเครื่องยนต์

L-Jetronic เป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบอนาล็อก มักเรียกว่าระบบฉีดแบบควบคุมการไหลของอากาศ (Air-Flow Controlled หรือ AFC) เพื่อแยกความแตกต่างจาก D-Jetronic ที่ควบคุมด้วยแรงดัน โดยตัวอักษร 'L' ในชื่อมาจากภาษาเยอรมันว่าluftซึ่งหมายถึง 'อากาศ' ในระบบนี้ การไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์จะถูกวัดโดยใบพัดที่เคลื่อนที่ (ซึ่งบ่งชี้ภาระของเครื่องยนต์) ที่เรียกว่าเซ็นเซอร์วัดปริมาตรการไหลของอากาศ (Volume Air Flow Sensor หรือ VAF) ซึ่งในเอกสารภาษาเยอรมันเรียกว่าLuftMengenMesser หรือ LMM L-Jetronic ใช้ วงจรรวมที่ออกแบบเองทำให้หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) ง่ายขึ้นและเชื่อถือได้มากกว่าของ D-Jetronic ^{[ 2 ]}

L-Jetronic ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายใน รถยนต์ยุโรปยุคทศวรรษ 1980 ^{[ 3 ]}รวมถึง รถจักรยานยนต์ BMW K-Series ด้วย Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDensoและบริษัทอื่นๆ ได้ผลิตระบบฉีดเชื้อเพลิงที่คล้ายกันให้กับผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย โดยได้รับอนุญาตให้ใช้แนวคิดและเทคโนโลยี L-Jetronic บางส่วนของ Bosch L-Jetronic ที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตโดย Japan Electronic Control Systemsถูกติดตั้งในKawasaki Z1000-H1 ปี 1980ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์ฉีดเชื้อเพลิงที่ผลิตเพื่อจำหน่ายคันแรกของโลก แม้ว่าส่วนประกอบของ L-Jetronic จะมีความคล้ายคลึงกันทางกายภาพกับส่วนประกอบที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตโดยผู้ผลิตรายอื่น แต่ระบบที่ไม่ใช่ของ Bosch ไม่ควรเรียกว่า L-Jetronic และชิ้นส่วนต่างๆ มักจะไม่เข้ากัน

นี่คือ L-Jetronicเวอร์ชันที่เรียบง่ายและทันสมัยกว่าECU นี้มีต้นทุนการผลิตที่ถูกกว่ามากเนื่องจากใช้ส่วนประกอบที่ทันสมัยกว่า และมีมาตรฐานมากกว่า ECU ของ L-Jetronic เช่นเดียวกับ L-Jetronic จะใช้เซ็นเซอร์วัดการไหลของอากาศแบบใบพัด^{[ 4 ]}เมื่อเปรียบเทียบกับ L-Jetronic หัวฉีดเชื้อเพลิงที่ใช้โดย LE-Jetronic มีความต้านทานสูงกว่า^{[ 5 ]} LE-Jetronic มีสามเวอร์ชัน ได้แก่ LE1 ซึ่งเป็นเวอร์ชันเริ่มต้น LE2 (1984–) มีฟังก์ชันการสตาร์ทเย็นที่รวมอยู่ใน ECU ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้หัวฉีดสตาร์ทเย็นและสวิตช์เวลาความร้อนที่ใช้ในระบบรุ่นเก่า LE3 (1989–) มี ECU ขนาดเล็กที่มีเทคโนโลยีไฮบริด รวมอยู่ในกล่องเชื่อมต่อของมิเตอร์วัดการไหลของอากาศมวล

เหมือนกับLE1-JetronicและLE2-Jetronicตามลำดับ แต่ใช้การควบคุมแลมบ์ดาแบบวงปิด ออกแบบมาเพื่อตลาดสหรัฐอเมริกาเป็นหลัก

ระบบฉีดเชื้อเพลิงดิจิทัล ถูกนำมาใช้กับรถยนต์Volvo 240รุ่นปี 1982 ที่ส่งออกไปยังรัฐแคลิฟอร์เนีย ตัวอักษร 'LH' ย่อมาจากภาษาเยอรมันว่า"Luftmasse-Hitzdraht"ซึ่งหมาย ถึงเทคโนโลยี เครื่องวัดมวลอากาศแบบลวดร้อนที่ใช้ในการวัดมวลอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์เครื่องวัดมวลอากาศ นี้ เรียกว่า HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) โดย Bosch ระบบ LH-Jetronic ส่วนใหญ่ใช้โดย ผู้ผลิตรถยนต์ ในสแกนดิเนเวียและรถสปอร์ตและรถหรูที่ผลิตในปริมาณน้อย เช่นPorsche 928รุ่นที่พบได้บ่อยที่สุดคือ LH 2.2 ซึ่งใช้ ไมโครคอนโทรลเลอร์ Intel 8049 ( MCS-48 ) และหน่วยความจำโปรแกรมขนาด 4  KBและ LH 2.4 ซึ่งใช้ ไมโครคอนโทรลเลอร์ Siemens 80535 (รุ่นหนึ่งของสถาปัตยกรรม Intel 8051/ MCS-51 ) และหน่วยความจำโปรแกรมขนาด 32 kB ที่ใช้ชิป 27C256 ระบบ LH-Jetronic 2.4 มีการควบคุมค่าแลมบ์ดาแบบปรับได้ และรองรับคุณสมบัติขั้นสูงต่างๆ มากมาย รวมถึงการเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงตาม อุณหภูมิ ไอเสีย (เช่นเครื่องยนต์ Volvo B204GT/B204FT ) บางรุ่นในภายหลัง (หลังปี 1995) มีการรองรับฮาร์ดแวร์สำหรับการวินิจฉัยรุ่นแรกตามมาตรฐาน ISO 9141 (หรือที่รู้จักกันในชื่อOBD-II ) และฟังก์ชันป้องกันการสตาร์ทเครื่องยนต์

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบดิจิทัล ระบบนี้มีหัวฉีดเชื้อเพลิงเพียงหัวเดียวที่อยู่ตรงกลาง ในสหรัฐอเมริกา ระบบฉีดเชื้อเพลิง แบบจุดเดียว นี้ ถูกทำการตลาดในชื่อ 'ระบบฉีดเชื้อเพลิงผ่านลิ้นปีกผีเสื้อ' (TBI โดย GM) หรือ 'ระบบฉีดเชื้อเพลิงส่วนกลาง' (CFI โดย Ford)

ระบบ Mono-Jetronic แตกต่างจากระบบควบคุมการจุดระเบิดแบบจุดเดียวอื่นๆ ที่รู้จักกันทั้งหมด ตรงที่มันอาศัยเพียงเซ็นเซอร์ตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อในการประเมินภาระของเครื่องยนต์เท่านั้น ไม่มีเซ็นเซอร์วัดการไหลของอากาศ หรือแรงดันสุญญากาศในท่อร่วมไอดี ระบบ Mono-Jetronic มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบวงปิดที่ปรับได้เสมอ และเนื่องจากการตรวจจับภาระของเครื่องยนต์ที่เรียบง่าย จึงต้องพึ่งพาเซ็นเซอร์แลมบ์ดาเป็นอย่างมากเพื่อให้ทำงานได้อย่างถูกต้อง

หน่วยควบคุม อิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Intel 8051 ซึ่งโดยทั่วไปจะมีหน่วยความจำโปรแกรม 16 KB และไม่มีระบบวินิจฉัยปัญหาในตัวขั้น สูง (OBD-II กลายเป็นข้อกำหนดในรถยนต์รุ่นปี 1996)

• โมโทรนิค

• ประวัติความเป็นมาของระบบ D-Jetronic
• เว็บไซต์นี้เหมาะสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถ Volvo โดยส่วนใหญ่จะเน้นไปที่รถยนต์ซีรีส์ 240 ที่ใช้ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง Bosch K-Jet