สปริงแผ่น เป็น สปริงแบบง่ายๆที่ใช้กันทั่วไปสำหรับระบบกันสะเทือนในยานพาหนะล้อเลียน เดิมเรียกว่า สปริง ลามิเนตหรือสปริงเกวียนและบางครั้งก็เรียกว่าสปริงกึ่งวงรีสปริงวงรีหรือสปริงเกวียนเป็นหนึ่งในรูปแบบระบบกันสะเทือนของยานพาหนะที่เก่าแก่ที่สุด สปริงแผ่นประกอบด้วยแผ่นบางๆ รูปทรงโค้งแคบๆ หนึ่งแผ่นหรือมากกว่านั้น ที่ยึดติดกับเพลาและตัวถังในลักษณะที่ทำให้สปริงแผ่นสามารถยืดหยุ่นในแนวตั้งเพื่อตอบสนองต่อความไม่เรียบของพื้นผิวถนน สปริงแผ่นแบบวางตามขวางเป็นแบบที่ใช้กันมากที่สุด โดยวางตามความยาวของตัวรถและติดตั้งตั้งฉากกับเพลาล้อ แต่ก็มีตัวอย่างของสปริงแผ่นแบบวางขวางอยู่มากมายเช่นกัน

สปริงแผ่นสามารถทำหน้าที่หลายอย่างในระบบกันสะเทือน ได้แก่ การกำหนดตำแหน่ง การรับน้ำหนัก และการลดแรงสั่นสะเทือนในระดับหนึ่งผ่านแรงเสียดทานระหว่างแผ่น อย่างไรก็ตาม แรงเสียดทานนี้ไม่ได้ถูกควบคุมอย่างดี ทำให้เกิดการติดขัดและการเคลื่อนไหวของระบบกันสะเทือนที่ไม่สม่ำเสมอ ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตบางรายจึงใช้สปริงแผ่นเดี่ยวแทน

สปริงแผ่นมีลักษณะเป็นแผ่นเหล็กสปริงยาว เรียวรูป โค้ง มีหน้าตัดเป็นรูป สี่เหลี่ยมผืนผ้าในรูปแบบที่พบได้ทั่วไป จุดกึ่งกลางของส่วนโค้งจะเป็นตำแหน่งสำหรับเพลาในขณะที่ห่วงที่ปลายทั้งสองข้างใช้สำหรับยึดติดกับตัวถังรถ สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักมาก สปริงแผ่นสามารถทำจากแผ่นเหล็กหลายแผ่นซ้อนกันเป็นชั้นๆ โดยมักจะมีแผ่นเหล็กที่สั้นลงเรื่อยๆ แผ่นเหล็กที่ยาวที่สุดเรียกว่าแผ่นหลัก แผ่นแม่บท หรือแผ่นหมายเลข 1 โดยแผ่นเหล็กจะเรียงลำดับตามความยาวจากมากไปน้อย^{[ 1 ] : 1–3} รูที่ปลายของสปริงแผ่นจะทำเป็นแผ่นแม่บท^{[ 2 ] : 6} โดยทั่วไป นอกเหนือจากแผ่นหลักแล้ว แผ่นเหล็กอื่นๆ จะเรียวที่ปลายทั้งสองข้าง^{[ 2 ] : 8} บางครั้งแผ่นเสริมหรือแผ่นคืนตัวเป็นส่วนหนึ่งของชุดสปริงหลัก ในกรณีนี้แผ่นเสริมที่อยู่ใกล้แผ่นหลักที่สุดคือแผ่นที่ 1 แผ่นที่ใกล้ถัดไปคือแผ่นที่ 2 เป็นต้น^{[ 1 ] : 3} แผ่นเหล่านี้ยึดติดกันด้วยสลักกลาง ซึ่งอยู่ที่หรือใกล้จุดกึ่งกลางตามความยาวของสปริงแผ่น^{[ 2 ] : 8} เพื่อให้แน่ใจว่าแผ่นยังคงอยู่ในแนวเดียวกันในแนวด้านข้าง สามารถใช้วิธีการต่างๆ ได้หลายวิธี รวมถึงรอยบากและร่องระหว่างแผ่นหรือคลิปภายนอก^{[ 2 ] : 9–12}

พบว่าเหล็กสปริงมีประสิทธิภาพสูงสุดที่ปริมาณคาร์บอนประมาณ 1% ^{[ 2 ] : 13–15} ความหนาของแผ่นแต่ละแผ่นระบุโดยเกจ Stubbs หรือ Birminghamโดยความหนาทั่วไปอยู่ระหว่าง 0.203 ถึง 0.375 นิ้ว (5.2 ถึง 9.5 มม.) (เกจ 6 ถึง 3/8 หรือ 00) ^{[ 2 ] : 16} ควรเลือกวัสดุและขนาดเพื่อให้แต่ละแผ่นสามารถชุบแข็งเพื่อให้มีโครงสร้างมาร์เทนไซต์ อย่างสมบูรณ์ ตลอดทั้งส่วน โลหะผสมเหล็กสปริงที่เหมาะสม ได้แก่ 55Si7, 60Si7, 65Si7, 50Cr4V2 และ 60Cr4V2 ^{[ ​​1 ] : 6}

ปลายทั้งสองข้างของสปริงแผ่นมักจะถูกขึ้นรูปเป็นตาหรือห่วงกลม ซึ่งใช้ยึดปลายแต่ละด้านของสปริงเข้ากับ โครง หรือตัวถังรถสปริงบางชนิดมีปลายเว้า เรียกว่าปลายช้อน (ปัจจุบันไม่ค่อยใช้แล้ว) เพื่อรองรับชิ้นส่วนที่หมุนได้แทน ตาข้างหนึ่งมักจะยึดอยู่กับที่แต่สามารถหมุนได้ตามการเคลื่อนที่ของสปริง ในขณะที่ตาอีกข้างหนึ่งยึดติดกับกลไกบานพับที่ช่วยให้ปลายนั้นหมุนและเคลื่อนที่ได้จำกัด สปริงแผ่นสามารถยึดติดกับโครง โดยตรง ที่ตาทั้งสองข้าง หรือยึดติดโดยตรงที่ปลายด้านหนึ่ง โดยปกติจะเป็นด้านหน้า โดยปลายอีกด้านหนึ่งยึดผ่านตัวยึดแบบแกว่งสั้นๆ ตัวยึดแบบแกว่งจะช่วยลดแนวโน้มที่สปริงแผ่นจะยืดออกเมื่อถูกบีบอัด ทำให้ระบบกันสะเทือนนุ่มนวลขึ้น ตัวยึดแบบแกว่งช่วยให้สปริงแผ่นมีความยืดหยุ่นในระดับหนึ่ง เพื่อไม่ให้เสียหายเมื่อรับน้ำหนักมาก เพลามักจะยึดกับตรงกลางของสปริงด้วย สลัก ^รูปตัวยู^{[ 3} ]

สปริงแผ่นทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมเพื่อยึดเพลาให้อยู่ในตำแหน่ง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีตัวเชื่อมแยกต่างหาก ผลลัพธ์ที่ได้คือระบบกันสะเทือนที่เรียบง่ายและแข็งแรง แรงเสียดทานระหว่างแผ่นสปริงช่วยลดการเคลื่อนที่ของสปริงและลดการคืนตัว ซึ่งก่อนที่ จะมีการนำ โช้คอัพมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ถือเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญมากเมื่อเทียบกับสปริงขด^{[ 4 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสปริงแผ่นยังทำหน้าที่ยึดเพลาให้อยู่ในตำแหน่งด้วย สปริงที่อ่อนนุ่ม—เช่น สปริงที่มีค่าคงที่สปริงต่ำ—จึงไม่เหมาะสม ความแข็งที่เกิดขึ้น ประกอบกับแรงเสียดทานระหว่างแผ่นสปริง ทำให้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่ค่อยสะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่

สปริงแผ่นมีหลายประเภท โดยทั่วไปมักใช้คำว่า "วงรี" สปริงแผ่น "วงรี" หรือ "วงรีเต็ม" ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรในปี 1804 โดยนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษโอบาไดอาห์ เอลเลียตต์ หมายถึงส่วนโค้งวงกลมสองส่วนที่เชื่อมต่อกันที่ปลาย โดยส่วนโค้งด้านบนจะเชื่อมต่อกับโครงรถที่จุดกึ่งกลางด้านบน ส่วนจุดกึ่งกลางด้านล่างจะเชื่อมต่อกับชิ้นส่วนช่วงล่างที่ "มีชีวิต" เช่น เพลาหน้าแบบแข็ง โดยปกติแล้วจะต้องใช้ชิ้นส่วนช่วงล่างเพิ่มเติม เช่นแขนลากสำหรับการออกแบบนี้ แต่ไม่จำเป็นสำหรับสปริงแผ่น "กึ่งวงรี" ที่ใช้ในระบบขับเคลื่อนฮอตช์คิสซึ่งใช้ส่วนโค้งด้านล่าง จึงเป็นที่มาของชื่อนี้

สปริงแบบ "ควอเตอร์อิลิปติก" มักจะมีส่วนที่หนาที่สุดของแผ่นสปริงเสียบเข้าไปที่ปลายด้านหลังของชิ้นส่วนด้านข้างของโครงเฟรมแบบบันไดสั้นๆ โดยปลายอิสระจะติดอยู่กับเฟืองท้าย ดังเช่นในรถAustin Sevenในช่วงทศวรรษ 1920 ส่วนตัวอย่างของสปริงแผ่นแบบไม่เป็นวงรีคือ รถFord Model Tที่มีสปริงแผ่นหลายแผ่นอยู่เหนือเฟืองท้าย ซึ่งโค้งงอเป็นรูปทรงคล้ายแอกนอกจากนี้ผู้ผลิตบางรายยังใช้แผ่นวัสดุที่ไม่ใช่โลหะ เช่น ไม้ มาวางไว้ระหว่างแผ่นสปริงโลหะ แทน โช้คอัพ อีกด้วย

สิ่งประดิษฐ์ของเอลเลียตได้ปฏิวัติการออกแบบและการสร้างรถม้า ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้ที่นั่งหนัก และทำให้การขนส่งบนถนนขรุขระเร็วขึ้น ง่ายขึ้น และประหยัดค่าใช้จ่ายมากขึ้น^{[ 5 ]}

• ตัวอย่างของสปริงแผ่น
• 
  วงรี
• 
  กึ่งวงรี
• 
  สามในสี่วงรี
• 
  วงรีหนึ่งในสี่
• 
  แนวขวาง

การใช้งานที่ทันสมัยกว่าคือสปริงแผ่นโค้งพาราโบลา การออกแบบนี้มีลักษณะเด่นคือมีแผ่นสปริงน้อยกว่า โดยความหนาของแผ่นสปริงจะแตกต่างกันไปจากตรงกลางไปยังปลายทั้งสองข้างตามเส้นโค้งพาราโบลาจุดประสงค์ของการออกแบบนี้คือเพื่อลดแรงเสียดทานระหว่างแผ่นสปริง ดังนั้นจึงมีการสัมผัสกันระหว่างแผ่นสปริงเฉพาะที่ปลายและตรงกลางเท่านั้น ซึ่งเป็นจุดที่เชื่อมต่อกับเพลา ตัวคั่นจะป้องกันการสัมผัสที่จุดอื่นๆ นอกเหนือจากการประหยัดน้ำหนักแล้ว ข้อดีหลักของสปริงพาราโบลาคือความยืดหยุ่นที่มากกว่า ซึ่งส่งผลให้คุณภาพการขับขี่ ดีขึ้น ใกล้เคียงกับสปริงขด ข้อเสียคือความสามารถในการรับน้ำหนักลดลง สปริงพาราโบลาถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรถโดยสารเพื่อเพิ่มความสะดวกสบาย

การพัฒนาเพิ่มเติมโดยบริษัท GKN ของอังกฤษและเชฟโรเลต ซึ่งใช้ในรถยนต์รุ่นคอร์เว็ตต์และรุ่นอื่นๆ คือการเปลี่ยนมาใช้สปริงแผ่นพลาสติกคอมโพสิต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขาดแรงเสียดทานระหว่างแผ่นสปริงและผลกระทบจากการลดแรงสั่นสะเทือนภายในอื่นๆ สปริงประเภทนี้จึงต้องการโช้คอัพ/แดมเปอร์ที่ทรงพลังกว่า

โดยทั่วไป เมื่อใช้ในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ แหนบจะทั้งรองรับเพลาและกำหนดตำแหน่ง/กำหนดตำแหน่งบางส่วนของเพลา ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาในการควบคุมรถ (เช่น "อาการโยกเยกของเพลา") เนื่องจากลักษณะที่ยืดหยุ่นของสปริงทำให้การควบคุมมวลที่ไม่ได้รับ การรองรับ ของเพลาอย่างแม่นยำทำได้ยาก การออกแบบระบบกันสะเทือนบางแบบใช้Watts link (หรือPanhard rod ) และ radius arms เพื่อกำหนดตำแหน่งของเพลาและไม่มีข้อเสียนี้ การออกแบบดังกล่าวสามารถใช้สปริงที่นุ่มกว่าได้ ส่งผลให้การขับขี่ดีขึ้น ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนด้านหลังแบบต่างๆ ของAustin-Healey 3000 และFiat 128

สปริงใบไม้ที่เก่าแก่ที่สุดเท่าที่ทราบเริ่มปรากฏบนรถม้าในฝรั่งเศสในช่วงกลางศตวรรษที่ 17 ในรูปแบบของสปริงข้อศอกสองส่วน (ดังตัวอย่างที่แสดงจากลิสบอน) และต่อมาได้แพร่หลายไปยังอังกฤษและเยอรมนี^{[ 6 ]}โดยปรากฏบนรถม้าของชนชั้นร่ำรวยในประเทศเหล่านั้นราวปี 1750 ^{[ 2 ] : 1} ดร. ริชาร์ด โลเวลล์ เอดจ์เวิร์ธได้รับเหรียญทองสามเหรียญจากสมาคมศิลปะและการผลิตของอังกฤษในปี 1768 สำหรับการสาธิตความเหนือกว่าของรถม้าแบบมีสปริง ในปี 1796 หนังสือ A Treatise on Carriagesของวิลเลียม เฟลตันแสดงให้เห็นว่าสปริงใบไม้ได้รับการวางจำหน่ายอย่างสม่ำเสมอโดยอุตสาหกรรมรถม้าในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 ^{[ 7 ] : 87–97 [ 2 ] : 1}

โอบาไดอาห์ เอลเลียต ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้ประดิษฐ์สปริงแผ่นสมัยใหม่ด้วยสิทธิบัตรสปริงแผ่นรูปวงรีในปี 1804 ซึ่งทำให้เขาได้รับการยอมรับและมีรายได้จำนวนมาก และวิศวกรเริ่มศึกษาสปริงแผ่นเพื่อพัฒนาการออกแบบและกระบวนการผลิตที่ดีขึ้น กลไกและการโก่งตัวของสปริงแผ่นได้รับการพัฒนาโดยคลาร์ก (1855) ฟรานซ์ รอยโลซ์ (1861) ^{[ 8 ]}และจีอาร์ เฮนเดอร์สัน (1894) ^{[ 2 ] : 1 [ 9 ] [ 10 ]}กระบวนการรีดเหล็ก เครื่องมือในกระบวนการผลิต และโลหะผสมเหล็กสปริงที่ดีขึ้นได้รับการพัฒนาในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เช่นกัน ทำให้การผลิตสปริงแผ่นมีความสม่ำเสมอและราคาถูกลง^{[ 2 ] : 2}

สปริงแผ่นเคยเป็นที่นิยมใช้ในรถยนต์จนถึงช่วงทศวรรษ 1970 เมื่อผู้ผลิตรถยนต์หันมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า เป็นหลัก และมีการพัฒนาระบบกันสะเทือน ที่ซับซ้อนมากขึ้นโดยใช้ สปริงขดแทน ปัจจุบัน สปริงแผ่นยังคงใช้ในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ เช่นรถตู้และรถบรรทุก รถSUVและตู้รถไฟสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ สปริงแผ่นมีข้อดีคือช่วยกระจายน้ำหนักได้กว้างขึ้นทั่วตัวถังรถ ในขณะที่สปริงขดจะถ่ายน้ำหนักไปที่จุดเดียว นอกจากนี้ สปริงแผ่นยังช่วยยึดเพลาหลัง ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้แขนลากและคันบังคับ Panhardซึ่งช่วยประหยัดต้นทุนและน้ำหนักใน ระบบกันสะเทือนหลัง แบบเพลาแข็งที่เรียบ ง่าย ข้อดีอีกประการของสปริงแผ่นเหนือสปริงขดคือ ปลายของสปริงแผ่นสามารถกำหนดทิศทางได้ ในรถบรรทุกหลายรุ่นในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 สปริงแผ่นจะเชื่อมต่อกับข้อต่อลูกบอล Hinkle Beam

• สปริงแผ่นที่ใช้ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ
• 
  ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระใช้แหนบ รถยนต์ Alvisขับเคลื่อนล้อหน้าปี 1928
• 
  ระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระโดยใช้แผ่นสปริงขวางฮัมเบอร์ปี 1935
• 
  ระบบช่วงล่างหน้าแบบอิสระโดยใช้สปริงรูปครึ่งวงรี เมอร์เซเดส-เบนซ์ 230 W153 ปี 1938

สปริงแผ่นยังถูกนำมาประยุกต์ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ด้วย ตัวอย่างเช่นChevrolet Corvette Sting Ray ปี 1963ใช้สปริงแผ่นขวางสำหรับระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระ ในทำนองเดียวกันVolvo XC90 ปี 2016ก็ใช้สปริงแผ่นขวางที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตสำหรับระบบกันสะเทือนหลัง ซึ่งมีแนวคิดคล้ายกับระบบกันสะเทือนด้านหน้าของCorvette ปี 1984ระบบนี้ใช้สปริงแผ่นตรงที่ยึดติดกับตัวถังอย่างแน่นหนาตรงกลาง ปลายของสปริงจะถูกยึดด้วยสลักเข้ากับระบบกันสะเทือนของล้อ ทำให้สปริงทำงานได้อย่างอิสระในแต่ละล้อ ระบบกันสะเทือนแบบนี้มีขนาดเล็กกว่า แบนกว่า และเบากว่าระบบแบบดั้งเดิม

สปริงหลายแผ่นผลิตขึ้นดังนี้

1. กระบวนการให้ความร้อนก่อนการอบ:
   1. การสังเกตการณ์
   2. การรีดเรียว
   3. การตัดแต่ง
   4. การตัดและกดปลาย
   5. การบิดเบี้ยวครั้งที่สอง
   6. การกลอกตาและการกลอกตา
   7. การกัด
   8. C'SKG ต่อย
   9. การเจาะรูตรงกลาง
2. กระบวนการอบชุบด้วยความร้อน:
   1. การให้ความร้อนเพื่อทำให้แข็งตัว
   2. การโค้งงอ
   3. การดับเย็น
   4. การอบชุบ.
3. กระบวนการหลังการอบชุบความร้อน:
   1. การแก้ไข
   2. การถอดส่วนโค้งด้านข้าง
   3. บูช
   4. การคว้าน
   5. การตอกหมุดแคลมป์
4. การประกอบและการตกแต่งพื้นผิว:
   1. การพ่นลูกเหล็ก
   2. จิตรกรรม
   3. การประกอบ
   4. การขูด
   5. การทำเครื่องหมายและการบรรจุหีบห่อ

1. การให้ความร้อนเพื่อเพิ่มความแข็งแรง:โลหะหรือโลหะผสมใดๆ ที่สามารถดึงขึ้นรูปหรือรีดขึ้นรูปให้มีความแข็งแรงสูงพอสมควรและยังคงความยืดหยุ่นเพียงพอสำหรับการขึ้นรูป สามารถนำมาใช้ทำสปริงได้ หรือโลหะผสมใดๆ ที่สามารถอบชุบความร้อนให้มีความแข็งแรงสูงและความยืดหยุ่นที่ดีก่อนหรือหลังการขึ้นรูปก็สามารถนำมาใช้ได้เช่นกัน สำหรับคุณสมบัติพิเศษของสปริง เช่น อายุการใช้งานที่ยาวนาน คุณสมบัติที่ไม่เป็นแม่เหล็ก ความต้านทานต่อการกัดกร่อน อุณหภูมิสูง และการเคลื่อนตัว จำเป็นต้องพิจารณาเป็นพิเศษ แผ่นโลหะจะถูกให้ความร้อนจนถึงอุณหภูมิวิกฤตในเตาอบชุบแข็งที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน โดยปกติอุณหภูมิที่รักษาไว้จะอยู่ระหว่าง 850°C ถึง 950°C
2. การดัดโค้ง:แผ่นสปริงด้านบนสุดเรียกว่าแผ่นหลัก (master leaf) รู (eye) มีไว้สำหรับยึดสปริงเข้ากับชิ้นส่วนอื่นๆ ของเครื่องจักร ปริมาณการโค้งงอของสปริงจากเส้นกลางที่ผ่านรูเหล่านี้เรียกว่า การดัดโค้ง (camber) การดัดโค้งนี้มีไว้เพื่อให้แม้ในขณะรับน้ำหนักสูงสุด สปริงที่โค้งงอแล้วจะไม่สัมผัสกับชิ้นส่วนของเครื่องจักรที่ยึดติดอยู่ การดัดโค้งที่แสดงในรูปเรียกว่า การดัดโค้งบวก (positive camber) จำเป็นต้องใช้แคลมป์กลางเพื่อยึดแผ่นสปริง เครื่องจักรที่ใช้ในการดำเนินการนี้คือเครื่องอัดไฮดรอลิก แผ่นสปริงจะถูกดัดให้ได้รัศมีที่ต้องการโดยใช้เครื่องอัด แผ่นสปริงทั้งหมดจะถูกทดสอบรัศมีที่ต้องการโดยใช้เกจวัดการดัดโค้ง
3. การชุบแข็ง:นำแผ่นสปริงที่ดัดงอแล้ววางในถาดและชุบแข็งในอ่างน้ำมันเพื่อให้ได้โครงสร้างมาร์เทนไซต์ มาร์เทนไซต์เป็นโครงสร้างผลึกเหล็กที่แข็งที่สุด มาร์เทนไซต์เกิดขึ้นในเหล็กกล้าคาร์บอนโดยการทำให้เย็นตัวอย่างรวดเร็ว ซึ่งก็คือการชุบแข็งเหล็กในรูปออสเทนไซต์ เครื่องจักรที่ใช้คืออ่างน้ำมันชุบแข็งแบบสายพานลำเลียง จุดเดือดของน้ำมันชุบแข็งอยู่ที่ประมาณ 200°C และต้องแน่ใจว่าอุณหภูมิของน้ำมันไม่เกิน 80°C หลังจากชุบแข็งแล้ว โครงสร้างของแผ่นสปริงจะแข็งมาก ซึ่งคุณสมบัตินี้ไม่เป็นที่ต้องการ แต่กระบวนการนี้จำเป็นสำหรับการดัดแผ่นสปริงให้ได้รัศมีที่ถูกต้องหลังจากการดัดโค้ง เพื่อลดความแข็ง จึงทำการอบคืนตัว
4. การอบคืนตัว:การอบคืนตัวเป็นกระบวนการให้ความร้อนเพื่อเพิ่มความเหนียว โดยนำแผ่นโลหะที่ผ่านการชุบแข็งแล้วมาให้ความร้อนอีกครั้งเพื่อลดความแข็งลงให้ได้ตามระดับที่ต้องการ กระบวนการนี้ใช้เตาอบความร้อนด้วยไฟฟ้า ความแข็งของแผ่นโลหะจะถูกวัดโดยใช้การทดสอบความแข็งแบบบริเนลล์ ซึ่งเป็นกระบวนการที่ช่วยลดความเครียดด้วย อุณหภูมิภายในเครื่องจะถูกควบคุมให้อยู่ระหว่าง 540 ถึง 680 องศาเซลเซียส กระบวนการอบคืนตัวเกี่ยวข้องกับการให้ความร้อนแก่แผ่นโลหะที่อุณหภูมิต่ำกว่าอุณหภูมิการตกผลึกใหม่ จากนั้นจึงทำให้เย็นลงโดยใช้น้ำหรืออากาศ

เนื่องจากสปริงแผ่นทำจากเหล็กคุณภาพสูง จึงเป็นวัสดุที่ช่างตีเหล็ก นิยมใช้ ในประเทศ ต่างๆเช่นอินเดียเนปาลบังกลาเทศฟิลิปปินส์เมียนมาร์และปากีสถานซึ่งช่างตีเหล็กแบบดั้งเดิมยังคงผลิตเครื่องมือจำนวนมากของประเทศ สปริงแผ่นจากรถยนต์ที่ถูกทิ้งมักถูกนำมาใช้ทำมีด มีดคุครีและเครื่องมืออื่นๆ^{[ 11 ]}นอกจากนี้ยังนิยมใช้โดยช่างตีเหล็กสมัครเล่นและผู้ที่ประกอบอาชีพเป็นงานอดิเรกด้วย

สปริงแผ่นยังถูกนำมาใช้แทนสปริงขดลวด แบบดั้งเดิม ในแทรมโพลีน บางรุ่น (เรียกว่าแทรมโพลีนขอบนุ่ม) ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ใช้งานและลดความเสี่ยงต่อการกระทบกระเทือนทางสมอง^{[ 12 ]}สปริงแผ่นจะเว้นระยะห่างรอบโครงเป็น "ขา" ที่แตกแขนงออกมาจากโครงฐานเพื่อรองรับแผ่นกระโดด ทำให้มีความยืดหยุ่นและทนทาน^{[ 13 ]}

"ไดอะแฟรม" ที่พบได้ทั่วไปในคลัตช์ รถยนต์ นั้นมีลักษณะคล้ายสปริงแผ่น

การปรับแต่ง (จากภาษาอังกฤษ to tune, to adjust, to harmonise, to fine-tune) ในด้านยานยนต์เป็นคำที่หมายถึงการดัดแปลงยานยนต์เมื่อเทียบกับมาตรฐานการผลิตจำนวนมาก เพื่อปรับให้เข้ากับรสนิยมส่วนบุคคลหรือความต้องการเฉพาะ^{[ 14 ] [ 15 ]}การปรับแต่งช่วงล่างรวมถึงการเปลี่ยนสปริง โช้คอัพ เหล็กกันโคลง และส่วนประกอบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง^{[ 16 ]}รถบรรทุกหลายคันใช้ช่วงล่างแบบแหนบ^{[ 17 ]}ช่วงล่างแบบแหนบให้การเคลื่อนไหวที่ยอดเยี่ยม ความสามารถในการรับน้ำหนักที่สูงขึ้น และสามารถทนต่อการใช้งานหนักได้มาก ด้วยวิธีการที่ถูกต้อง สามารถดัดแปลงเพื่อช่วยให้รถบรรทุกน้ำหนักได้มากขึ้น มีการเคลื่อนไหวที่ดีขึ้น หรือใส่ยางขนาดใหญ่ขึ้นได้ รถบางคันอาจติดตั้งแหนบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หรือเฉพาะแหนบด้านหลังพร้อมช่วงล่างหน้าแบบอิสระ มีสองวิธีหลักในการอัพเกรดแหนบ วิธีแรกประหยัดงบประมาณแต่มีประสิทธิภาพมาก คือ การเพิ่มแหนบเข้าไปในชุดแหนบจากโรงงาน ซึ่งจะช่วยเพิ่มระยะห่างจากพื้นและเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนัก^{[ 18 ]}ตัวเลือกที่สองคือการเปลี่ยนชุดแหนบเดิมจากโรงงานทั้งหมดด้วยชุดแหนบที่แข็งแรงกว่า ซึ่งจะช่วยเพิ่มระยะห่างจากพื้น เพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุกได้อย่างมาก และสามารถเพิ่มระยะการเคลื่อนที่ (การยุบตัว/การอัดตัว) ของส่วนท้ายรถเพื่อประสิทธิภาพที่ดีขึ้น^{[ 19 ]}ตัวเลือกที่สามคือการเปลี่ยนชุดแหนบเดิมจากโรงงานด้วยสปริงขด โดยรวมแล้ว วิธีนี้จะเปลี่ยนทุกแง่มุมของพลวัตช่วงล่างด้านหลัง ทำให้คุณควบคุมผลลัพธ์ได้มากขึ้น รวมถึงความสูง ความสามารถในการรับน้ำหนัก ระยะการเคลื่อนที่ของล้อ ฯลฯ^{[ 20 ]}

วิธีการยกสูงบางวิธีเหมาะสำหรับด้านหลังแต่ไม่เหมาะสำหรับด้านหน้า เช่น การใช้บล็อกยก การยกด้านหลังโดยใช้บล็อกเป็นวิธีที่นิยมใช้เพื่อให้ได้ความสูงที่ต้องการ โดยทำได้โดยการติดตั้งบล็อกที่มีความสูงตามต้องการระหว่างแหนบและฐานรองแหนบ แล้วติดตั้งสลักรูปตัว U ที่ยาวขึ้น วิธีนี้ไม่ดีสำหรับด้านหน้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากปัญหาด้านความปลอดภัยขณะเบรก เมื่อเบรก ล้อหน้าจะสร้างแรงเบรกส่วนใหญ่ บล็อกจะทำให้แรงด้านข้างที่เกิดจากการเบรกนี้อยู่สูงกว่าเพลามากกว่าในรูปแบบมาตรฐาน ซึ่งอาจทำให้บล็อกเลื่อนออกจากตำแหน่งและสูญเสียการควบคุมโดยสิ้นเชิง

วิธีที่เหมาะสมกว่าในการเสริมความแข็งแรงของแหนบรถยนต์คือการใช้แผ่นแหนบเสริม โดยการใส่แผ่นแหนบเพิ่มเข้าไปในชุดแหนบของรถ การใช้แผ่นแหนบเสริมจะทำให้รถสูงขึ้น แต่บางครั้งอาจทำให้ช่วงล่างแข็งขึ้นเนื่องจากความแข็งของสปริงที่เพิ่มขึ้น

สำหรับรถออฟโรด เน้นที่การขยายระยะการเคลื่อนที่ของระบบกันสะเทือนและการติดตั้งยางขนาดใหญ่ขึ้น ยางขนาดใหญ่ขึ้น — ไม่ว่าจะใช้ล้อขนาดใหญ่ขึ้นหรือไม่ก็ตาม — จะเพิ่มระยะห่างจากพื้นดิน ให้การขับขี่ที่ราบรื่นขึ้นบนพื้นผิวขรุขระ ให้การรองรับแรงกระแทกเพิ่มเติม และลดแรงกดบนพื้น (ซึ่งสำคัญบนพื้นผิวที่อ่อนนุ่ม) ^{[ 21 ] [ 22 ]}บ่อยครั้งที่ระบบกันสะเทือนด้านหลังของรถออฟโรดจะใช้สปริงใบ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับสปริงแผ่น