การออกกฎหมายการบินพลเรือนปี 1938 ทำให้การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์เกือบทั้งหมดของสหรัฐฯ อยู่ภายใต้การควบคุมอย่างเข้มงวดของหน่วยงานรัฐบาลกลางที่จัดตั้งขึ้นใหม่ คือสำนักงานการบินพลเรือน (CAA) ในปี 1940 หน้าที่กำกับดูแลเหล่านั้นได้ถูกโอนไปยังหน่วยงานรัฐบาลกลางอีกแห่งหนึ่ง คือคณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ยกเว้นสายการบินภายในรัฐสายการบินที่ได้รับการรับรองจาก CAA/CAB เท่านั้นที่จะสามารถให้บริการขนส่งทางอากาศตามตารางเวลาได้ สายการบินที่สามารถแสดงให้เห็นว่าพวกเขากำลังให้บริการตามตารางเวลาก่อนการออกกฎหมายปี 1938 มีสิทธิ์ได้รับการรับรองโดย วิธี การยกเว้นสิทธิ์เดิม (grandfathering ) สายการบินโดยสารภายในประเทศ 19 แห่งได้รับการรับรองในลักษณะนี้ สายการบิน 16 แห่งที่ยังคงดำเนินงานต่อไปหลังสงครามโลกครั้งที่สองเรียกว่าสายการบินหลัก (trunk carriers หรือ trunk airlines) ในหลายๆ ด้าน CAB กำกับดูแลอุตสาหกรรมเพื่อผลประโยชน์ของสายการบินหลักเหล่านี้

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 CAB ได้ออกใบอนุญาตให้Essair (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นPioneer Air Lines ) ซึ่ง ตั้งอยู่ที่เมือง ฮิวสตัน บินเส้นทางเชื่อมต่อในรัฐเท็กซัส นับเป็นสายการบินแรกที่ได้รับอนุญาตให้บินผู้โดยสารภายในประเทศนับตั้งแต่มีการยกเว้นสายการบินหลัก Essair เริ่มให้บริการเส้นทางเชื่อมต่อในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ในเส้นทางจาก ฮิวสตันไปยังอามาริลโล รัฐเท็กซัสโดยผ่านจุดแวะพักหลายแห่ง CAB ถือว่านี่เป็นการทดลอง ดังนั้นใบอนุญาตของ Essair จึงเป็นแบบชั่วคราว สายการบินจะต้องต่ออายุใบอนุญาตในอีกสามปีข้างหน้า^{[ 1 ] [ 16 ]}

ในระหว่างนี้ ด้วยแรงกระตุ้นจากการรับรองของ Essair ทำให้ CAB เริ่มดำเนินการพิจารณาบริการขนส่งทางอากาศในท้องถิ่นทั่วประเทศ ซึ่งเผยแพร่ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 นักการเมือง กลุ่มธุรกิจ สายการบินที่ต้องการจัดตั้ง และอื่นๆ ต่างผลักดันให้มีสายการบินดังกล่าว แม้ว่า CAB และไปรษณีย์ (ซึ่งในขณะนั้นให้เงินอุดหนุนการขนส่งทางอากาศผ่านสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศ) จะ "ไม่กระตือรือร้น" ก็ตาม^{[ 17 ]}ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2487 CAB ได้รับใบสมัครจากสายการบินป้อนสินค้าที่ต้องการจัดตั้งจำนวน 435 ราย คณะกรรมการเห็นว่าตนเองมีภาระผูกพันตามพระราชบัญญัติ พ.ศ. 2481 ที่จะต้องขยายบริการขนส่งทางอากาศไปยังตลาดขนาดเล็ก^{[ 18 ]}คณะกรรมการไม่มั่นใจว่าสายการบินหลักจะสามารถให้บริการป้อนสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพในด้านต้นทุน ดังนั้น CAB จึงตัดสินใจออกใบรับรองให้กับผู้ให้บริการรายใหม่ โดยมีแนวคิดว่าพวกเขาจะกลายเป็นผู้เชี่ยวชาญในการให้บริการเส้นทางขนาดเล็กอย่างมีประสิทธิภาพ การให้ใบรับรองชั่วคราวแก่พวกเขา ทำให้เงินอุดหนุนที่เพิ่มขึ้นสำหรับการให้บริการในท้องถิ่นเป็นเพียงชั่วคราวในทางทฤษฎี CAB อาจไม่ต้องการเสี่ยงต่อความก้าวหน้าของสายการบินหลักในการพัฒนาไปสู่การดำเนินงานโดยไม่ต้องพึ่งพาเงินอุดหนุน^{[ 19 ]}

แม้ก่อนที่จะเผยแพร่ผลการตรวจสอบบริการในพื้นที่ CAB ก็ได้เริ่มดำเนินการหลายกรณีเพื่อออกใบรับรองให้กับสายการบินป้อนผู้โดยสารรายใหม่ทั่วสหรัฐอเมริกา^{[ 20 ]} CAB ได้ออกใบรับรองแยกต่างหากให้กับสายการบิน "ดินแดน" สำหรับฮาวายและอลาสก้า ซึ่งในขณะนั้นเป็นดินแดนไม่ใช่รัฐ มีการดำเนินการกรณีสายการบินป้อนผู้โดยสาร 14 กรณีเสร็จสิ้นในช่วงปี 1946–1949 โดยมอบใบรับรองบริการสายการบินป้อนผู้โดยสารเพิ่มเติมอีก 22 หน่วยงานใหม่ (นอกเหนือจากไพโอเนียร์) ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของสหรัฐอเมริกาใบรับรองเหล่านี้เป็นแบบชั่วคราวและมีเงื่อนไข ผู้สมัครบริการในพื้นที่ที่ประสบความสำเร็จจะต้องแสดงให้เห็นถึงการเข้าถึงเงินทุนที่พวกเขากล่าวอ้าง และว่าสนามบินจำนวนเพียงพอมีโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น (เช่น ทางวิ่งที่ยาวเพียงพอ วิทยุ ฯลฯ) เพื่อรองรับบริการเชิงพาณิชย์^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 21 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

แต่ละคดีอาจใช้เวลานานกว่าหนึ่งปี หรือบางครั้งอาจนานกว่านั้น ในการตัดสิน (โปรดสังเกตช่องว่างระหว่างช่วงที่ CAB เริ่มดำเนินการพิจารณาคดีในปี 1944 และการตีพิมพ์คดีแรกในฤดูใบไม้ผลิปี 1946) โดยทั่วไปจะมีผู้สมัครและผู้เข้าร่วมอื่นๆ มากกว่าสิบราย มีการไต่สวนสาธารณะ มีการค้นพบเบื้องต้นโดยผู้ตรวจสอบ ตามด้วยการตัดสินใจของคณะกรรมการเต็มคณะที่มีสมาชิกห้าคน แต่ละคดีมักจะออกใบรับรองให้กับสายการบินท้องถิ่นใหม่หนึ่งรายหรือมากกว่า และอาจจัดสรรเส้นทางที่ยาวกว่าในภูมิภาคเดียวกันให้กับสายการบินหลักด้วย ตัวอย่างเช่น การตัดสินใจในเดือนมีนาคม 1946 ใน คดี บริการในพื้นที่เทือกเขาร็อกกี้ (ซึ่งเริ่มดำเนินการในฤดูร้อนปี 1944) ได้ออกใบรับรองให้กับสายการบินป้อนใหม่สองสาย (ซึ่งต่อมาใช้ชื่อว่า Monarch Air Lines และ Challenger Airlines) โดยแบ่งเส้นทางท้องถิ่นข้ามรัฐมอนแทนา ไวโอมิง โคโลราโด ยูทาห์ และนิวเม็กซิโก ในขณะเดียวกันก็มอบเส้นทางเพิ่มเติมในภูมิภาคเดียวกันให้กับWestern Air LinesและInland Air Linesซึ่งเป็นสายการบินหลักสองสาย^{[ 3 ]}สายการบินบางแห่งได้รับเส้นทางในหลายคดีตัวอย่างเช่นParks Air Lines ได้รับเส้นทางในสามคดี ^{[ 7 ] [ 10 ] [ 21 ]}กรณีหนึ่งในภายหลังได้จัดสรรเส้นทางให้กับสายการบินป้อนที่ได้รับการรับรองไว้ก่อนหน้านี้ในกรณีก่อนหน้าเท่านั้น^{[ 21 ]}กรณีการทำความสะอาดได้มอบเส้นทางให้กับ Southern Airways อีกครั้ง ซึ่ง CAB ไม่มั่นใจว่าเส้นทางเหล่านั้นได้รับการรับรองอย่างถูกต้องก่อนหน้านี้^{[ 22 ]}การตัดสินใจของ CAB สามารถถูกท้าทายในศาลรัฐบาลกลางได้ และการรับรองสายการบินป้อนบางส่วนก็ถูกท้าทาย (เช่น กรณีเดิมที่รับรอง Essair) ^{[ 23 ]} CAB ไม่ได้แจกจ่ายอำนาจเส้นทางให้กับสายการบินป้อนอย่างเท่าเทียมกัน ตัวอย่างเช่น ขนาดของเครือข่าย Parks Air Lines มีขนาดใหญ่กว่าเครือข่าย Florida Airways ถึงแปดเท่า^{[ 24 ]}

ในบรรดาผู้สมัครที่ประสบความสำเร็จ บริษัท All-American Aviation (ต่อมาคือ Allegheny Airlines ซึ่งเป็นบริษัทก่อนหน้าUS Airways ) มีความโดดเด่นเนื่องจากได้รับการรับรองจาก CAB แล้ว CAB ได้รับรอง All American สำหรับบริการ "รับส่ง" ในปี 1940 – All American รับส่งจดหมายโดยไม่ต้องลงจอดโดยใช้อุปกรณ์เกี่ยวถุงจดหมายขณะบิน การรับรองนี้เป็นการรับรองใหม่ ไม่ใช่การรับรองแบบเดิม แต่ใช้ได้เฉพาะกับจดหมายและสินค้า^{[ 25 ]}

ผู้สมัครบางรายไม่สามารถเปิดให้บริการได้เลย ในกรณีของผู้สมัครสามรายที่มีแผนธุรกิจที่แปลกประหลาด ใบรับรองหมดอายุหรือถูกเพิกถอนในที่สุดเนื่องจากไม่สามารถดำเนินการได้:

• Air Commuting ได้รับใบรับรองสำหรับบริการเครื่องบินทะเลจากนิวยอร์กซิตี้แต่ไม่เคยเปิดให้บริการจริง เนื่องจากใบรับรองหมดอายุลง ต่อมาได้ยื่นขอใบรับรองบริการเฮลิคอปเตอร์จากนิวยอร์กซิตี้ แต่ไม่ประสบความสำเร็จ ซึ่งในกรณีนี้ New York Airways เป็น^ผู้ชนะ [ ^{26 ]}
• Island Air Ferries ได้รับใบรับรองให้ให้บริการราคาประหยัดข้ามLong Island SoundจากLong IslandไปยังConnecticutเพื่อทดแทนบริการเรือเฟอร์รี่ CAB ปฏิเสธที่จะต่ออายุใบรับรองเกินกว่าระยะเวลาเดิม^{[ 27 ]}
• บริษัท Yellow Cab Company แห่งคลีฟแลนด์ได้รับใบอนุญาตให้ให้บริการเฮลิคอปเตอร์ในคลีฟแลนด์ แต่บริการนี้ไม่เคยเปิดให้บริการและใบอนุญาตก็หมดอายุ^{[ 28 ]}

สายการบิน Arizona Airways ล้มเหลวในการเปิดให้บริการในฐานะสายการบินป้อนผู้โดยสาร แต่ก็รอดพ้นจากการถูกเพิกถอนใบอนุญาต

สายการบินนี้ให้บริการ (ค.ศ. 1946–1948) ในฐานะสายการบินภายในรัฐ แอริโซนา ก่อนที่จะได้รับใบอนุญาตการบินเชื่อมต่อสำหรับเส้นทางในแอริโซนา นิวเม็กซิโก และเท็กซัส แต่การให้บริการภายในรัฐทำให้เงินทุนของสายการบินหมดลง สายการบินจึงหยุดดำเนินการในขณะที่กำลังเตรียมการให้บริการเชื่อมต่อ ไม่สามารถระดมทุนได้ และ CAB ขู่ว่าจะเพิกถอนใบอนุญาต ในนาทีสุดท้าย สายการบินซึ่งยังคงจอดอยู่ ได้ตกลงที่จะถูกซื้อกิจการโดย Monarch Air Lines ซึ่งต่อมากลายเป็นการควบรวมกิจการสามฝ่ายโดยมีChallenger Airlines เข้าร่วม ด้วย ส่งผลให้เกิดการก่อตั้งFrontier Airlines ขึ้น ในปี ค.ศ. 1950 ในฐานะหนึ่งในสายการบินให้บริการในท้องถิ่นที่ใหญ่ที่สุด โดยบินในเส้นทางเล็กๆ จากชายแดนเม็กซิโกไปยังชายแดนแคนาดาในรัฐแถบเทือกเขา

สายการบิน Parks Air Lines ได้รับเส้นทางบินในสามกรณีของ CAB ทำให้มีเครือข่ายเที่ยวบินเชื่อมต่อที่ถือว่าร่ำรวยที่สุดแห่งหนึ่ง แต่ไม่สามารถระดมทุนได้ สายการบินเสนอทางเลือกในการเปิดตัวหลายอย่างซึ่ง CAB พบว่าไม่เป็นที่ยอมรับ นำไปสู่การที่ CAB เพิกถอนใบอนุญาตของบริษัทในปี 1950 CAB มอบเส้นทางบินส่วนใหญ่ของ Parks ให้กับสายการบินเชื่อมต่อใหม่คือ Ozark Air Lines ทำให้ Ozark เป็นสายการบินเชื่อมต่อรายสุดท้ายที่ได้รับใบอนุญาต CAB มอบเส้นทางบินที่เหลือของ Parks ให้กับMid-Continent Airlinesซึ่งเป็นสายการบินหลัก การตัดสินใจนี้เป็นที่ถกเถียงกันเนื่องจากสายการบินเชื่อมต่อและสายการบินหลักควรแยกออกจากกัน

ไม่นานก่อนที่ใบอนุญาตประกอบกิจการสายการบิน (CAB) จะถูกเพิกถอน พาร์คส์ได้เริ่มให้บริการในเส้นทางเดียว หลังจากที่การฟ้องร้องไม่สามารถหยุดยั้งการดำเนินการของ CAB ได้ พาร์คส์จึงขายกิจการให้กับโอซาร์ค เนื่องจากในขณะนั้นโอซาร์คไม่มีธุรกิจสายการบิน พาร์คส์จึงกลายเป็นส่วนหนึ่งของโอซาร์คโดยปริยาย

ในปี ค.ศ. 1949 บริษัท Purdue Aeronautics Corporation (PAC) ซึ่งเป็น บริษัทในเครือ ของมหาวิทยาลัย Purdueได้รับการรับรองชั่วคราวสำหรับเส้นทางเดียว คือชิคาโก - ลาฟาแยต รัฐอินเดียนาสิทธิ์ในการดำเนินงานเส้นทางนี้เป็นของสายการบินTurner Airlines ซึ่ง ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นLake Central Airlinesแต่เริ่มต้นให้บริการอย่างช้าๆ PAC บินในเส้นทางนี้เป็นเวลาเพียงสองเดือนเศษในช่วงปลายปี ค.ศ. 1949 และต้นปี ค.ศ. 1950 จนกระทั่ง Turner พร้อมที่จะดำเนินการ นั่นเป็นจุดสิ้นสุดของช่วงเวลาสั้นๆ ที่มหาวิทยาลัย Purdue ดำเนินการสายการบินที่มีใบอนุญาตจากรัฐบาลกลาง แต่สองปีต่อมา Purdue ก็มีบทบาทในชะตากรรมของMid-West Airlinesดังรายละเอียดด้านล่าง

ใบอนุญาตสายการบินป้อนผู้โดยสาร (Feeder license) ในตอนแรกนั้นเป็นแบบชั่วคราว ต้องต่ออายุทุกสามปี นี่ไม่ใช่แค่การแสดงเท่านั้น CAB ปฏิเสธที่จะต่ออายุใบอนุญาตของสายการบินป้อนผู้โดยสารสามแห่ง ได้แก่ Florida Airways ในปี 1949, Mid-West ในปี 1952 และ EW Wiggins Airways ในปี 1953 ประเด็นคือเรื่องเศรษฐกิจ CAB เห็นว่าจำนวนเงินอุดหนุนจากรัฐบาลที่จำเป็นต่อการดำเนินงานของสายการบินนั้นมากเกินไปจนยอมรับไม่ได้

ในกรณีของ Mid-West บริษัทในเครืออีกแห่งหนึ่งของมหาวิทยาลัย Purdue ได้ซื้อกิจการสายการบินนี้ในปี 1951 โดยมีแผนที่จะปรับปรุงสายการบินอย่างมาก (เช่น เปลี่ยนจากเครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวเป็นเครื่องบินDouglas DC-3 ) คณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) อนุญาตให้ Purdue ซื้อกิจการสายการบินได้ แต่ปฏิเสธที่จะต่ออายุใบอนุญาตในปีถัดมา

สายการบิน Florida Airways และ Mid-West ปิดกิจการเนื่องจากสูญเสียใบอนุญาต ส่วนการให้บริการเที่ยวบินโดยสารตามตารางเวลาของ EW Wiggins เป็นส่วนหนึ่งของธุรกิจขนาดใหญ่ และบริษัทยังคงดำเนินกิจการอยู่จนถึงปี 2024 โดยให้บริการขนส่งสินค้าป้อนเครื่องบินให้กับUPS AirlinesและFedex Expressมาตั้งแต่ทศวรรษ 1980

ในปี พ.ศ. 2495 ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาสายการบินป้อนผู้โดยสาร CAB ได้เลือกที่จะยกเลิกข้อบังคับสำหรับสายการบินที่บิน "เครื่องบินขนาดเล็ก" เรื่องนี้ได้รับการกำหนดอย่างเป็นทางการในส่วนที่ 298 ของข้อบังคับทางเศรษฐกิจของคณะกรรมการ ซึ่งให้การอนุญาตโดยทั่วไปสำหรับสายการบินที่ดำเนินการเครื่องบินที่มีน้ำหนักขึ้นบินรวมสูงสุด 12,500 ปอนด์หรือน้อยกว่า สายการบินดังกล่าวเดิมทีรู้จักกันในชื่อแท็กซี่ทางอากาศตามตารางเวลา ต่อมาเรียกว่าสายการบินผู้โดยสารประจำ หรือผู้ให้บริการตามส่วนที่ 298 สิ่งนี้ได้สร้างประเภทสายการบินใหม่ขึ้นมาภายใต้สายการบินบริการในท้องถิ่นอย่างมีประสิทธิภาพ ในปี พ.ศ. 2515 CAB ได้ขยายขีดจำกัดขนาดเครื่องบินให้รวมถึงเครื่องบินที่มีผู้โดยสาร 30 คนหรือน้อยกว่า และมีน้ำหนักบรรทุกน้อยกว่า 7,500 ปอนด์^{[ 29 ]}ผู้ให้บริการดังกล่าวต้องได้รับ การรับรองการปฏิบัติงาน/ความปลอดภัย จากสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาแต่สามารถบินไปที่ใดก็ได้ตามต้องการ บางครั้ง CAB ก็ยกเว้นผู้ประกอบการผู้โดยสารประจำให้ดำเนินการเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่าขีดจำกัดได้ ตัวอย่างเช่น ในปี พ.ศ. 2514 ได้มีการยกเว้นให้ Executive Airlines และAir New England (ซึ่งในขณะนั้นเป็นสายการบินสำหรับเที่ยวบินระยะสั้น) สามารถบินเครื่องบินใบพัดได้ถึง 44 ที่นั่งเพื่อขยายการให้บริการในนิวอิงแลนด์^{[ 30 ]}

ในปี พ.ศ. 2498 รัฐสภาสหรัฐฯ บังคับให้ CAB ออกใบรับรองถาวรให้กับผู้ให้บริการเหล่านี้ (กฎหมายสาธารณะฉบับที่ 38 ประกาศใช้เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2498 ซึ่งแก้ไขพระราชบัญญัติการบินพลเรือน พ.ศ. 2481) ^{[ 31 ]}การดำเนินการนี้ขัดกับความต้องการของ CAB เนื่องจาก CAB ได้ให้ "คำมั่นสัญญาอย่างละเอียด" แก่ผู้ให้บริการเที่ยวบินระยะไกลว่าผู้ให้บริการเที่ยวบินท้องถิ่นจะไม่สามารถ "เข้าสู่สถานะการแข่งขันอย่างเต็มที่" ได้^{[ 32 ]} (ดู "เที่ยวบินระยะไกล กลุ่มที่ได้รับการคุ้มครอง" ด้านล่าง) ก่อนที่จะมีใบรับรองถาวร ความไม่แน่นอนของสถานะทางกฎหมายทำให้ผู้ให้บริการเที่ยวบินท้องถิ่นไม่สามารถกู้ยืมเงินในระยะยาวได้ ดังนั้น ผู้ให้บริการเหล่านี้จึงได้รับเงินทุนส่วนใหญ่จากส่วนของผู้ถือหุ้นก่อนที่จะมีใบรับรองถาวร^{[ 33 ]}

สายการบินที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ CAB จะเชื่อมต่อเที่ยวบินกับสายการบินอื่น ๆ ทุกสายการบิน (ซึ่งดำเนินการโดยได้รับอนุมัติจาก CAB ผ่านทางบริษัทในเครือของสมาคมการขนส่งทางอากาศซึ่งในขณะนั้นเป็นสโมสรสำหรับสายการบินทั้งหมดที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ CAB) เป็นเรื่องปกติที่แผนการเดินทางของผู้โดยสารจะเกี่ยวข้องกับตั๋วของสายการบินมากกว่าหนึ่งสายการบิน ไม่มีสายการบินใดให้บริการที่ครอบคลุมเนื่องจาก CAB จงใจจำกัดการแข่งขัน สิ่งนี้สามารถเห็นได้จากสถิติการเชื่อมต่อของสายการบินที่ให้บริการในท้องถิ่น ในปี พ.ศ. 2507 ผู้โดยสารกว่า 40% ของสายการบินที่ให้บริการในท้องถิ่นมีตั๋วที่เชื่อมต่อกับสายการบินอื่น^{[ 34 ]}

สำนักงานการบินพลเรือน (CAB) มองว่ากระเป๋าเดินทางเป็นสินค้าประเภทพิเศษที่ต้องได้รับการคุ้มครองเป็นพิเศษ:

• จนกระทั่งก่อนการยกเลิกกฎระเบียบไม่นาน CAB ไม่อนุญาตให้สายการบินใดสายการบินหนึ่งแข่งขันกับสายการบินหลักได้อย่างเท่าเทียมกัน^{[ 35 ]}
• เมื่อสายการบินหลักได้รับการรับรองแล้ว CAB มองว่าจำนวนสายการบินเหล่านั้นเพียงพอแล้ว ไม่จำเป็นต้องมีสายการบินอื่นอีก^{[ 36 ]}
• CAB ให้ความสำคัญเป็นพิเศษในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าผู้ให้บริการในท้องถิ่นจะไม่แข่งขันกับผู้ให้บริการหลัก โดยถือว่าตนเองมีภาระผูกพันต่อผู้ให้บริการหลักในการปกป้องพวกเขาจากการแข่งขัน^{[ 37 ]}

เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ให้บริการท้องถิ่นก็เริ่มแข่งขันกับผู้ให้บริการหลักในระดับหนึ่ง การอนุญาตให้ผู้ให้บริการท้องถิ่นเข้าสู่เส้นทางหลักบางเส้นทางนั้น แรงจูงใจสำคัญของ CAB คือการลดเงินอุดหนุนของรัฐบาลที่จ่ายให้กับผู้ให้บริการท้องถิ่น ซึ่งเป็นกระบวนการที่เรียกว่า “การเสริมสร้างความแข็งแกร่งของเส้นทาง” ^{[ 38 ]}ครั้งแรกที่ผู้ให้บริการท้องถิ่นแข่งขันโดยตรงกับผู้ให้บริการหลักเกิดขึ้นในปี 1957 เมื่อ CAB อนุญาตให้ Mohawk แข่งขันกับAmerican Airlinesในเส้นทาง Syracuse-New York City ^{[ 39 ]}

นอกจากนี้ เส้นทางบินของสายการบินท้องถิ่นบางเส้นทางยังถูกจัดสรรให้กับสายการบินหลัก ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ในปี พ.ศ. 2493 เส้นทางบินบางส่วนที่เดิมทีมอบให้แก่ Parks Air Lines ซึ่งเป็นสายการบินท้องถิ่น ได้ถูกโอนให้แก่ Mid-Continent Airlines ซึ่งเป็นสายการบินหลัก หลังจากที่ Parks ไม่สามารถเริ่มดำเนินการได้ทันเวลา^{[ 40 ]}และในปี พ.ศ. 2498 CAB อนุญาตให้สายการบินหลักซื้อสายการบินท้องถิ่นได้ เมื่อContinental Air Linesซื้อ Pioneer ^{[ 41 ]}ดังนั้นการแบ่งแยกระหว่างสายการบินท้องถิ่นและสายการบินหลักจึงห่างไกลจากความเด็ดขาด

ในปี 1974 CAB ได้ออกใบอนุญาตให้กับสายการบินภายในประเทศแห่งใหม่ คือ Air New England (ANE) เพื่อเอาใจนักการเมือง กลุ่มธุรกิจ และประชาชนในนิวอิงแลนด์ที่รู้สึกว่าพวกเขาสมควรได้รับสายการบินที่ได้รับการรับรองให้บินในเส้นทางขนาดเล็กในนิวอิงแลนด์ (แทนที่จะพึ่งพาผู้ให้บริการเที่ยวบินระยะสั้นที่ไม่ได้รับการควบคุม) เส้นทางเหล่านี้เคยให้บริการโดยNortheast Airlinesซึ่งเป็นสายการบินขนาดเล็กที่Delta Air Linesซื้อกิจการในปี 1972 ในตอนแรก ANE ได้รับการรายงานในระดับประเทศว่าเป็นสายการบินให้บริการในท้องถิ่นแห่งใหม่รายแรกนับตั้งแต่ Ozark ในปี 1950 ^{[ 42 ] [ 43 ]}ในตอนแรก CAB ควบคุม ANE ในฐานะสายการบินให้บริการในท้องถิ่น แต่ในปี 1976 ANE ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นสิ่งใหม่ในหมวดหมู่ของ CAB คือ "สายการบินระดับภูมิภาค" เจตนาที่ชัดเจนของ CAB เมื่อออกใบอนุญาตให้ ANE คือเพื่อให้มุ่งเน้นไปที่เส้นทางขนาดเล็กในนิวอิงแลนด์ ที่น่าแปลกคือ เมื่อ CAB มาสร้างใบอนุญาตระดับภูมิภาคเฉพาะสำหรับ ANE ก็พบว่ารูปแบบใบอนุญาตที่มีอยู่ของ ANE นั้นเป็นของสายการบินหลัก ไม่ใช่สายการบินให้บริการในท้องถิ่น^{[ 44 ]}

สายการบินท้องถิ่นต่างปรารถนาที่จะถูกมองว่าเป็นสายการบิน “ขนาดใหญ่” ตัวอย่างเช่น ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 อัลเลเกนี ซึ่งเป็นสายการบินท้องถิ่นที่ใหญ่ที่สุด ได้ทำการโฆษณาหาเสียงว่า “ต้องใช้สายการบินขนาดใหญ่” โดยเปรียบเทียบตัวเองกับตู้คอนเทนเนอร์ และใช้สโลแกนว่า “คุณรู้หรือไม่ว่าอัลเลเกนีใหญ่ขนาดนั้น?” โฆษณาต่างๆ ระบุว่า อัลเลเกนี:

• บินเที่ยวบินต่อปีมากกว่าสายการบิน TWA
• ขนส่งผู้โดยสารต่อปีมากกว่าสายการบินแพนแอม
• บินไปยังเมืองต่างๆ มากกว่าสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์
• มีฝูงบินเจ็ตที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในโลก^{[ 45 ] [ 46 ]}

อย่างไรก็ตาม ดังที่ตารางที่ 2 แสดงให้เห็น ความแตกต่างระหว่างสายการบินหลักและสายการบินบริการท้องถิ่นยังคงชัดเจนตลอดจนถึงปี 1978 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายของยุคที่มีการควบคุม เมื่อเทียบกับสายการบินบริการท้องถิ่น แม้แต่สายการบินหลักที่เล็กที่สุดก็ยังบินในระยะทางและจำนวนที่นั่งที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด และใช้เครื่องบินขนาดใหญ่กว่าอย่างมาก

เหตุการณ์เหล่านี้ส่งผลให้เหลือผู้ให้บริการขนส่งในท้องถิ่นแปดรายในปี 1978 ดังแสดงในตารางที่ 2