แม็กซ์ เบนเทเล่
อัตชีวประวัติของเบนเทเล
เกิด	( 15 มกราคม 1909 )วันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2452 อูล์มจักรวรรดิเยอรมัน[ 1 ]
เสียชีวิต	19 พฤษภาคม 2549 (19 พฤษภาคม 2549)(อายุ 97 ปี) นครนิวยอร์กสหรัฐอเมริกา
อัลมา มัธยฐาน	มหาวิทยาลัยสตุทการ์ท
อาชีพ	วิศวกรเครื่องกลและนักออกแบบ
เป็นที่รู้จักในด้าน	"บิดา" ของเครื่องยนต์แวนเคล

แม็กซ์ เบนเทเล (15 มกราคม 1909 – 19 พฤษภาคม 2006) เป็น ผู้บุกเบิกชาว เยอรมันในด้านกังหันไอพ่นสำหรับเครื่องบินและวิศวกรรมเครื่องกล ผลงานของเขาในการพัฒนาเครื่องยนต์แวนเคลทำให้เขาได้รับฉายาว่า "บิดาแห่งเครื่องยนต์แวนเคลในสหรัฐอเมริกา"

เบนเทเล่หลงใหลในด้านวิศวกรรมมาตั้งแต่เด็ก และสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเทคนิคสตุทการ์ทในฤดูใบไม้ร่วงปี 1928 ด้วยปริญญาด้านวิศวกรรมเครื่องกลและไฟฟ้า จนกระทั่งถึงช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเขาทำงาน ออกแบบใบพัด กังหันสำหรับเครื่องยนต์เจ็ทไฮน์เคิล-เฮิร์ธ ซึ่ง เป็นเครื่องยนต์เจ็ทใหม่ของเยอรมนี เบนเทเล่ มีความเชี่ยวชาญในงานนี้ และหลังสงคราม เขาได้บริหารโรงงานผลิตเครื่องจักรแห่งหนึ่ง ของ ไฮน์เคิล-เฮิร์ธซึ่งเหลือรอดมาได้แทบไม่เสียหาย เขาทำหน้าที่นี้ได้ดีเยี่ยม และได้รับการติดต่อให้รับผิดชอบการออกแบบและผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ที่จำเป็นอย่างมากสำหรับ รถจี๊ ป ของฝ่ายสัมพันธมิตร

เบนเทเล่ละทิ้งธุรกิจที่ประสบความสำเร็จของเขาตามคำขอของชาวอเมริกันและอังกฤษเพื่อศึกษาและซ่อมแซมเครื่องบินเจ็ทของเยอรมัน ที่เสียหาย เบนเทเล่สร้างเครื่องบินใหม่ได้สำเร็จถึงสิบสองลำเพื่อจุดประสงค์นี้ แม้ว่าจะเชื่อกันว่าเขาถูกสอบสวนในช่วงเวลานั้น แต่เบนเทเล่ก็ได้สร้างความสัมพันธ์ซึ่งในที่สุดก็พาเขาไปยังสหรัฐอเมริกา

เบนเทเล่กลับไปทำงานที่ไฮน์เคิล-เฮิร์ธในเยอรมนีเป็นการชั่วคราว และก่อตั้ง ธุรกิจ ผลิตรถมอเตอร์ไซค์ ขนาดเล็ก ที่นั่น ในช่วงเวลานั้น เขาทำงานเกี่ยวกับ เครื่องยนต์ เทอร์ไบน์และระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงให้กับบริษัทต่างๆ เช่นบอช , ลอเรนจ์ , ไดม์เลอร์-เบนซ์และกระทรวงการจัดหาของอังกฤษไม่นานหลังจากนั้น เขาก็อพยพไปอยู่ที่สหรัฐอเมริกา ซึ่งเขาทำงานให้กับเคอร์ติส-ไรท์ในการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ

หลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุด ลงไม่นาน บริษัทCurtiss-Wright Corporation ได้กลายเป็นผู้รับเหมาด้านการป้องกันประเทศ โดยจัดหาเครื่องบินและเครื่องยนต์เครื่องบิน บริษัทผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกันแห่งนี้สืบทอดกิจการโดยตรงจากธุรกิจของพี่น้องไรท์ และ เกล็น เคอร์ติสผู้บุกเบิกด้านการบินอีกคนหนึ่งในปี 1949 รอย เฮอร์ลีย์ได้ดำรงตำแหน่งประธานบริษัทและพยายามอย่างยิ่งที่จะดึงตัวเบนเทเลมาร่วมงานด้วย

แม้ว่าครั้งหนึ่ง Curtiss-Wright เคยเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์เครื่องบินชั้นนำของโลก แต่บริษัทกลับปรับตัวเข้ากับ เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ท แบบใหม่ได้ช้า ซึ่งเริ่มเข้ามาครองตลาด ไม่มีการปรับปรุงเล็กๆ น้อยๆ ที่จะทำได้อีกต่อไปแล้วสำหรับเครื่องยนต์ของ Curtiss – จำเป็นต้องมีการยกเครื่องใหม่ทั้งหมด Curtiss ต้องการเครื่องยนต์ใหม่หากต้องการแข่งขันเพื่อรับสัญญาจากภาครัฐ ซึ่งครองตลาดอยู่

แม้ว่าเบนเทเล่จะไม่มีการอนุมัติจากรัฐบาลอย่างถูกต้อง ซึ่งอาจเป็นอุปสรรคต่อเขา แต่เขาก็ทำงานอย่างเต็มศักยภาพและประสบความสำเร็จ ในปี 1958 รอย เฮอร์ลีย์ได้เข้าซื้อกิจการของบริษัทสตูดเบเกอร์-แพคการ์ดและในไม่ช้าก็พบว่าบริษัทผลิตรถยนต์และเครื่องยนต์สัญชาติเยอรมันNSUกำลังพัฒนาแนวคิดเครื่องยนต์ที่น่าทึ่ง นั่นคือเครื่องยนต์โรตารี่แวนเคลของเฟลิกซ์ แวนเคลการรักษาความปลอดภัยเกี่ยวกับโครงการนี้ค่อนข้างหละหลวมอย่างน่าประหลาดใจสำหรับสิ่งประดิษฐ์ที่ปฏิวัติวงการเช่นนี้ และยังมีการจัดให้เบนเทเล่ได้ศึกษาแบบจำลองด้วยตนเอง เพื่อสำรวจศักยภาพในการพัฒนาและการผลิตเครื่องยนต์ดังกล่าวต่อไปที่เคอร์ติส-ไรท์ หลังจากวันหยุดสุดสัปดาห์ เบนเทเล่ก็ประทับใจกับโครงการนี้เป็นอย่างมากและกลายเป็นผู้ชื่นชมเฟลิกซ์ แวนเคล นักกลศาสตร์ร่วมสมัยของเขา

เบนเทเลเป็นหนึ่งในวิศวกรชาวอังกฤษ เยอรมัน และสวิสหลายคนที่เพิ่งได้รับการว่าจ้างจากเคอร์ติส-ไรท์เพื่อขยายสายผลิตภัณฑ์เครื่องยนต์ของพวกเขา เมื่อเบนเทเลไปทำงานที่เคอร์ติส-ไรท์ เขาได้รับมอบหมายให้เป็น "หัวหน้านักวิทยาศาสตร์" เพื่อช่วยเหลือหัวหน้าฝ่ายวิศวกรรมจำนวนมากที่ดำเนินการออกแบบ พัฒนา ทดสอบ และวิเคราะห์เครื่องยนต์สำหรับการผลิตและเครื่องยนต์ทดลอง เบนเทเลซึ่งมีคุณสมบัติเหมาะสมที่จะช่วยแก้ปัญหาที่มีอยู่ กลับไม่ได้รับการต้อนรับในสำนักงานของหัวหน้าฝ่ายต่างๆ ในไม่ช้า มีหลายสาเหตุที่ทำให้เขาไม่ได้รับการยอมรับอย่างกระตือรือร้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะวิธีการทำงานที่กระตือรือร้นของเบนเทเล เบนเทเลอาจไม่ได้รับการประสานงานอย่างเหมาะสมในแผนกวิศวกรรมและวิจัยที่ค่อนข้างเป็นอิสระ เฮอร์ลีย์เองก็ยอมรับว่าเป็น "วิศวกรที่ทำงานแบบไม่เป็นระบบ" และไม่ได้เติบโตมาจากสายงานวิศวกรรม นอกจากนี้ เบนเทเลยังไม่ถ่อมตัวเมื่อเขาไปเยี่ยมแต่ละสำนักงานเพื่อตรวจสอบปัญหาทางเทคนิคของพวกเขา โดยทั่วไปแล้วเขาจะสรุปว่า "ในเยอรมนี เราทำแบบนี้" ซึ่งถูกตีความว่าเป็นการหยิ่งยโส ในไม่ช้าประตูทุกบานก็ปิดลง เหลือเพียงบานเดียว:

ชาร์ลส์ โจนส์ หัวหน้าแผนกที่อายุน้อยที่สุดของบริษัทเคอร์ติส-ไรท์ในขณะนั้น เป็นหัวหน้าแผนกความเค้นและกลศาสตร์ประยุกต์ซึ่งรับผิดชอบด้านความสมบูรณ์ของโครงสร้างเครื่องยนต์เคอร์ติส-ไรท์ โจนส์มีทีมวิศวกร 30 คน เกือบทั้งหมดจบการศึกษาระดับสูง แต่ก็ยังต้องทำงานหนักมากเพื่อให้ทันกับงาน เขาดีใจมากที่มีประสบการณ์ของเบนเทเล ซึ่งคล้ายคลึงกับของโจนส์แต่กว้างขวางกว่ามาก เบนเทเลมาเยี่ยมเยียนเป็นประจำ แม้กระทั่งก่อนที่จะมีปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์แวนเคลเกิดขึ้น ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่เบนเทเลจะขอให้โจนส์ลองพัฒนาสูตรพื้นฐานของเครื่องยนต์แวนเคล (มิติ พลศาสตร์ ความเร่ง ความเร็ว การสั่นสะเทือน ฯลฯ) ในช่วงสุดสัปดาห์ โจนส์ซึ่งมีงานยุ่งอยู่แล้วในช่วงสุดสัปดาห์ รู้สึกสนใจและตกลง ภายในไม่กี่สุดสัปดาห์ โจนส์ก็ส่งสูตรและการวิเคราะห์ให้เบนเทเล

บริษัท Curtiss-Wright นำโดย Roy Hurley ตัดสินใจว่าเทคโนโลยีเครื่องยนต์โรตารี่จะช่วยให้พวกเขากลับมาประสบความสำเร็จได้ ชาวเยอรมันรู้จักและให้ความเคารพ Bentele เป็นอย่างดี และเขาก็เป็นบุคคลสำคัญอย่างยิ่งสำหรับ Curtiss-Wright แต่ที่น่าประหลาดใจคือ บริษัท NSU ซึ่งถือครองสิทธิบัตรและสิทธิ์ในเครื่องยนต์ที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ Wankel ในหลายประเทศ กลับไม่สามารถจดสิทธิบัตรเครื่องยนต์ของตนในสหรัฐอเมริกาได้ เนื่องจากกฎหมายสิทธิบัตรที่ซับซ้อน และทนายความของพวกเขาก็ไม่คุ้นเคยกับกฎหมายเหล่านี้

ในที่สุดก็มีการตกลงกันที่ทำให้ Curtiss-Wright ได้รับใบอนุญาตใช้เทคโนโลยีของ Wankel และนี่เป็นการเปลี่ยนแปลงประวัติศาสตร์ เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 1958 Curtiss-Wright กลายเป็นบริษัทแรกที่ซื้อใบอนุญาตในราคา 2.1 ล้านดอลลาร์ พร้อมค่าคอมมิชชั่น 5% จากเครื่องยนต์ทั้งหมดที่ขายได้ แม้ว่า Curtiss จะถูกบังคับให้แบ่งปันการพัฒนาทางเทคโนโลยีที่สำคัญ แต่ Curtiss ก็เป็นผู้ถือใบอนุญาตแต่เพียงผู้เดียวของเทคโนโลยีของ Wankel ในสหรัฐอเมริกา

ในปี 1958 เฮอร์ลีย์ได้ขอให้เบนเทเลตรวจสอบศักยภาพ และหากมีแนวโน้มที่ดี ก็ให้เป็นหัวหน้าโครงการวิจัยและพัฒนาเครื่องยนต์โรตารี่แวนเคล เบนเทเลบอกกับโจนส์ว่าเฮอร์ลีย์ขอให้เขาตรวจสอบโอกาสของเครื่องยนต์แวนเคล และเขาจะเดินทางไปเยอรมนีและฝรั่งเศส (เพื่อเข้าร่วมการทดลองคอมเพรสเซอร์โรตารี่แพลนเชในฝรั่งเศส) เพื่อตรวจสอบความพยายามที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติม และทบทวนงานที่สถาบันแวนเคล เขาขอให้โจนส์สละงานปัจจุบัน และทำงานเพียงลำพังและอย่างลับๆ ในสถานที่นอกสถาบัน เพื่อทำการประเมินทางทฤษฎีเกี่ยวกับข้อกำหนดและศักยภาพของเครื่องยนต์

โจนส์เห็นด้วย และหนึ่งเดือนต่อมา โจนส์ได้มอบหนังสือเล่มหนาที่มีการคำนวณไว้ให้เบนเทเล โจนส์ได้คาดการณ์ปัจจัยสำคัญด้านประสิทธิภาพ รวมถึงการระบายความร้อน ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง กำลัง ขนาด ฯลฯ และสรุปว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบบางอย่างเกี่ยวกับการระบายความร้อน โครงสร้าง แบริ่ง การกลับทิศทางแบบไดนามิก ฯลฯ ในแท่นทดสอบ "ต้นแบบ" ที่แวนเคลและเอ็นเอสยูสร้างและทดลองใช้งานในช่วงสั้นๆ ก่อนที่แนวคิดนี้จะได้รับการพิสูจน์อย่างแท้จริง

ชิ้นส่วนซีลที่ออกแบบโดยแวนเคลนั้นเปราะบางเกินไป แต่หลักการพื้นฐานของการใช้หมุดทรงกระบอกที่ทำงานด้วยแรงดันที่ปลายแต่ละด้านของโรเตอร์นั้นได้รับการยอมรับ การทำให้ รูปทรง แบบทรอยคอยด์ "มีขนาดใหญ่เกินไป" โดยใช้รัศมีของปลายซีลที่ปลายสุดนั้นได้รับการยอมรับว่าเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการซีลในสามระนาบ และสิ่งนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่ในตอนแรกทำให้มีน้ำหนักมากขึ้น และต่อมาได้เปลี่ยนไปใช้การออกแบบที่แข็งแรงทนทานกว่าซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรโดยเคอร์ติส-ไรท์ ซึ่งยังคงใช้หมุดทรงกระบอกอยู่

หลังจากนั้นไม่นาน ก็ได้รับอนุมัติให้ดำเนินการต่อ แม้ว่าข้อตกลงใบอนุญาตยังไม่ได้ลงนามอย่างเป็นทางการก็ตาม มีการจัดตั้งหน่วยวิศวกรรมแยกต่างหากขึ้น โดยดึงเอาบุคลากรที่ดีที่สุดจากทุกแผนก บุคลากรทุกคนได้รับแจ้งว่างานที่พวกเขาทำในอาคารแยกต่างหากนั้น ห้ามนำไปพูดคุยกันนอกอาคาร

เบนเทลล์มอบหมายให้โจนส์ออกแบบโมดูลใบพัดเดี่ยวพื้นฐานขนาด 60 ลูกบาศก์นิ้ว และต่อมาได้ออกแบบรุ่นสองใบพัด (มีและไม่มีแบริ่งตรงกลาง) ซึ่งกลายเป็นเครื่องยนต์หลักสำหรับรถยนต์ เครื่องบิน เครื่องบินสอดแนมเงียบ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เครื่องยนต์เรือ และเครื่องยนต์อื่นๆ สำหรับเคอร์ติส-ไรท์ และผู้ได้รับใบอนุญาตที่ตามมาในสหรัฐอเมริกาและที่อื่นๆ กลุ่มอื่นๆ ได้รับมอบหมายให้ขยายขนาดเครื่องยนต์ใบพัดเดี่ยวขึ้นโดยใช้รากที่สองของ 10 เพื่อให้ได้กำลังสูงสุด 1,000 แรงม้าต่อใบพัด สร้างรุ่น 4 ใบพัด/เพลารวมพร้อมเฟืองและแบริ่งแบบแยกส่วนสำหรับใช้ในเรือ

เบนเทเล่เริ่มต้นจากหลักการพื้นฐาน โดยดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศ เริ่มต้นด้วยสูตรทางคณิตศาสตร์ และแก้ปัญหามากมายก่อนที่จะลงมือประกอบเครื่องยนต์จริง ๆ เบนเทเล่เป็นผู้กำหนดว่าอะไรคือสิ่งที่จำเป็นและอะไรคือสิ่งที่ไม่จำเป็น และได้รับสิทธิ์ในการเข้าถึงทรัพยากรทุกอย่างที่เขาต้องการอย่างเต็มที่

งานของเบนเทเล่ในการพัฒนาเครื่องยนต์นั้นเป็นความลับสุดยอด แต่ข่าวได้รั่วไหลสู่สาธารณะและกลายเป็นที่รู้กันโดยทั่วไปว่าเคอร์ติสกำลังพัฒนาเครื่องยนต์แวนเคล สาธารณชนไม่คุ้นเคยกับเครื่องยนต์ใหม่นี้ แต่ข่าวลือเกี่ยวกับศักยภาพอันมหาศาลของเครื่องยนต์ได้แพร่กระจายไป เมื่อเคอร์ติสเปิดเผยข้อมูลนี้ต่อสาธารณะ NSU ก็โกรธ โดยอ้างว่าเบนเทเล่และเคอร์ติสพยายามนำเสนอเครื่องยนต์แวนเคลว่าเป็นผลผลิตจากความชาญฉลาดของชาวอเมริกัน และปฏิเสธการมีส่วนร่วมของเยอรมัน ข้อพิพาทนี้จบลงในเวลาไม่นาน

ขณะที่การพัฒนาดำเนินต่อไปตลอดช่วงต้นทศวรรษ 1960 ฮาร์ลีย์และเคอร์ติสถูกกล่าวหาว่ากระทำการฉ้อโกง เนื่องจากราคาหุ้นพุ่งสูงขึ้น ทั้งที่ในขณะนั้นยังไม่มีผลิตภัณฑ์ใดวางจำหน่ายในตลาด

เบนเทเลและทีมงานของเขาศึกษาแนวคิดของเครื่องยนต์โรตารี่แวนเคลและเริ่มออกแบบต้นแบบก่อนที่จะได้รับใบอนุญาต โดยเลือกใช้การออกแบบขนาด 60 ลูกบาศก์นิ้ว (980 cm³ ⁾โดยใช้การออกแบบซีลรูปทรงเรขาคณิตดั้งเดิมของแวนเคลส่วนใหญ่ใน รุ่น DKM54ใน การทดสอบ ไดโน ครั้งแรก ในปี 1959 รุ่นใหม่นี้ซึ่งมีชื่อว่าIRC6ให้ประสิทธิภาพที่น่าทึ่งถึง 100 แรงม้าที่ 5500 รอบต่อนาที ซึ่งถือว่าน่าประทับใจสำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้^{[ 2 ]}

จากนั้นเบนเทเลและโจนส์ก็ได้ออกแบบระบบระบายความร้อนแบบกำหนดเองที่เหนือกว่าของ NSU ซึ่งส่งผลให้ประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น^{[ 3 ]}การทดลองอย่างกว้างขวางยังคงดำเนินต่อไปตามคำสั่งของเบนเทเลในเกือบทุกแง่มุมของการออกแบบเครื่องยนต์ กระบวนการนี้ใช้เวลาหลายปีและยังคงดำเนินต่อไปหลังจากที่เบนเทเลออกจากเคอร์ติส-ไรท์ ผลผลิตค่อยๆ เพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับขนาดโดยรวมของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ RC2-60 รุ่นหลัง ได้รับการทดสอบในรถฟอร์ดมัสแตง ปี 1966 และทำงานได้ดี ให้ประสิทธิภาพที่คล้ายคลึงกับเครื่องยนต์V8ดั้งเดิมของมัสแตงแต่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เสียง และการสั่นสะเทือนน้อยกว่า รวมถึงขนาดที่เล็กกว่า เครื่องยนต์ยังได้รับการทดสอบการปล่อยมลพิษในการศึกษาโดยเคอร์ติส-ไรท์และมหาวิทยาลัยมิชิแกน^{[ 4 ]}ในรถฟอร์ดกาแล็กซี GM และ AMC ก็ได้ทดสอบเครื่องยนต์โรตารี่ในรถยนต์ของตนเช่นกัน แต่ไม่ได้เผยแพร่ผลการวิจัย

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 เบนเทเลและทีมงานของเขาได้พัฒนา เครื่องยนต์ RC2-60 รุ่นใหม่ที่มีกำลัง 425 แรงม้า (317 กิโลวัตต์) แบบสี่ใบพัด ซึ่งเรียกว่า4RC-6สำหรับการใช้งานหนัก^{[ 5 ]}และศักยภาพในการใช้งานในเครื่องบิน นับเป็นเครื่องยนต์แวนเคลแบบหลายใบพัดเครื่องแรกที่สร้างขึ้น และถือเป็นผลงานชิ้นเอกทางเทคโนโลยี

ตลอดช่วงเวลาส่วนใหญ่ในอาชีพการงานของเขาที่ Curtiss-Wright ซึ่งสิ้นสุดลงในเดือนพฤษภาคม ปี 1967 เมื่อเขาไปทำงานที่ Avco-Lycoming นั้น Bentele มีส่วนรับผิดชอบในการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ Wankel มากกว่าใครๆ อาจรวมถึงดร. Wankel เองด้วย และถึงแม้ว่า Curtiss-Wright จะสะสมสิทธิบัตรการออกแบบเครื่องยนต์ Wankel และการปรับปรุงการออกแบบจำนวนมาก แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ก็ไม่เคยถูกผลิตออกสู่ตลาดโดย Curtiss-Wright ด้วยเหตุผลทางธุรกิจที่ซับซ้อน แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์โดยผู้ได้รับอนุญาตในสหรัฐอเมริกาและต่างประเทศ John Deere ได้รับใบอนุญาตในราคาเพียง 14 ล้านดอลลาร์ โดยหวังที่จะนำเทคโนโลยีดังกล่าวไปใช้ในการผลิตอุปกรณ์การเกษตรและอุปกรณ์เชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม ผลงานของ Bentele ยังคงอยู่ต่อไปในเครื่องยนต์ Wankel ทุกเครื่องที่ผลิตทั่วโลก เนื่องจากเทคโนโลยีนี้ถูกนำไปใช้โดยผู้ผลิตหลายรายทั้งในอเมริกาและทั่วโลก

ความรู้ของเบนเทเลเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไอพ่นเทอร์ไบน์มีส่วนช่วยในการพัฒนาเครื่องบินไอพ่นของอเมริกาให้ประสบความสำเร็จ ซึ่งครองตลาดในทันที ความรู้มากมายที่เรามีในปัจจุบันเกี่ยวกับเครื่องยนต์เหล่านี้มีต้นกำเนิดมาจากเบนเทเล

แม้ว่าเครื่องยนต์โรตารี่ที่เป็นเอกลักษณ์จะได้รับการออกแบบโดยเฟลิกซ์ วังเคล แต่ความสำเร็จเชิงพาณิชย์และการใช้งานทั่วโลกของเครื่องยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากฝีมือของเบนเทเล ปัจจุบันเครื่องยนต์โรตารี่ขนาดกะทัดรัดและมีประสิทธิภาพมีการใช้งานเชิงพาณิชย์ในรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน รถสปอร์ตและรถแข่ง ของมาสด้าบริษัทโตโย โคเกียว ไคฉะ จำกัด (หรือที่รู้จักในชื่อมาสด้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น) เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์วังเคลในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2503 (ต่อมาได้รับการรับรองโดยรัฐบาลญี่ปุ่นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 ^{[ 6 ]} ) และใช้เวลาหลายปีในการปรับปรุงการออกแบบ เครื่องยนต์โรตารี่ยังพบได้ในเรือเดินทะเล และเครื่องบินขนาดเล็กแบบสั่งทำพิเศษ ซึ่งสร้างโดยผู้ที่ชื่นชอบและบริษัทเครื่องบินขนาดเล็ก

เบนเทเล่ได้ปฏิวัติวงการวิศวกรรม การวิจัยและพัฒนาขององค์กร และดำรงตำแหน่งประธานของSAEจนกระทั่งเสียชีวิตเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2549 หนึ่งในรางวัลด้านวิศวกรรมที่มีชื่อเสียงที่สุดซึ่งมอบโดย SAE ได้ตั้งชื่อตามเขา

• เบนเทเล, แม็กซ์ (1991). การปฏิวัติเครื่องยนต์: อัตชีวประวัติของแม็กซ์ เบนเทเล . วอร์เรนเดล, เพนซิลเวเนีย: SAE . ISBN 978-1-56091-081-7.
• เฮเก, จอห์น บี. (มกราคม 2544). เครื่องยนต์โรตารี่แวนเคล: ประวัติศาสตร์ . เจฟเฟอร์สัน, นอร์ทแคโรไลนา: สำนักพิมพ์แมคฟาร์แลนด์ แอนด์ คอมพานี อิงค์ ( ISBN ) 0-7864-1177-5ISBN 978-0-7864-1177-1)
• Meher-Homji, Cyrus B., Prisell, Erik, "ดร. แม็กซ์ เบนเทเล - ผู้บุกเบิกยุคไอพ่น" วารสารวิศวกรรมกังหันก๊าซและพลังงานเมษายน 2548 เล่มที่ 127 ฉบับที่ 2 หน้า 231–239
• โจนส์, ชาร์ลส์, "เครื่องยนต์สันดาปแบบหมุนของเคอร์ติส-ไรท์ในปัจจุบัน", เอกสารหมายเลข 886D นำเสนอในเดือนสิงหาคม 1964 ในการประชุมระดับชาติชายฝั่งตะวันตกของ SAE

• นิวยอร์กไทมส์
• RotaryNews.com
• SAE International: รางวัล Max Bentele สำหรับนวัตกรรมเทคโนโลยีเครื่องยนต์