ช่องว่าง กลางมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นคำทางภูมิศาสตร์ที่ใช้เรียกพื้นที่ไร้การป้องกันในมหาสมุทรแอตแลนติกในช่วงยุทธการแห่งแอตแลนติกในสงครามโลกครั้งที่สองบริเวณนี้อยู่นอกเหนือระยะทำการของ เครื่องบิน ต่อต้านเรือดำน้ำ (ASW) ของกองบัญชาการชายฝั่งกองทัพอากาศอังกฤษ ( RAF Coastal Command ) ที่ประจำการอยู่ บนบก ส่งผลให้เรือ สินค้าจำนวนมากถูกเรือดำน้ำเยอรมันโจมตีจนเสียหาย ช่องว่างนี้ถูกปิดลงในที่สุดในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1943 เนื่องจากจำนวน เครื่องบินขับไล่ระยะไกลมาก (VLR) และเรือบรรทุกเครื่องบินคุ้มกัน มี จำนวนเพิ่มมากขึ้นและปัญหาเรื่องฐานทัพได้รับการแก้ไข

กองบัญชาการชายฝั่งของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF Coastal Command ) ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบการลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำ (A/S หรือ ASW) เมื่อก่อตั้งขึ้นในปี 1936 ^{[ 1 ]} กองบัญชาการ นี้ติดตั้งเครื่องบินระยะสั้นจำนวนน้อย โดยเครื่องบินที่ใช้กันมากที่สุดคือAnson (ซึ่งล้าสมัยไปแล้วเมื่อเริ่มสงครามโลกครั้งที่สอง) และVildebeest (ซึ่งล้าสมัยไปแล้ว) ในช่วงเวลาหนึ่ง การขาดแคลนเครื่องบินรุนแรงมากจนต้องใช้ "การลาดตระเวนแบบหุ่นไล่กา" โดยใช้ เครื่องบิน Tiger Moth ^{[ 2 ]}กองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF Bomber Command ) มักได้รับความสำคัญสูงกว่าในการจัดหาเครื่องบินที่ดีที่สุดและมีระยะทำการไกลที่สุด เฉพาะเมื่อกองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินสี่เครื่องยนต์เท่านั้นที่กองบัญชาการชายฝั่งได้รับเครื่องบินที่ถูกปลดประจำการ เช่น เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง Wellingtonซึ่งมีระยะทำการเพียงพอสำหรับการลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำ^{[ 3 ]} เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง Anson, WhitleyและHampdenของกองบัญชาการชายฝั่ง ไม่สามารถบรรทุก ระเบิดน้ำลึกมาตรฐานขนาด450 ปอนด์ (200 กิโลกรัม)ได้ ซึ่งจำเป็นต้องใช้เครื่องบินเวลลิงตันหรือ เครื่องบิน ทะเลชอร์ตซันเดอร์แลนด์เครื่องบินลำอื่นที่สามารถบรรทุกได้คือเครื่องบินแลนแคสเตอร์ซึ่งเข้าประจำการในช่วงต้นปี 1942 ถือเป็นเครื่องบินชั้นยอดของกองบัญชาการทิ้งระเบิดและได้รับการปกป้องอย่างเข้มงวด^{[ 4 ]}  

รางวัลของหน่วยบัญชาการชายฝั่งคือเครื่องบิน Liberator GR.Iที่สร้างโดยสหรัฐอเมริกาซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่า Liberator ระยะไกลมาก (VLR) หรือเรียกสั้นๆ ว่า VLR เครื่องบิน Liberator BI พิสูจน์แล้วว่าเปราะบางเกินไปสำหรับการทิ้งระเบิดเหนือยุโรป แต่มีระยะทำการและน้ำหนักบรรทุกที่ยอดเยี่ยม เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการต่อต้านเรือดำน้ำ^{[ 5 ]}ลำดับความสำคัญสำหรับเครื่องบินเหล่านี้ตกเป็นของกองทัพเรือสหรัฐฯ สำหรับปฏิบัติการลาดตระเวนในมหาสมุทรแปซิฟิกซึ่งระยะทำการที่ไกลของเครื่องบินเหล่านี้มีค่าเท่าเทียมกัน แต่โดยทั่วไปแล้วจะดำเนินการปฏิบัติการที่มีลำดับความสำคัญต่ำกว่าของหน่วยบัญชาการชายฝั่ง^{[ 6 ]}

VLR มีความสำคัญเป็นพิเศษในช่วงเวลาที่นักถอดรหัสที่Bletchley Parkไม่สามารถอ่าน รหัสลับ ของเครื่อง Enigma ของ Kriegsmarine ได้ (ซึ่งเป็นที่มาของข้อมูลข่าวกรองที่เรียกว่าUltra ) ^{[ 7 ]}เมื่อ ขบวน เรือON 127ถูกโจมตีโดย เรือดำน้ำ U-584ในวันที่ 11 กันยายน 1942 มี VLR ของฝูงบิน 120 บิน อยู่เหนือ ขบวนเรือ ^{[ 8 ]}เรือดำน้ำ 15 ลำมุ่งหน้าไปยังขบวนเรือ ON 131แต่กลับพบกับเครื่องบิน และหน่วยบัญชาการชายฝั่งได้จมเรือดำน้ำไป 2 ลำ ขณะที่ในการปกป้องขบวนเรือ ON 136นั้น VLR ของฝูงบิน 120 ได้จม เรือดำ น้ำ U-597ในวันที่ 12 ตุลาคม 1942 ^{[ 9 ]} ถึงกระนั้น VLR ก็พิสูจน์แล้วว่ามีคุณค่าอย่างยิ่งในการทำงานร่วมกับ ระบบค้นหาทิศทางความถี่สูง (HF/DF) บนเรือ ในวันที่ 16 ตุลาคม เครื่องบิน VLR ที่ ควบคุมโดย HF/DF ได้ขับไล่เรือดำน้ำ U-boat ที่คอยติดตาม 3 ลำ^{[ 10 ]}พวกเขาทำผลงานได้ดีขึ้นในวันที่ 29 ตุลาคม สำหรับขบวนเรือ HX 212โดยขับไล่เรือดำน้ำ U-boat 5 ลำ และ 7 ลำ ในวันที่ 6 พฤศจิกายน รอบขบวนเรือ SC 107 [ ^{11 ] [ 12 ] "} ...ความไม่เพียงพอที่เห็นได้ชัดของการสนับสนุนทางอากาศจากนิวฟาวนด์แลนด์ถูกเน้นย้ำโดยการสกัดกั้นขบวนเรือ SC 107 ในช่วงต้น และการต่อสู้ที่ดุเดือดและมีค่าใช้จ่ายสูงที่เกิดขึ้น" ^{[ 13 ]}สิ่งนี้ทำให้ RAF ต้องย้ายฝูงบินของกองบัญชาการชายฝั่งจำนวนหนึ่งในภายหลัง  

เครื่องบิน Liberator GR.I จำนวน 9 ลำของฝูงบินที่ 120 ซึ่งประจำการอยู่ที่ไอซ์แลนด์และปฏิบัติการเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก เป็นสิ่งที่น่ากังวลสำหรับพลเรือเอกKarl Dönitzผู้บัญชาการเรือดำน้ำ (BdU) ^{[ 4 ] [ 14 ]}เพื่อเป็นการวัดคุณค่าของเครื่องบินเหล่านี้ หลังจากเพิ่มการลาดตระเวนนอกชายฝั่งแคนาดาในปี 1942 มีเพียงเรือลำเดียวเท่านั้นที่สูญหายในขบวนเรือ^{[ 4 ]} แม้กระทั่งในช่วงกลางปี ​​1942 กองบัญชาการชายฝั่งก็มีฝูงบิน Liberator และ B-17เพียง 2 ฝูงบินและเมื่อมีสัญญาณแรกของความสำเร็จของกองบัญชาการชายฝั่งในการต่อต้านเรือดำน้ำArthur Harrisก็พยายามที่จะเปลี่ยนเส้นทางเครื่องบินของพวกเขาไปยังกองบัญชาการทิ้งระเบิดเพื่อโจมตีเมืองต่างๆ ของเยอรมนี^{[ 3 ]}

หลังจากขบวนเรือคุ้มกัน SC 118ศาสตราจารย์แพทริค แบล็กเก็ตต์ผู้อำนวยการแผนกวิจัยปฏิบัติการ ของ กองทัพเรือ ได้เสนอข้อเสนอหลายประการ รวมถึงการโยกย้ายเครื่องบิน VLR จากกองบัญชาการทิ้งระเบิดไปยังกองบัญชาการชายฝั่ง “แม้ว่าข้อเสนอของแบล็กเก็ตต์จะแข็งแกร่ง แต่กองทัพเรือ (ไม่ต้องพูดถึงกระทรวงการบิน กองบัญชาการทิ้งระเบิด และชาวอเมริกัน) เชื่อมาระยะหนึ่งแล้วว่าไม่สามารถลดการโจมตีทางอากาศในอ่าวบิสเคย์หรือละทิ้งการทิ้งระเบิดฐานทัพเยอรมันโดย RAF ได้” ^{[ 15 ]} “จำนวนเครื่องบิน VLR ที่ปฏิบัติการในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือในเดือนกุมภาพันธ์ [1943] มีเพียง 18 ลำ และไม่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจนกระทั่งหลังวิกฤตการณ์ในเดือนมีนาคม” ^{[ 16 ]}นอกจากนี้ การลาดตระเวนทางอากาศในเวลากลางคืน ซึ่งได้รับการยอมรับว่าจำเป็น ก็ไม่ได้เริ่มต้นจนกระทั่งฤดูใบไม้ร่วงของปี 1943 ^{[ 17 ]}

กองบัญชาการทิ้งระเบิดไม่ได้ปฏิเสธที่จะให้ความช่วยเหลือต่อต้านเรือดำน้ำโดยสิ้นเชิง ตั้งแต่วันที่ 14  มกราคมถึงพฤษภาคม พ.ศ. 2486 พวกเขาบินปฏิบัติภารกิจ 7,000 ครั้งเพื่อโจมตีฐานทัพเรือดำน้ำในโลเรียนต์เบรสต์และแซงต์นา แซร์ โดยมีค่าใช้จ่ายเป็นเครื่องบินและลูกเรือ 266 ลำ^{[ 18 ] [ 3 ]}พวกเขาไม่สามารถสร้างความเสียหายให้กับฐานทัพหรือเรือดำน้ำภายในได้^{[ 3 ]}กำลังของกองบัญชาการชายฝั่งไม่เคยมีจำนวนถึง 266 VLR การโจมตีอู่ต่อเรือดำน้ำของเยอรมันก็มีผลลัพธ์ที่น่าผิดหวังเช่นเดียวกัน^{[ 19 ]}

เครื่องบินยังมีบทบาททางอ้อมที่สำคัญในการป้องกันการก่อตัวของฝูงหมาป่าพวกมันจำกัดสถานที่ที่เรือดำน้ำสามารถโจมตีได้อย่างปลอดภัย และ (โดยการลดความสามารถของเรือดำน้ำที่คอยติดตามในการค้นหาและติดตามขบวนเรือ) ทำให้การค้นหาเรือทำได้ยากขึ้น ซึ่งส่งผลให้ลดการสูญเสียลง นอกจากนี้ยังช่วยเรือคุ้มกันขบวนเรือด้วยการทำให้พวกเขาสามารถจัดการกับเรือดำน้ำได้ทีละลำ^{[ 20 ]} แม้ว่าเครื่องบินของ กองทัพอากาศแคนาดา จะ เต็มใจที่จะบินในสภาพ (ที่เลวร้ายอยู่เสมอ) นอกชายฝั่งแกรนด์แบงก์ซึ่งกองบัญชาการชายฝั่งไม่เคยพยายามทำ เรือดำน้ำก็สามารถติดตามขบวนเรือได้ตั้งแต่ไม่นานหลังจากออกจากแฮลิแฟกซ์ [ ^{21 ] หาก}ไม่มีเรดาร์อากาศสู่เรือผิวน้ำ (ASV) หมอกที่ปกคลุมแกรนด์แบงก์เกือบตลอดเวลายังทำให้การปฏิบัติการของฝูงเรือสามารถแทรกซึมเข้ามาได้ในระยะไม่กี่ร้อยไมล์จากนิวฟาวนด์แลนด์ ในขณะที่เครื่องบินลาดตระเวนอยู่เหนือขึ้นไปอย่างไม่เป็นอันตราย และทำให้การตรวจจับด้วยสายตาเป็นไปไม่ได้^{[ 22 ]}

วิธีการตรวจจับเรือดำน้ำที่โผล่ขึ้นมาบนผิวน้ำในเวลากลางคืน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่พวกมันอ่อนแอที่สุด กำลังชาร์จแบตเตอรี่ และรู้สึกปลอดภัยที่สุด ถือเป็นเป้าหมายสำคัญอันดับต้นๆ ของหน่วยบัญชาการชายฝั่ง ASV จึงได้พัฒนาเรดาร์ AI.II (Mark 2 Airborne Interception) รุ่นก่อนหน้า กลายเป็นASV-II (Air to Surface Vessel Mark 2) ที่ติดตั้งในเครื่องบินของหน่วยบัญชาการชายฝั่ง ลำดับความสำคัญของหน่วยบัญชาการชายฝั่งสำหรับเรดาร์นี้อยู่ในลำดับรองจากหน่วยเครื่องบินขับไล่กลางคืนของกองบัญชาการเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศ อังกฤษ ^{[ 3 ]} การปล่อยคลื่นความถี่กลาง VHF ของ ASV-II ที่มีความยาวคลื่น 1.5 เมตร (จริงๆ แล้ว 1.7 เมตร, 176 MHz) หมายความว่าเรือดำน้ำมักจะหายไปในการสะท้อนคลื่นจากทะเลก่อนที่จะเข้ามาอยู่ในระยะมองเห็น ที่ระยะประมาณ1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร)ซึ่งในเวลานั้นเรือดำน้ำก็ดำลงไปใต้น้ำแล้ว^{[ 22 ] [ 23 ]}ไฟLeighได้รับการพัฒนาขึ้น ต้องเอาชนะความเฉยเมยของกระทรวงการบิน และเริ่มใช้งานในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 เท่านั้น ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จอย่างมาก^{[ 3 ]}สิ่งนี้ต้องการเครื่องบินขนาดใหญ่ เช่น Wellington หรือ Liberator เพื่อบรรทุกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่จำเป็นในการให้พลังงานแก่ไฟ และเครื่องบินส่วนใหญ่ของกองบัญชาการชายฝั่งไม่สามารถทำได้ และกองบัญชาการทิ้งระเบิดก็ไม่เต็มใจที่จะส่งมอบอะไรที่ดีกว่านี้^{[ 22 ] [ 3 ]}ชาวเยอรมันพัฒนาMetoxซึ่งตรวจจับพัลส์เรดาร์ ASV ก่อนที่มันจะสามารถตรวจจับเรือดำน้ำได้เลย ทำให้มันไร้ประโยชน์   

การปรากฏตัวของ เรดาร์ H2S ความถี่ สามกิกะเฮิร์ตซ์ (10  ซม.) เปลี่ยนแปลงสิ่งนั้น และการรวมกันของ H2S (เช่น ASV.III) และแสง Leigh พิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายถึงชีวิตต่อเรือดำน้ำ U-boat ^{[ 24 ] [ 25 ]}แฮร์ริสปฏิเสธการจัดสรรระบบ H2S ให้กับกองบัญชาการชายฝั่ง โดยอ้างว่ากองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดต้องการระบบนี้เพื่อค้นหาเป้าหมาย มากกว่าGeeและOboeในขณะที่โต้แย้งว่ากองบัญชาการชายฝั่งอาจสูญเสียระบบนี้ให้กับเยอรมัน^{[ 26 ]}วินสตัน เชอร์ชิลล์สนับสนุนเขา^{[ 3 ]}พลอากาศเอกจอห์น สเลสเซอร์หัวหน้ากองบัญชาการชายฝั่ง โต้แย้งว่ากองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดก็มีความเสี่ยงที่จะสูญเสียระบบนี้ไปอยู่ในมือของศัตรู และเยอรมันอาจสร้างมาตรการตอบโต้ก่อนที่กองบัญชาการชายฝั่งจะได้ใช้ ในที่สุด นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้น ASV.III เครื่องแรกถูกติดตั้งบนเรือ Wellington ของหน่วยบัญชาการชายฝั่งที่Deffordในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 โดยมี 12 เครื่องประจำการอยู่ที่Chivenorภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 ในขณะที่ H2S อีกหนึ่งเครื่องสูญหายไปในวันที่ 2/3 กุมภาพันธ์ เมื่อเครื่องบิน Stirling Pathfinder ถูกยิงตกเหนือประเทศเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็นการใช้งาน H2S ครั้งที่สองเท่านั้น^{[ 24 ] [ 27 ]} Harris ได้คัดค้านการจัดหาเรดาร์ H2Xความยาวคลื่น3 ซม. ของอเมริกาให้กับหน่วยบัญชาการชายฝั่ง (ซึ่งรู้จักในชื่อ ASV.IV) อีกครั้ง ซึ่งได้รับความสำคัญสูงกว่า และก็ตกไปอยู่ในมือของเยอรมันอีกครั้ง เกือบจะตรงกับหนึ่งปีต่อมา ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

ตามที่หน่วยบัญชาการชายฝั่งคาดการณ์ไว้ ชาวเยอรมันได้ยึดเครื่องบิน H2S ที่เสียหาย ซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยหากเครื่องบินของหน่วยบัญชาการชายฝั่งถูกยิงตกในทะเล และ Telefunken ได้ผลิตRotterdam Gerät (อุปกรณ์รอตเตอร์ดัม ซึ่งตั้งชื่อตามสถานที่ที่ยึดได้) การลาดตระเวนครั้งแรกของหน่วยบัญชาการชายฝั่งที่ติดตั้ง ASV.III เกิดขึ้นเหนืออ่าวบิสเคย์ในวันที่ 1  มีนาคม ASV.III ตรวจพบเรือดำน้ำ U-boat ครั้งแรกในคืนวันที่ 17 มีนาคม แต่ไฟ Leigh Light ขัดข้อง และเรือ Wellington ไม่สามารถโจมตีต่อได้ การโจมตีครั้งแรกโดยใช้ระบบนี้เกิดขึ้นในคืนถัดมา^{[ 24 ]}เมื่อ ASV.III เข้าประจำการ ลูกเรือเรือดำน้ำชาวเยอรมันเริ่มเข้าใจผิดว่าเครื่องบินของอังกฤษกำลังติดตามการปล่อยคลื่นจากเครื่องรับ Metox ซึ่งไม่ให้สัญญาณเตือนอีกต่อไป^{[ 24 ] [ 30 ]}นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันกำลังพัฒนาRotterdam Gerät ให้สมบูรณ์แบบ เพื่อสร้างเวอร์ชันใต้น้ำสำหรับการป้องกันเรือดำน้ำ U-boat ของ เครื่องตรวจจับเรดาร์ FuG 350 Naxosสำหรับเครื่องบินขับไล่กลางคืน โดยเวอร์ชันใต้น้ำคือFuMB 7 Naxos U [ ^{31 ] แม้ว่า}จะเปราะบาง แต่ Naxos ก็ใช้งานได้ แต่เข้าประจำการในวันเดียวกับที่ H2X ซึ่งปล่อยคลื่นความถี่ 10 GHz (ซึ่งNaxosตรวจจับไม่ได้) เริ่มใช้งานในกองบัญชาการชายฝั่งNaxosถูกแทนที่ด้วยFuMB 36 Tunisในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 และเสริมด้วยStumpfซึ่งปัจจุบันเรียกว่าวัสดุดูดซับเรดาร์ภายใต้ชื่อรหัสSchornsteinfeger ("คนกวาดปล่องไฟ") ^{[ 32 ] [ 29 ]}

ก่อนการประชุมTRIDENT เล็กน้อย พลเรือเอกErnest J. Kingได้รับการควบคุมเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) โดยจัดการแลกเปลี่ยนเครื่องบิน B-24 กับเครื่องบินประเภทที่เทียบเคียงได้^{[ 33 ]}ซึ่งทำให้ Slessor สามารถ "ยืม" ฝูงบินหนึ่งฝูงได้^{[ 34 ]}หลังจากการโจมตีขบวนเรือ ON 166จำนวนเครื่องบิน VLR ในนิวฟาวนด์แลนด์ก็เพิ่มขึ้นในที่สุด^{[ 35 ]} “ชาวแคนาดาได้เรียกร้องอย่างหนักให้มีการจัดหาเครื่องบินลิเบอเรเตอร์ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 โดยที่อังกฤษสงสัยว่ากองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) จะสามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพหรือไม่ ในขณะที่ RCAF เองก็คัดค้านการที่กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) จะเข้ามารับหน้าที่ที่ RCAF มองว่าเป็นของตนเอง^{[ 36 ]}ผู้บังคับบัญชาของฝูงบินที่ 120 นาวาอากาศเอกบูลล็อค ได้ยืนยันความสามารถของ RCAF และในช่วงต้นเดือนมีนาคมปี 1943 จำนวนเครื่องบินในนิวฟาวนด์แลนด์ก็เพิ่มขึ้นอย่างล่าช้า (แม้ว่าจะไม่เพียงพอที่จะจัดตั้งฝูงบินที่ 10ของ RCAF ก่อนวันที่ 10  พฤษภาคม) ในขณะที่กำลังพลของฝูงบินที่ 120 เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า^{[ 37 ] [ 26 ]}ถึงกระนั้นก็ยังมีเครื่องบิน VLR เพียง 38 ลำที่บินข้ามช่องแคบมิดแอตแลนติก^{[ 37 ]}การมาถึงของกองบินต่อต้านเรือดำน้ำที่ 25ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) พร้อมด้วยเครื่องบิน B-24 ระยะกลาง (ติดตั้ง H2S ซึ่งอาจสร้างโดยชาวแคนาดา) ทำให้สามารถปลดปล่อยเครื่องบิน VLR ของกองบัญชาการชายฝั่งได้โดยไม่ต้องพึ่งพากองบินดังกล่าว^{[ 38 ]}การเติบโตของจำนวนเรือบรรทุกเครื่องบินคุ้มกันหมายความว่า "เครื่องบินรบ Fortress และ Liberator ระยะกลางของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นอย่างมาก" ซึ่งสามารถประจำการอยู่ที่นิวฟาวนด์แลนด์ได้^{[ 37 ]}กองบินที่ 25 บินเหนืออ่าวบิสเคย์ ซึ่งพวกเขาจมเรือดำน้ำ U-boat ไปหนึ่งลำก่อนที่จะถูกส่งไปประจำการที่โมร็อกโก^{[ 3 ] [ 39 ]}

การมีเรือบรรทุกเครื่องบินคุ้มกัน เพิ่มมากขึ้น ช่วยลดอันตรายจากช่องว่างกลางมหาสมุทรแอตแลนติก หลังจากวิกฤตในเดือนมีนาคมซึ่งเกือบทำให้เชอร์ชิลล์และกองทัพเรือต้องละทิ้งขบวนเรือทั้งหมด ช่องว่างกลางมหาสมุทรแอตแลนติกก็ปิดลงในที่สุดในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486 เมื่อเครื่องบิน VLR ของกองทัพอากาศแคนาดาเริ่มปฏิบัติการในนิวฟาวนด์แลนด์ ซึ่งในเวลานั้นยุทธการแห่งมหาสมุทรแอตแลนติกก็ได้รับชัยชนะไปแล้วเป็นส่วนใหญ่^{[ 40 ]}

• กองกำลังคุ้มกันกลางมหาสมุทร
• จุดนัดพบกลางมหาสมุทร
• ช่องว่าง GIUK
• เรือ CAM
• เรือ MAC
• โครงการฮาบักกุก