พระราชบัญญัติยานยนต์

พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2531
รัฐสภาอินเดีย
ชื่อเรื่องยาว พระราชบัญญัติว่าด้วยการรวบรวมและแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์
การอ้างอิง	พระราชบัญญัติฉบับที่ 59 ปี 1988
ขอบเขตอาณาเขต	ทั่วทั้งอินเดีย
ตรากฎหมายโดย	รัฐสภาอินเดีย
ตรากฎหมาย	1988
ลงนามโดย	อาร์. เวนกาตารามัน
เริ่มแล้ว	1 กรกฎาคม 2532
การยกเลิก
พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2482
แก้ไขโดย
พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2537 พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2543 พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2544 พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2558 พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2562 พระราชบัญญัติ Jan Vishwas (แก้ไขบทบัญญัติ) ปี 2023
กฎหมายที่เกี่ยวข้อง
พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2457
สถานะ:มีผลบังคับใช้

พระราชบัญญัติยานยนต์เป็นพระราชบัญญัติของรัฐสภาอินเดียซึ่งควบคุมทุกแง่มุมของยานพาหนะขนส่งทางถนน พระราชบัญญัตินี้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับบทบัญญัติทางกฎหมายเกี่ยวกับการออกใบอนุญาตคนขับ/พนักงานเก็บค่าโดยสาร การจดทะเบียนยานยนต์ การควบคุมยานยนต์ผ่านใบอนุญาต บทบัญญัติพิเศษที่เกี่ยวข้องกับกิจการขนส่งของรัฐ การควบคุมการจราจร การประกันภัย ความรับผิด ความผิด และบทลงโทษ^{[ 1 ]}เพื่อใช้บังคับบทบัญญัติทางกฎหมายของพระราชบัญญัตินี้ รัฐบาลอินเดียได้ออกกฎระเบียบยานยนต์กลาง พ.ศ. 2532 ^{[ 2 ] [ 3 ]}

เหตุผลหลักในการร่างและประกาศใช้กฎหมายฉบับนี้ ได้แก่ จำนวนยานพาหนะที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในประเทศ และความจำเป็นในการส่งเสริมการนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในภาคยานยนต์ นอกจากนี้ยังมีความจำเป็นในการติดตามผู้กระทำผิดกฎจราจรอย่างมีประสิทธิภาพ และกำหนดบทลงโทษที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับความผิดบางประเภท อีกทั้งยังมีความกังวลที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับการกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับส่วนประกอบของยานยนต์และความปลอดภัยบนท้องถนน ตลอดจนมาตรการควบคุมมลพิษ ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีความจำเป็นในการปรับปรุงกฎระเบียบเกี่ยวกับการจดทะเบียนผู้ขับขี่ โดยมีความจำเป็นต้องมีระเบียบปฏิบัติที่เข้มงวดมากขึ้นในการออกใบอนุญาตขับขี่ ระบบการจดทะเบียนยานพาหนะก็สมควรได้รับการเปลี่ยนแปลง โดยมีการนำระบบใหม่มาใช้สำหรับการกำหนดหมายเลขทะเบียน รวมถึงการดูแลรักษาทะเบียนของรัฐสำหรับใบอนุญาตขับขี่และการจดทะเบียนยานพาหนะ กฎหมายฉบับนี้ยังถูกนำมาใช้เพื่อผ่อนปรนการออกใบอนุญาตสำหรับยานพาหนะที่บรรทุกสินค้า ตลอดจนเพื่อปรับปรุงคำจำกัดความของประเภทรถยนต์ให้มีความเหมาะสมยิ่งขึ้น

"พระราชบัญญัติยานยนต์อินเดีย ค.ศ. 1914" เป็นกฎหมายส่วนกลางที่ผ่านการอนุมัติและบังคับใช้ในบริติชอินเดียรัฐเจ้าชายบางแห่งปฏิบัติตามโดยมีการปรับเปลี่ยนในระดับท้องถิ่น^{[ 4 ]}ยานยนต์ถูกนำเข้ามาในอินเดียครั้งแรกในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และพระราชบัญญัติปี 1914 เป็นกฎหมายฉบับแรกที่ควบคุมการใช้งานยานยนต์^{[ 5 ]}พระราชบัญญัตินี้มี 18 มาตรา และมอบอำนาจให้รัฐบาลท้องถิ่นในการจดทะเบียนและออกใบอนุญาตยานยนต์และผู้ขับขี่ รวมถึงการบังคับใช้กฎระเบียบ^{[ 4 ]}

“พระราชบัญญัติยานยนต์อินเดีย ค.ศ. 1914” ^{[ 6 ]}ได้รับการแก้ไขโดย “พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์อินเดีย ค.ศ. 1920” (พระราชบัญญัติฉบับที่ XXVII ของปี ค.ศ. 1920) ซึ่งผ่านโดยสภานิติบัญญัติแห่งจักรวรรดิและได้รับความเห็นชอบจากผู้ว่าการทั่วไปแห่งอินเดียเมื่อวันที่ 2 กันยายน ค.ศ. 1920 พระราชบัญญัตินี้ได้แก้ไขมาตรา 11 และ 18 ของพระราชบัญญัติปี ค.ศ. 1914 ^{[ 7 ]}

พระราชบัญญัติดังกล่าวได้รับการแก้ไขอีกครั้งโดย "พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์อินเดีย พ.ศ. 2467" (พระราชบัญญัติฉบับที่ 15 พ.ศ. 2467) พระราชบัญญัติดังกล่าวได้รับความเห็นชอบจากผู้ว่าการทั่วไปเมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2467 โดยมีชื่อว่า "พระราชบัญญัติเพื่อแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติยานยนต์อินเดีย พ.ศ. 2457 เพื่อวัตถุประสงค์บางประการ" และแก้ไขมาตรา 11 ของพระราชบัญญัติ พ.ศ. 2457 โดยแทรกคำว่า "และระยะเวลาซึ่ง" ต่อท้ายคำว่า "พื้นที่ซึ่ง" ในวรรค (ก) ของมาตรา 11 วรรค (2) ^{[ 8 ]}

กฎหมายดังกล่าว ถูกแทนที่ด้วยพระราชบัญญัติยานยนต์ ค.ศ. 1939ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี ค.ศ. 1940 ต่อมาพระราชบัญญัติยานยนต์ฉบับนี้ได้ถูกแก้ไขเพิ่มเติมอีกครั้งในปี ค.ศ. 1988 โดยการแก้ไขเพิ่มเติมในปี ค.ศ. 1988 มีขึ้นเพื่อแก้ไขวัตถุประสงค์และเหตุผลที่กล่าวมาข้างต้น

พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2531มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 โดยแทนที่พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2482 ซึ่งก่อนหน้านี้ได้แทนที่พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2457 ฉบับแรก พระราชบัญญัตินี้ได้กำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับบทบัญญัติทางกฎหมายเกี่ยวกับการออกใบอนุญาตขับขี่/พนักงานเก็บค่าโดยสาร การจดทะเบียนยานยนต์ การควบคุมยานยนต์ผ่านใบอนุญาตบทบัญญัติพิเศษที่เกี่ยวข้องกับกิจการขนส่งของรัฐ การควบคุมการจราจรการประกันภัยความรับผิด ความผิด และบทลงโทษ เป็นต้น^{[ 9 ]}เพื่อการบังคับใช้บทบัญญัติทางกฎหมายของพระราชบัญญัตินี้รัฐบาลอินเดียได้ออกกฎระเบียบยานยนต์กลาง พ.ศ. 2532 ^{[ 3 ]}

• ยานยนต์ : ยานพาหนะ ใดๆ ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งดัดแปลงเพื่อใช้บนท้องถนน ไม่ว่ากำลังขับเคลื่อนจะมาจากแหล่งพลังงานภายนอกหรือภายในก็ตาม พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2531 เช่นเดียวกับพระราชบัญญัติฉบับก่อนหน้าในปี 2482 กำหนดให้การประกันภัยยานยนต์เป็นภาคบังคับ เจ้าของยานยนต์ทุกคันมีหน้าที่ต้องทำประกันภัยยานยนต์ของตนเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงต่อบุคคลที่สาม บริษัทประกันภัย หรือผู้รับประกันภัย จะคุ้มครองความเสี่ยงต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นกับบุคคลที่สามจากการใช้ยานยนต์

มีข้อกำหนดให้จ่าย เงิน 500,000 รูปี (5,200 ดอลลาร์สหรัฐ) โดยไม่มีวงเงินสูงสุด เป็นเงินช่วยเหลือชั่วคราวแก่ครอบครัวของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน คดีเรียกร้องค่าชดเชยจากอุบัติเหตุทางถนนจะได้รับการตัดสินโดยศาลพิจารณาคดีอุบัติเหตุทางรถยนต์^{[ 10 ]}

ร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางถนนและความปลอดภัย พ.ศ. 2557มีวิสัยทัศน์ที่จะวางกรอบการทำงานเพื่อการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและสินค้าในอินเดียที่ปลอดภัย รวดเร็ว ประหยัดค่าใช้จ่าย และครอบคลุมมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะช่วยให้ภารกิจ " ผลิตในอินเดีย " ประสบความสำเร็จภายหลังการเสียชีวิตของรัฐมนตรีโกปินาถ มุนเดในปี 2557

ร่างกฎหมายเสนอให้จัดตั้งหน่วยงานกำกับดูแลยานยนต์และความปลอดภัยทางถนนแห่งอินเดียซึ่งเป็นหน่วยงานอิสระสำหรับการกำกับดูแลยานยนต์และความปลอดภัยทางถนน ซึ่งจะมีอำนาจตามกฎหมายและต้องรับผิดชอบต่อรัฐสภา^{[ 11 ]}

ต่อมาเนื่องจากข้อโต้แย้งต่างๆ ที่ระบุไว้ในส่วนข้อโต้แย้ง ร่างกฎหมายดังกล่าวจึงถูกแทนที่ด้วยร่างพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายยานยนต์ พ.ศ. 2560

การปรับปรุงกฎหมายยานยนต์ครั้งสำคัญนี้ กำหนดให้ตำรวจจราจรและเจ้าหน้าที่ RTO ต้องติดกล้องติดตัวเพื่อตรวจสอบการทุจริต โทษจำคุก 7 ปี แทนที่จะเป็น 2 ปี สำหรับผู้ที่เมาแล้วขับจนเป็นเหตุให้ผู้อื่นเสียชีวิต ประกันภัยบุคคลที่สามภาคบังคับสำหรับยานพาหนะทุกคัน และบทลงโทษที่เข้มงวดขึ้นสำหรับการฝ่าฝืนกฎจราจรเพื่อลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ^{[ 12 ]}ร่างกฎหมายนี้ผ่านความเห็นชอบจากโลคสภาในเดือนเมษายน 2017 และส่งไปยังราชยสภา ซึ่งส่งต่อไปยังคณะกรรมการคัดเลือกในเดือนสิงหาคม 2017 ^{[ 13 ]}ร่างกฎหมายนี้ได้รับการตรวจสอบอีกครั้งโดยคณะกรรมการร่วมถาวรซึ่งประกอบด้วยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของ 18 รัฐในอินเดีย

เนื่องจากการหยุดชะงักบ่อยครั้งในราชยาสภาและการขาดการสนับสนุนจากพรรคคองเกรสแห่งชาติอินเดีย ร่างกฎหมายจึงไม่สามารถกลายเป็นกฎหมายได้และหมดอายุลงหลังจากสิ้นสุดการประชุมงบประมาณชั่วคราวและเนื่องด้วยการเลือกตั้งทั่วไป^{[ 14 ]}

กฎหมายนี้คล้ายคลึงกับร่างพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ของอินเดีย พ.ศ. 2560 แม้ว่าจะถูกนำเสนอในภายหลังในปี พ.ศ. 2562 ดังนั้นจึงใช้ชื่อเดียวกัน ร่างกฎหมายฉบับก่อนหน้านี้หมดอายุลงเมื่อสิ้นสุดสมัยประชุมสุดท้ายของสภาโลคสภาชุดที่ 16ร่างกฎหมายนี้ถูกนำเสนออีกครั้งในสมัยประชุมแรกของสภาโลคสภาชุดที่ 17โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมนิติน กัดการีซึ่งต่อมาได้รับการอนุมัติจากทั้งสองสภาก่อนสิ้นสุดสมัยประชุม มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2562 โดยกำหนดบทลงโทษที่สูงขึ้นสำหรับความผิดเกี่ยวกับการจราจร^{[ 15 ]}

ตามประกาศอย่างเป็นทางการของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2562 บทบัญญัติ 63 ข้อของพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมยานยนต์ พ.ศ. 2562 จะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2562 เนื่องจากบทบัญญัติเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องมีการแก้ไขเพิ่มเติมใดๆ ในกฎระเบียบยานยนต์กลาง พ.ศ. 2532 ซึ่งรวมถึงการเพิ่มบทลงโทษสำหรับความผิดเกี่ยวกับการจราจรต่างๆ นโยบายการขนส่งแห่งชาติ และอื่นๆ

รัฐบาลทมิฬนาฑูคัดค้านร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางถนนและความปลอดภัย และขอให้รัฐบาลกลางแก้ไขร่างพระราชบัญญัตินี้ เนื่องจากร่างพระราชบัญญัตินี้รุกล้ำอำนาจทางการเงิน นิติบัญญัติ และการบริหารของรัฐบาลของรัฐ^{[ 16 ] [ 17 ]}สหภาพแรงงานขนส่งต่างๆ ทั่วประเทศได้เรียกร้องให้มีการหยุดงานประท้วงในวันที่ 30 เมษายน 2558 เพื่อต่อต้านร่างพระราชบัญญัตินี้^{[ 18 ]}

กระทรวงคมนาคมของรัฐเวสต์เบงกอลแจ้งต่อสภาของรัฐเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2562 ว่าพระราชบัญญัติยานยนต์ที่แก้ไขแล้วจะไม่ถูกนำมาใช้ในรัฐเวสต์เบงกอล เนื่องจากรัฐบาลของรัฐไม่เห็นด้วยกับค่าปรับจำนวนมากที่เสนอไว้ในพระราชบัญญัติ^{[ 19 ]}

พระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2562 ได้กำหนดบทลงโทษที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับยานยนต์ที่ฝ่าฝืนกฎจราจร ส่งผลให้มีการขายและการใช้ยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์และขับเคลื่อนด้วยตนเองเพิ่มมากขึ้น เช่น จักรยาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเดินทางระยะสั้น^{[ 20 ]}ตามพระราชบัญญัติยานยนต์ จักรยานไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาต การลงทะเบียน ประกันภัย และภาษีถนนในการขับขี่ การไม่ต้องมีใบอนุญาตนี้ยังใช้ได้กับจักรยานไฟฟ้าที่มีกำลังไฟไม่เกิน 250 วัตต์และความเร็วสูงสุดไม่เกิน 25 กม./ชม. (15.5 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 21 ]}

แม้ว่าพระราชบัญญัติยานยนต์จะให้สิทธิแก่ผู้ขับขี่จักรยานเช่นเดียวกับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์อื่นๆ แต่ก็ไม่ได้ระบุถึงกฎระเบียบเฉพาะหรือบทลงโทษสำหรับผู้ขับขี่จักรยานในกรณีฝ่าฝืนบางประการ แม้ว่าจะมีแนวทางและคำแนะนำบางประการสำหรับผู้ขับขี่จักรยานในการปฏิบัติตามป้ายจราจร รวมถึงข้อบังคับให้ยานยนต์ต้องให้ทางแก่ผู้ขับขี่จักรยานและคนเดินเท้าก็ตาม เนื่องจากไม่มีกฎระเบียบและบทลงโทษที่เฉพาะเจาะจง หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายในแต่ละรัฐและเมืองจึงได้กำหนดกฎเกณฑ์ของตนเองเกี่ยวกับจักรยาน ซึ่งบางกฎเกณฑ์ได้รับการตอบรับในเชิงลบจากผู้ขับขี่จักรยาน ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง และนักกฎหมาย ตั้งแต่ปี 2551 ตำรวจจราจรเมืองโกลกาตาได้ห้ามจักรยานเข้าถนนสายหลัก โดยให้เหตุผลว่าทำให้การจราจรติดขัด ส่งผลให้ตำรวจจราจรทั่วเมืองเริ่มเรียกเก็บค่าปรับ 100-300 รูปี และยึดจักรยานสำหรับผู้ที่ไม่ปฏิบัติตามและชำระค่าปรับ โดยใช้พระราชบัญญัติตำรวจชานเมืองโกลกาตา คำสั่งดังกล่าวได้รับการแก้ไขในปี 2556, 2557 และ 2560 โดยพิจารณาจากจำนวนถนนที่ถูกจำกัด และระงับชั่วคราวในช่วงล็อกดาวน์เนื่องจาก COVID-19 [ ^{22 ] มี}การประท้วงต่อต้านการห้ามดังกล่าว เนื่องจากผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจรไม่ได้ระบุว่าจักรยานเป็นสาเหตุของการจราจรติดขัด และการห้ามดังกล่าวก็ไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาล นอกจากนี้ ยังมีการออกใบเสร็จเล็กๆ ที่ประทับตราตำรวจโกลกาตาสำหรับค่าปรับ แทนที่จะเป็นใบเสร็จรับเงินจากรัฐบาลที่ได้รับอนุญาต ซึ่งทำให้เกิดการทุจริตและการติดสินบน^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}จากผลของการห้ามดังกล่าว มีการยื่นฟ้องคดีสาธารณะต่อศาลสูงโกลกาตาในปี 2557 ต่อกรมตำรวจจราจร ซึ่งต่อมาได้ลดการห้ามจักรยานจาก 174 เหลือ 62 ถนน หลังจากการแทรกแซงของศาล^{[ 26 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2553 ศาลฎีกาได้ยกเลิกคำสั่งของเทศบาลนครเดลีที่จำกัดจำนวนรถสามล้อถีบที่สามารถวิ่งในเขตนิวเดลี โดยระบุว่าคำสั่งดังกล่าวเป็นการต่อต้านคนยากจนและละเมิดสิทธิของผู้ที่เป็นเจ้าของและใช้ยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์^{[ 27 ]}ระหว่างปี พ.ศ. 2553 ถึง พ.ศ. 2555 ตำรวจมุมไบได้เรียกตรวจนักปั่นจักรยานที่ฝ่าฝืนเลนและปรับเงินจำนวนมากถึง 200 รูปี ซึ่งต่อมาได้ยกเลิกไปหลังจากมีการประท้วงและการคุกคามผู้ขับขี่ นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่จราจรยังได้หยุดและปรับเงินนักปั่นจักรยานที่ส่งข้อความขณะปั่นจักรยานด้วย

นอกจากนี้ ยังมีกรณีที่ตำรวจจราจรลงโทษผู้ขับขี่จักรยานสำหรับความผิดบางประการ โดยใช้มาตราต่างๆ ของพระราชบัญญัติยานยนต์แทนกฎหมายตำรวจของรัฐ ซึ่งสำหรับความผิดบางประการ จะมีการออกหมายเรียกหรือแจ้งให้ผู้ขับขี่ชำระเงินและชำระหนี้ในศาล^{[ 28 ]}ยิ่งไปกว่านั้น ทั่วประเทศ เนื่องจากไม่มีคู่มือหรือประกาศอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการละเมิดที่ผู้ขับขี่จักรยานกระทำ เช่น การฝ่าไฟแดง การเปลี่ยนเลนอย่างกะทันหัน การจอดรถอย่างไม่เป็นระเบียบ หรือการขับขี่บนถนนที่ห้ามในเขตเมืองและชานเมือง ตำรวจจราจรจึงได้ยึดจักรยานหรือปล่อยลมยางเพื่อเป็นการป้องปราม รวมถึงควบคุมตัวผู้ขับขี่จักรยาน ซึ่งก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์และความไม่พอใจจากผู้ขับขี่ เนื่องจากถือเป็นการประพฤติมิชอบของเจ้าหน้าที่ตำรวจ - ตำรวจเมืองจันดิการ์เริ่มใช้มาตรการลงโทษผู้ขับขี่จักรยานในปี 2558 หลังจากเกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิตเพิ่มขึ้นจากผู้ขับขี่ที่ฝ่าฝืนกฎหมาย หลังจากเผชิญกับความไม่พอใจจากการปล่อยลมยางของผู้ขับขี่^{[ 29 ]}สิ่งที่ทำให้ปัญหาการลงโทษผู้ขับขี่ซับซ้อนยิ่งขึ้นคือ กฎระเบียบที่ไร้สาระบางประการที่ออกโดยหน่วยงาน ซึ่งได้รับความไม่พอใจและการประณามอย่างกว้างขวางจากผู้ขับขี่ รวมถึงการขาดความตระหนักรู้ในหมู่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับบทลงโทษสำหรับความผิดต่างๆ ตลอดจนไม่มีกฎหมายใดๆ ที่ผ่านโดยรัฐบาลและหน่วยงาน^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}ในกรณีของความผิดร้ายแรง เช่น การขับขี่ขณะมึนเมา การชนแล้วหนี การแข่งรถบนถนน หรือการแสดงผาดโผนที่เป็นอันตราย ตำรวจจราจรจะดำเนินการตามกฎหมายตำรวจของรัฐนั้นๆ โดยการขับขี่ขณะมึนเมาจะถูกดำเนินคดีอาญาในข้อหาเมาสุราในที่สาธารณะ หากพบว่าผู้ขับขี่มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดสูงกว่าที่อนุญาต (30 มก./100 มล. ตามพระราชบัญญัติยานยนต์) ผ่านการทดสอบเครื่องเป่าลมหายใจ แต่ไม่มีบทบัญญัติใดสำหรับกรณีชนแล้วหนี แม้ว่าตำรวจจะพยายามหยุดผู้ขับขี่จักรยานที่แข่งรถบนถนนและแสดงผาดโผนก็ตาม เพื่อควบคุมภัยคุกคามจากการแสดงผาดโผน ตำรวจจราจรเมืองโกลกาตาในปี 2018 เริ่มลงโทษผู้ขับขี่จักรยานภายใต้มาตรา 184 สำหรับการขับขี่อันตราย และพยายามเพิ่มค่าปรับจาก 100 รูปีเป็น 1,000 รูปี แต่ได้รับการต่อต้าน เนื่องจากจักรยานไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาตตามกฎหมาย^{[ 33 ]}หน่วยงานยังเริ่มดำเนินคดีกับผู้ขับขี่จักรยานในข้อหาเมาสุรา หากผู้ขับขี่ไม่ผ่านการทดสอบเครื่องเป่าลมหายใจ เริ่มตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2021 ภายใต้มาตรา 510 ของประมวลกฎหมายอาญาอินเดีย (ต่อมาคือมาตรา 24 ของBharatiya Nyaya Sanhita ) และ ณ เดือนมีนาคม 2025 เป็นหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายเพียงแห่งเดียวทั่วประเทศที่ดำเนินการดังกล่าวสำหรับการปั่นจักรยานขณะอยู่ภายใต้อิทธิพล^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

เนื่องจากขาดโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอ เช่น ทางจักรยานหรือเลนจักรยานโดยเฉพาะ ผู้ขับขี่จักรยานจึงมักมีความเสี่ยงสูงเมื่อเทียบกับยานยนต์ และไม่มีกฎหมายบังคับให้ผู้ขับขี่จักรยานสวมหมวกกันน็อค แม้ว่าจะมีคำแนะนำอยู่ก็ตาม ยกเว้นเมืองไม่กี่แห่งที่มีทางจักรยาน เลนเฉพาะเหล่านี้ประสบความสำเร็จอย่างจำกัด เนื่องจากส่วนใหญ่มีระยะทางสั้น มักสร้างอย่างไม่เป็นระเบียบ ชำรุด หรือถูกรถยนต์ที่ขับหรือจอดทับ รวมถึงการครอบครองอย่างผิดกฎหมายโดยพ่อค้าแม่ค้า^{[ 37 ]}นอกจากนี้ แม้ว่าจะมีข้อห้ามอย่างไม่เป็นทางการบนถนนบางสายในเขตเมืองใหญ่ ซึ่งไม่มีป้ายแสดงว่าห้ามจักรยาน ตำรวจจราจรก็ใช้โอกาสนี้ในการเรียกตรวจผู้ขับขี่จักรยานและลงโทษอย่างหนัก ซึ่งหลายคนเป็นผู้รับจ้างรายวัน พนักงานส่งของ หรือนักเรียน และบางครั้งแม้แต่ผู้เชี่ยวชาญในบริษัท การไม่จ่ายค่าปรับส่งผลให้ตำรวจยึดและลากจักรยานไป รวมถึงการทำร้ายผู้ขับขี่ ซึ่งถือเป็นการประพฤติมิชอบและการละเมิดสิทธิมนุษยชน เพื่อป้องกันอุบัติเหตุและเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ รวมถึงเพื่อปรับปรุงการจราจรและลดปัญหารถติด ตำรวจจราจรเมืองมุมไบจึงออกคำสั่งห้ามรถจักรยานยนต์และรถสามล้อวิ่งบนสะพานบันดรา-วอร์ลี ซี ลิงก์ , สะพาน ทรานส์ ฮาร์เบอร์ ลิงก์ , ทางด่วนอีสเทิร์น ฟรีเวย์ , สะพานลอยบีเคซี-ชูนาบัตติ และถนนเลียบชายฝั่งคำสั่งนี้ใช้กับผู้ขับขี่จักรยานด้วยเช่นกัน โดยจะมีการติดป้ายหรือเขียนเตือน แต่ไม่ได้ระบุบทลงโทษใดๆ แม้ว่าผู้ขับขี่จักรยานไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาต แต่บทลงโทษที่กำหนดกับผู้ขับขี่จักรยานนั้นใช้มาตรฐานเดียวกับยานยนต์ ซึ่งสูงมากและถูกวิพากษ์วิจารณ์จากองค์กรผู้ขับขี่จักรยาน สำหรับการขับขี่บนถนนและสะพานที่ห้ามนั้น บทลงโทษถูกกำหนดไว้ที่ 1,200 รูปี ซึ่งไม่ได้รับการอนุมัติจากกฎหมาย และในกรณีที่ปฏิเสธการจ่ายหรือไม่ปฏิบัติตามเนื่องจากไม่มีบทลงโทษในกฎหมาย ตำรวจได้ยึดจักรยาน ควบคุมตัวผู้ขับขี่ หรือปล่อยลมยาง ในบางกรณีที่มีผู้เยาว์เกี่ยวข้อง เจ้าหน้าที่ตำรวจได้ออกคำเตือนด้วยวาจา^{[ 38 ] [ 39 ]}เพื่อความปลอดภัย มีการออกคำสั่งห้ามใช้จักรยานบนทางด่วนทั่วประเทศ อย่างเป็นทางการ เนื่องจากมีการจำกัดความเร็วสูงและการควบคุมการเข้าออก ในขณะที่ผู้ขับขี่ได้รับอนุญาตให้เข้าสู่ทางหลวงแห่งชาติและถนนสายหลักของเมืองใหญ่ได้ เนื่องจากมีการจำกัดความเร็วไว้ที่ 40 กม./ชม. ในเขตชานเมือง และ 80-100 กม./ชม. บนทางหลวงแห่งชาติ^{[ 40 ]}

เนื่องจากอุบัติเหตุจักรยานที่ทำให้เสียชีวิตเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนที่มีแสงสว่างบนถนนไม่เพียงพอ ศาลฎีกาของอินเดียจึงออกคำสั่งในเดือนธันวาคม 2022 กำหนดให้จักรยานต้องติดตั้งแผ่นสะท้อนแสงที่ได้รับการรับรอง ซึ่งหลังจากนั้นผู้ขับขี่และผู้ผลิตจักรยานจะต้องถูกลงโทษอย่างหนัก^{[ 41 ]}อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตจักรยานหลายรายแสดงความกังวล เนื่องจากความต้องการและอุปทานของแผ่นสะท้อนแสงมีสูง และมีเพียงไม่กี่หน่วยงานเท่านั้นที่สามารถผลิตแผ่นสะท้อนแสงดังกล่าวได้^{[ 42 ]}แม้ว่าจะมีการออกคำสั่งเกี่ยวกับแผ่นสะท้อนแสงในเดือนมิถุนายน 2016 แต่ศาลฎีกาก็ได้เลื่อนคำสั่งดังกล่าวหลายครั้งเพื่อให้ทันกับความต้องการที่เพิ่มขึ้น^{[ 43 ]}แผ่นสะท้อนแสงแบบใหม่กลายเป็นข้อบังคับในเดือนพฤศจิกายน 2023 และการไม่ปฏิบัติตามจะส่งผลให้ผู้ผลิตจักรยานต้องถูกลงโทษ^{[ 44 ]}

พระราชบัญญัติยานยนต์ไม่ได้ให้สิทธิใดๆ เกี่ยวกับความปลอดภัยของคนเดินเท้า เนื่องจากคนเดินเท้าเป็นสาเหตุสำคัญของอุบัติเหตุบนท้องถนน พวกเขายังคงถูกมองว่าเป็นความผิดพลาดของคนขับ ในขณะที่คนเดินเท้าแทบจะไม่ถูกพบว่าต้องรับผิดชอบต่ออุบัติเหตุเหล่านั้น เนื่องจากพระราชบัญญัติยานยนต์ไม่ได้ระบุการข้ามถนนอย่างผิดกฎหมายเป็นความผิด กองกำลังตำรวจของบางรัฐจึงได้ออกกฎหมายลงโทษคนเดินเท้าที่ข้ามถนน อย่างผิดกฎหมาย ^{[ 45 ]}อย่างไรก็ตาม การกระทำนี้ได้รับการตอบรับในเชิงลบ ส่วนใหญ่เป็นเพราะขาดทางข้ามสำหรับคนเดินเท้า เช่น ทางลอดใต้ดิน สะพานลอย หรือทางข้ามระดับพื้นดิน เนื่องจากทางข้ามสำหรับคนเดินเท้าส่วนใหญ่ตั้งอยู่เฉพาะบริเวณสัญญาณไฟจราจรเท่านั้น^{[ 46 ]}นอกจากนี้ เนื่องจากการประกอบอาชีพที่เป็นอันตรายและการรุกล้ำทางเท้าหรือทางเดินเท้า ทำให้คนเดินเท้าต้องเดินบนถนน ซึ่งศาลฎีกาในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 ได้สั่งให้รัฐต่างๆ จัดทำแนวทางเพื่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า^{[ 47 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 มีการจัดการประท้วงต่อต้านกฎหมายใหม่ที่เกี่ยวข้องกับ คดี ชนแล้วหนีในBharatiya Nyaya Sanhitaซึ่งแทนที่ประมวลกฎหมายอาญาของอินเดีย (IPC) ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2567 โดยมีบทบัญญัติภายใต้มาตรา 106 (2) ที่กำหนดโทษจำคุกสูงสุด 10 ปี และปรับ 7 แสน รูปี สำหรับผู้ขับขี่ ที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนร้ายแรงจากการขับรถโดยประมาทและหลบหนีไปโดยไม่แจ้งตำรวจหรือเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหาร^{[ 48 ] [ 49 ]}การจราจรติดขัดอย่างหนักบนท้องถนนที่เกิดจากการประท้วงทำให้ประชาชนในหลายรัฐได้รับความเดือดร้อน รวมถึงรัฐปัญจาบรัฐอุ ตตรประเทศ รัฐมหาราษฏระ รัฐมัธยประเทศและรัฐเบงกอลตะวันตกในหลายพื้นที่ มีผู้คนต่อแถวยาวที่สถานีบริการน้ำมัน เนื่องจากประชาชนรีบเติมน้ำมันรถยนต์เพื่อเตรียมรับมือกับปัญหาน้ำมันขาดแคลนที่อาจเกิดขึ้นจากการประท้วง^{[ 50 ] [ 51 ]}

สถานีบริการน้ำมันประมาณ 2,000 แห่ง โดยส่วนใหญ่อยู่ในภาคตะวันตกและภาคเหนือของอินเดีย ขาดแคลนน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วงที่มีการประท้วงหยุดงานของสมาคมคนขับรถบรรทุก^{[ 52 ]}ก่อนการประท้วงหยุดงานของคนขับรถบรรทุก บริษัทน้ำมันของรัฐได้เติมน้ำมันในถังที่สถานีบริการน้ำมันส่วนใหญ่ทั่วประเทศ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการจราจรที่มากเกินไปทำให้สถานีบริการน้ำมันหลายแห่งในรัฐราชสถาน รัฐมัธย ประเทศ รัฐ มหา รา ษฏระและรัฐปัญจาบขาดแคลนน้ำมัน ตามข้อมูลจากหน่วยงานในอุตสาหกรรม^{[ 53 ] [ 54 ]}เมื่อวันที่ 2 มกราคมเมืองจันดิการ์ได้กำหนดข้อจำกัดในการขายน้ำมันเบนซินและดีเซลที่สถานีบริการน้ำมันหลังจากมีการประท้วงหยุดงาน^{[ 55 ]}ตามการประมาณการของสหภาพ มีการสูญเสียรายได้ 12 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อวันเนื่องจากการประท้วงหยุดงาน^{[ 56 ]}

พระราชบัญญัติยานยนต์ไม่มีข้อบังคับใด ๆ เกี่ยวกับการขายยานยนต์ใด ๆ ที่ได้รับการจัดอันดับว่าไม่ปลอดภัยในการทดสอบการชน แม้ว่ากฎหมายจะกำหนดคุณสมบัติความปลอดภัยขั้นต่ำบางประการ เช่น ABS และถุงลมนิรภัยก็ตาม ในขณะที่การดำเนินการทดสอบการชนภายใต้Bharat NCAPช่วยให้ลูกค้ารู้ถึงการจัดอันดับความปลอดภัย แต่การทดสอบการชนไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นข้อบังคับ^{[ 57 ]}สิ่งนี้ทำให้ผู้ผลิตสามารถขายรถยนต์ที่ได้รับการจัดอันดับว่าไม่ปลอดภัยให้กับลูกค้าทั่วประเทศ ซึ่งได้รับการจัดอันดับที่ไม่ดีในการทดสอบการชนแม้จะมีคุณสมบัติความปลอดภัยก็ตาม^{[ 58 ]}

• ข้อความฉบับเต็มของพระราชบัญญัติยานยนต์ พ.ศ. 2531
• ข้อความฉบับเต็มของการแก้ไขเพิ่มเติมปี 1920 (หน้า 166)
• ข้อความฉบับเต็มของการแก้ไขเพิ่มเติมปี 1924 (หน้า 211)