การออกแบบรถจักรยานยนต์สามารถอธิบายได้ว่าเป็นกิจกรรมที่กำหนดรูปลักษณ์ ฟังก์ชัน และวิศวกรรมของ รถจักรยานยนต์

ในทางวิชาชีพแล้ว มันคือสาขาหนึ่งของการออกแบบอุตสาหกรรมคล้ายกับการออกแบบยานยนต์โดยใช้เทคนิคและวิธีการเดียวกัน แต่ถูกจำกัดด้วยข้อกำหนดเกี่ยวกับสิ่งที่ยอมรับได้สำหรับผู้ซื้อ ข้อกำหนดเหล่านี้ถูกกำหนดโดยการยอมรับของอุตสาหกรรมและสื่อโดยรวมต่อสมมติฐานที่ว่าสาธารณชนจะซื้อเฉพาะเครื่องจักรที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับเครื่องจักรสำหรับการแข่งขันมากกว่าแค่ผิวเผินเท่านั้น ใน ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ OEM รายใหญ่บางราย คำว่านักออกแบบยังสามารถใช้กับหัวหน้าโครงการหรือหัวหน้าวิศวกรที่รับผิดชอบในการวางโครงสร้างหลักของยานพาหนะได้อีกด้วย ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มันยังมีความเกี่ยวข้องกับวัฒนธรรมการสร้างรถจักรยานยนต์คัสตอมหรือ " ชอปเปอร์ " อีกด้วย

นักออกแบบรถจักรยานยนต์มืออาชีพเกือบทั้งหมดจบการศึกษาด้านการออกแบบอุตสาหกรรม วิศวกรรมการออกแบบอุตสาหกรรม หรือสาขาที่คล้ายคลึงกัน และได้รับการฝึกอบรมด้านการออกแบบ การสร้างแบบจำลอง รวมถึงความรู้ด้านเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะแบบล้อเดียว แม้ว่าจะไม่มีปริญญาเฉพาะทางโดยตรง แต่ผู้สมัครส่วนใหญ่จบการศึกษาจากวิทยาลัยและมหาวิทยาลัยที่มีหลักสูตรการออกแบบยานยนต์ และได้รับการฝึกฝนให้เป็นนักออกแบบยานยนต์

ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ OEM ส่วนใหญ่ เช่นHonda , Suzuki , Kawasaki , BMW , Ducati , Piaggioและอื่นๆ มีสตูดิโอออกแบบภายในองค์กรที่ทุ่มเทให้กับการออกแบบโดยเฉพาะ ในขณะที่ผู้ผลิตรายอื่นๆ เช่นYamahaและKTMพึ่งพาสตูดิโอออกแบบรถจักรยานยนต์อิสระที่มีความ เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน

เนื่องจากชิ้นส่วนกลไกหรือแม้แต่เครื่องยนต์ที่มองเห็นได้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการออกแบบรถจักรยานยนต์ นักออกแบบจึงมักมีความเข้าใจและตระหนักถึงด้านวิศวกรรมมากกว่านักออกแบบรถยนต์ทั่วไป ในกรณีของ OEM ทีมวิศวกรและผู้เชี่ยวชาญมืออาชีพจำนวนมากจะร่วมมือกันในการพัฒนาโครงการแต่ละโครงการ ทำให้ผู้ออกแบบสามารถมุ่งเน้นไปที่แง่มุมที่จับต้องไม่ได้หรือเป็นอัตวิสัยมากกว่า เช่น รูปทรง การใช้งานร่วมกันระหว่างมนุษย์และเครื่องจักรและความสัมพันธ์กับตลาดและวัฒนธรรม ในเรื่องอื่นๆ เช่นหลักสรีรศาสตร์ เชิงกลล้วนๆ (เช่น ความสูงของเบาะ การวางตำแหน่งแฮนด์ ฯลฯ) หรือเค้าโครงพื้นฐาน (ตำแหน่งของชิ้นส่วนหลัก พื้นที่เก็บของ ฯลฯ) มักมีการทำงานร่วมกันระหว่างนักออกแบบและวิศวกรอย่างมาก โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบจะพิจารณาปัญหาแต่ละข้อจากมุมมองของส่วนต่อประสานกับมนุษย์ หรือจาก "ความรู้สึก" หรือ "ความไม่เป็นเหตุเป็นผล" (ตัวอย่างเช่น "วัสดุนี้ให้ความรู้สึกเย็นหรืออุ่น และความรู้สึกนี้เหมาะสมกับกลุ่มเป้าหมายของรถคันนี้หรือไม่") ในขณะที่วิศวกรจะแก้ปัญหาแต่ละข้อด้วยวิธีการ "เป็นเหตุเป็นผล" หรือการวิเคราะห์เชิงประจักษ์ โดยชั่งน้ำหนักสาเหตุและผลกระทบของการตัดสินใจออกแบบแต่ละครั้งเทียบกับเป้าหมายการออกแบบทางเทคนิคและเศรษฐกิจของโครงการ (ตัวอย่างเช่น "วัสดุนี้สามารถขึ้นรูปเป็นรูปทรงที่นักออกแบบต้องการได้หรือไม่ การผลิตจะแพงเกินไปหรือไม่")

ในการออกแบบรถจักรยานยนต์แบบ OEM ขั้นตอนปกติในการพัฒนารถจักรยานยนต์รุ่นใหม่นั้นเกี่ยวข้องกับขั้นตอนเดียวกันกับในสาขาการออกแบบระดับมืออาชีพอื่นๆ ได้แก่ การระบุกลุ่มเป้าหมาย การวิจัยกลุ่มเป้าหมายเพื่อระบุเกณฑ์มาตรฐานและเป้าหมายของโครงการ จากนั้นจึงเสนอแนวคิดในรูปแบบลายลักษณ์อักษรที่เรียกว่า Design Brief หรือQFDจากนั้นจึงพัฒนาภาพร่างเพื่อสื่อสารแนวคิดของผู้ออกแบบออกมาเป็นภาพ โดยนำเสนอในรูปแบบภาพวาด 2 มิติหรือภาพประกอบ ซึ่งจะคัดเลือกแนวทางที่ดีที่สุดเพื่อพัฒนาต่อ เมื่อได้แบบที่น่าพอใจบนกระดาษแล้ว (คำว่ากระดาษเป็นคำทั่วไปที่อาจรวมถึงภาพวาดด้วยมือแบบดั้งเดิม งานศิลปะดิจิทัล หรือ แบบเขียน ด้วย CAD ) จึงเริ่มการสร้างแบบจำลองขนาดเต็มเพื่อสร้างแบบใน รูปแบบ 3 มิติที่จับต้องได้

คำว่า "การจัดสไตล์" มักถูกใช้แทนกันได้กับคำว่า "การออกแบบ" แต่ในความเป็นจริงแล้ว การจัดสไตล์เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของกระบวนการออกแบบเท่านั้น โดยทั่วไป การจัดสไตล์จะเริ่มต้นจากการร่างภาพ การเรนเดอร์ และภาพประกอบ จากนั้นจึงสร้างเป็นแบบจำลอง 3 มิติโดยใช้ดินเหนียวสำหรับออกแบบรถยนต์โฟมสำหรับขึ้นรูปเฉพาะทางอุตสาหกรรม เช่น Sibatool, Renshape หรือ Epiwood หรือในบางกรณีที่เริ่มจำกัดลง อาจใช้ปูนปลาสเตอร์หรือวัสดุอุดรอยแตก เนื่องจากเป็นส่วนที่ขึ้นอยู่กับดุลพินิจมากที่สุดในกระบวนการออกแบบ สมาชิกต่างๆ ในทีมพัฒนาจึงต้องพึ่งพาการตัดสินใจ ทักษะ และประสบการณ์ของผู้ออกแบบที่ได้รับมอบหมายอย่างมาก เพื่อสร้างรูปลักษณ์ที่เหมาะสม

องค์ประกอบที่เข้าใจผิดมากที่สุดและเป็นอันตรายที่สุดต่อความสำเร็จของผลิตภัณฑ์ คือความคิดที่ว่าสมาชิกในทีมควรประเมินการออกแบบโดยอิงจากรสนิยมหรือความชอบส่วนตัว การออกแบบอุตสาหกรรมไม่ใช่ศิลปะ แต่เป็นการแสดงออกทางความคิดสร้างสรรค์ที่มุ่งเน้น โดยใช้ข้อมูลทางวิทยาศาสตร์และการวิเคราะห์ในเอกสารสรุปการออกแบบ (Design Brief) และแผนผังคุณภาพกระบวนการ (QFD) เป็นแนวทางสุดท้าย ผู้ใช้เป้าหมาย ความต้องการ และรสนิยมของพวกเขาควรสะท้อนอยู่ในงานออกแบบขั้นสุดท้าย ไม่จำเป็นต้องเป็นของทีมออกแบบเพียงอย่างเดียว แน่นอนว่าตัวแปรที่ซับซ้อนมากมาย เช่น เอกลักษณ์ของแบรนด์ OEM ความสำเร็จและความล้มเหลวในอดีต และกระแสที่เปลี่ยนแปลงบ่อย มักจะบิดเบือนหรือทำให้การตัดสินใจด้านการออกแบบผิดเพี้ยนไป ในกรณีที่ปัจจัยต่างๆ มีมากเกินไป OEM อาจเลือกที่จะออกแบบอย่างระมัดระวังและอนุรักษ์นิยม

เนื่องจากความจำเป็นในการลดเวลาและต้นทุนในการพัฒนา แบบจำลองการออกแบบ "สไตล์" จึงมักถูกพัฒนาควบคู่ไปกับการออกแบบ 3 มิติทางวิศวกรรม แม้ว่ากระบวนการออกแบบ OEM ในปัจจุบันจะมีการใช้การออกแบบดิจิทัลเพิ่มมากขึ้น แต่ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่เกือบทั้งหมดก็ยังคงใช้แบบจำลองดินเหนียวขนาดเต็มเพื่อสร้างแบบจำลองสไตล์หลัก จากนั้นจึงสแกนและนำเข้าพื้นผิวสไตล์ลงในซอฟต์แวร์ 3 มิติที่เหมาะสม (Alias, CATIA, ISEM Surf) เพื่อบูรณาการเข้ากับแพลตฟอร์ม CAD ทางวิศวกรรม 3 มิติ (CATIA, ProEngineer เป็นต้น) เมื่อรวมกันแล้ว ทีมออกแบบสามารถปรับแต่งรถจักรยานยนต์ได้เสมือนจริงโดยการเพิ่มประสิทธิภาพการประกอบชิ้นส่วน ตรวจสอบการรบกวนที่ไม่พึงประสงค์ระหว่างชิ้นส่วน และคาดการณ์และกำจัดปัญหาทางวิศวกรรมที่อาจเกิดขึ้น โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบและวิศวกรจะมีข้อขัดแย้งมากที่สุดในระหว่างขั้นตอนการพัฒนานี้ เนื่องจากนักออกแบบจะพยายามรักษาการออกแบบและสไตล์ดั้งเดิมของแบบจำลองดินเหนียวและงานศิลปะไว้ในรถที่ผลิตจริง ในขณะที่วิศวกรจะกำจัดปัญหาทั้งหมดด้วยวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุด ความสำเร็จของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายขึ้นอยู่กับระดับความร่วมมือระหว่างความต้องการที่มักขัดแย้งกันเหล่านี้เป็นอย่างมาก

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาการสร้าง มอเตอร์ไซค์แบบ " ชอปเปอร์ " หรือ "ครุยเซอร์" ที่ มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ได้รับความนิยมมากขึ้น ส่งผลให้เกิดอุตสาหกรรมการสร้างมอเตอร์ไซค์ประเภทนี้เฟื่องฟู โดยรวมแล้ว มอเตอร์ไซค์เหล่านี้ไม่ได้ถูกออกแบบในเชิงมืออาชีพ แต่ถูกสร้างขึ้นด้วยมือโดยช่างโลหะและช่างฝีมือโดยใช้ทักษะดั้งเดิม มอเตอร์ไซค์ที่ได้จึงมักมีความซับซ้อน ราคาแพง และยากหรือเป็นไปไม่ได้ที่จะผลิตซ้ำในปริมาณมาก แต่ก็มีคุณค่าสูงด้วยเหตุผลเดียวกันนี้

ใน วงการ มอเตอร์ไซค์คัสตอมมีชื่อเสียงบางชื่อที่โด่งดังจากการสร้างสรรค์ผลงาน และนำไปสู่การยอมรับในวงกว้างของแนวทางการออกแบบที่ก่อนหน้านี้ไม่เป็นที่ยอมรับ เช่น หลักสรีรศาสตร์สุดขั้ว ล้อหลังที่แข็งทื่อโดยไม่มีระบบกันสะเทือน ไฟส่องสว่างน้อย และระยะห่างจากพื้นจำกัดสำหรับการเข้าโค้ง ลักษณะการออกแบบเหล่านี้เป็นไปตามอารมณ์ล้วนๆ โดยเน้นที่สไตล์และภาพลักษณ์มากกว่าการพิจารณาด้านเทคนิคหรือประสิทธิภาพ

รถจักรยานยนต์คัสตอมและรถจักรยานยนต์พิเศษนั้นคล้ายคลึงกับที่กล่าวมาข้างต้น แต่โดยทั่วไปแล้วจะเป็นรถจักรยานยนต์ประเภทซูเปอร์สปอร์ต หรืออย่างน้อยก็เป็นรถจักรยานยนต์สมรรถนะสูง โดยใช้ชิ้นส่วนเสริมพิเศษมากมาย เฟรมแบบพิเศษหรือผลิตจำนวนจำกัด ล้อและชิ้นส่วนสำหรับแข่งขัน หรือชิ้นส่วนที่ทำด้วยมือเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด แม้ว่าการดัดแปลงรถจักรยานยนต์จะเป็นกิจกรรมที่มีมานานพอๆ กับตัวรถจักรยานยนต์เอง แต่กระแส "รถพิเศษ" หรือ " สตรีทไฟเตอร์ " เริ่มเฟื่องฟูในช่วงกลางทศวรรษ 1970 เพื่อตอบสนองต่อรถจักรยานยนต์สมรรถนะสูงจากญี่ปุ่นที่มีอยู่มากมายในขณะนั้น แต่กำลังของรถเหล่านั้นเกินกว่าการควบคุม ผู้คนจึงเลือกชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากแคตตาล็อกหรือจากรถจักรยานยนต์คันอื่นๆ และออกแบบรถของตนเองใหม่ให้ตรงกับความต้องการ โดยทั่วไปแล้วกิจกรรมนี้จำกัดอยู่เฉพาะรถแบบพิเศษ และเช่นเดียวกับรถจักรยานยนต์คัสตอม จะใช้หลักวิศวกรรมหรือวิธีการออกแบบที่แท้จริงน้อยมาก แม้ว่าจะมีผู้ผลิตรายเล็กๆ บางรายที่ผลิตรถรุ่นใดรุ่นหนึ่งในจำนวนจำกัดก็ตาม ในบางกรณี ผู้เชี่ยวชาญรายเล็กๆ เหล่านี้ประสบความสำเร็จมากพอที่จะเติบโตเป็นบริษัท OEM ขนาดใหญ่ เช่นบริษัท Buell Motorcycle CompanyและBimotaจากอิตาลี

• สมาคมออกแบบรถจักรยานยนต์