PID ของ OBD-II

OBD-II PIDs ( On-board diagnostics Parameter IDs ) คือรหัสที่ใช้ในการขอข้อมูลจากรถยนต์ โดยใช้เป็นเครื่องมือในการวินิจฉัยปัญหา

มาตรฐาน SAE J1979 กำหนดรหัส PID ของระบบ OBD-II ไว้หลายรหัส รถยนต์และรถบรรทุกทุกคันที่จำหน่ายในอเมริกาเหนือจะต้องรองรับรหัสเหล่านี้บางส่วน โดยส่วนใหญ่เพื่อการตรวจสอบการปล่อยมลพิษ ตามที่รัฐกำหนด ผู้ผลิตยังกำหนดรหัส PID เพิ่มเติมเฉพาะสำหรับรถของตนเองด้วย แม้ว่าจะไม่ได้เป็นข้อบังคับ แต่รถจักรยานยนต์หลายรุ่นก็รองรับรหัส PID ของระบบ OBD-II เช่นกัน

ในปี พ.ศ. 2539 ยานพาหนะขนาดเล็ก (น้ำหนักน้อยกว่า 8,500 ปอนด์ หรือ 3,900 กิโลกรัม) เป็นกลุ่มแรกที่ถูกบังคับใช้ ตามมาด้วยยานพาหนะขนาดกลาง (น้ำหนัก 8,500–14,000 ปอนด์ หรือ 3,900–6,400 กิโลกรัม) ในปี พ.ศ. 2548 ^{[ 1 ]}ทั้งสองกลุ่มจำเป็นต้องเข้าถึงผ่านตัวเชื่อมต่อลิงก์ข้อมูล มาตรฐาน ที่กำหนดโดยSAE J1962

รถยนต์สำหรับงานหนัก (มากกว่า 14,000 ปอนด์ หรือ 6,400 กิโลกรัม) ที่ผลิตหลังปี 2010 ^{[ 1 ]}สำหรับจำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ได้รับอนุญาตให้รองรับการวินิจฉัย OBD-II ผ่านมาตรฐาน SAE J1939-13 (ขั้วต่อการวินิจฉัยแบบกลม) ตาม CARB ในหัวข้อ 13 CCR 1971.1 รถบรรทุกสำหรับงานหนักบางคันในอเมริกาเหนือใช้ขั้วต่อการวินิจฉัย OBD-II SAE J1962 ซึ่งเป็นที่นิยมใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล โดยเฉพาะรถบรรทุก Mack และ Volvoอย่างไรก็ตาม รถบรรทุกเหล่านี้ใช้ตัวระบุ CAN 29 บิต (ต่างจากส่วนหัว 11 บิตที่ใช้โดยรถยนต์นั่งส่วนบุคคล)

มาตรฐาน OBD-II รุ่นล่าสุด SAE J1979 ได้ระบุบริการวินิจฉัยไว้ 10 บริการ ก่อนปี 2002 มาตรฐาน J1979 เรียกบริการเหล่านี้ว่า "โหมด" ซึ่งมีดังต่อไปนี้:

ผู้ผลิตรถยนต์ไม่จำเป็นต้องรองรับบริการทั้งหมด ผู้ผลิตแต่ละรายอาจกำหนดบริการเพิ่มเติมเหนือข้อ 9 (เช่น บริการ 22 ตามที่กำหนดโดย SAE J2190 สำหรับ Ford/GM บริการ 21 สำหรับ Toyota) สำหรับข้อมูลอื่น ๆ เช่น แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ขับเคลื่อนในรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้า (HEV) ^{[ 2 ]}

บริการ UDSที่ไม่ใช่ OBD จะเริ่มต้นที่ 0x10 เพื่อหลีกเลี่ยงการทับซ้อนของช่วง ID

ตารางด้านล่างแสดง PID มาตรฐาน OBD-II ตามที่กำหนดโดย SAE J1979 โดยระบุการตอบสนองที่คาดหวังสำหรับแต่ละ PID พร้อมทั้งข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการแปลงการตอบสนองเหล่านั้นให้เป็นข้อมูลที่มีความหมาย ทั้งนี้ ไม่ใช่รถยนต์ทุกคันที่จะรองรับ PID ทั้งหมด และอาจมี PID ที่กำหนดเองโดยผู้ผลิตซึ่งไม่ได้ระบุไว้ในมาตรฐาน OBD-II

โปรดทราบว่าบริการ 01 และ 02 นั้นเหมือนกันโดยพื้นฐาน ยกเว้นว่าบริการ 01 ให้ข้อมูลปัจจุบัน ในขณะที่บริการ 02 ให้ข้อมูลแบบภาพรวม ณ จุดที่รหัสปัญหาการวินิจฉัยครั้งล่าสุดถูกตั้งค่าไว้ ข้อยกเว้นคือ PID 01 ซึ่งมีเฉพาะในบริการ 01 และ PID 02 ซึ่งมีเฉพาะในบริการ 02 หาก PID 02 ของบริการ 02 ส่งค่ากลับเป็นศูนย์ แสดงว่าไม่มีภาพรวม และข้อมูลอื่นๆ ทั้งหมดของบริการ 02 จะไม่มีความหมาย

เมื่อใช้สัญกรณ์การเข้ารหัสบิต (Bit-Encoded-Notation) ค่าต่างๆ เช่น C4 หมายถึงบิตที่ 4 จากไบต์ข้อมูล C โดยแต่ละบิตจะมีหมายเลขตั้งแต่ 0 ถึง 7 ดังนั้น 7 จึงเป็นบิตที่มีค่ามากที่สุด และ 0 มีค่าน้อยที่สุด ( ดูด้านล่าง )

รหัส PID (เลขฐานสิบหก)	PID (ธ.ค.)	ไบต์ข้อมูลที่ส่งคืน	คำอธิบาย	ค่าต่ำสุด	ค่าสูงสุด	หน่วย	สูตร[ก]
00	0	4	รองรับ PID ราคา [$01 - $20]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $01..PID $20] ดูด้านล่าง
01	1	4	ตรวจสอบสถานะตั้งแต่ล้างรหัสข้อผิดพลาด (DTC) แล้ว (รวมถึงไฟแสดงสถานะการทำงานผิดปกติ (MIL), สถานะและจำนวนรหัสข้อผิดพลาด (DTC), การทดสอบส่วนประกอบ, การตรวจสอบความพร้อมของรหัสข้อผิดพลาด (DTC)				เข้ารหัสแบบบิตดูด้านล่าง
02	2	2	รหัส DTC ที่ทำให้มีการบันทึกภาพหยุดนิ่ง (freeze frame)				ถอดรหัสตามบริการที่ 3
03	3	2	สถานะระบบเชื้อเพลิง				เข้ารหัสแบบบิตดูด้านล่าง
04	4	1	ภาระเครื่องยนต์ที่คำนวณได้	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$(หรือ) ${\displaystyle {\tfrac {A}{2.55}}}$
05	5	1	อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์	-40	215	°C	${\displaystyle A-40}$
06	6	1	การปรับปริมาณเชื้อเพลิงระยะสั้น (STFT) — แบงค์ 1	-100 (ลดปริมาณเชื้อเพลิง: เข้มข้นเกินไป)	99.2 (เติมเชื้อเพลิง: ส่วนผสมบางเกินไป)	%	$${\displaystyle {\frac {100}{128}}A-100}$$(หรือ) ${\displaystyle {\tfrac {A}{1.28}}-100}$
07	7	1	การปรับแต่งปริมาณเชื้อเพลิงระยะยาว (LTFT) — แบงค์ 1
08	8	1	การปรับปริมาณเชื้อเพลิงระยะสั้น (STFT) — แบงค์ 2
09	9	1	การปรับแต่งปริมาณเชื้อเพลิงระยะยาว (LTFT) — แบงค์ 2
0A	10	1	แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ( แรงดันตามมาตรวัด )	0	765	kPa	${\displaystyle 3A}$
0B	11	1	แรงดันสัมบูรณ์ของท่อร่วมไอดี	0	255	kPa	${\displaystyle A}$
0 องศาเซลเซียส	12	2	ความเร็วรอบเครื่องยนต์	0	16,383.75	รอบต่อนาที	${\displaystyle {\frac {256A+B}{4}}}$
0D	13	1	ความเร็วของยานพาหนะ	0	255	กม./ชม.	${\displaystyle A}$
0E	14	1	การตั้งเวลาล่วงหน้า	-64	63.5	° ก่อนTDC	${\displaystyle {\frac {A}{2}}-64}$
0F	15	1	อุณหภูมิอากาศขาเข้า	-40	215	°C	${\displaystyle A-40}$
10	16	2	อัตรา การไหลของอากาศจากเซ็นเซอร์วัดปริมาณอากาศ (MAF)	0	655.35	จี/เอส	${\displaystyle {\frac {256A+B}{100}}}$
11	17	1	ตำแหน่งคันเร่ง	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
12	18	1	สถานะทางอากาศรองที่ได้รับคำสั่ง				เข้ารหัสแบบบิตดูด้านล่าง
13	19	1	มีเซ็นเซอร์วัดออกซิเจน (2 ชุด)				[A0..A3] ​​== แบงค์ 1, เซนเซอร์ 1-4 [A4..A7] == ธนาคาร 2...
14	20	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 1 A: แรงดันไฟฟ้าB: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น	0 -100	1.275 99.2	วี %	$${\displaystyle {\frac {A}{200}}}$$$${\displaystyle {\frac {100}{128}}B-100}$$(ถ้า B==$FF เซ็นเซอร์จะไม่ถูกนำมาใช้ในการคำนวณค่าปรับแต่ง)
15	21	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 2 A: แรงดันไฟฟ้าB: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
16	22	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 3 A: แรงดันไฟฟ้าB: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
17	23	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 4 ก: แรงดันไฟฟ้าข: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
18	24	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 5 ก: แรงดันไฟฟ้าข: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
19	25	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 6 ก: แรงดันไฟฟ้าข: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
1A	26	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 7 ก: แรงดันไฟฟ้าข: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
1บี	27	2	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 8 ก: แรงดันไฟฟ้าข: การปรับแต่งเชื้อเพลิงระยะสั้น
1ซี	28	1	รถคันนี้เป็นไปตามมาตรฐาน OBD	1	250		ระบุไว้แล้วดูด้านล่าง
1D	29	1	มีเซ็นเซอร์วัดออกซิเจน (จำนวน 4 ชุด)				คล้ายกับ PID $13 แต่ [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2]
1E	30	1	สถานะอินพุตเสริม				A0 == สถานะ การส่งกำลัง (PTO) (1 == ใช้งาน) [A1..A7] ไม่ได้ใช้งาน
1F	31	2	ระยะเวลาการทำงานนับตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์	0	65,535	ส	${\displaystyle 256A+B}$
20	32	4	รองรับ PID ราคา [$21 - $40]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $21..PID $40] ดูด้านล่าง
21	33	2	ระยะทางที่เดินทางโดยที่ไฟแสดงสถานะการทำงานผิดปกติ (MIL) ติดอยู่	0	65,535	กม.	${\displaystyle 256A+B}$
22	34	2	แรงดัน รางเชื้อเพลิง (เทียบกับแรงดันสุญญากาศในท่อร่วมไอดี)	0	5177.265	kPa	${\displaystyle 0.079(256A+B)}$
23	35	2	แรงดันเกจราง เชื้อเพลิง (ดีเซล หรือ เบนซิน ระบบฉีดตรง)	0	655,350	kPa	${\displaystyle 10(256A+B)}$
24	36	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 1 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า	0 0	< 2 < 8	อัตราส่วนV	$${\displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}$$$${\displaystyle {\frac {8}{65536}}(256C+D)}$$
25	37	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 2 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
26	38	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 3 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
27	39	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 4 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
28	40	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 5 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
29	41	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 6 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
2A	42	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 7 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
2บี	43	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 8 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: แรงดันไฟฟ้า
2ซี	44	1	สั่งการEGR	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
2 มิติ	45	1	ข้อผิดพลาด EGR	-100	99.2	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{128}}A-100}$
2E	46	1	สั่งการระเหยเพื่อไล่ความชื้น	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
2F	47	1	การป้อนระดับถังน้ำมันเชื้อเพลิง	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
30	48	1	เริ่มวอร์มอัพตั้งแต่รหัสข้อผิดพลาดถูกเคลียร์แล้ว	0	255		${\displaystyle A}$
31	49	2	ระยะทางที่เดินทางนับตั้งแต่รหัสข้อผิดพลาดถูกเคลียร์	0	65,535	กม.	${\displaystyle 256A+B}$
32	50	2	แรงดันไอของระบบระเหย	-8,192	8191.75	ปา	${\displaystyle {\frac {256A+B}{4}}}$ (AB คือส่วนเติมเต็มสองที่ลงนาม) [ 3 ]
33	51	1	ความดันบรรยากาศสัมบูรณ์	0	255	kPa	${\displaystyle A}$
34	52	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 1 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า	0 -128	< 2 <128	อัตราส่วนmA	$${\displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}$$$${\displaystyle {\frac {256C+D}{256}}-128}$$
35	53	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 2 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
36	54	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 3 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
37	55	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 4 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
38	56	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 5 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
39	57	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 6 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
3A	58	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 7 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
3บี	59	4	เซ็นเซอร์ออกซิเจน 8 AB: อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิง ( แลมบ์ดา, λ ) CD: กระแสไฟฟ้า
3ซี	60	2	อุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยา: แบงค์ 1, เซ็นเซอร์ 1	-40	6,513.5	°C	${\displaystyle {\frac {256A+B}{10}}-40}$
3 มิติ	61	2	อุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยา: แบงค์ 2, เซ็นเซอร์ 1
3E	62	2	อุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยา: แบงค์ 1, เซ็นเซอร์ 2
3F	63	2	อุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยา: แบงค์ 2, เซ็นเซอร์ 2
40	64	4	รองรับ PID ราคา [$41 - $60]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $41..PID $60] ดูด้านล่าง
41	65	4	ตรวจสอบสถานะในรอบการทำงานของไดรฟ์นี้				เข้ารหัสแบบบิตดูด้านล่าง
42	66	2	แรงดันไฟฟ้าของโมดูลควบคุม	0	65.535	วี	${\displaystyle {\frac {256A+B}{1000}}}$
43	67	2	ค่าโหลดสัมบูรณ์	0	25,700	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}(256A+B)}$
44	68	2	อัตราส่วนสมดุลอากาศ-เชื้อเพลิงที่สั่งการ ( แลมบ์ดา,λ )	0	< 2	อัตราส่วน	${\displaystyle {\tfrac {2}{65536}}(256A+B)}$
45	69	1	ตำแหน่งคันเร่งสัมพัทธ์	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
46	70	1	อุณหภูมิอากาศโดยรอบ	-40	215	°C	${\displaystyle A-40}$
47	71	1	ตำแหน่งคันเร่งสัมบูรณ์ B	0	100	%	${\displaystyle {\frac {100}{255}}A}$
48	72	1	ตำแหน่งคันเร่งสัมบูรณ์ C
49	73	1	ตำแหน่งแป้นเหยียบเร่งความเร็ว D
4A	74	1	ตำแหน่งแป้นเหยียบเร่ง E
4B	75	1	ตำแหน่งแป้นเหยียบเร่ง F
4ซี	76	1	แอคชูเอเตอร์คันเร่งที่สั่งการ
4 มิติ	77	2	วิ่งตามเวลาที่กำหนดโดยมีแม่สามีอยู่ด้วย	0	65,535	นาที	${\displaystyle 256A+B}$
4E	78	2	ระยะเวลาตั้งแต่รหัสข้อผิดพลาดถูกล้างแล้ว
4F	79	4	ค่าสูงสุดสำหรับอัตราส่วนสมดุลเชื้อเพลิง-อากาศ แรงดันไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ออกซิเจน กระแสไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ออกซิเจน และความดันสัมบูรณ์ของท่อร่วมไอดี	0, 0, 0, 0	255, 255, 255, 2550	อัตราส่วน, V, mA, kPa	${\displaystyle A}$, , ,${\displaystyle B}$${\displaystyle C}$${\displaystyle D\times 10}$
50	80	4	ค่าสูงสุดของอัตราการไหลของอากาศจากเซ็นเซอร์วัดปริมาณอากาศ	0	2550	จี/เอส	${\displaystyle A\times 10}$; , , และสงวนไว้สำหรับการใช้งานในอนาคต ${\displaystyle B}$${\displaystyle C}$${\displaystyle D}$
51	81	1	ประเภทเชื้อเพลิง				ดูตารางประเภทเชื้อเพลิง ด้านล่าง
52	82	1	เชื้อเพลิงเอทานอล %	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
53	83	2	ระบบระเหยสัมบูรณ์ ความดันไอ	0	327.675	kPa	${\displaystyle {\frac {256A+B}{200}}}$
54	84	2	แรงดันไอของระบบระเหย	-32,768	32,767	ปา	${\displaystyle 256A+B}$(AB คือส่วนเติมเต็มสองที่ลงนาม) [ 3 ]
55	85	2	การปรับแต่งเซ็นเซอร์ออกซิเจนรองระยะสั้น A: ธนาคาร 1, B: ธนาคาร 3	-100	99.2	%	${\displaystyle {\frac {100}{128}}A-100}$ ${\displaystyle {\frac {100}{128}}B-100}$
56	86	2	การปรับแต่งเซ็นเซอร์ออกซิเจนรองระยะยาว A: ธนาคาร 1, B: ธนาคาร 3
57	87	2	การปรับแต่งเซ็นเซอร์ออกซิเจนรองระยะสั้น A: ธนาคาร 2, B: ธนาคาร 4
58	88	2	การปรับแต่งเซ็นเซอร์ออกซิเจนรองระยะยาว A: ธนาคาร 2, B: ธนาคาร 4
59	89	2	แรงดันสัมบูรณ์ ของรางเชื้อเพลิง	0	655,350	kPa	${\displaystyle 10(256A+B)}$
5A	90	1	ตำแหน่งแป้นเหยียบเร่งสัมพัทธ์	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
5B	91	1	อายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของชุดแบตเตอรี่ไฮบริด	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
5C	92	1	อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง	-40	210	°C	${\displaystyle A-40}$
5D	93	2	จังหวะการฉีดเชื้อเพลิง	-210.00	301.992	°	${\displaystyle {\frac {256A+B}{128}}-210}$
5E	94	2	อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์	0	3212.75	ลิตร/ชั่วโมง	${\displaystyle {\frac {256A+B}{20}}}$
5F	95	1	ข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษที่รถยนต์ได้รับการออกแบบมา				เข้ารหัสบิต
60	96	4	รองรับ PID ราคา [$61 - $80]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $61..PID $80] ดูด้านล่าง
61	97	1	เครื่องยนต์ที่ตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่ - แรงบิดเป็นเปอร์เซ็นต์	-125	130	%	${\displaystyle A-125}$
62	98	1	เครื่องยนต์จริง - เปอร์เซ็นต์แรงบิด	-125	130	%	${\displaystyle A-125}$
63	99	2	แรงบิดอ้างอิงของเครื่องยนต์	0	65,535	เอ็น⋅ม	${\displaystyle 256A+B}$
64	100	5	ข้อมูลแรงบิดเครื่องยนต์เป็นเปอร์เซ็นต์	-125	130	%	${\displaystyle A-125}$รอบเดิน เบาจุดที่ 1 รอบเครื่องยนต์ จุดที่ 2 รอบเครื่องยนต์ จุดที่ 3 รอบเครื่องยนต์ จุดที่ 4 ${\displaystyle B-125}$${\displaystyle C-125}$${\displaystyle D-125}$${\displaystyle E-125}$
65	101	2	รองรับอินพุต/เอาต์พุตเสริม				เข้ารหัสบิต
66	102	5	เซ็นเซอร์วัดปริมาณอากาศ	0	2047.96875	จี/เอส	[A0]== รองรับเซ็นเซอร์ A [A1]== รองรับเซ็นเซอร์ B เซ็นเซอร์ A: เซ็นเซอร์ B:${\displaystyle {\frac {256B+C}{32}}}$${\displaystyle {\frac {256D+E}{32}}}$
67	103	3	อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์	-40	215	°C	[A0]== รองรับเซ็นเซอร์ 1 [A1]== รองรับเซ็นเซอร์ 2 เซ็นเซอร์ 1: เซ็นเซอร์ 2:${\displaystyle B-40}$${\displaystyle C-40}$
68	104	3	เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิอากาศขาเข้า	-40	215	°C	[A0]== รองรับเซ็นเซอร์ 1 [A1]== รองรับเซ็นเซอร์ 2 เซ็นเซอร์ 1: เซ็นเซอร์ 2:${\displaystyle B-40}$${\displaystyle C-40}$
69	105	7	ค่า EGR จริง, ค่า EGR ที่สั่งการ และค่า EGR ผิดพลาด
6A	106	5	ควบคุมการไหลของอากาศเข้าเครื่องยนต์ดีเซลและการกำหนดตำแหน่งการไหลของอากาศเข้าแบบสัมพัทธ์
6บี	107	5	อุณหภูมิการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย
6ซี	108	5	การควบคุมแอคชูเอเตอร์คันเร่งและการกำหนดตำแหน่งคันเร่งสัมพัทธ์
6D	109	11	ระบบควบคุมแรงดันเชื้อเพลิง
6E	110	9	ระบบควบคุมแรงดันการฉีด
6F	111	3	แรงดันทางเข้าคอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์
70	112	10	การควบคุมแรงดันบูสต์	0	2047.96875	kPa	เซ็นเซอร์ 1:${\displaystyle {\frac {256D+E}{0.03125}}}$
71	113	6	การควบคุมเทอร์โบแบบปรับรูปทรงเรขาคณิตได้ (VGT)
72	114	5	การควบคุมเวสต์เกต
73	115	5	แรงดันไอเสีย
74	116	5	รอบต่อนาทีของเทอร์โบชาร์จเจอร์
75	117	7	อุณหภูมิเทอร์โบชาร์จเจอร์
76	118	7	อุณหภูมิเทอร์โบชาร์จเจอร์
77	119	5	อุณหภูมิของระบบระบายความร้อนอากาศอัด (CACT)
78	120	9	อุณหภูมิไอเสีย (EGT) แบงค์ 1				PID พิเศษดูรายละเอียดด้านล่าง
79	121	9	อุณหภูมิไอเสีย (EGT) ฝั่งที่ 2				PID พิเศษดูรายละเอียดด้านล่าง
7A	122	7	ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) ความดันแตกต่าง
7B	123	7	ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF)
7ซี	124	9	อุณหภูมิของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF)			°C	${\displaystyle {\frac {256A+B}{10}}-40}$
7D	125	1	สถานะพื้นที่ควบคุม NOx NTE ( ห้ามเกิน )
7E	126	1	สถานะพื้นที่ควบคุม PM NTE ( ห้ามเกิน )
7F	127	13	เวลาการทำงานของเครื่องยนต์[ข]			ส	${\displaystyle B(2^{24})+C(2^{16})+D(2^{8})+E}$
80	128	4	PID ที่รองรับ [$81 - $A0]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $81..PID $A0] ดูด้านล่าง
81	129	41	ระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม (AECD)
82	130	41	ระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม (AECD)
83	131	9	เซ็นเซอร์ NOx
84	132	1	อุณหภูมิพื้นผิวท่อร่วม
85	133	10	ระบบรีเอเจนต์ NOx			%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}F}$
86	134	5	เซ็นเซอร์อนุภาคฝุ่นละออง (PM)
87	135	5	แรงดันสัมบูรณ์ของท่อร่วมไอดี
88	136	13	ระบบเหนี่ยวนำ SCR
89	137	41	ระยะเวลาดำเนินการสำหรับ AECD #11-#15
8A	138	41	ระยะเวลาดำเนินการสำหรับ AECD #16-#20
8B	139	7	การบำบัดไอเสียดีเซล
8C	140	17	เซ็นเซอร์ออกซิเจน (ช่วงการวัดกว้าง)
8D	141	1	ตำแหน่งคันเร่ง G	0	100	%
8E	142	1	แรงเสียดทานของเครื่องยนต์ - เปอร์เซ็นต์แรงบิด	-125	130	%	${\displaystyle A-125}$
8F	143	7	เซ็นเซอร์ PM ชุดที่ 1 และ 2
90	144	3	ข้อมูลระบบ OBD ของรถยนต์ WWH-OBD			ชม.
91	145	5	ข้อมูลระบบ OBD ของรถยนต์ WWH-OBD			ชม.
92	146	2	การควบคุมระบบเชื้อเพลิง
93	147	3	WWH-OBD ตัวนับ OBD ของรถยนต์รองรับ			ชม.
94	148	12	ระบบเตือนและกระตุ้นการปล่อยก๊าซ NOx
98	152	9	เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอเสีย
99	153	9	เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอเสีย
9A	154	6	ข้อมูลระบบรถยนต์ไฮบริด/รถยนต์ไฟฟ้า, แบตเตอรี่, แรงดันไฟฟ้า
9B	155	4	ข้อมูลเซ็นเซอร์ของเหลวไอเสียดีเซล			%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}D}$
9C	156	17	ข้อมูลเซ็นเซอร์ O2
9D	157	4	อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์			จี/เอส
9E	158	2	อัตราการไหลของไอเสียเครื่องยนต์			กก./ชม.
9F	159	9	เปอร์เซ็นต์การใช้งานระบบเชื้อเพลิง
เอ0	160	4	PID ที่รองรับ [$A1 - $C0]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $A1..PID $C0] ดูด้านล่าง
เอ1	161	9	ข้อมูลที่แก้ไขแล้วจากเซ็นเซอร์ NOx			พีพีเอ็ม
เอ2	162	2	อัตราการจ่ายเชื้อเพลิงของกระบอกสูบ	0	2047.96875	มก./โรคหลอดเลือดสมอง	${\displaystyle {\frac {256A+B}{32}}}$
เอ3	163	9	แรงดันไอของระบบระเหย			ปา
เอ4	164	4	เกียร์จริงของระบบส่งกำลัง	0	65.535	อัตราส่วน	[A1]==รองรับ ${\displaystyle {\frac {256C+D}{1000}}}$
เอ5	165	4	การจ่ายน้ำยาบำบัดไอเสียดีเซลตามคำสั่ง	0	127.5	%	[A0] = 1: รองรับ; 0: ไม่รองรับ ${\displaystyle {\frac {B}{2}}}$
เอ6	166	4	มาตรวัดระยะทาง[ c ]	0	429,496,729.5	กม.	${\displaystyle {\frac {A(2^{24})+B(2^{16})+C(2^{8})+D}{10}}}$
เอ7	167	4	เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของ NOx เซ็นเซอร์ 3 และ 4
เอ8	168	4	เซ็นเซอร์ NOx เซ็นเซอร์ความเข้มข้นที่แก้ไขแล้ว 3 และ 4
เอ9	169	4	สถานะสวิตช์ปิดใช้งาน ABS				[A0] = 1: รองรับ; 0: ไม่รองรับ [B0]= 1:ใช่; 0:ไม่ใช่
C0	192	4	PID ที่รองรับ [$C1 - $E0]				เข้ารหัสบิต [A7..D0] == [PID $C1..PID $E0] ดูด้านล่าง
ซี3	195	2	ช่องป้อนระดับน้ำมันเชื้อเพลิง A/B	0	25,700	%	ส่งคืนข้อมูลจำนวนมาก รวมถึงรหัสสภาพการขับขี่และความเร็วเครื่องยนต์*
ซี4	196	8	เวลา/จำนวนการวินิจฉัยระบบควบคุมอนุภาคไอเสีย	0	4,294,967,295	วินาที / นับ	B5 คือคำขอให้เครื่องยนต์เดินเบาB6 คือคำขอให้เครื่องยนต์หยุดทำงาน* ไบต์แรก = เวลาเป็นวินาทีไบต์ที่สอง = จำนวนนับ
ซี5	197	4	แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง A และ B	0	5,177	kPa
ซี6	198	7	ไบต์ที่ 1 - การควบคุมอนุภาค - สถานะระบบกระตุ้นผู้ขับขี่ไบต์ที่ 2, 3 - ตัวนับการถอดหรือปิดกั้นระบบบำบัดอนุภาคหลังการเผาไหม้ไบต์ที่ 4, 5 - ตัวนับความล้มเหลวของระบบฉีดสารเคมีเหลว (เช่น ตัวเร่งปฏิกิริยาในเชื้อเพลิง) ไบต์ที่ 6, 7 - ตัวนับการทำงานผิดปกติของระบบตรวจสอบการควบคุมอนุภาค	0	65,535	ชม.
ซี7	199	2	ระยะเวลาที่ผ่านมานับตั้งแต่ทำการรีแฟลชหรือเปลี่ยนโมดูล	0	65,535	กม.
ซี8	200	1	สถานะไฟเตือนการวินิจฉัยควบคุม NOx (NCD) และการวินิจฉัยควบคุมอนุภาค (PCD)	-	-	นิดหน่อย
PID (เลขฐานสิบหก)	PID (ธ.ค.)	ไบต์ข้อมูลที่ส่งคืน	คำอธิบาย	ค่าต่ำสุด	ค่าสูงสุด	หน่วย	สูตร[ก]

บริการ02ยอมรับ PID เดียวกันกับบริการ01ซึ่งมีความหมายเดียวกัน^{[ 5 ]} แต่ข้อมูลที่ให้มานั้นมาจากตอน ที่สร้างเฟรมแช่แข็ง^{[ 6 ]} โปรดทราบว่า PID $02ใช้เพื่อรับ DTC ที่กระตุ้นเฟรมแช่แข็ง

บุคคลนั้นต้องระบุหมายเลขเฟรมในส่วนข้อมูลของข้อความ

ค่า PID บางค่าในตารางด้านบนไม่สามารถอธิบายได้ด้วยสูตรอย่างง่าย จึงจำเป็นต้องมีคำอธิบายโดยละเอียดเพิ่มเติมดังนี้:

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูล 4 ไบต์ ( แบบ Big-endian ) แต่ละบิต ตั้งแต่MSBถึงLSBจะแทน PID หนึ่งใน 32 ตัวถัดไป และระบุว่า PID นั้นได้รับการสนับสนุนหรือไม่

ตัวอย่างเช่น หากรหัสตอบกลับของรถยนต์คือBE1FA813สามารถถอดรหัสได้ดังนี้:

ดังนั้น PID ที่รองรับได้แก่: 01 , 03 , 04 , 05 , 06 , 07 , 0C , 0D , 0E , 0F , 10 , 11 , 13 , 15 , 1C , 1Fและ20

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูล 4 ไบต์ โดยมีป้ายกำกับเป็น A, B, C และ D

ไบต์แรก (A) ประกอบด้วยข้อมูลสองส่วน บิตA7 ( บิตที่มีค่ามากที่สุดของไบต์ A) ระบุว่าไฟแสดงสถานะการทำงานผิดปกติ (MIL หรือไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ ) ติดสว่างหรือไม่ บิตA6ถึงA0แสดงจำนวนรหัสข้อผิดพลาดในการวินิจฉัยที่ถูกระบุไว้ใน ECU ในขณะนั้น

ไบต์ที่สอง สาม และสี่ (B, C และ D) ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมใช้งานและความสมบูรณ์ของการทดสอบบนรถบางอย่าง ("การตรวจสอบความพร้อม OBD") ไบต์ที่สามและสี่จะต้องตีความแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์เป็นแบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟ (เช่น เครื่องยนต์ออตโตหรือแวนเคล) หรือแบบจุดระเบิดด้วยการอัด (เช่น เครื่องยนต์ดีเซล) ในไบต์ที่สอง (B) บิตที่3ระบุประเภทของเครื่องยนต์ และวิธีการตีความไบต์ C และ D โดย0 หมาย ถึงจุดระเบิดด้วยประกายไฟ (ออตโตหรือแวนเคล) และ1 (ตั้งค่า) หมายถึงการอัด (ดีเซล) บิตB6ถึงB4และB2ถึงB0ใช้สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับการทดสอบที่ไม่เฉพาะเจาะจงกับประเภทของเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงเรียกว่า การทดสอบ ทั่วไปโปรดทราบว่าสำหรับบิตที่ระบุความพร้อมใช้งาน ของการทดสอบ บิตที่ตั้งค่าเป็น1แสดงว่าพร้อมใช้งาน ในขณะที่สำหรับบิตที่ระบุความสมบูรณ์ ของการทดสอบ บิตที่ตั้งค่าเป็น0แสดงว่าเสร็จสมบูรณ์

บิตจากไบต์ B ที่แสดงถึง ตัวบ่งชี้การทดสอบ ทั่วไป (ที่ไม่เฉพาะเจาะจงกับประเภทเครื่องยนต์) จะถูกแมปดังนี้:

ไบต์ C และ D จะถูกแมปดังนี้สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ (เช่น เครื่องยนต์ Otto หรือ Wankel):

ไบต์ C และ D จะถูกแมปสลับกันดังต่อไปนี้สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบอัด (เครื่องยนต์ดีเซล):

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูล 4 ไบต์ ข้อมูลที่ส่งคืนมีรูปแบบเหมือนกับข้อมูลที่ส่งคืนสำหรับ PID 01ทุกประการ ยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือ ไบต์แรกจะเป็นศูนย์เสมอ

การร้องขอ PID ใด PID หนึ่งในสองตัวนี้จะส่งคืนข้อมูล 9 ไบต์ PID 78ส่งคืนข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับเซ็นเซอร์EGT สำหรับแบงค์ 1 ในขณะที่ PID 79ส่งคืนข้อมูลสำหรับแบงค์ 2 ในทำนองเดียวกัน ไบต์แรกเป็นฟิลด์ที่เข้ารหัสแบบบิตซึ่งระบุว่าเซ็นเซอร์ EGT ใดบ้างที่รองรับสำหรับแบงค์นั้นๆ

ไบต์แรกจะถูกเข้ารหัสแบบบิตดังนี้:

ไบต์ B ถึง I แสดงค่าจำนวนเต็ม 16 บิต ซึ่งบ่งบอกถึงอุณหภูมิของเซ็นเซอร์ ค่าอุณหภูมิจะถูกแปลงเป็นองศาเซลเซียสในช่วง -40 ถึง 6513.5 (มาตราส่วน 0.1) โดยใช้สูตรปกติ (บิตที่มีค่ามากที่สุดคือ A บิตที่มีค่าน้อยที่สุดคือ B) เฉพาะค่าที่เซ็นเซอร์นั้นรองรับเท่านั้นจึงจะมีความหมาย ${\displaystyle (A\times 256+B)/10-40}$

การร้องขอใช้บริการนี้จะส่งคืนรายการรหัสข้อผิดพลาด (DTC) ที่ถูกตั้งค่าไว้ รายการดังกล่าวถูกเข้ารหัสโดยใช้โปรโตคอล ISO 15765-2

หากมี DTC สองรายการหรือน้อยกว่า (ไม่เกิน 4 ไบต์) จะถูกส่งกลับมาใน เฟรมเดียว (SF) ตามมาตรฐาน ISO-TPแต่หากมี DTC สามรายการขึ้นไปในรายการ จะถูกส่งมาในหลายเฟรม โดยจำนวนเฟรมที่แน่นอนจะขึ้นอยู่กับประเภทการสื่อสารและรายละเอียดการกำหนดแอดเดรส

รหัสปัญหาแต่ละรหัสต้องการข้อมูล 2 ไบต์ในการอธิบาย โดยไบต์เหล่านี้จะเข้ารหัสหมวดหมู่และตัวเลข โดยทั่วไปจะแสดงในรูปแบบที่ถอดรหัสแล้วเป็นตัวอักษร 5 ตัว เช่น " U0158 " ซึ่งตัวอักษรตัวแรก (ในที่นี้คือ 'U') แทนหมวดหมู่ที่รหัสปัญหาเป็นของ และตัวอักษรอีก 4 ตัวที่เหลือเป็นการแสดงตัวเลขในรูปแบบเลขฐานสิบหกภายใต้หมวดหมู่นั้น บิตสองบิตแรก ( A7และA6 ) ของไบต์แรก (A) แทนหมวดหมู่ ส่วน 14 บิตที่เหลือแทนตัวเลข ที่สำคัญคือ เนื่องจากตัวอักษรตัวที่สองสร้างขึ้นจากเพียงสองบิต จึงมีค่าได้เฉพาะในช่วง0 - 3เท่านั้น

ตัวอย่างรหัส DTC " U0158 " จะถูกถอดรหัสได้ดังนี้:

รหัสห้าตัวอักษรที่ได้ เช่น " U0158 " สามารถนำไปค้นหาในตารางรหัส DTC ของ OBD-II เพื่อดูคำอธิบายที่แท้จริงว่าหมายถึงอะไร ที่สำคัญคือ ในขณะที่รหัส DTC บางช่วงมีความหมายทั่วไปที่ใช้ได้กับรถยนต์และผู้ผลิตทุกราย แต่ความหมายของรหัสอื่นๆ อาจแตกต่างกันไปในแต่ละผู้ผลิตหรือแม้แต่แต่ละรุ่น

นอกจากนี้ ควรสังเกตว่าบางครั้งอาจพบรหัส DTC ในรูปแบบสี่ตัวอักษร เช่น " C158 " ซึ่งเป็นเพียงการแสดงค่าเลขฐานสิบหกของสองไบต์ โดยที่ยังไม่ได้ทำการถอดรหัสอย่างถูกต้องตามหมวดหมู่

ระบบนี้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับการติดตามประสิทธิภาพการใช้งานของระบบต่างๆ ได้แก่ ชุดตัวเร่งปฏิกิริยา ชุด เซ็นเซอร์ออกซิเจนระบบตรวจจับการรั่วไหลของไอระเหยระบบ EGRและระบบอากาศรอง

ตัวเศษสำหรับแต่ละส่วนประกอบหรือระบบจะนับจำนวนครั้งที่เงื่อนไขทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับอุปกรณ์ตรวจสอบเฉพาะนั้นตรวจจับความผิดปกติได้เกิดขึ้น ส่วนตัวส่วนสำหรับแต่ละส่วนประกอบหรือระบบจะนับจำนวนครั้งที่ยานพาหนะถูกใช้งานในเงื่อนไขที่กำหนด

ควรระบุจำนวนรายการข้อมูลไว้ที่ตอนต้น (ไบต์แรก)

ข้อมูลทั้งหมดในบันทึกการติดตามประสิทธิภาพการใช้งานประกอบด้วยสองไบต์และจะถูกรายงานตามลำดับนี้ (แต่ละข้อความประกอบด้วยสองรายการ ดังนั้นความยาวของข้อความจึงเป็น 4 ไบต์)

ระบบนี้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับการติดตามประสิทธิภาพการใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา NMHC, ตัวตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยา NOx, ตัวตรวจสอบ ตัวดูด ซับ NOx , ตัวตรวจสอบตัวกรอง PM, ตัวตรวจสอบเซ็นเซอร์ก๊าซไอเสีย, ตัวตรวจสอบ EGR/VVT, ตัวตรวจสอบแรงดันบูสต์ และตัวตรวจสอบระบบเชื้อเพลิง

ข้อมูลทุกรายการประกอบด้วยสองไบต์และจะถูกรายงานตามลำดับนี้ (แต่ละข้อความประกอบด้วยสองรายการ ดังนั้นความยาวของข้อความคือ 4):

PID บางตัวจะต้องได้รับการตีความเป็นพิเศษ และไม่จำเป็นต้องเข้ารหัสแบบบิตอย่างแม่นยำ หรืออยู่ในมาตราส่วนใดๆ ค่าสำหรับ PID เหล่านี้จะถูก กำหนด เป็น รายการ

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูล 2 ไบต์ ไบต์แรกอธิบายระบบเชื้อเพลิงหมายเลข 1 ไบต์ที่สองอธิบายระบบเชื้อเพลิงหมายเลข 2 (ถ้ามี) และเข้ารหัสเหมือนกับไบต์แรกทุกประการ ความหมายที่กำหนดให้กับค่าของแต่ละไบต์มีดังนี้:

ค่าอื่นใดนอกเหนือจากนี้ถือเป็นคำตอบที่ไม่ถูกต้อง

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูลหนึ่งไบต์ซึ่งอธิบายสถานะของระบบอากาศรอง

ค่าอื่นใดนอกเหนือจากนี้ถือเป็นคำตอบที่ไม่ถูกต้อง

การร้องขอ PID นี้จะส่งคืนข้อมูลหนึ่งไบต์ ซึ่งอธิบายว่า ECU นี้ได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับมาตรฐาน OBD ใดบ้าง ค่าต่างๆ ที่ข้อมูลไบต์สามารถเก็บได้แสดงไว้ด้านล่าง พร้อมความหมายของแต่ละค่า:

ฟังก์ชัน PID นี้จะส่งคืนค่าจากรายการที่กำหนดไว้ ซึ่งระบุประเภทเชื้อเพลิงของยานพาหนะ ประเภทเชื้อเพลิงจะถูกส่งกลับเป็นไบต์เดียว และค่าจะมาจากตารางต่อไปนี้:

ค่าอื่นๆ นอกเหนือจากนี้สงวนไว้โดย ISO/SAE ปัจจุบันยังไม่มีคำจำกัดความสำหรับยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลายประเภท

PID ของระบบ OBD-II ส่วนใหญ่ที่ใช้งานอยู่เป็น PID ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน สำหรับรถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่ อินเทอร์เฟซ OBD-II รองรับฟังก์ชันต่างๆ มากกว่าที่ครอบคลุมโดย PID มาตรฐาน และมีการทับซ้อนกันค่อนข้างน้อยระหว่างผู้ผลิตรถยนต์สำหรับ PID ที่ไม่เป็นมาตรฐานเหล่านี้

ข้อมูลเกี่ยวกับ PID ที่ไม่ได้มาตรฐานในแหล่งข้อมูลสาธารณะมีจำกัดมาก แหล่งข้อมูลหลักเกี่ยวกับ PID ที่ไม่ได้มาตรฐานจากผู้ผลิตต่างๆ นั้นดูแลโดยสถาบันอุปกรณ์และเครื่องมือ (Equipment and Tool Institute - ETI) ในสหรัฐอเมริกา และมีให้เฉพาะสมาชิกเท่านั้น ราคาค่าสมาชิก ETI สำหรับการเข้าถึงรหัสสแกนจะแตกต่างกันไปตามขนาดของบริษัท ซึ่งกำหนดโดยยอดขายเครื่องมือและอุปกรณ์ยานยนต์ต่อปีในอเมริกาเหนือ:

อย่างไรก็ตาม แม้แต่การเป็นสมาชิก ETI ก็ไม่สามารถให้เอกสารครบถ้วนสำหรับ PID ที่ไม่ได้มาตรฐานได้ ETI ระบุว่า: ^{[ 8 ] [ 9 ]}

ผู้ผลิตอุปกรณ์บางรายปฏิเสธที่จะใช้ ETI เป็นแหล่งข้อมูลเครื่องมือสแกนแบบครบวงจร พวกเขาต้องการทำธุรกิจกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องมือแต่ละแห่งแยกต่างหาก บริษัทเหล่านี้ยังต้องการให้คุณทำสัญญาด้วย ค่าใช้จ่ายแตกต่างกันไป แต่ต่อไปนี้เป็นภาพรวมของค่าใช้จ่ายต่อปี ณ วันที่ 13 เมษายน 2558:

จีเอ็ม	50,000 เหรียญสหรัฐ
ฮอนด้า	5,000 เหรียญสหรัฐ
ซูซูกิ	1,000 เหรียญสหรัฐ
บีเอ็มดับเบิลยู	ราคา 25,500 ดอลลาร์สหรัฐ บวกค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 2,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อการอัปเดตแต่ละครั้ง การอัปเดตจะเกิดขึ้นปีละครั้ง

ตามที่กำหนดไว้ใน ISO 15765-4 โปรโตคอลการปล่อยมลพิษ (รวมถึง OBD-II, EOBD, UDS เป็นต้น) ใช้เลเยอร์การขนส่ง ISO-TP (ISO 15765-2) เฟรม CAN ทั้งหมดที่ส่งโดยใช้ ISO-TP ใช้ความยาวข้อมูล 8 ไบต์ (และ DLC 8 ไบต์) ขอแนะนำให้เติมข้อมูลไบต์ที่ไม่ได้ใช้ด้วย 0xCC

การสอบถามและตอบสนอง PID เกิดขึ้นบนบัส CAN ของรถยนต์ การร้องขอและตอบสนอง OBD มาตรฐานใช้ที่อยู่ฟังก์ชัน เครื่องอ่านการวินิจฉัยเริ่มต้นการสอบถามโดยใช้ CAN ID 7DFh ซึ่งทำหน้าที่เป็นที่อยู่บรอดแคสต์และยอมรับการตอบสนองจาก ID ใดๆ ในช่วง 7E8h ถึง 7EFh หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ที่สามารถตอบสนองต่อการสอบถาม OBD จะรับฟังทั้ง ID บรอดแคสต์ฟังก์ชัน 7DFh และ ID ที่กำหนดไว้หนึ่งรายการในช่วง 7E0h ถึง 7E7h การตอบสนองของ ECU จะมี ID เป็น ID ที่กำหนดไว้บวก 8 เช่น 7E8h ถึง 7EFh

วิธีการนี้ช่วยให้สามารถใช้งาน ECU ได้มากถึงแปดตัว โดยแต่ละตัวจะตอบสนองต่อการสอบถาม OBD อย่างอิสระ เครื่องอ่านข้อมูลการวินิจฉัยสามารถใช้ ID ในเฟรมการตอบสนองของ ECU เพื่อสื่อสารกับ ECU ที่เฉพาะเจาะจงได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การสื่อสารแบบหลายเฟรมจำเป็นต้องมีการตอบสนองต่อ ID ของ ECU ที่เฉพาะเจาะจง แทนที่จะเป็น ID 7DFh

นอกจากนี้ CAN bus ยังสามารถใช้สำหรับการสื่อสารนอกเหนือจากข้อความ OBD มาตรฐานได้อีกด้วย การกำหนดแอดเดรสทางกายภาพจะใช้ CAN ID เฉพาะสำหรับโมดูลเฉพาะ (เช่น 720h สำหรับแผงหน้าปัดในรถยนต์ฟอร์ด) พร้อมด้วยข้อมูลเฟรมที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะ

คำสั่งสอบถาม PID ที่ใช้งานได้จะถูกส่งไปยังยานพาหนะบนบัส CAN ที่ ID 7DFh โดยใช้ข้อมูล 8 ไบต์ ไบต์เหล่านั้นมีดังนี้:

รถยนต์จะตอบสนองต่อการสอบถาม PID บนบัส CAN ด้วยรหัสข้อความที่ขึ้นอยู่กับว่าโมดูลใดตอบสนอง โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์หรือ ECU หลักจะตอบสนองที่รหัส 7E8h โมดูลอื่นๆ เช่น ตัวควบคุมไฮบริดหรือตัวควบคุมแบตเตอรี่ในรถ Prius จะตอบสนองที่ 07E9h, 07EAh, 07EBh เป็นต้น ซึ่งสูงกว่าที่อยู่ทางกายภาพที่โมดูลตอบสนองอยู่ 8h แม้ว่าจำนวนไบต์ในค่าที่ส่งกลับมาจะแปรผันได้ แต่ข้อความจะใช้ข้อมูล 8 ไบต์เสมอ ( รูปแบบเฟรมของโปรโตคอล บัส CANที่มีข้อมูล 8 ไบต์) ไบต์เหล่านั้นคือ:

• หน่วยควบคุมเครื่องยนต์
• ELM327เป็นไมโครคอนโทรลเลอร์ (ชิปซิลิคอน) และตัวแปลรหัสหลายโปรโตคอลที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในอินเทอร์เฟซการสื่อสาร OBD-II สำหรับยานยนต์
• บริการวินิจฉัยแบบครบวงจร (Unified Diagnostic Services)ซึ่งเป็นมาตรฐาน ISO

• " โหมดการทดสอบการวินิจฉัย E/E" คณะกรรมการมาตรฐานการวินิจฉัยระบบ EE ของยานยนต์SAE J1979 SAE International 16 กุมภาพันธ์ 2017 doi : 10.4271/J1979_201702
• " ภาคผนวกดิจิทัลของโหมดทดสอบการวินิจฉัย E/E" คณะกรรมการมาตรฐานการวินิจฉัยระบบ EE ของยานยนต์SAE J1979-Da SAE International 16 กุมภาพันธ์ 2017 doi : 10.4271/J1979DA_201702
• Wagner, Bernhard. "วงจรชีวิตของรหัสข้อผิดพลาดในการวินิจฉัย (DTC)" . KPIT . เยอรมนี. สืบค้นเมื่อ2020-08-29 .