ระบบวินิจฉัยบนรถ ( OBD ) เป็นคำที่หมายถึงความสามารถในการวินิจฉัยและรายงานด้วยตนเองของรถยนต์ ในสหรัฐอเมริกา ความสามารถนี้เป็นข้อกำหนดที่ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของรัฐบาลกลาง เพื่อตรวจจับความล้มเหลวที่อาจทำให้ การปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียของรถยนต์เพิ่มขึ้นมากกว่า 150% ของมาตรฐานที่ได้รับการรับรองไว้แต่เดิม^{[ 1 ] [ 2 ]}

ระบบ OBD ช่วยให้เจ้าของรถหรือช่างซ่อมรถยนต์สามารถเข้าถึงสถานะของระบบย่อยต่างๆ ในรถยนต์ได้ ปริมาณข้อมูลการวินิจฉัยที่สามารถเข้าถึงได้ผ่าน OBD นั้นแตกต่างกันอย่างมากนับตั้งแต่มีการเปิดตัวคอมพิวเตอร์ในรถยนต์รุ่นแรกๆ ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 OBD รุ่นแรกๆ จะแสดงเพียง ไฟ แสดงสถานะหากตรวจพบปัญหา แต่จะไม่ให้ข้อมูลใดๆ เกี่ยวกับลักษณะของปัญหา การใช้งาน OBD ในปัจจุบันใช้พอร์ตการสื่อสารดิจิทัลมาตรฐานเพื่อส่งข้อมูลแบบเรียลไทม์และรหัสปัญหาการวินิจฉัยซึ่งช่วยให้สามารถระบุความผิดปกติภายในรถยนต์ได้อย่างรวดเร็ว

• ปี 1968: โฟล์คสวาเกนเปิดตัวระบบคอมพิวเตอร์ในรถยนต์เป็นครั้งแรก ใน รุ่น Type 3 ที่ใช้ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง ระบบนี้เป็นระบบอนาล็อกทั้งหมดและไม่มีความสามารถในการวินิจฉัยปัญหา
• ปี 1975: ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (EFI) ของ Bosch และ Bendix ถูกนำมาใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เพื่อปรับปรุงการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสีย ระบบเหล่านี้เป็นระบบอนาล็อกเช่นกัน แม้ว่าบางระบบจะมีฟังก์ชันการวินิจฉัยเบื้องต้นผ่านเครื่องมือจากโรงงาน เช่น Kent Moore J-25400 ซึ่งใช้งานได้กับDatsun 280ZและCadillac Seville
• 1980: เจเนอรัล มอเตอร์สเปิดตัวระบบเชื่อมต่อข้อมูลเป็นครั้งแรกในรถยนต์แคดิลแลค เอลโดราโดและเซวิลล์ รุ่นปี 1980 รหัสปัญหาการวินิจฉัย (DTC) จะแสดงผ่านจอแสดงผลดิจิทัลของระบบควบคุมสภาพอากาศอิเล็กทรอนิกส์เมื่ออยู่ในโหมดการวินิจฉัย^{[ 3 ]}
• 1981: เจเนอรัล มอเตอร์สได้นำระบบ "Computer Command Control" มาใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกรุ่นในสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 1981 ระบบนี้ประกอบด้วยALDL 5 พินที่เป็นกรรมสิทธิ์ ซึ่งเชื่อมต่อกับโมดูลควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) เพื่อเริ่มต้นคำขอการวินิจฉัยและส่งกระแสข้อมูลแบบอนุกรม โปรโตคอลนี้สื่อสารที่ความเร็ว 160 บอดโดยใช้ การส่งสัญญาณแบบ Pulse-width modulation (PWM) และตรวจสอบฟังก์ชันการจัดการเครื่องยนต์ทั้งหมด โดยจะรายงานข้อมูลเซ็นเซอร์แบบเรียลไทม์ การแทนที่ส่วนประกอบ และรหัสข้อผิดพลาดในการวินิจฉัย ข้อกำหนดสำหรับลิงก์นี้เป็นไปตามที่กำหนดไว้ในเอกสาร XDE-5024B ของศูนย์โครงการระบบควบคุมการปล่อยมลพิษของ GM ^{[ 4 ] [ 5 ]}
• พ.ศ. 2525: RCAกำหนดมาตรฐานการวินิจฉัยยานยนต์แบบอนาล็อก STE/ICE (อุปกรณ์ทดสอบแบบง่ายสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน) ที่ใช้ในCUCVรถถัง M60และยานพาหนะทางทหารอื่นๆ ในยุคนั้นสำหรับกองทัพสหรัฐฯ^{[ 6 ]}
• ปี 1986: เจเนอรัล มอเตอร์สเปิดตัวโปรโตคอล ALDL เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ ซึ่งสื่อสารด้วยความเร็ว 8192 บอด พร้อม สัญญาณ UART แบบครึ่งทาง ในบางรุ่น
• 1988: คณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย (CARB) กำหนดให้รถยนต์ใหม่ทุกคันที่จำหน่ายในแคลิฟอร์เนียตั้งแต่ปี 1988 เป็นต้นไปต้องมีคุณสมบัติ OBD พื้นฐานบางอย่าง (เช่น การตรวจจับปัญหาเกี่ยวกับการวัดปริมาณเชื้อเพลิงและการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย ) ^{[ 7 ] [ 8 ]}ข้อกำหนดเหล่านี้โดยทั่วไปเรียกว่า "OBD-I" แม้ว่าชื่อนี้จะเป็นชื่อที่ใช้ภายหลังการเปิดตัว OBD-II ตัวเชื่อมต่อลิงก์ข้อมูลและตำแหน่งของมันไม่ได้ถูกกำหนดมาตรฐานไว้ เช่นเดียวกับโปรโตคอลข้อมูลสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE)แนะนำตัวเชื่อมต่อการวินิจฉัยมาตรฐานและชุดสัญญาณทดสอบการวินิจฉัย
• ~1994: ด้วยแรงผลักดันจากความต้องการโครงการ ทดสอบการปล่อยมลพิษทั่วทั้งรัฐCARB จึงออกข้อกำหนด OBD-II และกำหนดให้รถยนต์ทุกคันที่จำหน่ายในแคลิฟอร์เนียตั้งแต่ปี 1996 เป็นต้นไปต้องนำไปใช้ (ดู CCR หัวข้อ 13 มาตรา 1968.1 และ 40 CFR ส่วนที่ 86 มาตรา 86.094) รหัสข้อผิดพลาด (DTC) และตัวเชื่อมต่อที่แนะนำโดย SAE ได้ถูกรวมเข้าไว้ในข้อกำหนดนี้ด้วย
• พ.ศ. 2539: ข้อกำหนด OBD-II ถูกกำหนดให้เป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็กที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดที่มีน้ำหนักรวมของรถน้อยกว่า 8,500 ปอนด์ (3,900 กิโลกรัม) ในสหรัฐอเมริกา ข้อกำหนด OBD-II ยังถูกกำหนดให้เป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดที่มีการปล่อยมลพิษในแคลิฟอร์เนียที่มีน้ำหนักรวมของรถไม่เกิน 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) ^{[ 8 ]}
• พ.ศ. 2540: ข้อกำหนด OBD-II ถูกกำหนดให้เป็นข้อบังคับสำหรับยานยนต์เครื่องยนต์ดีเซลที่ปล่อยมลพิษในแคลิฟอร์เนียที่มีพิกัดน้ำหนักรวมของยานยนต์ไม่เกิน 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) ^{[ 8 ]}
• 2001: สหภาพยุโรปกำหนดให้EOBDเป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์เบนซินทุกคันที่จำหน่ายในสหภาพยุโรป โดยเริ่มตั้งแต่รุ่นปี 2001 (ดู คำสั่ง มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป 98/69/EC ^{[ 9 ]} )
• 2004: สหภาพยุโรปกำหนดให้EOBDเป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์ดีเซลทุกคันที่จำหน่ายในสหภาพยุโรป รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทุกคันในสหรัฐอเมริกาที่มีพิกัดน้ำหนักรวมไม่เกิน 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) จะต้องมี OBD-II ^{[ 8 ]}
• 2006: รถยนต์ทุกคันที่ผลิตในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน OBD-II ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2549 เป็นต้นไป^{[ 10 ]}รถยนต์ทุกคันในสหรัฐอเมริกาที่มีพิกัดน้ำหนักรวมไม่เกิน 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) จะต้องมีมาตรฐาน OBD-II ^{[ 8 ]}
• ปี 2007: รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษในรัฐแคลิฟอร์เนียทุกคันที่มีน้ำหนักรวมเกิน 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) จะต้องรองรับระบบ EMD/EMD+ หรือ OBD-II
• 2008: รถยนต์ทุกคันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะต้องใช้ มาตรฐานการส่งสัญญาณ ISO 15765-4 ^{[ 11 ]} (ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของบัสController Area Network (CAN) ) ^{[ 12 ]}
• 2551: สำนักงานบริหารการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมกำหนดให้รถยนต์ขนาดเล็กบางประเภทในประเทศจีนต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน OBD (มาตรฐาน GB18352 ^{[ 13 ]} ) ภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2551 ^{[ 14 ]}อาจมีการยกเว้นในบางภูมิภาค
• 2010: เริ่มมีการบังคับใช้ข้อกำหนด OBD-II กับรถยนต์ทุกคันที่มีพิกัดน้ำหนักรวม 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) ขึ้นไปในสหรัฐอเมริกา ซึ่งดำเนินการแล้วเสร็จภายในปี 2013 รถยนต์ที่ไม่มี OBD-II ในช่วงเวลาดังกล่าวจะต้องใช้ EMD/EMD+ แทน^{[ 8 ]}

ALDL (Assembly Line Diagnostic Link) ของ GM บางครั้งถูกเรียกว่าเป็นรุ่นก่อนหน้า หรือเป็นเวอร์ชันเฉพาะของผู้ผลิตของระบบวินิจฉัย OBD-I ที่เริ่มใช้ในปี 1981 อินเทอร์เฟซนี้ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบต่างๆ และเปลี่ยนแปลงไปตามโมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (หรือที่รู้จักกันในชื่อ PCM, ECM, ECU) เวอร์ชันต่างๆ มีความแตกต่างกันเล็กน้อยในเรื่องการจัดเรียงขาและอัตราการส่งข้อมูล เวอร์ชันก่อนหน้าใช้อัตราการส่งข้อมูล 160 บอด ในขณะที่เวอร์ชันต่อมาเพิ่มขึ้นเป็น 8192 บอด และใช้การสื่อสารแบบสองทิศทางกับ PCM ^{[ 15 ] [ 16 ]}

เจตนารมณ์ในการกำกับดูแลของ OBD-I คือการส่งเสริมให้ผู้ผลิตรถยนต์ออกแบบระบบควบคุมการปล่อยมลพิษ ที่เชื่อถือได้ และยังคงมีประสิทธิภาพตลอด "อายุการใช้งาน" ของรถยนต์^{[ 17 ]}ความหวังคือการบังคับให้มีการทดสอบการปล่อยมลพิษประจำปีสำหรับรัฐแคลิฟอร์เนียเริ่มตั้งแต่ปี 1988 ^{[ 18 ]}และการปฏิเสธการจดทะเบียนรถยนต์ที่ไม่ผ่านการทดสอบ จะทำให้ผู้ขับขี่มีแนวโน้มที่จะซื้อรถยนต์ที่ผ่านการทดสอบได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น OBD-I ส่วนใหญ่ไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากวิธีการรายงานข้อมูลการวินิจฉัยเฉพาะด้านการปล่อยมลพิษไม่ได้ถูกกำหนดมาตรฐาน ความยากลำบากทางเทคนิคในการได้รับข้อมูลการปล่อยมลพิษที่เป็นมาตรฐานและเชื่อถือได้จากรถยนต์ทุกคันทำให้ไม่สามารถดำเนินการตามโปรแกรมการทดสอบประจำปีได้อย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 19 ]}

รหัสปัญหาการวินิจฉัย (DTC) ของรถยนต์ OBD-I มักจะสามารถค้นหาได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือสแกนราคาแพง ผู้ผลิตแต่ละรายใช้ขั้วต่อการเชื่อมต่อการวินิจฉัย (DLC) ตำแหน่ง DLC คำจำกัดความของ DTC และขั้นตอนการอ่าน DTC จากรถยนต์ที่แตกต่างกัน DTC จากรถยนต์ OBD-I มักจะอ่านได้จากรูปแบบการกระพริบของไฟแสดงสถานะ "ตรวจสอบเครื่องยนต์" (CEL) หรือ "บริการเครื่องยนต์เร็วๆ นี้" (SES) โดยการเชื่อมต่อพินบางส่วนของขั้วต่อการวินิจฉัย ไฟ "ตรวจสอบเครื่องยนต์" จะกระพริบเป็นตัวเลขสองหลักที่ตรงกับสภาวะข้อผิดพลาดเฉพาะ อย่างไรก็ตาม DTC ของรถยนต์ OBD-I บางรุ่นมีการตีความที่แตกต่างกัน รถยนต์ Cadillac ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงมี ระบบวินิจฉัย บนตัวรถ จริง ซึ่งให้รหัสปัญหา การทดสอบแอคชูเอเตอร์ และข้อมูลเซ็นเซอร์ผ่านจอแสดงผลระบบควบคุมสภาพอากาศอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิทัลใหม่

การกดปุ่ม 'ปิด' และ 'อุ่นเครื่อง' ค้างไว้หลายวินาทีจะเปิดใช้งานโหมดการวินิจฉัยโดยไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องมือสแกนภายนอก คอมพิวเตอร์เครื่องยนต์ของฮอนด้าบางรุ่นมีไฟ LEDที่สว่างขึ้นตามรูปแบบเฉพาะเพื่อแสดงรหัสข้อผิดพลาด (DTC) รถยนต์เจเนอรัลมอเตอร์ รถยนต์ฟอร์ดบางรุ่นปี 1989–1995 (DCL) และรถยนต์โตโยต้า/เล็กซัสบางรุ่นปี 1989–1995 มีข้อมูลเซ็นเซอร์แบบเรียลไทม์ให้ใช้งานได้ แต่รถยนต์ที่ติดตั้งระบบ OBD-I อื่นๆ อีกหลายรุ่นไม่มีข้อมูลดังกล่าว รถยนต์ OBD-I มีรหัสข้อผิดพลาด (DTC) ให้ดูน้อยกว่ารถยนต์ที่ติดตั้งระบบ OBD-II

OBD 1.5 หมายถึงการใช้งาน OBD-II บางส่วน ซึ่งเจเนอรัล มอเตอร์สนำมาใช้กับรถยนต์บางรุ่นในปี 1994, 1995 และ 1996 (GM ไม่ได้ใช้คำว่า OBD 1.5 ในเอกสารสำหรับรถยนต์เหล่านี้ พวกเขามีเพียงส่วนของ OBD และ OBD-II ในคู่มือการซ่อมบำรุงเท่านั้น)

ตัวอย่างเช่น รถ Corvette รุ่นปี 1994–1995 มีเซ็นเซอร์ออกซิเจน หลังตัวเร่งปฏิกิริยาหนึ่งตัว (แม้ว่าจะมีตัวแปลงแคตตาไลติก สองตัว ก็ตาม) และมีการใช้งานรหัส OBD-II บางส่วน^{[ 20 ]}

ระบบไฮบริดนี้มีอยู่ในรถยนต์ GM รุ่น B-body (Chevrolet Caprice, Impala และ Buick Roadmaster) สำหรับปี 1994–1995, รถยนต์ H-bodyสำหรับปี 1994–1995, รถยนต์ W-body (Buick Regal, Chevrolet Lumina) เฉพาะปี 1995 เท่านั้น, Chevrolet Monte Carlo (เฉพาะปี 1995), Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme (สำหรับปี 1994–1995), L-body (Chevrolet Beretta/Corsica) สำหรับปี 1994–1995, Y-body (Chevrolet Corvette) สำหรับปี 1994–1995, ในF-body (Chevrolet Camaro และ Pontiac Firebird) สำหรับปี 1995 และในJ-Body (Chevrolet Cavalier และ Pontiac Sunfire) และN-Body (Buick Skylark, Oldsmobile Achieva, Pontiac Grand Am) สำหรับปี 1995 และ 1996 และยังรวมถึงรถยนต์ Saab รุ่น ปี 1994–1995 ที่ส่งมอบในอเมริกาเหนือซึ่งใช้เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรแบบไม่มีระบบอัดอากาศด้วย

แผนผังการเชื่อมต่อ ALDL ในรถยนต์เหล่านี้มีดังนี้:

สำหรับการเชื่อมต่อแบบ ALDL นั้น ขาที่ 9 คือขาสำหรับส่งข้อมูล ขาที่ 4 และ 5 คือขาต่อลงกราวด์ และขาที่ 16 คือขาสำหรับจ่ายแรงดันไฟจากแบตเตอรี่

จำเป็นต้องใช้เครื่องมือสแกนที่รองรับ OBD 1.5 เพื่ออ่านรหัสที่สร้างโดย OBD 1.5

นอกจากนี้ ยังมีวงจรการวินิจฉัยและการควบคุมเฉพาะรถเพิ่มเติมบนคอนเนคเตอร์นี้ ตัวอย่างเช่น ในรถ Corvette มีอินเทอร์เฟซสำหรับสตรีมข้อมูลอนุกรมคลาส 2 จาก PCM เทอร์มินัลการวินิจฉัย CCM สตรีมข้อมูลวิทยุ ระบบถุงลมนิรภัย ระบบควบคุมการขับขี่แบบเลือกได้ ระบบเตือนแรงดันลมยางต่ำ และระบบเข้าออกแบบไม่ใช้กุญแจแบบพาสซีฟ^{[ 21 ]}

นอกจากนี้ ยังมีการใช้ OBD 1.5 ในรถFord Scorpioตั้งแต่ปี 95 ^{[ 22 ]}

OBD-II เป็นการพัฒนาที่เหนือกว่า OBD-I ทั้งในด้านความสามารถและมาตรฐาน มาตรฐาน OBD-II กำหนดประเภทของขั้วต่อสำหรับการวินิจฉัยและตำแหน่งขาเชื่อมต่อ โปรโตคอลการส่งสัญญาณไฟฟ้าที่มีอยู่ และรูปแบบการส่งข้อความ นอกจากนี้ยังระบุรายการพารามิเตอร์ของยานยนต์ที่ควรตรวจสอบ พร้อมวิธีการเข้ารหัสข้อมูลสำหรับแต่ละรายการ มีขาเชื่อมต่อในขั้วต่อที่จ่ายไฟให้กับเครื่องมือสแกนจากแบตเตอรี่รถยนต์ ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการเชื่อมต่อเครื่องมือสแกนกับแหล่งจ่ายไฟแยกต่างหาก อย่างไรก็ตาม ช่างเทคนิคบางคนอาจยังคงเชื่อมต่อเครื่องมือสแกนกับแหล่งจ่ายไฟเสริมเพื่อป้องกันข้อมูลในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน เช่น รถยนต์ไฟฟ้าดับเนื่องจากความผิดปกติ สุดท้ายนี้ มาตรฐาน OBD-II ยังมีรายการรหัสข้อผิดพลาด (DTC) ที่สามารถขยายได้ ด้วยมาตรฐานนี้ อุปกรณ์เพียงชิ้นเดียวสามารถสอบถามข้อมูลจากคอมพิวเตอร์บนรถยนต์ได้ทุกคัน OBD-II มีสองรุ่น คือ OBD-IIA และ OBD-IIB การกำหนดมาตรฐาน OBD-II เกิดขึ้นจากข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษ และถึงแม้ว่าจะมีเพียงรหัสและข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษเท่านั้นที่ต้องส่งผ่าน แต่ผู้ผลิตส่วนใหญ่ได้ทำให้ขั้วต่อข้อมูล OBD-II เป็นเพียงขั้วต่อเดียวในรถยนต์ที่ใช้ในการวินิจฉัยและตั้งโปรแกรมระบบทั้งหมด รหัสปัญหาการวินิจฉัย OBD-II มี 4 หลัก โดยมีตัวอักษรนำหน้า: P สำหรับระบบส่งกำลัง (เครื่องยนต์และเกียร์), B สำหรับตัวถัง, C สำหรับแชสซี และ U สำหรับเครือข่าย

ข้อกำหนด OBD-II กำหนดให้ใช้อินเทอร์เฟซฮาร์ดแวร์มาตรฐาน คือขั้วต่อตัวเมีย 16 พิน (2x8) J1962โดยชนิด A ใช้สำหรับรถยนต์ 12 โวลต์ และชนิด B สำหรับรถยนต์ 24 โวลต์ แตกต่างจากขั้วต่อ OBD-I ซึ่งบางครั้งอาจพบอยู่ใต้ฝากระโปรงรถ ขั้วต่อ OBD-II จะต้องอยู่ห่างจากพวงมาลัยไม่เกิน 2 ฟุต (0.61 เมตร) (เว้นแต่ผู้ผลิตจะขอข้อยกเว้น ซึ่งในกรณีนั้นก็ยังคงอยู่ในระยะที่ผู้ขับขี่สามารถเอื้อมถึงได้)

มาตรฐาน SAE J1962 กำหนดการจัดเรียงขาของคอนเนคเตอร์ดังนี้:

การกำหนดพินที่ไม่ระบุขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ผลิตรถยนต์^{[ 24 ]}

ระเบียบการวินิจฉัยบนรถยนต์ของยุโรป (EOBD) เป็นมาตรฐานเทียบเท่า OBD-II ของยุโรป และใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภท M1 ทุกคัน (ที่มีที่นั่งผู้โดยสารไม่เกิน 8 ที่นั่ง และน้ำหนักรวมของรถยนต์ไม่เกิน 2,500 กก. หรือ 5,500 ปอนด์) ที่จดทะเบียนครั้งแรกในประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2544 สำหรับ รถยนต์เครื่องยนต์ เบนซินและตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2547 สำหรับรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล^{[ 25 ]}

สำหรับรถยนต์รุ่นใหม่ที่เพิ่งเปิดตัว ข้อกำหนดมีผลบังคับใช้เร็วกว่ากำหนดหนึ่งปี คือ วันที่ 1 มกราคม 2543 สำหรับรถยนต์เบนซิน และวันที่ 1 มกราคม 2546 สำหรับรถยนต์ดีเซล ส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีน้ำหนักรวมมากกว่า 2,500 กิโลกรัม และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ข้อกำหนดมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2545 สำหรับรถยนต์เบนซิน และวันที่ 1 มกราคม 2550 สำหรับรถยนต์ดีเซล

การใช้งานทางเทคนิคของ EOBD นั้นโดยพื้นฐานแล้วเหมือนกับ OBD-II โดยใช้ขั้วต่อการเชื่อมต่อการวินิจฉัย SAE J1962 และโปรโตคอลสัญญาณเดียวกัน

ด้วยมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro V และ Euro VI เกณฑ์การปล่อยมลพิษ EOBD จึงต่ำกว่ามาตรฐาน Euro III และ IV ก่อนหน้านี้

รหัสข้อผิดพลาด EOBD แต่ละรหัสประกอบด้วยอักขระห้าตัว: ตัวอักษรหนึ่งตัว ตามด้วยตัวเลขสี่ตัว^{[ 26 ]}ตัวอักษรหมายถึงระบบที่กำลังถูกตรวจสอบ เช่น Pxxxx จะหมายถึงระบบส่งกำลัง อักขระตัวถัดไปจะเป็น 0 หากเป็นไปตามมาตรฐาน EOBD ดังนั้นควรมีลักษณะเป็น P0xxx

อักขระตัวถัดไปจะหมายถึงระบบย่อย

• P00xx – การวัดปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ และระบบควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม
• P01xx – การวัดปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ
• P02xx – การควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ (วงจรหัวฉีด)
• P03xx – ระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ หรือเกิดการจุดระเบิดผิดพลาด
• P04xx – ระบบควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม
• P05xx – ระบบควบคุมความเร็วรถยนต์และระบบควบคุมรอบเดินเบา
• P06xx – วงจรเอาต์พุตของคอมพิวเตอร์
• P07xx – ระบบเกียร์
• P08xx – ระบบเกียร์

อักขระสองตัวต่อไปนี้จะหมายถึงข้อผิดพลาดแต่ละรายการภายในแต่ละระบบย่อย^{[ 27 ]}

คำว่า "EOBD2" เป็นคำทางการตลาดที่ผู้ผลิตรถยนต์บางรายใช้เพื่ออ้างถึงคุณสมบัติเฉพาะของผู้ผลิต ซึ่งไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของมาตรฐาน OBD หรือ EOBD ในกรณีนี้ "E" ย่อมาจาก Enhanced (ปรับปรุงแล้ว)

JOBD คือระบบ OBD-II เวอร์ชันหนึ่งสำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น

มาตรฐานยานยนต์ ADR 79/01 ( กฎการออกแบบของออสเตรเลีย79/01 –การควบคุมการปล่อยมลพิษสำหรับยานยนต์ขนาดเล็ก, 2005) เป็นมาตรฐานเทียบเท่า OBD-II ของออสเตรเลีย ใช้กับยานยนต์ทุกประเภท M1 และ N1 ที่มีน้ำหนักรวมของยานยนต์ไม่เกิน 3,500 กก. (7,700 ปอนด์) ที่จดทะเบียนใหม่ในประเทศออสเตรเลีย และผลิตตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2549 สำหรับ รถยนต์เครื่องยนต์ เบนซินและตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2550 สำหรับรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล^{[ 28 ]}

สำหรับรุ่นใหม่ที่เพิ่งเปิดตัว กฎระเบียบจะมีผลบังคับใช้เร็วกว่าเดิมหนึ่งปี คือ 1 มกราคม 2548 สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน และ 1 มกราคม 2549 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล มาตรฐาน ADR 79/01 ได้รับการเสริมด้วยมาตรฐาน ADR 79/02 ซึ่งกำหนดข้อจำกัดการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น โดยมีผลบังคับใช้กับยานพาหนะทุกคันในกลุ่ม M1 และ N1 ที่มีน้ำหนักรวมของยานพาหนะไม่เกิน 3,500 กิโลกรัม ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2551 สำหรับรุ่นใหม่ และวันที่ 1 กรกฎาคม 2553 สำหรับทุกรุ่น^{[ 29 ]}

การนำมาตรฐานนี้ไปใช้ในทางเทคนิคนั้นโดยพื้นฐานแล้วเหมือนกับ OBD-II โดยใช้ขั้วต่อการเชื่อมต่อการวินิจฉัย SAE J1962 และโปรโตคอลสัญญาณแบบเดียวกัน

ในอเมริกาเหนือ EMD และ EMD+ เป็นระบบวินิจฉัยบนรถยนต์ที่ใช้ในรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมตั้งแต่ 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) ขึ้นไป ระหว่างปี 2007 ถึง 2012 หากรถยนต์เหล่านั้นยังไม่ได้ติดตั้งระบบ OBD-II EMD ถูกใช้ในรถยนต์ที่ผ่านมาตรฐานการปล่อยมลพิษของรัฐแคลิฟอร์เนียระหว่างปี 2007 ถึง 2009 ที่ยังไม่มีระบบ OBD-II EMD จำเป็นสำหรับการตรวจสอบการจ่ายเชื้อเพลิง การหมุนเวียนก๊าซไอเสียตัวกรองอนุภาคดีเซล (ในเครื่องยนต์ดีเซล) และอินพุตและเอาต์พุตของโมดูลควบคุมระบบส่งกำลังที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ เพื่อตรวจสอบความต่อเนื่องของวงจร ความสมเหตุสมผลของข้อมูล และการทำงานของเอาต์พุต EMD+ ถูกใช้ในรถยนต์เครื่องยนต์เบนซินรุ่นปี 2010-2012 ของรัฐแคลิฟอร์เนียและรัฐบาลกลางที่มีน้ำหนักรวมมากกว่า 14,000 ปอนด์ (6,400 กิโลกรัม) โดยเพิ่มความสามารถในการตรวจสอบประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาไนโตรเจนออกไซด์ EMD และ EMD+ มีลักษณะคล้ายกับ OBD-I ในแง่ของตรรกะ แต่ใช้ตัวเชื่อมต่อข้อมูล SAE J1962 และบัส CAN เดียวกันกับระบบ OBD-II ^{[ 8 ]}

อินเทอร์เฟซ OBD-II อนุญาตให้ใช้โปรโตคอลการส่งสัญญาณได้ห้าแบบ ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้โปรโตคอลเพียงหนึ่งในนั้น มักจะสามารถอนุมานโปรโตคอลที่ใช้ได้จากพินที่มีอยู่บนขั้วต่อ J1962: ^{[ 30 ]}

• SAE J1850 PWM ( การปรับความกว้างพัลส์ — 41.6 กิโลบิต/วินาที มาตรฐานของบริษัทฟอร์ด มอเตอร์ )
  • พิน 2: บัส+
  • พิน 10: รถบัส–
  • แรงดันไฟฟ้าสูงคือ +5 โวลต์
  • ความยาวของข้อความถูกจำกัดไว้ที่ 12 ไบต์ รวมทั้งCRC ด้วย
  • ใช้ระบบอนุญาโตตุลาการแบบหลายมาสเตอร์ที่เรียกว่า ' Carrier Sense Multiple Access with Non-Destructive Arbitration' (CSMA/NDA)
• SAE J1850 VPW ( ความกว้างพัลส์แปรผัน — 10.4/41.6 กิโลบิต/วินาที มาตรฐานของGeneral Motors )
  • พิน 2: บัส+
  • รถบัสเดินเบาด้วยความเร็วต่ำ
  • แรงดันไฟฟ้าสูงคือ +7 โวลต์
  • จุดตัดสินใจคือ +3.5 V
  • ความยาวของข้อความถูกจำกัดไว้ที่ 12 ไบต์ รวมทั้ง CRC ด้วย
  • ใช้CSMA / NDA
• ISO 9141-2 ^{[ 31 ]}โปรโตคอลนี้มีอัตราการส่งข้อมูลแบบอนุกรมแบบอะซิงโครนัสที่ 10.4 กิโลบิต/วินาที^{[ 32 ]}มีลักษณะคล้ายกับRS-232อยู่บ้าง อย่างไรก็ตาม ระดับสัญญาณแตกต่างกัน และการสื่อสารเกิดขึ้นบนสายเดียวแบบสองทิศทางโดยไม่มีสัญญาณจับมือเพิ่มเติม ISO 9141-2 ส่วนใหญ่ใช้ในรถยนต์ Chrysler รถยนต์ยุโรป และรถยนต์เอเชีย
  • พิน 7: สาย K
  • ขาพิน 15: สาย L (ไม่จำเป็น)
  • การส่งสัญญาณ UART
  • วงจร K-line ทำงานที่รอบเดินเบาสูง โดยมีตัวต้านทาน 510 โอห์มต่อกับ V _batt
  • สถานะแอคทีฟ/เด่นจะถูกขับลงต่ำด้วยตัวขับแบบโอเพ่นคอลเลคเตอร์
  • ความยาวของข้อความสูงสุดคือ 260 ไบต์ ( ส่วน ข้อมูลหลักมีขนาดสูงสุด 255 ไบต์)
• ISO 14230 KWP2000 ( Keyword Protocol 2000 )
  • พิน 7: สาย K
  • ขาพิน 15: สาย L (ไม่จำเป็น)
  • ชั้นกายภาพเหมือนกับมาตรฐาน ISO 9141-2 ทุกประการ
  • อัตราการส่งข้อมูล 1.2 ถึง 10.4 กิโลบอด
  • ข้อความอาจมีข้อมูลได้มากถึง 255 ไบต์ในฟิลด์ข้อมูล
• มาตรฐาน ISO 15765 CAN (250 กิโลบิต/วินาที หรือ 500 กิโลบิต/วินาที) โปรโตคอล CAN พัฒนาโดย Bosch สำหรับการควบคุมยานยนต์และอุตสาหกรรม แตกต่างจากโปรโตคอล OBD อื่นๆ โปรโตคอล CAN มีการใช้งานอย่างแพร่หลายนอกอุตสาหกรรมยานยนต์ แม้ว่าจะไม่ตรงตามข้อกำหนด OBD-II สำหรับรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาก่อนปี 2003 แต่ตั้งแต่ปี 2008 เป็นต้นมา รถยนต์ทุกคันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะต้องใช้ CAN เป็นหนึ่งในโปรโตคอลการส่งสัญญาณ
  • ขาพิน 6: CAN สูง
  • ขาพิน 14: CAN ต่ำ

ขั้วต่อ OBD-II ทั้งหมดใช้รูปแบบเดียวกัน แต่จะใช้ขาที่แตกต่างกัน ยกเว้นขาที่ 4 (กราวด์แบตเตอรี่) และขาที่ 16 (บวกแบตเตอรี่)

OBD-II ช่วยให้เข้าถึงข้อมูลจากหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) และเป็นแหล่งข้อมูลที่มีค่าเมื่อทำการแก้ไขปัญหาภายในรถยนต์ มาตรฐาน SAE J1979 กำหนดวิธีการร้องขอข้อมูลการวินิจฉัยต่างๆ และรายการพารามิเตอร์มาตรฐานที่อาจมีอยู่ใน ECU พารามิเตอร์ต่างๆ ที่มีอยู่จะถูกระบุด้วย "หมายเลขระบุพารามิเตอร์" หรือPIDซึ่งกำหนดไว้ใน J1979 สำหรับรายการ PID พื้นฐาน คำจำกัดความ และสูตรในการแปลงเอาต์พุต OBD-II ดิบเป็นหน่วยการวินิจฉัยที่มีความหมาย โปรดดูที่OBD-II PIDsผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องใช้ PID ทั้งหมดที่ระบุไว้ใน J1979 และอนุญาตให้รวม PID ที่เป็นกรรมสิทธิ์ซึ่งไม่ได้ระบุไว้ ระบบการร้องขอ PID และการดึงข้อมูลช่วยให้เข้าถึงข้อมูลประสิทธิภาพแบบเรียลไทม์รวมถึง DTC ที่ถูกทำเครื่องหมายไว้ สำหรับรายการ DTC OBD-II ทั่วไปที่แนะนำโดย SAE โปรดดูที่#รหัสปัญหาการวินิจฉัย OBD-IIผู้ผลิตแต่ละรายมักจะเพิ่มชุดรหัส OBD-II ด้วย DTC ที่เป็นกรรมสิทธิ์เพิ่มเติม

นี่คือข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับโปรโตคอลการสื่อสาร OBD ตามมาตรฐาน ISO 15031 ในมาตรฐาน SAE J1979 "โหมด" เหล่านี้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น "บริการ" ตั้งแต่ปี 2003 เป็นต้นไป

• เมนู Service / Mode$01แสดงข้อมูลเซ็นเซอร์ปัจจุบันแบบเรียลไทม์จาก PIDs ("Parameter IDs") ดูรายการโดยละเอียดได้ ที่ OBD-II PIDs#Service_01
• โหมดบริการ/โหมด$02ทำให้ข้อมูลเฟรมแช่แข็งสามารถเข้าถึงได้ผ่าน PID เดียวกัน^{[ 33 ]}ดูรายการได้ที่OBD-II PIDs#Service_02
• เมนูบริการ/โหมด$03แสดงรายการรหัสปัญหาการวินิจฉัยที่ "ได้รับการยืนยัน" ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ โดยจะแสดงเป็นรหัสตัวเลข 4 หลักที่ระบุข้อผิดพลาด หรือแปลงเป็นตัวอักษร (P, B, U, C) บวกกับตัวเลข 4 หลัก ดู#รหัสปัญหาการวินิจฉัยOBD- II
• บริการ / โหมด$04ใช้เพื่อล้างข้อมูลการวินิจฉัยที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ ซึ่งรวมถึงการล้าง DTC ที่รอการดำเนินการ/ยืนยันแล้ว และข้อมูลเฟรมแช่แข็ง^{[ 34 ]}
• เมนูบริการ/โหมด$05จะแสดงหน้าจอตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจนและผลการทดสอบที่รวบรวมเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ออกซิเจน มีตัวเลขสิบตัวสำหรับใช้ในการวินิจฉัย:
  • $01แรงดันเกณฑ์ของเซ็นเซอร์_O2 จากความเข้มข้น สูงไปต่ำ
  • $02แรงดันเกณฑ์ของเซ็นเซอร์_O2แบบเจือจางไปเข้มข้น
  • $03เกณฑ์แรงดันไฟฟ้าต่ำของเซ็นเซอร์สำหรับการวัดเวลาสวิตช์
  • $04เกณฑ์แรงดันไฟฟ้าเซ็นเซอร์สูงสำหรับการวัดเวลาสวิตช์
  • $05เวลาในการเปลี่ยนจากสภาวะเข้มข้นไปเป็นสภาวะเจือจาง (มิลลิวินาที)
  • $06เวลาในการเปลี่ยนจากสภาพแห้งแล้งไปสู่สภาพอุดมสมบูรณ์ (มิลลิวินาที)
  • $07แรงดันไฟฟ้าขั้นต่ำสำหรับการทดสอบ
  • $08แรงดันไฟฟ้าสูงสุดสำหรับการทดสอบ
  • $09เวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในหน่วยมิลลิวินาที
  • ดูรายการได้ที่OBD-II PIDs#Service_05
• บริการ/โหมด$06คือคำขอผลการทดสอบการตรวจสอบบนอุปกรณ์สำหรับระบบที่ตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและไม่ต่อเนื่อง โดยทั่วไปจะมีค่าต่ำสุด ค่าสูงสุด และค่าปัจจุบันสำหรับแต่ละอุปกรณ์ตรวจสอบที่ไม่ต่อเนื่อง
• โหมดบริการ/โหมดนี้$07คือการร้องขอรหัสปัญหาการวินิจฉัยที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษที่ตรวจพบระหว่างรอบการขับขี่ปัจจุบันหรือรอบการขับขี่ที่ผ่านมา โหมดนี้ช่วยให้เครื่องมือทดสอบภายนอกสามารถรับรหัสปัญหาการวินิจฉัยที่ "รอการดำเนินการ" ซึ่งตรวจพบระหว่างรอบการขับขี่ปัจจุบันหรือรอบการขับขี่ที่ผ่านมาสำหรับส่วนประกอบ/ระบบที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ ช่างเทคนิคบริการจะใช้โหมดนี้หลังจากซ่อมรถเสร็จ และหลังจากล้างข้อมูลการวินิจฉัยเพื่อดูผลการทดสอบหลังจากการขับขี่หนึ่งรอบเพื่อพิจารณาว่าการซ่อมแซมได้แก้ไขปัญหาแล้วหรือไม่ ดู#OBD- II_diagnostic_trouble_codes
• โหมดบริการ/โหมด$08การทำงาน อาจช่วยให้อุปกรณ์ทดสอบภายนอกสามารถควบคุมการทำงานของระบบ อุปกรณ์ทดสอบ หรือส่วนประกอบภายในเครื่องได้
• เมนู "บริการ/โหมด"$09ใช้สำหรับเรียกดูข้อมูลรถยนต์ ซึ่งรวมถึงข้อมูลต่อไปนี้:
  • VIN ( หมายเลขประจำตัวรถ ): รหัสรถ
  • CALID (รหัสระบุการสอบเทียบ): รหัสประจำตัวของซอฟต์แวร์ที่ติดตั้งใน ECU
  • CVN (หมายเลขตรวจสอบการสอบเทียบ): หมายเลขที่ใช้ในการตรวจสอบความถูกต้องของซอฟต์แวร์รถยนต์ ผู้ผลิตมีหน้าที่กำหนดวิธีการคำนวณ CVN เช่น การใช้ checksum
  • ตัวนับประสิทธิภาพการใช้งาน
    • เครื่องยนต์เบนซิน: ตัวเร่งปฏิกิริยา, เซ็นเซอร์ออกซิเจนหลัก, ระบบระเหย, ระบบ EGR, ระบบ VVT, ระบบอากาศรอง และเซ็นเซอร์ออกซิเจนรอง
    • เครื่องยนต์ดีเซล: ตัวเร่งปฏิกิริยา NMHC, ตัวเร่งปฏิกิริยาลด NOx, ตัวกรองอนุภาคดูดซับ NOx, เซ็นเซอร์ไอเสีย, ระบบ EGR, ระบบ VVT, ระบบควบคุมแรงดันบูสต์, ระบบเชื้อเพลิง
  • ดูรายการโดยละเอียดได้ ที่ OBD-II PIDs#Service_09
• รายการ บริการ/โหมด$0Aจะแสดงรายการรหัสปัญหาการวินิจฉัย "ถาวร" ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ ตามข้อกำหนดของ CARB รหัสปัญหาการวินิจฉัยใดๆ ที่ทำให้ไฟ MIL ติดสว่างและถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำแบบไม่ลบเลือน จะต้องถูกบันทึกเป็นรหัสข้อผิดพลาดถาวร ดู#OBD- II_diagnostic_trouble_codes

มีเครื่องมือหลากหลายชนิดที่สามารถเสียบเข้ากับขั้วต่อ OBD เพื่อเข้าถึงฟังก์ชัน OBD ได้ เครื่องมือเหล่านี้มีตั้งแต่เครื่องมือพื้นฐานทั่วไปสำหรับผู้บริโภค ไปจนถึงเครื่องมือที่ซับซ้อน สำหรับตัวแทนจำหน่าย OEMและอุปกรณ์ โทรมาติก สำหรับรถยนต์

มีเครื่องมือสแกนแบบพกพาให้เลือกใช้หลากหลายประเภท

• เครื่องมืออ่านรหัสข้อผิดพลาดและเครื่องมือรีเซ็ตแบบง่ายส่วนใหญ่มุ่งเป้าไปที่ผู้บริโภคทั่วไป
• เครื่องมือสแกนแบบพกพาสำหรับมืออาชีพอาจมีฟังก์ชันขั้นสูงกว่า:
• การเข้าถึงการวินิจฉัยขั้นสูงยิ่งขึ้น
• การตั้งค่าพารามิเตอร์ ECU เฉพาะของผู้ผลิตหรือเฉพาะรุ่นรถ
• การเข้าถึงและควบคุมหน่วยควบคุมอื่นๆ เช่น ถุงลมนิรภัยหรือระบบเบรก ABS
• การตรวจสอบหรือแสดงกราฟพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์แบบเรียลไทม์เพื่อช่วยในการวินิจฉัยหรือปรับแต่ง

แอปพลิเคชันบนอุปกรณ์เคลื่อนที่ช่วยให้อุปกรณ์เคลื่อนที่ เช่น โทรศัพท์มือถือและแท็บเล็ต สามารถแสดงและจัดการข้อมูล OBD-II ที่เข้าถึงผ่าน สายอะแดปเตอร์ USBหรือ อะแดปเตอร์ บลูทูธที่เสียบเข้ากับขั้วต่อ OBD II ของรถยนต์ อุปกรณ์รุ่นใหม่ในท้องตลาดมีเซ็นเซอร์ GPS และความสามารถในการส่งข้อมูลตำแหน่งและข้อมูลการวินิจฉัยของรถยนต์ผ่านเครือข่ายเซลลูลาร์ อุปกรณ์ OBD-II ที่ทันสมัยสามารถใช้ในการระบุตำแหน่งรถยนต์และตรวจสอบพฤติกรรมการขับขี่นอกเหนือจากการอ่านรหัสปัญหาการวินิจฉัย (DTC) อุปกรณ์ที่ทันสมัยกว่านั้นช่วยให้ผู้ใช้สามารถรีเซ็ต DTC ของเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นการปิดไฟเครื่องยนต์บนแผงหน้าปัด อย่างไรก็ตาม การรีเซ็ตรหัสไม่ได้แก้ไขปัญหาพื้นฐานและอาจนำไปสู่ความเสียหายของเครื่องยนต์หากปล่อยปัญหาที่ร้ายแรงไว้โดยไม่แก้ไข^{[ 36 ] [ 37 ]}

เมื่อติดตั้งซอฟต์แวร์ OBD-II บนคอมพิวเตอร์ ( Windows , MacหรือLinux ) จะสามารถช่วยวินิจฉัยระบบบนรถ อ่านและลบ DTC ปิด MIL แสดงข้อมูลแบบเรียลไทม์ และวัดอัตราการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของรถได้^{[ 38 ]}

การใช้ซอฟต์แวร์ OBD-II ต้องใช้อะแดปเตอร์ OBD-II (โดยทั่วไปใช้Bluetooth , Wi-FiหรือUSB ) ^{[ 39 ]}เสียบเข้ากับพอร์ต OBD-II เพื่อให้รถสามารถเชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์ที่ติดตั้งซอฟต์แวร์^{[ 40 ]}

เครื่องมือวิเคราะห์ OBD ที่ใช้พีซีจะแปลงสัญญาณ OBD-II เป็นรูปแบบข้อมูลอนุกรม (USB หรือพอร์ตอนุกรม) ที่พีซีหรือแมคสามารถอ่านได้ จากนั้นซอฟต์แวร์จะถอดรหัสข้อมูลที่ได้รับเพื่อแสดงผลทางภาพ อินเทอร์เฟซจำนวนมากใช้ ไอซีตัวแปล OBD ELM327หรือ STN ^{[ 41 ]}ซึ่งทั้งสองชนิดสามารถอ่านโปรโตคอล OBD-II ทั่วไปทั้งห้าแบบได้ อะแดปเตอร์บางตัวในปัจจุบันใช้ API J2534 ทำให้สามารถเข้าถึงโปรโตคอล OBD-II สำหรับทั้งรถยนต์และรถบรรทุกได้

นอกเหนือจากฟังก์ชันการทำงานของเครื่องสแกนแบบพกพาแล้ว เครื่องมือที่ใช้กับคอมพิวเตอร์โดยทั่วไปยังมีคุณสมบัติเพิ่มเติมดังนี้:

• พื้นที่จัดเก็บข้อมูลขนาดใหญ่สำหรับการบันทึกข้อมูลและฟังก์ชันอื่นๆ
• หน้าจอความละเอียดสูงกว่าอุปกรณ์พกพา
• ความสามารถในการใช้โปรแกรมซอฟต์แวร์หลายโปรแกรม ซึ่งเพิ่มความยืดหยุ่น
• การระบุและล้างรหัสข้อผิดพลาด
• ข้อมูลที่แสดงด้วยกราฟและแผนภูมิ

ขอบเขตที่เครื่องมือพีซีสามารถเข้าถึงการวินิจฉัย ECU เฉพาะของผู้ผลิตหรือยานพาหนะจะแตกต่างกันไปในแต่ละผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์^{[ 42 ]}เช่นเดียวกับระหว่างเครื่องสแกนแบบพกพา

อุปกรณ์บันทึกข้อมูลได้รับการออกแบบมาเพื่อบันทึกข้อมูลยานพาหนะขณะที่ยานพาหนะกำลังใช้งานตามปกติ เพื่อนำไปวิเคราะห์ในภายหลัง

การบันทึกข้อมูลมีประโยชน์ดังนี้:

• การตรวจสอบเครื่องยนต์และยานพาหนะขณะใช้งานปกติเพื่อการวินิจฉัยหรือการปรับแต่ง
• บริษัทประกันภัยรถยนต์บางแห่งในสหรัฐอเมริกาเสนอเบี้ยประกันที่ลดลงหากมีการติดตั้งอุปกรณ์บันทึกข้อมูลรถยนต์ OBD-II ^{[ 43 ] [ 44 ]}หรือกล้อง โดยมีเงื่อนไขว่าพฤติกรรมของผู้ขับขี่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดบางประการ นี่เป็นรูปแบบหนึ่งของ การเลือกความเสี่ยง ในการประกันภัยรถยนต์
• การตรวจสอบพฤติกรรมของผู้ขับขี่โดยผู้ประกอบการยานพาหนะขนส่งสินค้า

การวิเคราะห์ข้อมูลจาก กล่องดำของรถยนต์อาจดำเนินการเป็นระยะ ส่งข้อมูลโดยอัตโนมัติผ่านระบบไร้สายไปยังบุคคลที่สาม หรือเรียกดูเพื่อการวิเคราะห์ทางนิติวิทยาศาสตร์หลังเกิดเหตุการณ์ เช่น อุบัติเหตุ การฝ่าฝืนกฎจราจร หรือความบกพร่องทางกลไก

ในสหรัฐอเมริกา หลายรัฐใช้การทดสอบ OBD-II แทนการทดสอบไอเสียในรถยนต์ที่รองรับ OBD-II (รุ่นปี 1996 และใหม่กว่า) เนื่องจาก OBD-II บันทึกรหัสข้อผิดพลาดของอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษ คอมพิวเตอร์ทดสอบจึงสามารถสอบถามคอมพิวเตอร์ในรถยนต์และตรวจสอบว่าไม่มีรหัสข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ และรถยนต์เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับปีที่ผลิต

ในประเทศเนเธอร์แลนด์ รถยนต์ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2006 เป็นต้นไปจะต้องได้รับการตรวจสอบการปล่อยมลพิษ EOBD เป็นประจำทุกปี^{[ 45 ]}

อุปกรณ์เสริมสำหรับผู้ขับขี่คืออุปกรณ์ที่ติดตั้งในรถยนต์เพิ่มเติมจากอุปกรณ์ที่ผู้ผลิตรถยนต์จัดหาให้ และมีจุดประสงค์เพื่อแสดงผลให้ผู้ขับขี่เห็นระหว่างการใช้งานตามปกติ ซึ่งแตกต่างจากเครื่องสแกนที่ใช้เป็นหลักในการวินิจฉัยข้อผิดพลาด การปรับแต่ง หรือการบันทึกข้อมูลแบบซ่อนเร้น

โดยทั่วไปแล้ว ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์มักติดตั้งมาตรวัดเพิ่มเติม เช่น มาตรวัดแรงดันสุญญากาศในท่อร่วมไอดี หรือมาตรวัดกระแสไฟแบตเตอรี่ มาตรฐาน OBD ได้เปิดโอกาสให้ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์รุ่นใหม่สามารถเข้าถึงข้อมูลต่างๆ ของรถยนต์ได้อย่างครบถ้วน ทั้งข้อมูลที่ใช้ในการวินิจฉัยปัญหา และข้อมูลที่ได้จากการคำนวณ เช่น อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบเรียลไทม์

อุปกรณ์วัดอาจอยู่ในรูปของคอมพิวเตอร์การเดินทาง โดย เฉพาะ^{[ 46 ]}คอมพิวเตอร์รถยนต์หรืออินเทอร์เฟซไปยัง^{PDA [} 47 ] ^สมาร์ทโฟน หรือหน่วยนำทาง Garmin

เนื่องจากคาร์พิวเตอร์นั้นโดยพื้นฐานแล้วก็คือพีซี ดังนั้นจึงสามารถติดตั้งซอฟต์แวร์เดียวกันกับที่ใช้กับเครื่องมือสแกนบนพีซีได้ และในทางกลับกัน ความแตกต่างอยู่ที่วัตถุประสงค์การใช้งานของซอฟต์แวร์นั้นๆ

ระบบสำหรับผู้ใช้งานขั้นสูงเหล่านี้อาจมีฟังก์ชันการทำงานบางอย่างที่คล้ายคลึงกับเครื่องมือสแกนอื่นๆ ด้วย

ข้อมูล OBD II เป็นแหล่งข้อมูลสำหรับระบบเทเลเมติกส์ของยานพาหนะอุปกรณ์ที่ทำ หน้าที่ จัดการยานพาหนะเช่นการติดตามยานพาหนะการตรวจสอบประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการป้องกันการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัย มักเชื่อมต่อกับพอร์ต OBD-II พอร์ตนี้ยังใช้สำหรับการวินิจฉัยระยะไกลและโดยประกันภัย แบบจ่ายตามการใช้งาน อีกด้วย

ผู้ผลิตฮาร์ดแวร์หลายร้อยรายผลิตอุปกรณ์เทเลเมติกส์ OBD-II ^{[ 48 ]}อุปกรณ์เหล่านี้มีความสามารถที่แตกต่างกันอุปกรณ์ติดตาม GPS ที่เรียบง่ายกว่าบางชนิด ใช้พอร์ต OBD-II เป็นเพียงแหล่งพลังงานที่สะดวกเท่านั้น อุปกรณ์ขั้นสูงกว่า เช่นหน่วยควบคุมเทเลเมติกส์สามารถเข้าถึงเครือข่ายภายในของยานพาหนะเพื่อบันทึกและถอดรหัสข้อมูลการทำงานได้หลากหลาย^{[ 49 ]}

ข้อมูล OBD II ที่รองรับโดยทั่วไป เช่น ความเร็วรถ รอบเครื่องยนต์ และระดับน้ำมันเชื้อเพลิงช่วยให้อุปกรณ์เหล่านี้สามารถตรวจสอบเวลาจอดรถขณะจอดนิ่ง การขับเร็วเกินกำหนด และการเร่งเครื่องยนต์เกินกำหนด การตรวจสอบรหัส DTC ของ OBD II สามารถแจ้งเตือนบริษัทเกี่ยวกับปัญหาเครื่องยนต์ของรถยนต์ได้โดยการให้รหัสการวินิจฉัยที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลเซ็นเซอร์อื่นๆ จากพอร์ตสามารถใช้เพื่อตรวจจับการขับขี่ที่ไม่ปลอดภัยแบบเรียลไทม์^{[ 50 ]}การตรวจจับนี้ทำได้โดยการเพิ่มตัวประมวลผลเหตุการณ์ที่ซับซ้อน (CEP) ลงในแบ็กเอนด์และบนอินเทอร์เฟซของลูกค้า OBD II ยังได้รับการตรวจสอบเพื่อบล็อกโทรศัพท์มือถือขณะขับรถและเพื่อบันทึกข้อมูลการเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ด้านประกันภัย^{[ 51 ]}

รหัสปัญหาการวินิจฉัย OBD-II ( DTCs ) ^{[ 52 ] [ 53 ]}มีความยาวห้าตัวอักษร โดยตัวอักษรตัวแรกบ่งบอกถึงหมวดหมู่ และอีกสี่ตัวที่เหลือเป็นเลขฐานสิบหก^{[ 54 ]}

อักขระตัวแรกที่แสดงถึงหมวดหมู่สามารถเป็นได้เพียงตัวอักษรใดตัวหนึ่งจากสี่ตัวอักษรต่อไปนี้ที่ระบุไว้พร้อมความหมายที่เกี่ยวข้อง (ข้อจำกัดด้านจำนวนนี้เกิดจากวิธีการใช้หน่วยความจำเพียงสองบิตเพื่อระบุหมวดหมู่เมื่อมีการจัดเก็บและส่ง DTC) ^{[ 54 ]}

• P – ระบบขับเคลื่อน (เครื่องยนต์ เกียร์ และระบบจุดระเบิด)
• C – ตัวถัง (รวมถึงระบบ ABS และน้ำมันเบรก)
• B – ส่วนประกอบภายใน (รวมถึงระบบปรับอากาศและถุงลมนิรภัย)
• U – เครือข่าย^{[ a ]} ​​(บัสสายไฟ)

อักขระตัวที่สองเป็นตัวเลขในช่วง 0–3 (ข้อจำกัดนี้เกิดจากข้อจำกัดในการจัดเก็บข้อมูล) ^{[ 54 ]}

• 0 – หมายถึงรหัสทั่วไป (ตามที่ SAE กำหนด)
• 1 – ระบุรหัสเฉพาะของผู้ผลิต (OEM)
• 2 – ขึ้นอยู่กับหมวดหมู่:
  • สำหรับหมวดหมู่ 'P' นี้ หมายถึงรหัสทั่วไป (ตามที่กำหนดโดย SAE)
  • สำหรับหมวดหมู่อื่นๆ จะระบุรหัสเฉพาะของผู้ผลิต (OEM)
• 3 – ขึ้นอยู่กับหมวดหมู่:
  • สำหรับหมวดหมู่ 'P' นี้ หมายถึงรหัสที่ได้รับการกำหนดขึ้น 'ร่วมกัน'
  • สำหรับหมวดหมู่อื่นๆ นั้น ได้สงวนไว้สำหรับการใช้งานในอนาคต

อักขระตัวที่สามอาจบ่งบอกถึงระบบยานยนต์เฉพาะที่เกี่ยวข้องกับความผิดพลาด^{[ 52 ]}

• 0 – การวัดปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ และระบบควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม
• 1 – การวัดปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ
• 2 – การวัดปริมาณเชื้อเพลิงและอากาศ (วงจรหัวฉีด)
• 3 – ระบบจุดระเบิดหรือการจุดระเบิดผิดพลาด
• 4 – ระบบควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม
• 5 – ระบบควบคุมความเร็วรถและระบบควบคุมรอบเดินเบา
• 6 – คอมพิวเตอร์และวงจรเอาต์พุต
• 7 – ระบบส่งกำลัง
• 8 – ระบบส่งกำลัง
• AF – รหัสปัญหาของระบบไฮบริด

สุดท้ายแล้ว ตัวอักษรตัวที่สี่และห้าจะระบุปัญหาที่ตรวจพบได้อย่างแม่นยำ

• J1962 – กำหนดขั้วต่อทางกายภาพที่ใช้สำหรับอินเทอร์เฟซ OBD-II
• J1850 – กำหนดโปรโตคอลข้อมูลอนุกรม มีสองแบบคือ 10.4 กิโลบิต/วินาที (สายเดี่ยว, VPW) และ 41.6 กิโลบิต/วินาที (สองสาย, PWM) ส่วนใหญ่ใช้โดยผู้ผลิตในสหรัฐอเมริกา เรียกอีกอย่างว่า PCI (ไครสเลอร์, 10.4K), Class 2 (จีเอ็ม, 10.4K) และ SCP (ฟอร์ด, 41.6K)
• J1978 – กำหนดมาตรฐานการทำงานขั้นต่ำสำหรับเครื่องมือสแกน OBD-II
• J1979 – กำหนดมาตรฐานสำหรับโหมดการทดสอบวินิจฉัย
• J2012 – กำหนดมาตรฐาน รหัสปัญหา และคำจำกัดความต่างๆ
• J2178-1 – กำหนดมาตรฐานสำหรับรูปแบบส่วนหัวของข้อความเครือข่ายและการกำหนดที่อยู่ทางกายภาพ
• J2178-2 – ให้คำจำกัดความของพารามิเตอร์ข้อมูล
• J2178-3 – กำหนดมาตรฐานสำหรับรหัสเฟรมข้อความเครือข่ายสำหรับส่วนหัวแบบไบต์เดียว
• J2178-4 – กำหนดมาตรฐานสำหรับข้อความเครือข่ายที่มีส่วนหัวขนาดสามไบต์
• J2284-3 – กำหนดเลเยอร์ ทางกายภาพและเลเยอร์เชื่อมโยงข้อมูลของ CAN 500K
• J2411 – อธิบายถึง โปรโตคอล GMLAN (Single-Wire CAN) ที่ใช้ในรถยนต์ GM รุ่นใหม่ๆ มักเข้าถึงได้จากขั้วต่อ OBD ในตำแหน่ง PIN 1 บนรถยนต์ GM รุ่นใหม่ๆ

• J1939 – กำหนดโปรโตคอลข้อมูลสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่

• ISO 9141: ยานยนต์บนท้องถนน – ระบบวินิจฉัยโรคองค์การมาตรฐานสากล , 1989
  • ส่วนที่ 1: ข้อกำหนดสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลดิจิทัล
  • ส่วนที่ 2: ข้อกำหนดของ CARB สำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลดิจิทัล
  • ส่วนที่ 3: การตรวจสอบการสื่อสารระหว่างรถยนต์และเครื่องมือสแกน OBD II
• ISO 11898: ยานพาหนะบนท้องถนน – เครือข่ายควบคุมพื้นที่ (CAN) องค์การมาตรฐานสากล, 2003
  • ส่วนที่ 1: ชั้นการเชื่อมโยงข้อมูลและการส่งสัญญาณทางกายภาพ
  • ส่วนที่ 2: หน่วยเข้าถึงสื่อความเร็วสูง
  • ส่วนที่ 3: อินเทอร์เฟซความเร็วต่ำ ทนต่อข้อผิดพลาด และขึ้นอยู่กับสื่อ
  • ส่วนที่ 4: การสื่อสารที่กำหนดเวลาไว้
• ISO 14230: ยานยนต์บนท้องถนน – ระบบวินิจฉัย – โปรโตคอลคำหลัก 2000 องค์การมาตรฐานสากล ปี 1999
  • ส่วนที่ 1: ชั้นกายภาพ
  • ส่วนที่ 2: ชั้นการเชื่อมโยงข้อมูล
  • ส่วนที่ 3: เลเยอร์แอปพลิเคชัน
  • ส่วนที่ 4: ข้อกำหนดสำหรับระบบที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ
• ISO 15031: การสื่อสารระหว่างยานพาหนะและอุปกรณ์ภายนอกสำหรับการวินิจฉัยที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ องค์การมาตรฐานสากล พ.ศ. 2553
  • ส่วนที่ 1: ข้อมูลทั่วไปและคำจำกัดความของกรณีการใช้งาน
  • ส่วนที่ 2: คำแนะนำเกี่ยวกับคำศัพท์ คำจำกัดความ คำย่อ และคำย่อต่างๆ
  • ส่วนที่ 3: ขั้วต่อสำหรับการวินิจฉัยและวงจรไฟฟ้าที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลจำเพาะและการใช้งาน
  • ส่วนที่ 4: อุปกรณ์ทดสอบภายนอก
  • ส่วนที่ 5: บริการวินิจฉัยปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ
  • ส่วนที่ 6: คำจำกัดความของรหัสปัญหาการวินิจฉัย
  • ส่วนที่ 7: การรักษาความปลอดภัยของลิงก์ข้อมูล
• ISO 15765: ยานพาหนะบนท้องถนน – การวินิจฉัยบนเครือข่ายควบคุมพื้นที่ (CAN) องค์การมาตรฐานสากล, 2004
  • ส่วนที่ 1: ข้อมูลทั่วไป
  • ส่วนที่ 2: บริการระดับเครือข่ายISO 15765-2
  • ส่วนที่ 3: การนำระบบบริการวินิจฉัยโรคแบบครบวงจร ( UDS ) บน CAN มาใช้
  • ส่วนที่ 4: ข้อกำหนดสำหรับระบบที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษ

ในปี 2012 นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยวอชิงตันและมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียได้ตรวจสอบความปลอดภัยของ OBD และพบว่าพวกเขาสามารถควบคุมส่วนประกอบยานยนต์หลายอย่างผ่านทางอินเทอร์เฟซได้ นอกจากนี้ พวกเขายังสามารถอัปโหลดเฟิร์มแวร์ ใหม่ เข้าไปในหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ได้อีกด้วย ข้อสรุปของพวกเขาคือระบบฝังตัวใน ยานยนต์ ไม่ได้ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงความปลอดภัย^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]}

มีรายงานว่าโจรใช้เครื่องมือการเขียนโปรแกรม OBD เฉพาะทางเพื่อให้สามารถขโมยรถได้โดยไม่ต้องใช้กุญแจ^{[ 58 ]}สาเหตุหลักของช่องโหว่นี้อยู่ที่แนวโน้มของผู้ผลิตรถยนต์ที่จะขยายบัสเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากที่ออกแบบไว้ และการขาดการตรวจสอบและการอนุญาตในข้อกำหนด OBD ซึ่งอาศัยความปลอดภัยผ่านการปกปิดเป็น หลัก ^{[ 59 ]}

• รหัส PID ("รหัสพารามิเตอร์") ของ OBD-II
• บริการวินิจฉัยแบบครบวงจร
• หน่วยควบคุมเครื่องยนต์
• ระบบป้องกันการโจรกรรม

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับOBD II

• คำสั่งที่ 98/69/EC ของรัฐสภายุโรปและสภาแห่งสหภาพยุโรป ลงวันที่ 13 ตุลาคม 1998
• ศูนย์ข้อมูล OBD แห่งชาติ เก็บถาวรเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2550 ที่Wayback Machineศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีด้านยานยนต์ มหาวิทยาลัยเวเบอร์สเตท
• ข้อมูล จากสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) เกี่ยวกับระบบ OBD สำหรับช่างซ่อมรถยนต์ เจ้าของรถ และผู้ผลิตรถยนต์