แพ็คเกจออสโล 1
แพ็คเกจออสโล 1 ( ภาษานอร์เวย์: Oslopakke 1 ) เป็นข้อตกลงทางการเมืองและแผนการที่จะนำระบบเก็บค่าผ่านทางวงแหวนรอบ เมือง ออสโลประเทศนอร์เวย์ มา ใช้ และลงทุน 31 โครงการในโครงสร้างพื้นฐานถนนในออสโลและอาเคอร์ฮุส แพ็คเกจนี้ได้รับการอนุมัติในปี 1988 และเริ่มเก็บค่าผ่านทางในปี 1990 ต่อมาได้มีการเพิ่มแพ็คเกจออสโล 2ซึ่งรวมถึงโครงการที่คล้ายกันสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ ในปี 2008 ทั้งสองแพ็คเกจถูกแทนที่ด้วยแพ็คเกจออสโล 3 [ 1 ]
แผนทั้งหมดเกี่ยวข้องกับการลงทุน 11 พันล้าน โครนนอร์เวย์ (เทียบเท่า21.7 พันล้าน โครนนอร์เวย์ในปี 2018 ) โดยได้รับเงินทุนจากเงินอุดหนุนของรัฐ 4.8 พันล้าน โค รนนอร์เวย์ และรายได้จากทางด่วน 6.2 พันล้านโครนนอร์เวย์ มีการลงทุน 3.9 พันล้านโครนนอร์เวย์ในเมือง Akershus และ 7.1 พันล้านโครนนอร์เวย์ในเมือง Oslo มีการจัดตั้งบริษัทFjellinjenขึ้นเพื่อบริหารจัดการการเก็บค่าผ่านทาง[ 1 ]
ประวัติศาสตร์
ในช่วงทศวรรษ 1970 ปริมาณการจราจรทางรถยนต์ในออสโลเพิ่มขึ้นอย่างมาก และมีความตั้งใจทางการเมืองที่จะเพิ่มการลงทุนในมอเตอร์เวย์และอุโมงค์ในเมือง เป้าหมายคือการเพิ่มขีดความสามารถและลดความแออัดบนถนนในเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถนน Rådhusgata จัตุรัสศาลากลางและพื้นที่โดยรอบมีความแออัด ทำให้ผู้คนไม่สามารถเข้าถึงฟยอร์ดได้ อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษ 1980 บรรยากาศทางการเมืองเปลี่ยนไปสู่การลดการใช้จ่ายของภาครัฐ ในปี 1982 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมInger Koppernæsจากพรรคอนุรักษ์นิยมสัญญาว่าจะเพิ่มเงินอุดหนุนจากรัฐบาลให้กับหน่วยงานท้องถิ่นที่นำถนนเก็บค่าผ่านทางมาใช้[ 2 ]
โครงการแรกที่วางแผนไว้คืออุโมงค์เฟสท์นิงซึ่งเมื่อรวมกับทางแยกที่เวสต์บาเนน จะทำให้จัตุรัสศาลากลางกลายเป็นพื้นที่ปลอดรถยนต์ ในปี 1986 สภาเมืองออสโลและสภาเทศมณฑลอาเคอร์ฮุสได้ร่วมกันกำหนดข้อเรียกร้องสำหรับโครงการวงแหวนเก็บค่าผ่านทางใหม่ โดยกำหนดให้รัฐจัดสรรเงินทุนเพิ่มเติมเท่ากับค่าผ่านทาง: หลักการ "โครนต่อโครน" ซึ่งคล้ายกับข้อตกลงก่อนหน้านี้ในเบอร์ เกน รายงานที่จัดทำโดยคณะรัฐมนตรีวิลลอคชุดที่สองระบุว่าโครงการเริ่มต้นเฟลลินเยนจะได้รับเงินอุดหนุนประจำปี 230 ล้าน โครนนอร์เวย์ แม้ว่าจะมีการต่อต้านในท้องถิ่น แต่แผนดังกล่าวก็ได้รับความนิยมในรัฐสภา[ 2 ]
ในปี 1987 ออสโลและอาเคอร์ฮุสเห็นพ้องต้องกันเกี่ยวกับการวางตำแหน่งด่านเก็บค่าผ่านทางทั้ง 18 แห่ง เนื่องจากวงแหวนเก็บค่าผ่านทางจะตั้งอยู่ในเขตออสโล จึงมีการต่อต้านจากคนในท้องถิ่นในออสโลมากกว่าในอาเคอร์ฮุส เพื่อเพิ่มการสนับสนุนในออสโล จึงมีการจัดสรรเงินทุน 20% ให้กับระบบขนส่งสาธารณะ และ 70% ของการลงทุนจะถูกใช้ในออสโล มีการจัดตั้งคณะกรรมการที่มีตัวแทนจากออสโล อาเคอร์ฮุส รัฐบาล และสำนักงานทางหลวงแห่งชาติของนอร์เวย์โดยการวางแผนตกเป็นความรับผิดชอบของสำนักงานทางหลวงแห่งชาติ มีการวางแผนสามช่วงตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2001 และยังมีแผนเพิ่มเติมสำหรับช่วงเวลาจนถึงปี 2005 อีกด้วย การประเมินแสดงให้เห็นว่า จำเป็นต้องมีการลงทุน 8.1 พันล้านโครนนอร์เวย์ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2001 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในที่สุดเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 1988 เป้าหมายของโครงการคือการเพิ่มความจุขึ้น 30–50% และหลีกเลี่ยงความแออัดที่เพิ่มขึ้นโดยการสร้างจากใจกลางเมืองออกไปด้านนอก หากไม่มีแพ็กเกจนี้ การลงทุนจะใช้เวลาประมาณ 30 ปี[ 3 ]
บริษัท Fjellinjen ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 โดยเทศบาลเมืองออสโลเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับอุโมงค์ Festning ด้วยการตัดสินใจในปี พ.ศ. 2531 บริษัทได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบในการจัดหาเงินทุนสำหรับส่วนที่เหลือของวงแหวนทางด่วน ส่งผลให้ Akershus ซื้อหุ้น 40% ของบริษัทในปี พ.ศ. 2533 [ 4 ]
แพ็คเกจออสโล 2
ในปี 1996 ได้เริ่มดำเนินการสร้างแพ็กเกจที่คล้ายกันสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟสาย Askerและสาย Follo ทางรถไฟ วงแหวนและส่วนต่อขยายบางส่วนของรถไฟใต้ดินออสโลตลอดจนการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถบัสและรถรางเป้าหมายคือการระดมทุนให้เพียงพอสำหรับโครงการ เพื่อลดระยะเวลาโครงการจาก 25 ปีเหลือ 10 ปี แพ็กเกจดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในปี 2000 และได้รับ เงินทุน 15.6 พันล้านโครนนอร์เวย์ นอกจากเงินอุดหนุนจากภาครัฐแล้ว ตั๋วโดยสารขนส่งสาธารณะแต่ละใบจะบริจาค 0.75 โครนนอร์เวย์ และค่าผ่านทางของถนนวงแหวนจะเพิ่มขึ้น 2 โครนนอร์เวย์[ 5 ]
แพ็คเกจออสโล 3
หลังจากสิ้นสุดโครงการ Oslo Package 1 ในปี 2551 ได้มีการสร้างข้อตกลงทางการเมืองใหม่ขึ้นเพื่อการลงทุนอีก 20 ปี คือ Oslo Package 3 ซึ่งรวมถึงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านถนน ทางรถไฟ และรถโดยสาร ตลอดจนการดำเนินงานขนส่งสาธารณะ งบประมาณรวมอยู่ที่ 58 พันล้านโครนนอร์เวย์ ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2551 [ 6 ]
โครงการต่างๆ
วัตถุประสงค์หลักของโครงการนี้คือการย้ายการจราจรบนถนนไปยังถนนวงแหวน ลดปริมาณการจราจรในใจกลางเมือง และเพิ่มขีดความสามารถในถนนสายหลัก ในช่วงทศวรรษ 1990 มีการสร้างอุโมงค์จำนวนมากและปรับปรุงถนนวงแหวน ในช่วงทศวรรษ 2000 ความสนใจได้เปลี่ยนไปที่ถนนสายหลัก[ 7 ]
ออสโล
เส้นทางยุโรป E18 ซึ่งวิ่งผ่านใจกลางเมือง ได้รับการลงทุนเริ่มต้นเป็นจำนวนมาก โดยอุโมงค์ Festningเปิดให้บริการในปี 1990 และทางแยก Vestbane ในปี 1994 จัตุรัสศาลากลางถูกปิดไม่ให้รถยนต์สัญจรในเวลาต่อมา นอกจากนี้ ในใจกลางเมืองยังมีการปรับปรุงถนนแห่งชาติหมายเลข 162ในปี 1990–91 รวมถึงอุโมงค์ Vaterland ด้วย ทางแยกใหม่สำหรับถนนแห่งชาติหมายเลข 4ก็ถูกสร้างขึ้นที่ Hausmannsgate เช่นกัน[ 8 ]
วงแหวนที่ 3 ได้รับเงินทุนสำหรับอุโมงค์ Granfoss (1992) การปรับปรุงจากSinsenไปยังStoro (1994) ทางแยกที่Blindern (1993) และโรงพยาบาล Norwegian Radium (1997) และการปรับปรุงส่วนจากTåsenไปยังUllevål (รวมถึงอุโมงค์ Tåsen , 1999) ถนนแห่งชาติหมายเลข 190ซึ่งเชื่อมต่อ E6 กับ E18 ก็ได้รับการขยายเช่นกัน รวมถึง ทางแยก Teisen (กับ E6 ในปี 1990) และอุโมงค์ Ekeberg (1995) E6 ได้รับเงินสนับสนุนสำหรับ ทางแยก Ryen (1997) ทางแยก Skullerud (1998) อุโมงค์ Svartdal (2000) และการเชื่อมต่อ Galgeberg (2001) [ 8 ]
อาเคอร์ชัส
ในปี 1993 ทางหลวง E6 ได้รับการปรับปรุงระหว่างVinterbroและVassumในขณะที่ทางหลวง E18 ได้รับทางแยกใหม่ที่Lysakerและเชื่อมต่อกับเส้นทางยุโรป E16ที่Sandvikaรวมถึงอุโมงค์ Kjørbo ด้วย ปีต่อมาอุโมงค์ Bekkestuaเปิดให้บริการบนทางหลวงหมายเลข 160 [ 9 ] ทางหลวงหมายเลข 4 ของนอร์เวย์ได้รับการขยายจาก Skøyen ไปยังSlattumในปี 1993 และจากGjelleråsenไปยัง Slattum ในปี 2003 ทางหลวงหมายเลข 159ได้รับการปรับปรุงระหว่าง Knatten และ Lørdagsrud ในปี 1997 และจาก Lørdagsrud ไปยังทางหลวงหมายเลข 22ในปีถัดมา นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มทางเลี่ยงเมืองผ่านStrømmenในปี 2003