เที่ยวบินที่ 268 ของสายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์

ซากส่วนท้ายเรือ
อุบัติเหตุ
วันที่	28  กันยายน 2535  ( 1992-09-28 )
สรุป	เครื่องบินชนพื้นดินเนื่องจากความผิดพลาดของนักบิน
เว็บไซต์	บัตเตดันดาประเทศเนปาล 27°31′58″N 85°17′05″E / 27.53278°N 85.28472°E / 27.53278; 85.28472
อากาศยาน
เครื่องบิน AP-BCP ที่ประสบอุบัติเหตุ ถูกถ่ายภาพเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1992
ประเภทเครื่องบิน	แอร์บัส เอ300บี4-103
ผู้ปฏิบัติงาน	สายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์
หมายเลขเที่ยวบิน IATA	พีเค268
หมายเลขเที่ยวบิน ICAO	พีเอเอ268
รหัสเรียกขาน	ปากีสถาน 268
การลงทะเบียน	เอพี-บีซีพี
ต้นทางเที่ยวบิน	สนามบินนานาชาติจินนาห์การาจีปากีสถาน
ปลายทาง	ท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวันเมืองกาฐมา ณ ฑุประเทศเนปาล
ผู้พักอาศัย	167
ผู้โดยสาร	155
ลูกทีม	12
ผู้เสียชีวิต	167
ผู้รอดชีวิต	0

เที่ยวบินที่ 268 ของสายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์เป็น เครื่องบิน แอร์บัส A300 หมายเลขทะเบียนAP-BCPซึ่ง ประสบอุบัติเหตุ ตกขณะกำลังลงจอดที่สนามบินนานาชาติตริภูวัน กรุงกาฐมาณฑุเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2535 ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 167 คนเสียชีวิต เที่ยวบินที่ 268 เป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ของสายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์และเป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดที่เคยเกิดขึ้นในเนปาล^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

เที่ยวบินที่ 268 ออกเดินทางจากการาจีเวลา 11:13 น. ตาม เวลามาตรฐานปากีสถานมุ่งหน้าไปยังกาฐมาณฑุเมื่อติดต่อกับหอควบคุมการจราจรทางอากาศ ของเนปาล เครื่องบินได้รับอนุญาตให้ลงจอดจากทางใต้ โดย ใช้ เส้นทางการลงจอดแบบ Sierraเครื่องบินที่ได้รับอนุญาตให้ใช้เส้นทางการลงจอดนี้ จะต้องบินผ่านจุดรายงานที่เรียกว่า "Romeo" ซึ่งอยู่ ห่างจาก VOR ของกาฐมาณฑุไปทางใต้ 41 ไมล์ทะเล (76 กิโลเมตร) (หรือที่41 DME ) ที่ระดับความสูง 15,000 ฟุต จากนั้นเครื่องบินจะต้องลดระดับลงเจ็ดขั้นจนถึง 5,800 ฟุต โดยบินผ่านจุดรายงานที่เรียกว่า "Sierra" ซึ่งตั้งอยู่ที่ 10 DME ที่ระดับความสูง 9,500 ฟุต ก่อนลงจอดที่กาฐมาณฑุ เส้นทางการลงจอดนี้ทำให้เครื่องบินสามารถบินผ่านเทือกเขามหาภารตะทางใต้ของกาฐมาณฑุโดยตรง (ซึ่งยอดเขาตั้งอยู่ทางเหนือของจุดรายงาน Sierra เล็กน้อย) ที่ระดับความสูงที่ปลอดภัย

หลังจากรายงานตัวที่ 10 DME ไม่นาน เวลา 14.30  น. เครื่องบินตกกระแทกด้านข้างของภูเขาBhattedanda ที่ความสูงประมาณ 7,300 ฟุต (2,200 เมตร) ที่ความสูง 8,250 ฟุต (2,524 เมตร) แตกเป็นเสี่ยงๆ เมื่อกระแทกพื้น ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทันที ครีบหางหลุดออกและตกลงไปในป่าบริเวณเชิงเขา^{[ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]}   

อุบัติเหตุนี้เกิดขึ้น 59 วันหลังจากเครื่องบินโดยสารสายการบินไทยเที่ยวบิน 311ตกทางเหนือของกาฐมาณฑุ^{[ 7 ]}

หลังเกิดอุบัติเหตุ กองทัพเนปาลได้ให้ความช่วยเหลือแก่ผู้สอบสวนในการค้นหา กล่องดำของเครื่องบินการสอบสวนดำเนินการโดยแอนดรูว์ โรบินสัน จากหน่วยงานสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ (AAIB) กล่องดำถูกส่งไปยังปารีสเพื่อถอดรหัสในเบื้องต้น^{[ 8 ]}

ในขณะที่เกิดการชน พยานผู้เห็นเหตุการณ์ที่อยู่ใกล้จุดเกิดเหตุยืนยันว่ามีลมหรือฝนน้อยมากหรือไม่มีเลย และไม่มีพายุฝนฟ้าคะนองในบริเวณนั้น ผู้ตรวจสอบไม่พบปัญหาทางเทคนิคใดๆ ที่บันทึกไว้สำหรับเครื่องบิน A300 และหลังจากพิจารณาว่าเป็นสาเหตุแล้ว จึงตัดความเป็นไปได้ของการก่อการร้ายออกไป^{[ 8 ]}

แม้ว่าจะไม่มีการกู้คืนบทสนทนาในห้องนักบินที่เกี่ยวข้องจากเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน ของเที่ยวบิน 268 โดยผู้ตรวจสอบจากคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งของแคนาดา (TSB) ซึ่งให้ความช่วยเหลือในการสอบสวน แต่ข้อมูลที่กู้คืนจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบินโดย TSB แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินเริ่มลดระดับในแต่ละขั้นตอนเร็วเกินไปหนึ่งขั้น^{[ 5 ]}ที่ระยะ 16 DME เครื่องบินอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงที่ได้รับอนุญาตถึง 1,000 ฟุต และที่ระยะ 10 DME (จุดรายงาน Sierra) เครื่องบินอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงที่ได้รับอนุญาตถึง 1,300 ฟุต เครื่องบินเข้าใกล้เทือกเขามหาภารตะที่ระดับความสูงไม่เพียงพอและตกกระแทกกับเนินเขาทางใต้^{[ 2 ]}แม้ว่านักบินของเที่ยวบิน 268 จะรายงานระดับความสูงของเครื่องบินอย่างถูกต้องต่อเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ แต่ เจ้าหน้าที่ควบคุมก็ไม่ได้ทำอะไรเพื่อเตือนพวกเขาเกี่ยวกับระดับความสูงที่ไม่เหมาะสมเนื่องจากไม่มีเรดาร์^{[ 5 ]}

ผู้ตรวจสอบสรุปว่าอุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดของนักบินเป็นหลัก ทัศนวิสัยไม่ดีเนื่องจากสภาพอากาศมืดครึ้ม และระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดินจะไม่ทำงานทันท่วงทีเนื่องจากภูมิประเทศที่ลาดชัน^{[ 5 ]}แผนที่เส้นทางการบินเข้าสู่กาฐมาณฑุที่ออกให้แก่นักบินของ PIA ก็ไม่ชัดเจนเช่นกัน^{[ 2 ] [ 5 ]}และเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของเนปาลถูกตัดสินว่าขี้ขลาดและไม่เต็มใจที่จะเข้าไปแทรกแซงในสิ่งที่พวกเขาเห็นว่าเป็นเรื่องการบิน เช่น การแยกภูมิประเทศ^{[ 9 ]}รายงานแนะนำให้ICAOทบทวนแผนที่นำทางและส่งเสริมการกำหนดมาตรฐาน และให้เปลี่ยนเส้นทางการบินเข้าสู่สนามบินกาฐมาณฑุให้มีความซับซ้อนน้อยลง^{[ 5 ]}

PIA จ่ายเงินสำหรับสวนอนุสรณ์ PIA ที่เลเลซึ่งตั้งอยู่ที่เชิงเขา ห่างจาก จุดเกิดเหตุไปทางเหนือประมาณ 10 กิโลเมตร ในปี 2555 พวกเขาหยุดจ่ายเงินสำหรับการบำรุงรักษาสถานที่แห่งนี้ ซึ่งเงินทุนดังกล่าวตกเป็นภาระของญาติของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ในปี 2566 สภาเขตท้องถิ่นรับผิดชอบในการอนุรักษ์และพัฒนาสถานที่แห่งนี้^{[ 10 ] [ 11 ]}

องค์กรชื่อ Rupak Memorial Foundation ก่อตั้งขึ้นในเนปาลเพื่อเป็นเกียรติแก่Rupak Raj Sharma อดีตกัปตัน ทีมฟุตบอลชาติเนปาลและผู้ตัดสินFIFAซึ่งเป็นหนึ่งในผู้เสียชีวิตพร้อมกับผู้โดยสารคนอื่นๆ^{[ 12 ]} Sharma ทำหน้าที่เป็นหัวหน้าผู้ตัดสินในการแข่งขันระหว่างสโมสรWohaib ของปากีสถาน และสโมสร Valenciaจากมัลดีฟส์ ในการ แข่งขัน Asian Club Championshipรอบสอง ฤดูกาล 1992–93 ที่จัดขึ้นที่สนามกีฬารถไฟในลาฮอร์เมื่อวันที่ 27 กันยายน 1992 วันรุ่งขึ้น ระหว่างเดินทางกลับบ้านจากปากีสถานหลังการแข่งขัน Sharma เสียชีวิตพร้อมกับผู้ช่วยผู้ตัดสินอีกสามคน ได้แก่ Shyam Shrestha, Roshan Kumar Shrestha และ Hira Ratna Bajracharya ^{[ 13 ] [ 14 ]}

มูลนิธิอนุสรณ์วิลกินส์ ซึ่งเป็นองค์กรการกุศลในสหราชอาณาจักรที่ให้ความช่วยเหลือแก่เนปาล ก่อตั้งขึ้นเพื่อรำลึกถึงครอบครัวที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ^{[ 15 ]}

อุบัติเหตุดังกล่าวปรากฏในตอนแรกของซีซั่นที่ 20 ของMaydayหรือที่รู้จักกันในชื่อAir Crash Investigationโดยตอนดังกล่าวมีชื่อว่า "Kathmandu Descent" ^{[ 16 ]}

• รายชื่ออุบัติเหตุและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินพาณิชย์
• เที่ยวบินระหว่างประเทศของสายการบินไทย เที่ยวบินที่ 311
• เที่ยวบินที่ 152 ของ Garuda Indonesia
• รายชื่ออุบัติเหตุเครื่องบินในเนปาล
• ข้อผิดพลาดคลาดเคลื่อนไปหนึ่งตำแหน่ง