บริษัทรถไฟพีเบิลส์เป็นบริษัทรถไฟที่สร้างเส้นทางเชื่อมเมืองพีเบิลส์ในพีเบิลส์เชียร์ประเทศสกอตแลนด์ กับเมืองเอดินบะระเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม ค.ศ. 1855 และดำเนินการเดินรถเอง

ต่อมา บริษัทรถไฟนอร์ทบริติชที่เป็นมิตรได้ส่งเสริมเส้นทางรถไฟสายหนึ่ง ซึ่งในตอนแรกใช้ชื่อว่า เส้นทางรถไฟกาลาชีลส์ อินเนอร์ไลเธน และพีเบิลส์ (Galashiels, Innerleithen and Peebles Railway ) จากพีเบิลส์ไป ยังกาลา ชีลส์โดยเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟพีเบิลส์ที่นั่น และยังเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟคาเลโดเนียน (Caledonian Railway)ซึ่งมีเส้นทางของตนเองอยู่ที่พีเบิลส์ด้วย เส้นทางรถไฟ GI&PR นี้สร้างโดยบริษัทรถไฟนอร์ทบริติช และเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม ค.ศ. 1864

ในปี ค.ศ. 1860 บริษัทรถไฟพีเบิลส์ได้ให้เช่าเส้นทางรถไฟแก่บริษัทรถไฟนอร์ทบริติช ซึ่งดำเนินการเดินรถในส่วนของเมืองกาลาชีลส์และเอดินบะระเป็นเส้นทางเชื่อมต่อต่อเนื่อง

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทางถนนก่อให้เกิดการแข่งขันอย่างรุนแรงในทศวรรษ 1950 และเส้นทางรถไฟสายนี้จึงปิดตัวลงในปี 1962 ปัจจุบันไม่มีการนำเส้นทางรถไฟสายเดิมมาใช้ประโยชน์อีกต่อไปแล้ว

ในศตวรรษที่สิบแปด เมืองพีเบิลส์ได้กลายเป็นเมืองอุตสาหกรรมที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการทอผ้าขนสัตว์ การผลิตผลิตภัณฑ์จากฝ้ายและผ้าลินิน รวมถึงการผลิตเบียร์ด้วย ที่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำทวีด ตอนบน ทำให้เมืองนี้อยู่บนเส้นทางคมนาคมของพื้นที่ โดยมีเนินเขาทางเหนือและใต้ล้อมรอบวินเดิลสตรอว์ลอว์และดอลลาร์ลอว์ตามลำดับ

เมื่อมีการสร้างถนนเก็บค่า ผ่านทาง เมืองพีเบิลส์อยู่ห่างจากเอดินบะระโดย รถม้าโดยสาร เพียงห้าชั่วโมง ในปี 1807 โทมัส เทลฟอร์ด ได้รับมอบหมายให้ออกแบบ ทางรถไฟรางคู่เชื่อมระหว่างกลาสโกว์และเบอร์วิกซึ่งมีระยะทาง 125 ไมล์ (201 กิโลเมตร) โดยวิ่งผ่านคาร์ลูค พีเบิลส์ และเมลโรสทางรถไฟรางคู่นี้จะใช้ม้าลาก และมีจุดประสงค์เพื่อเป็นเส้นทางขนส่งผลิตภัณฑ์เหล็กและปูนขาวไปยังพื้นที่ชายแดน และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร โดยเฉพาะธัญพืช ไปยังเมืองอุตสาหกรรมในภาคกลางของสกอตแลนด์

ภูมิประเทศที่เป็นภูเขาสูงชันของเส้นทางจะทำให้ต้องมีการสร้างทางลาดชันซึ่งจะเป็นอุปสรรคต่อการใช้ม้าลาก และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโดยประมาณอยู่ที่ 365,000 ปอนด์ ซึ่งเป็นจำนวนเงินมหาศาลในเวลานั้น โครงการจึงถูกยกเลิกไป

ในปี 1821 มีการเสนอแผนการสร้างทางรถไฟรางเลื่อนครั้งที่สอง ซึ่งออกแบบโดยโรเบิร์ต สตีเวนสันโดยใช้เส้นทางอื่น แต่ก็ถูกมองว่าทะเยอทะยานเกินกว่าจะนำไปปฏิบัติได้จริง

ในปี ค.ศ. 1838 ทางรถไฟเอดินบะระและกลาสโกว์ได้รับการอนุมัติโดยพระราชบัญญัติทางรถไฟเอดินบะระและกลาสโกว์ ค.ศ. 1838 ( 1 & 2 Vict. c. lviii) แม้ว่าจะมีทางรถไฟท้องถิ่นให้บริการในสกอตแลนด์มาก่อนแล้ว แต่นี่ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการเชื่อมต่อสองเมืองใหญ่เข้าด้วยกัน ขณะที่การก่อสร้างดำเนินไป ความคิดเห็นของประชาชนก็เริ่มตื่นตัวเกี่ยวกับการเชื่อมต่อระหว่างภาคกลางของสกอตแลนด์กับเครือข่ายทางรถไฟของอังกฤษที่กำลังรวมตัวกัน ความขัดแย้งทวีความรุนแรงขึ้น และมีการเสนอแผนงานมากมาย รวมถึงบางแผนงานที่จะวิ่งผ่านเมืองพีเบิลส์ แผนงานทั้งหมดไม่ได้เป็นไปได้จริง และในที่สุดก็ลดเหลือเพียง เส้นทาง รถไฟนอร์ทบริติชระหว่างเอดินบะระและเบอร์วิกทางรถไฟคาเลโดเนียนระหว่างเอดินบะระและกลาสโกว์และคาร์ไลล์ผ่านหุบเขาแม่น้ำอันนัน และทางรถไฟกลาสโกว์และตะวันตกเฉียงใต้ผ่านคิลมาร์น็อคและดัมฟรีส์ บริษัทขนาดใหญ่เหล่านี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในช่วงกลางทศวรรษ ค.ศ. 1840

ในปี 1845 บริษัทรถไฟคาเลโดเนียนได้เสนอโครงการรถไฟสายต่อขยายคาเลโดเนียนโดยจะวิ่งไปทางทิศตะวันออกจากบริเวณ ลา นาร์ก ผ่าน บิกการ์และสโตโบไปยังพีเบิลส์ และต่อไปยังกาลาชีล ส์จนถึง เคลโซโครงการนี้จะมีค่าใช้จ่าย 1,500,000 ปอนด์ ซึ่งเท่ากับค่าใช้จ่ายของรถไฟคาเลโดเนียนสายเดิมจากเอดินบะระและกลาสโกว์ไปยังคาร์ไลล์อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอดังกล่าวถูกปฏิเสธในรัฐสภา

ในปี ค.ศ. 1845 ทางรถไฟนอร์ทบริติชได้เสนอให้สร้างทางรถไฟสายแยกไปยังเมืองพีเบิลส์จากเมืองกาลาชีลส์ บนเส้นทางที่กำลังก่อสร้างอยู่ ซึ่งต่อมากลายเป็นเส้นทางเวฟเวอร์ลีย์แต่ชาวเมืองพีเบิลส์ไม่คิดว่าการสร้างทางรถไฟไปทางตะวันออกไปยังกาลาชีลส์เป็นสิ่งสำคัญสูงสุดสำหรับพวกเขา ขณะเดียวกัน ผู้สนับสนุนการสร้างทางรถไฟอิสระไปยังเอดินบะระก็เคลื่อนไหวอย่างแข็งขัน และในวันที่ 23 มิถุนายน ค.ศ. 1845 ได้มีการประชุมขึ้นที่เอดินบะระ มีการแจ้งว่าได้มีการออกแบบเส้นทางรถไฟสายหนึ่งแยกออกจากทางรถไฟเอดินบะระและฮาวิกใกล้กับสถานีนิดดรีในเวลาต่อมา

ในการประชุมรัฐสภาปี พ.ศ. 2389 ร่างกฎหมาย Edinburgh and Peebles ไม่ผ่านข้อบังคับ และผู้เสนอร่างกฎหมายได้ถอนเส้นทาง North British Peebles ออกไป ทำให้ไม่มีเส้นทางใดดำเนินการต่อ^{[ 1 ]}

เมื่อเครือข่ายทางรถไฟของสกอตแลนด์พัฒนาขึ้นในช่วงหลายปีต่อมา ต้นทุนในการขนส่งสินค้าเข้าและออกจากเมืองที่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟลดลงอย่างมาก และเมืองพีเบิลส์และเมืองอื่นๆ ที่ไม่ได้เชื่อมต่อ รู้สึกเสียเปรียบอย่างมากในเรื่องต้นทุนของสิ่งจำเป็นในการดำรงชีวิต และในการขนส่งสินค้าที่ผลิตแล้วไปยังตลาด ซึ่งทำให้เกิดความรู้สึกว่าเมืองพีเบิลส์ต้องมีเส้นทางรถไฟจอห์น บาธเกตเป็นผู้ส่งเสริมหลักของทางรถไฟพีเบิลส์^{[ 2 ]}

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1852 ได้มีการประชุมขึ้น ซึ่งมีการนำเสนอแผนงานปรับปรุงแก้ไขของโครงการเอดินบะระและพีเบิลส์ที่ล้มเหลวไปก่อนหน้านี้ โดยได้ว่าจ้างวิศวกรโทมัส บูชเส้นทางรถไฟจะวิ่งผ่านเพนิควิกและเชื่อมต่อกับเส้นทางฮาวิกที่เอสค์แบงก์ใกล้กับดัลคีธซึ่งจะช่วยลดระยะทางในการก่อสร้างใหม่ และสามารถสร้างได้ในราคา 80,000 ปอนด์ โครงการนี้ได้รับความสนใจอย่างมากทั้งในท้องถิ่นและในลอนดอน และมีผู้คนจำนวนมากลงทะเบียนเพื่อซื้อหุ้น แม้ว่าในที่สุดแล้วหลายคนไม่ได้ดำเนินการตามข้อผูกพันที่ให้ไว้ก็ตาม ความกระตือรือร้นยังแผ่ขยายไปยังคณะกรรมการชั่วคราวด้วย เพราะพวกเขาได้เปิดรับการประมูลสำหรับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟและได้คัดเลือกผู้รับเหมาหนึ่งราย

พระราชบัญญัติทางรถไฟพีเบิลส์ ค.ศ. 1853
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการสร้างทางรถไฟจากสายฮาวิกของทางรถไฟนอร์ทบริติช ใกล้กับสถานีเอสค์แบงก์ ไปยังเมืองหลวงพีเบิลส์
การอ้างอิง	16 & 17 Vict. c. lxxviii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	8 กรกฎาคม พ.ศ. 2496
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

เหลือเพียงประเด็นเรื่องการขอรับพระราชบัญญัติจากรัฐสภาเพื่อจัดตั้งบริษัท แต่เรื่องนี้ก็ผ่านไปได้โดยไม่มีปัญหาใหญ่ เนื่องจาก...พระราชบัญญัติทางรถไฟพีเบิลส์ ค.ศ. 1853 (16 & 17 Vict.c. lxxviii) และเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม ค.ศ. 1853 ^{[หมายเหตุ 1 ]}ทางรถไฟพีเบิลส์ได้รับอนุญาต โดยมีทุนจดทะเบียน 70,000 ปอนด์ ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]}

คณะกรรมการบริหารได้เริ่มดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟภายใต้การกำกับดูแลของบูช และการสมัครซื้อหุ้นก็เป็นไปอย่างน่าพอใจ พวกเขาพิจารณาถึงการดำเนินงานของเส้นทางรถไฟ และได้พูดคุยกับบริษัทรถไฟนอร์ทบริติช แต่พบว่าเงื่อนไขทางการเงินนั้นไม่เป็นที่ยอมรับ พวกเขาพยายามอย่างเต็มที่ที่จะหาผู้รับเหมาอิสระมาดำเนินการ แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ และบริษัทจึงตัดสินใจที่จะดำเนินการเอง พวกเขาเริ่มจัดหารถไฟและวางแผนกำลังคนสำหรับการดำเนินงานและการบำรุงรักษาทางรถไฟและรถไฟที่จำเป็น

เมื่อวันที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1855 เส้นทางรถไฟพร้อมสำหรับ การนำ รถจักรไอน้ำโซโฮมายังพีเบิลส์ แต่ดูเหมือนว่าจะเป็นการวิ่งสาธิตเท่านั้น เพราะจนกระทั่งวันที่ 29 พฤษภาคม รถโดยสารและรถบรรทุกสินค้าจึงถูกนำมายังพีเบิลส์

เส้นทางรถไฟถือว่าพร้อมสำหรับการตรวจสอบโดย เจ้าหน้าที่ตรวจสอบ ของคณะกรรมการการค้าและกัปตัน HW Tylerได้เข้าเยี่ยมชมในวันที่ 28 มิถุนายน การตรวจสอบดูเหมือนจะผ่านไปด้วยดี แต่การอนุมัติอย่างเป็นทางการที่ได้รับจากคณะกรรมการการค้ากำหนดให้ใช้งานโดยใช้หัวรถจักรเพียงคันเดียว และต้องมีรางหลีกเพื่อสับเปลี่ยนขบวนรถสินค้าก่อนที่ขบวนรถโดยสาร จะเริ่มวิ่ง ^{[หมายเหตุ 2 ]}บริษัทได้ออกข้อบังคับและระเบียบที่พิมพ์ออกมา แต่ข้อบังคับเหล่านั้นอ้างถึงเรื่องวินัย ไม่ใช่กฎการปฏิบัติงาน บริษัทมีหัวรถจักรสองคันและดูเหมือนจะไม่ได้คิดถึงการจัดระบบสัญญาณ ในขณะที่กำลังพิจารณาว่าจะทำอย่างไร บริษัทได้เริ่มดำเนินการตามข้อกำหนดของคณะกรรมการการค้า และในวันที่ 4 กรกฎาคม พ.ศ. 2398 บริการรถไฟก็เริ่มขึ้น^{[ 1 ] [ 5 ] [ 3 ] [ 4 ]}ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเกี่ยวข้องกับการสร้างทางหลีกที่ Penicuik ^{[ 6 ]}

ความสัมพันธ์กับผู้รับเหมาก่อสร้างเส้นทางดูเหมือนจะแย่ลงในช่วงเดือนสุดท้าย และหลังจากเปิดดำเนินการแล้ว มีการระบุในการประชุมผู้ถือหุ้นว่ามีหนี้ค้างชำระจำนวน 5,600 ปอนด์ แต่คณะกรรมการจะไม่ดำเนินการเรียกร้องค่าเสียหาย^{[หมายเหตุ 3 ] [ 1 ]}

มีรถไฟให้บริการสามขบวนในแต่ละทิศทางทุกวัน ยกเว้นวันอาทิตย์ เมื่อออกจากเอดินบะระ ตู้โดยสารของ Peebles จะถูกต่อท้ายขบวนรถไฟ NBR Hawick และแยกออกที่ Eskbank ^{[ 7 ]}ที่นั่น หัวรถจักรของ Peebles Railway จะต่อเข้ากับส่วนที่แยกออกและนำขบวนรถไฟไปยัง Peebles จุดเชื่อมต่อทางกายภาพอยู่ที่ Hardengreen หัวรถจักรจะวิ่งโดยหันตู้บรรทุกถ่านไปข้างหน้าจาก Eskbank ไปยัง Peebles

รถไฟประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็ว ปริมาณผู้โดยสารเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้ และในสัปดาห์แรกทำรายได้ 99 ปอนด์ เพิ่มขึ้นเป็น 166 ปอนด์ในเดือนถัดมา สถานีที่ให้บริการได้แก่ Peebles, Eddleston , Leadburn, Penicuik, Roslinและ Hawthornden แต่ในนาทีสุดท้ายได้ตกลงที่จะสร้างสถานีที่Bonnyrigg ด้วยและสถานีนี้เปิดให้บริการหนึ่งเดือนหลังจากเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟ

ในปี ค.ศ. 1856 ทางรถไฟนอร์ทบริติชให้บริการรถไฟเจ็ดเที่ยวต่อวันในแต่ละทิศทาง ยกเว้นวันอาทิตย์ ซึ่งในจำนวนนี้มีรถไฟโดยสารสี่เที่ยว หนึ่งในนั้นเป็นรถไฟโดยสารด่วนที่ออกจากพีเบิลส์เวลา 08:50 น. ใช้เวลา 65 นาที และกลับมาเวลา 16:20 น. โดยใช้เวลา 65 นาทีเช่นกัน

ไม่นานหลังจากเปิดให้บริการ หัวรถจักรคันหนึ่งชื่อเซนต์โรแนนส์เกิดชำรุด "เนื่องจากไม่สามารถวิ่งผ่านทางโค้งได้" แม้ว่าบริษัทจะมีหัวรถจักรอยู่สองคันและได้รับอนุญาตให้ใช้งานได้ครั้งละหนึ่งคันเท่านั้น แต่ก็พบว่าจำเป็นต้องเช่าหัวรถจักรมาทดแทน หัวรถจักรอีกคันหนึ่งได้รับการตั้งชื่อว่าทวีดต่อมาจำนวนหัวรถจักรก็เพิ่มขึ้น แต่รายละเอียดไม่ชัดเจน นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนตู้โดยสารด้วย แต่การจัดซื้อเหล่านี้ทำให้เงินทุนของบริษัทตึงเครียด และจึงต้องมีการเลื่อนการชำระเงินออกไป

มีการติดตั้ง โทรเลขไฟฟ้าบนเส้นทางรถไฟสายนี้ (และส่วนของ NBR) ทำให้เมืองพีเบิลส์สามารถติดต่อสื่อสารทางโทรเลขกับเมืองเอดินบะระได้เป็นครั้งแรกตั้งแต่ปี 1858

พระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมทางรถไฟพีเบิลส์ ค.ศ. 1857
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟพีเบิลส์สามารถออกหุ้นเพิ่มเติมในกิจการของตน และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	20 & 21 Vict. c. xiv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	26 มิถุนายน พ.ศ. 2490
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

พระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติมทางรถไฟพีเบิลส์ ค.ศ. 1857 (20 & 21 Vict.c. xiv) ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน ค.ศ. 1857 โดยอนุญาตให้มีการออกหุ้นเพิ่มเติมอีก 27,000 ปอนด์ เพื่อปรับปรุงและแก้ไขข้อบกพร่องบางประการในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเดิม

ในปี ค.ศ. 1859 มีการตัดสินใจติดตั้งแท่นหมุนรถไฟที่สถานีพีเบิลส์และฮาร์เดนกรีนจังก์ชัน เนื่องจากมีรายงานว่าการวิ่งโดยนำตู้บรรทุกเชื้อเพลิงไว้ด้านหน้าทำให้หัวรถจักรและรางสึกหรอมากเกินไป ทางรถไฟนอร์ทบริติชต้องติดตั้งแท่นหมุนรถไฟที่ฮาร์เดนกรีน และดูเหมือนว่าการติดตั้งจะล่าช้า โดยแล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1860

รางรถไฟถูกวางด้วยวัสดุราคาถูกที่สุดตามคำแนะนำของวิศวกร โทมัส บูช และในปี 1858 ก็เริ่มมีปัญหาและจำเป็นต้องปรับปรุงครั้งใหญ่ การบำรุงรักษาตามปกติทำโดยคนงานวางรางรถไฟโดยมีคนงานช่วยอีกหนึ่งคน แต่ละคนรับผิดชอบเส้นทางประมาณสองไมล์ ในเดือนสิงหาคมปี 1860 สะพานไม้ทั้งหมดบนเส้นทางรถไฟถูกทาด้วยน้ำมันดินและทาสีใหม่

ชุมชน Innerleithen ได้เรียกร้องให้มีการเชื่อมต่อทางรถไฟมาเป็นเวลานาน โดยการสร้างเส้นทางรถไฟอิสระจาก Peebles มีความพยายามหลายครั้งที่จะทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นโดยไม่ประสบความสำเร็จ จนกระทั่งในปี 1860 ได้มีการเสนอเส้นทางรถไฟจาก Galashiels ไปยัง Peebles ผ่านInnerleithenและได้มีการตกลงให้ North British Railway ดำเนินการเดินรถไฟ^{[หมายเหตุ 4 ]}ทางรถไฟนี้ได้รับการส่งเสริมในชื่อ Galashiels, Innerleithen and Peebles Railway (GI&PR) ร่างกฎหมายของรัฐสภาไม่ผ่านในปี 1860 แต่เมื่อนำเสนอใหม่ในปีต่อมาในฐานะสาขาของ NBR ก็ได้รับพระราชทานพระบรม ราชานุญาต เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 1861 ในชื่อNorth British (Galashiels and Peebles) Railway Act 1861 ( 24 & 25 Vict. c. cii) ^{[ 4 ]}ทุนที่ได้รับอนุญาตคือ 95,000 ปอนด์^{[ 3 ]}

ทางรถไฟ Symington, Biggar and Broughtonซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายทางรถไฟ Caledonian ได้ขยายเส้นทางไปยัง Peebles และเส้นทางรถไฟ GI&PR จะมาบรรจบกับทางรถไฟ Symington, Biggar and Broughton ที่ Peebles นั่นเอง

ส่วนแรกจาก Peebles ไปยัง Innerleithen เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2407 ^{[หมายเหตุ 5 ]}และส่วนที่เหลือเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2409 ^{[ 5 ] [ 4 ]}สถานีปลายทางของทางรถไฟ Peebles ที่ Peebles ไม่เหมาะสมสำหรับการให้บริการต่อเนื่องตามที่วางแผนไว้ และหลังจากที่ได้พยายามติดต่อกับทางรถไฟ Caledonian เพื่อเสนอให้สร้างสถานีร่วมกันแต่ไม่สำเร็จ ทางรถไฟ North British จึงได้สร้างสถานีชานชาลาเดียวแห่งใหม่เพื่อให้บริการสาย Galashiels และรถไฟของทางรถไฟ Peebles สถานีนี้เป็นสถานีขนาดเล็ก เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2407 สถานีรถไฟ Peebles ยังคงใช้งานต่อไปในขณะนั้น โดยเปลี่ยนชื่อเป็นPeebles (Old) ^{[ 1 ] [ 6 ]}

ปัจจุบันบริการรถไฟวิ่งจากกาลาชีลส์ไปยังเอดินบะระผ่านพีเบิลส์ เป็นเส้นทางตรง มีรถไฟวิ่งวันละ 5 ขบวน และ 2 ขบวนในวันอาทิตย์ โดยมีบางเที่ยววิ่งน้อยกว่าปกติ

สถานีรถไฟคาเลโดเนียนที่พีเบิลส์ตั้งอยู่ทางฝั่งใต้ของแม่น้ำทวีดและจะมีการสร้างทางเชื่อมต่อโดยข้ามแม่น้ำ การเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟ GI&PR นั้นตั้งใจให้เป็นรูปสามเหลี่ยม เพื่อให้สามารถวิ่งผ่านไปยังกาลาชีลส์และไปยังเอดินบะระได้

เป็นที่น่าสงสัยว่าส่วนโค้งไปทางทิศตะวันออกนั้นสร้างเสร็จสมบูรณ์หรือไม่ แม้ว่างานดินจะถูกสร้างขึ้นแล้วก็ตาม^{[หมายเหตุ 6 ]} NBR ต้องการป้องกันไม่ให้ชาวคาเลโดเนียนเข้าถึงกาลาชีล ซึ่งส่วนโค้งดังกล่าวจะทำให้เป็นไปได้^{[ 1 ] [ 6 ]}

เมื่อเส้นทางเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ การรถไฟแห่งชาติอังกฤษ (NBR) ได้ให้บริการรถไฟโดยสารจากเอดินบะระไปยังกาลาชีลส์โดยผ่านเมืองพีเบิลส์

พระราชบัญญัติการเช่าทางรถไฟนอร์ทบริติชพีเบิลส์ ค.ศ. 1861
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เช่าทางรถไฟพีเบิลส์แก่บริษัทรถไฟนอร์ทบริติช
การอ้างอิง	24 & 25 Vict. c. c14
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	11 กรกฎาคม พ.ศ. 2404

ตั้งแต่ราวปี 1858 ทางรถไฟพีเบิลส์ได้พิจารณาขายเส้นทางรถไฟให้กับ NBR "ก่อนที่จะต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการปรับปรุงเส้นทาง" NBR เองก็วางแผนที่จะควบรวมกิจการรถไฟท้องถิ่นหลายแห่ง และการเจรจาก็เป็นไปด้วยดี เมื่อวันที่ 14 เมษายน 1860 ที่ประชุมผู้ถือหุ้นได้พิจารณาข้อเสนอการขาย แต่ได้ปฏิเสธ^{[หมายเหตุ 7 ]}ประธานบริษัทลาออกทันที^{[ 6 ]}ข้อเสนอเพิ่มเติมในการให้เช่าเส้นทางแก่ NBR ได้ถูกนำเสนอในปีถัดมา ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 1861 และผู้ถือหุ้นได้ลงมติเห็นชอบ เงื่อนไขนั้นเอื้อประโยชน์อย่างมาก: เส้นทางรถไฟมีกำไร แต่จำเป็นต้องมีการปรับปรุงครั้งใหญ่ NBR ตกลงที่จะจ่ายเงินให้กับผู้ถือหุ้นของ PR เพื่อให้ได้รับเงินปันผลระหว่าง 5% ถึง 6% รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ จำนวนมาก เช่น การซื้อรถไฟของทางรถไฟพีเบิลส์ในราคา 20,000 ปอนด์พระราชบัญญัติการเช่าทางรถไฟนอร์ทบริติชพีเบิลส์ ค.ศ. 1861 (24 & 25 Vict.c. cxiv) อนุญาตให้ย้ายเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม ค.ศ. 1861 ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 4 ] [ 7 ]}

บริษัทรถไฟพีเบิลส์ตัดสินใจที่จะไม่ขยายเส้นทางหรือสร้างทางแยก แต่ให้ความร่วมมือกับบริษัทอิสระที่ต้องการทำเช่นนั้นและต้องการเชื่อมต่อกับเส้นทางของตน ในสมัยที่บริษัทรถไฟนอร์ทบริติชดำเนินนโยบายที่คล้ายคลึงกันนี้

ทางรถไฟลีดเบิร์น ลินตัน และดอลฟินตันได้รับอนุญาตตามพระราชบัญญัติทางรถไฟลีดเบิร์น ลินตัน และดอลฟินตัน ปี 1862 ( 25 & 26 Vict. c. li) ลงวันที่ 3 มิถุนายน 1862 เพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟพีเบิลส์ที่ลีดเบิร์น เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 1864 สถานีดอลฟินตันแยกจากสถานีรถไฟคาเลโดเนียนที่นั่น แม้ว่าจะสามารถทำการสับเปลี่ยนขบวนรถผ่านทางรางเชื่อมต่อได้ก็ตาม

ระหว่างการก่อสร้างเส้นทางดอลฟินตัน เกิดอุบัติเหตุชนกันที่ทางแยกที่ลีดเบิร์นเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2406 รถไฟก่อสร้างที่ทำงานบนเส้นทางดอลฟินตันวิ่งลงเนินชันไปยังลีดเบิร์น การป้องกันเพียงอย่างเดียวของเส้นทางหลักคือบล็อกกั้นที่ลีดเบิร์น และรถไฟที่วิ่งลงเนินได้วิ่งทับบล็อกกั้นและชนประสานงากับรถไฟโดยสารที่กำลังวิ่งเข้ามาบนเส้นทางพีเบิลส์ เด็กชายคนหนึ่งเสียชีวิตและมีผู้บาดเจ็บหลายคน^{[ 1 ] [ 6 ]}

ทางรถไฟ Esk Valleyได้รับการส่งเสริมในปี 1860 โดยมีเส้นทางที่จะวิ่งไปยัง Polton ซึ่งเป็นหมู่บ้านที่มีโรงงานกระดาษสำคัญหลายแห่ง จากจุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟ Peebles ที่ Hardengreen ทางรถไฟ North British ได้วางเงินมัดจำส่วนใหญ่ที่จำเป็นในการยื่นร่างกฎหมายต่อรัฐสภา และทางรถไฟ Peebles ก็ให้ความยินยอม ทางรถไฟ Esk Valley ได้รับการอนุมัติด้วยพระราชบัญญัติทางรถไฟ Esk Valley ปี 1863 ( 26 & 27 Vict. c. cxcv) เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 1863 และเส้นทางเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 16 เมษายน 1867 ^{[ 1 ] [ 6 ]}จุดแยกของเส้นทาง Esk Valley อยู่ห่างจาก Hardengreen Junction ไปทางใต้เล็กน้อย และเส้นทาง Esk Valley วิ่งขนานกับทางรถไฟ Peebles ในส่วนนั้น ต่อมาได้ตกลงที่จะเปลี่ยนเส้นทางเดี่ยวสองเส้นให้เป็นเส้นทางคู่เส้นเดียวจาก Hardengreen Junction ไปยัง Esk Valley Junction ^{[ 1 ]}

สถานีแรกบนเส้นทางรถไฟ Esk Valley เดิมทีมีชื่อว่า Bonnyrigg เนื่องจากอยู่ใกล้ตัวเมืองมากกว่าสถานี Bonnyrigg ของทางรถไฟ Peebles แต่ในตอนแรกทางรถไฟ Peebles ไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนชื่อสถานีของตนเอง ต่อมาทางรถไฟ Peebles จึงตกลงที่จะเปลี่ยนชื่อสถานี Bonnyrigg เป็น Bonnyrigg Road ซึ่งทำให้ผู้โดยสารสับสน และทางรถไฟ NBR จึงเปลี่ยนชื่อสถานีเป็น Broomieknowe และสถานีรถไฟ Peebles ก็กลับมาใช้ชื่อ Bonnyrigg เหมือนเดิม

ทางรถไฟเพนิควิก (Penicuik Railway)ซึ่งเดิมทีเป็นอิสระ ได้รับอนุญาตตามพระราชบัญญัติทางรถไฟเพนิควิก ปี 1870 ( 33 & 34 Vict. c. xli) ลงวันที่ 20 มิถุนายน 1870 สำหรับเส้นทางสาขาความยาว 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร) จากฮอว์ธอร์นเดน (Hawthornden) บนทางรถไฟพีเบิลส์ (Peebles Railway) ไปยังเพนิควิก (Penicuik) เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 กันยายน 1872 และบริษัทถูกควบรวมเข้ากับทางรถไฟแห่งชาติ (NBR) เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1876 พร้อมกับทางรถไฟเอสก์แวลลีย์ (Esk Valley Railway)

ทางรถไฟพีเบิลส์เคยมีสถานีเพนิควิก ซึ่งอยู่ห่างจากตัวเมืองพอสมควร และปัจจุบันได้เปลี่ยนชื่อเป็นโพมาธอร์น

บริษัทรถไฟนอร์ทบริติชได้เปลี่ยนชื่อรอสลินเป็นรอสลินในปี 1864 และเปลี่ยนชื่ออีกครั้งเป็นรอสลินลีในปี 1872 เนื่องจากมีสถานีรอสลินอยู่บนเส้นทางรถไฟเพนิควิก สถานีรอสลินบนเส้นทางเพนิควิกได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นรอสลินคาสเซิลเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 1874 สถานีรอสลินลีปิดทำการตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1917 ถึงวันที่ 2 มิถุนายน 1919

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2413 ทางรถไฟ Peebles และ NBR ได้พิจารณาการควบรวมกิจการ และเมื่อบรรลุข้อตกลงแล้วพระราชบัญญัติ North British Railway (Additional Powers) Act 2419 ( 39 & 40 Vict. c. cxxxiv) ลงวันที่ 13 กรกฎาคม ได้อนุญาตให้มีการควบรวมกิจการ ซึ่งมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2419 ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 3 ] [ 4 ]}

สโมสรตกปลาเอดินบะระได้ซื้อบ้านหลังหนึ่งชื่อ The Nest ซึ่งอยู่ใกล้กับแม่น้ำทวีด ใกล้กับโคลเวนฟอร์ดส์ (ที่ตั้งอยู่บนถนนคลิฟฟ์ ห่างจากทางแยกวงเวียนของถนน A72 และ A707 ในปัจจุบันไปทางทิศตะวันตกเล็กน้อย) ในปี พ.ศ. 2441 ได้มีการจัดจุดจอดรถไฟที่ไม่ได้รับการโฆษณาชื่อ Angling Club Cottage Platform ^{[ 8 ]} ไว้สำหรับสมาชิกของสโมสร จุดจอดรถไฟนี้เลิกใช้งานในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ^{[ 7 ] [ 9 ]}

ขณะนี้มีการเพิ่มบริการรถไฟโดยสารเป็นวันละ 6 เที่ยว จากกาลาชีลส์ไปยังเอดินบะระ ผ่านพีเบิลส์ โดยมีรถไฟเพิ่มอีกหนึ่งเที่ยวในวันเสาร์ จากอินเนอร์ไลเธนไปยังเอดินบะระ ปัจจุบันเวลาเดินทางโดยเฉลี่ยจากพีเบิลส์ไปยังเอดินบะระใช้เวลาน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมงเล็กน้อย มีการเปิดตัว รถไฟพีเบิลส์เชียร์เอ็กซ์เพรสสำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจจากพีเบิลส์ไปยังเอดินบะระ โดยออกจากพีเบิลส์เวลา 08:44 ทุกวัน แวะที่ลีดเบิร์นเพื่อต่อรถจากบรูมลีบนสายดอลฟินตัน และมาถึงเอดินบะระเวลา 09:37 รถไฟขบวนกลับออกจากเอดินบะระเวลา 16:32 วันจันทร์ถึงวันศุกร์ และ 13:33 ในวันเสาร์^{[ 10 ]}

ในปี ค.ศ. 1905 การรถไฟนอร์ทบริติชได้ขยายและปรับปรุงสถานีพีเบิลส์ แม้ว่าสถานีจะยังคงเป็นสถานีที่มีชานชาลาเดียวและไม่มีทางหลีกสำหรับรถสวนกันก็ตาม

งานแสดงสินค้าเกษตรกรรมและวัฒนธรรมชายแดน (Border Show) จัดขึ้นที่เมืองพีเบิลส์โดยสมาคมไฮแลนด์ (Highland and Agricultural Society) ในเดือนกรกฎาคม ปี 1906 และบริษัทรถไฟนอร์ทบริติช (North British Railway - NBR) ได้รับคำขอให้จัดบริการพิเศษในราคาลดพิเศษ แต่ทางบริษัทปฏิเสธที่จะทำ ในปี 1904 NBR ประกาศว่าพิจารณาว่าเมืองพีเบิลส์เป็นสถานที่ที่ไม่เหมาะสมสำหรับปริมาณการจราจรที่หนาแน่นจากงานแสดงสินค้า เนื่องจากสิ่งอำนวยความสะดวกด้านรางรถไฟมีจำกัด คาดว่าจะมีผู้เข้าชม 20,000 คนต่อวัน ซึ่งต้องใช้รถไฟ 20 ถึง 30 ขบวน ทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสาธารณชนอย่างมาก และในเดือนมีนาคม ปี 1905 NBR ตระหนักว่าบริษัทรถไฟคู่แข่งอย่างคาเลโดเนียน (Caledonian Railway) กำลังปรับปรุงเส้นทางสาขาพีเบิลส์ของตนเอง ทำให้ต้องเร่งดำเนินการจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น มีการเพิ่มรางจอดรถไฟและทางหลีก และสถานีเก่าจะเปิดให้บริการผู้โดยสารชั่วคราว บริษัทฯ ยังคงกังวลเกี่ยวกับความจุของเส้นทางและออกประกาศสาธารณะว่า "บริษัทฯ ไม่รับประกันว่าผู้โดยสารจะเดินทางถึงพีเบิลส์และจะไม่รับผิดชอบต่อความล่าช้า" อย่างไรก็ตาม รถไฟได้วิ่งให้บริการและเกิดความล่าช้าบ้าง NBR สูญเสียความเชื่อมั่นไปมากเนื่องจากจุดยืนของตนในเรื่องนี้^{[ 1 ]}

มีการขนส่งสินค้าประจำวันผ่านเส้นทางเชื่อมระหว่างสถานีคาเลโดเนียนและสถานีนอร์ทบริติชที่พีเบิลส์ แต่ไม่เคยมีบริการผู้โดยสารประจำ รถจักรไอน้ำขนาดเล็กใช้เส้นทางนี้หลังจากปิดโรงเก็บรถจักรที่พีเบิลส์ (NBR) หากต้องการกลับรถ โดยใช้แท่นกลับรถของคาเลโดเนียน อย่างไรก็ตาม มีการเดินทางท่องเที่ยวของผู้โดยสารบางขบวนที่ใช้เส้นทางนี้ เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1936 การเดินทางท่องเที่ยวของทางรถไฟคาเลโดเนียนจากลานาร์กไปยังกาลาชีลส์ ใช้เส้นทางเชื่อมนี้ และกลับรถที่สถานีพีเบิลส์ NBR

ในปี ค.ศ. 1923 ระบบรถไฟของบริเตนใหญ่ถูก "รวมกลุ่ม" ตามพระราชบัญญัติรถไฟ ค.ศ. 1921โดยรถไฟสายเหนือของบริติช (North British Railway หรือ NBR) เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟสายลอนดอนและตะวันออกเฉียงเหนือ (London and North Eastern Railway หรือ LNER) ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ 25 ปีต่อมา การโอนกิจการรถไฟของประเทศเป็นของรัฐก็เกิดขึ้น และเส้นทางรถไฟไปยังพีเบิลส์ก็เป็นส่วนหนึ่งของเขตสก็อตแลนด์ของรถไฟบริติช (British Railways) เมื่อทั้งสองเส้นทางรถไฟไปยังพีเบิลส์อยู่ภายใต้การเป็นเจ้าของเดียวกัน สถานีพีเบิลส์ของ NBR จึงเปลี่ยนชื่อเป็นพีเบิลส์ (ตะวันออก) เมื่อวันที่ 25 กันยายน ค.ศ. 1952 แม้ว่าเส้นทางรถไฟสายคาเลโดเนียน (Caledonian Railway) เดิมจะปิดให้บริการผู้โดยสารไปแล้วก็ตาม สถานี NBR กลับมาใช้ชื่อพีเบิลส์อีกครั้งในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1958

รถไฟดีเซลแบบหลายตู้ถูกนำมาใช้ในเส้นทางนี้ตั้งแต่วันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2491 หลังจากการทดลองวิ่งเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2499 และมีการให้บริการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในเขตชานเมืองเอดินบะระ โดยขยายออกไปไกลถึงโรสเวลล์^{[ 7 ]}

สถานีใหม่Rosslynlee Hospital Haltเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2491 เพื่อให้บริการโรงพยาบาล Rosslynleeสถานี Rosslynlee เดิมตั้งอยู่ในทำเลที่ไม่สะดวกสำหรับโรงพยาบาล^{[ 11 ]}พนักงานดูแลอาคารที่โรงพยาบาลเป็นผู้ขายตั๋ว

อย่างไรก็ตาม การลดลงโดยทั่วไปของบริการขนส่งผู้โดยสารในชนบทในท้องถิ่นนั้นเร่งตัวขึ้นเนื่องจากบริการรถโดยสารที่ดีขึ้น และเส้นทาง Peebles ได้รับการเสนอชื่อให้ปิดให้บริการ รถไฟโดยสารขบวนสุดท้ายวิ่งในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2505 และในวันถัดมา เส้นทางระหว่าง Hawthornden Junction และ Galashiels ผ่าน Peebles ก็ถูกปิดให้บริการอย่างสมบูรณ์^{[ 1 ]}

บริการรถไฟโดยสารชานเมืองเอดินบะระจากเอดินบะระไปยังโรสเวลล์และฮอว์ธอร์นเดนยังคงให้บริการต่อไปจนถึงวันเสาร์ที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2505 โดยปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 10 กันยายนเป็นต้นไป ส่วนเส้นทางเพนิควิกยังคงให้บริการรถไฟขนส่งสินค้า และส่วนของทางรถไฟพีเบิลส์จากฮาร์เดนกรีนจังก์ชันไปยังฮอว์ธอร์นเดนจังก์ชัน (ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางเพนิควิกแยกออกไป) ยังคงเปิดให้บริการรถไฟเหล่านั้นต่อไปจนกระทั่งหยุดให้บริการในปี พ.ศ. 2510 ^{[ 11 ]}

เส้นทางรถไฟทั้งหมดถูกปิดให้บริการแล้ว ส่วนที่อยู่ระหว่างสถานี Hardengreen Junction และ Rosewell ได้ถูกดัดแปลงเป็นทางจักรยาน

วี ที อี ทางรถไฟพีเบิลส์
ทางรถไฟเอดินบะระและดัลคีธ เอสค์แบงก์และดัลคีธ ฮาร์เดนกรีน จังก์ชัน ทางรถไฟเอดินบะระและดัลคีธ ทางรถไฟเอสก์แวลลีย์ บอนนีริกก์ โรสเวลล์และฮอว์ธอร์นเดน ฮอว์ธอร์นเดน จังก์ชัน ทางรถไฟเพนิคูอิก รอสลินลี โรงพยาบาลรอสลินลี หยุด โพมาธอร์น ฮอลต์ ลีดเบิร์น ลีดเบิร์น ลินตัน และดอลฟินตัน เรล ประตูเออร์ลีเวล เอ็ดเดิลสตัน พีเบิลส์ (เก่า) พีเบิลส์ (ใหม่) พีเบิลส์ (ตะวันตก) ทางรถไฟซิมิงตัน บิกการ์ และบรอตัน คาร์โดรนา สถานีเกลนอร์มิสตัน (สถานีส่วนตัวที่ไม่ได้ประกาศอย่างเป็นทางการ) อินเนอร์ไลเธน วอล์คเกอร์เบิร์น ธอร์นีลี แท่นบ้านพักชมรมตกปลา โคลเวนฟอร์ดส์ ทางรถไฟเอดินบะระและฮาวิก คิลล์นโนว์ จังก์ชัน กาลาชีลส์ ทางรถไฟเซลเคิร์กและกาลาชีลส์ ทางรถไฟเอดินบะระและฮาวิก

เส้นทางรถไฟสาย Peebles เดิม: เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 1855; ปิดให้บริการจาก Hawthornden Junction ไปยัง Peebles เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 1962; ปิดให้บริการผู้โดยสารจาก Hardengreen Junction ไปยัง Rosewell เมื่อวันที่ 10 กันยายน 1962

ตำแหน่งที่ตั้งตามแนวเส้นทางมีดังนี้:

• จุดเชื่อมต่อฮาร์เดนกรีน ; ทางรถไฟพีเบิลส์แยกออกจากสายฮาวิก;
• จุดเชื่อมต่อเอสก์แวลลีย์ ; เส้นทางรถไฟเอสก์แวลลีย์แยกออกเป็นสองสาย;
• ถนนบอนนิริกก์ (Bonnyrigg Road) เปลี่ยนชื่อเป็นถนนบอนนิริกก์ (Bonnyrigg Road) ตั้งแต่ปี 1868 และปิดทำการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1962
• ฮอว์ธอร์นเดน; เดิมรู้จักกันในชื่อ โรสเวลล์และฮอว์ธอร์นเดน และฮอว์ธอร์นเดนจังก์ชันและโรสเวลล์; ปิดทำการเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1962;
• ฮอว์ธอร์นเดน จังก์ชัน ; ทางรถไฟเพนิควิกแยกเส้นทาง;
• รอสลิน; เปลี่ยนชื่อเป็นรอสลินในปี 1864; เปลี่ยนชื่อเป็นรอสลินลีในปี 1872; ปิดทำการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1917; เปิดทำการอีกครั้งเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 1919;
• สถานีขนส่งโรงพยาบาลรอสลินลี; เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2491;
• เพนิควิก; เปลี่ยนชื่อเป็นโพมาธอร์นในปี 1872; เปลี่ยนชื่อเป็นโพมาธอร์น ฮอลต์ในปี 1947;
• ลีดเบิร์น; เส้นทางรถไฟดอลฟินตันแยกออกไป; จุดสูงสุดของเส้นทางอยู่ที่ 935 ฟุต ใกล้กับลีดเบิร์น; ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 1955;
• ประตูเออร์ลีเวล เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน ปี 1856 โดยรถไฟจะจอดที่ทางข้ามระดับนี้ในวันที่มีตลาด เป็นต้น และปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ ปี 1857
• เอ็ดเดิลสตัน;
• สถานีพีเบิลส์ ปิดทำการหลังวันที่ 1 ตุลาคม 1864 และถูกแทนที่ด้วยสถานีใหม่ที่สร้างโดย NBR

ส่วนต่อขยายทางรถไฟนอร์ทบริติชไปยังกาลาชีลส์: เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1864; ปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 1962

• พีเบิลส์; เปลี่ยนชื่อเป็น พีเบิลส์ อีสต์ ในปี 1950; เปลี่ยนชื่ออีกครั้งเป็น พีเบิลส์ ในปี 1958;
• คาร์โดรนา;
• สถานีเกลนอร์มิสตัน (สถานีส่วนตัวที่ไม่ได้ประกาศอย่างเป็นทางการ)
• อินเนอร์ไลเธน;
• วอล์คเกอร์เบิร์น; เปิดทำการเมื่อวันที่ 15 มกราคม 1867;
• Thornilee; เปิดทำการเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 1866; ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Thornielee; ปิดทำการเมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 1950;
• แท่นชมวิวของชมรมตกปลา เปิดให้บริการในปี 1898 และปิดให้บริการในช่วงปลายทศวรรษ 1940
• โคลเวนฟอร์ดส์; เปิดทำการเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 1866;
• จุดเชื่อมต่อ Kilnknowe ; การบรรจบกับเส้นทาง NBR ไปยัง Galashiels ^{[ 12 ] [ 13 ]}

• ประวัติสถานีและเส้นทางรถไฟพีเบิลส์ (เก่า) บนเว็บไซต์สถานีที่เลิกใช้งานแล้ว
• ประวัติเส้นทางรถไฟบนเว็บไซต์ RailBrit