ในอินเดียเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าสายแรกสร้างขึ้นโดยใช้รางมาตรฐานในช่วงทศวรรษ 1850 ทางรถไฟ Great Indian Peninsula Railwayได้นำรางขนาด1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว) มาใช้ สำหรับทางรถไฟโดยสารสายแรกในอินเดียระหว่างBori Bunder ในบอมเบ ย์และThane ^{[ 1 ] [ 2 ]}จากนั้นจึงนำมาใช้เป็นมาตรฐานสำหรับเครือข่ายทั่วประเทศ

ปัจจุบัน การรถไฟอินเดียส่วนใหญ่ใช้ รางกว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)ทางรถไฟรางแคบและรางเมตรส่วนใหญ่ได้ถูกเปลี่ยนเป็นรางกว้างแล้ว ส่วนเล็กๆ ของเครือข่ายที่ยังคงใช้รางแคบและรางเมตรอยู่ ก็กำลังอยู่ในกระบวนการเปลี่ยนเป็นรางกว้างเช่นกันเส้นทางรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนเช่นรถไฟใต้ดินมุมไบและรถไฟใต้ดินเบงกาลูรูส่วนใหญ่ใช้รางมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนในยุคแรกๆ บางสาย (เช่นรถไฟใต้ดินโกลกาตาและบางส่วนของรถไฟใต้ดินเดลี ) ใช้ รางกว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)เส้นทางรถไฟความเร็วสูง เช่นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมุมไบ-อาห์เมดาบัด ใช้รางมาตรฐาน

การรถไฟบังกลาเทศใช้รางรถไฟแบบผสมผสานระหว่าง รางกว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)และรางแคบ เครือข่ายรางกว้างส่วนใหญ่อยู่ทางทิศตะวันตกของแม่น้ำจามุนาในขณะที่เครือข่ายรางแคบส่วนใหญ่อยู่ทางทิศตะวันออกสะพานจามุนาเป็นสะพานอเนกประสงค์ที่มี ทางเชื่อม รางคู่ข้ามแม่น้ำเชื่อมต่อเครือข่ายทั้งสองเข้าด้วยกัน

ในประเทศเนปาล ปัจจุบันการให้บริการรถไฟทั้งหมดใช้ รางกว้างขนาด 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)เท่านั้น ก่อนหน้านี้การรถไฟรัฐบาลเนปาล (Nepal Government Railway ) เคยใช้ รางแคบขนาด 762  มม. ( 2  ฟุต 6  นิ้ว)ตั้งแต่ปี 1927 ถึง 1965

ในประเทศปากีสถาน ปัจจุบันบริการรถไฟทั้งหมดวิ่งบน รางกว้างขนาด 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)เท่านั้น ยกเว้นรถไฟฟ้าใต้ดินลาฮอร์สาย เดียวที่มีความ ยาว27.1 กม. (16.8 ไมล์)  

ในประเทศศรีลังกา ปัจจุบันรถไฟทุกขบวนวิ่งบน รางกว้างขนาด 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)เท่านั้น

ราง กว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในสกอตแลนด์สำหรับเส้นทางรถไฟระยะสั้นสองสายที่แยกจากกัน ได้แก่ทางรถไฟดันดีและอาร์โบรธ (ค.ศ. 1836–1847) และทางรถไฟอาร์โบรธและฟอร์ฟาร์ ( ค.ศ. 1838–) ต่อมาทั้งสองสายได้ถูกเปลี่ยนเป็นรางมาตรฐาน

ทางรถไฟรางแคบแบบไอบีเรียซึ่งให้บริการในพื้นที่ส่วนใหญ่ของสเปนและโปรตุเกส มีความกว้างราง1,668  มม. ( 5 ฟุต5 + 2 1/32นิ้ว)ซึ่งแตกต่างจาก1,676 มม. ( 5 ฟุต6นิ้ว)เพียง8 มม. ( 5 1/16 นิ้ว ) เท่านั้น ขบวนรถไฟมือสองจากไอบีเรียถูกนำมาใช้ในเส้นทาง รถไฟรางกว้างในอาร์เจนตินาและชิลี         

แคนาดาเป็นอาณานิคมแห่งแรกของอังกฤษในช่วงทศวรรษ 1850 ที่ใช้ รางรถไฟขนาดกว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)ซึ่งในแคนาดาเรียกว่า "รางรถไฟประจำจังหวัด" (Provincial gauge)

อย่างไรก็ตามทางรถไฟสายแรกสุดในแคนาดา ซึ่งรวมถึงทาง รถไฟ แชมเพลนและเซนต์ลอว์เรนซ์ ในปี 1836 และ ทางรถไฟมอนทรีออลและลาชีน ใน ปี 1847 ถูกสร้างขึ้นตาม มาตรฐานรางกว้าง4 ฟุต8 + 1 ⁄ 2นิ้ว( 1,435 มม. ) ^{[ 3 ]}    

ทางรถไฟแกรนด์ทรังก์ (Grand Trunk Railway ) ซึ่งให้บริการในหลายจังหวัดของแคนาดา ( ควิเบกและออนแทรีโอ ) และรัฐต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา ( คอนเนตทิคัตเมนแมสซาชู เซต ส์นิวแฮมป์เชียร์และเวอร์มอนต์ ) เคยใช้รางรถไฟแบบนี้ แต่ได้เปลี่ยนเป็นรางมาตรฐานในปี 1873 ทางรถไฟแกรนด์ทรังก์ดำเนินงานจากสำนักงานใหญ่ในมอนทรีออลรัฐควิเบก แม้ว่าสำนักงานใหญ่ของบริษัทจะอยู่ที่ลอนดอนประเทศอังกฤษ ทางรถไฟ เซนต์ลอว์เรนซ์และแอตแลนติก (St. Lawrence and Atlantic Railroad ) ซึ่งให้บริการในควิเบกเวอร์มอนต์ นิวแฮมป์เชียร์ และเมน ก็เคยใช้รางรถไฟแบบนี้เช่นกัน แต่ได้เปลี่ยนเป็นรางมาตรฐานในปี 1873

มีข่าวลือมายาวนานว่าการเลือกขนาดรางรถไฟระดับจังหวัดนั้นตั้งใจที่จะสร้างช่องว่างขนาดรางกับทางรถไฟของสหรัฐฯ โดยที่สงครามปี 1812ยังคงเป็นความทรงจำที่สดใหม่ อย่างไรก็ตาม มีหลักฐานสนับสนุนเรื่องนี้น้อยมาก และเรื่องราวนี้ดูเหมือนจะสืบย้อนไปถึงการอ้างเพียงครั้งเดียวในช่วงปลายทศวรรษ 1800 ^{[ 3 ]}

ระบบขนส่งมวลชนด่วน เบย์แอเรีย (Bay Area Rapid Transit)เป็นระบบรถไฟเพียงแห่งเดียวในสหรัฐอเมริกาที่ใช้รางกว้าง5  ฟุต 6  นิ้ว( 1,676  มม. ) โดยมีเส้นทางรางคู่ ยาว 120 ไมล์ (190 กม.)วิศวกรดั้งเดิมเลือกใช้รางกว้างเนื่องจาก "มีความเสถียรสูงและคุณภาพการขับขี่ที่ราบรื่นกว่า" ^{[ 4 ]}และตั้งใจที่จะสร้างระบบที่ทันสมัยเพื่อให้เทศบาลอื่นๆ นำไปเลียนแบบ การใช้ รางกว้าง 5 ฟุต6 นิ้ว( 1,676 มม. )เป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่ไม่ธรรมดาหลายอย่างที่รวมอยู่ในการออกแบบ ซึ่งนอกจากขนาดรางที่ผิดปกติแล้ว ยังใช้รางขอบเรียบ แทนที่จะเป็นรางทั่วไปที่เอียงเข้าด้านในเล็กน้อย^{[ 5 ]} (แม้ว่ารูปทรงของล้อและรางของ BART จะได้รับการปรับเปลี่ยนตั้งแต่นั้นมา^{[ 6 ]} ) สิ่งนี้ทำให้การบำรุงรักษาระบบซับซ้อนขึ้น เนื่องจากต้องใช้ชุดล้อ ระบบเบรก และยานพาหนะบำรุงรักษารางแบบกำหนดเอง^{[ 5 ]}     

ทางรถไฟ นิวออร์ลีนส์ โอเปลูซัส และเกรตเวสเทิร์น (NOO&GW) ใช้รางกว้าง5  ฟุต 6  นิ้ว( 1,676  มม. ) จนถึงปี 1872 และทางรถไฟเท็กซัสและนิวออร์ลีนส์ใช้ รางกว้าง 5 ฟุต6 นิ้ว( 1,676 มม. ) ("รางเท็กซัส") จนถึงปี 1876 ทางรถไฟเซนต์ ลอว์เรนซ์และแอตแลนติก ซึ่ง เป็นบริษัทก่อนหน้าของ ทางรถไฟ แกรนด์ทรัง ก์ ที่ดำเนินงานในควิเบกเวอร์มอนต์ นิวแฮมป์เชียร์ และเมน ก็ใช้ รางกว้าง 5 ฟุต6 นิ้ว( 1,676 มม. ) ("รางแคนาดา" "รางจังหวัด" หรือ"รางพอร์ตแลนด์" ) เช่นกัน แต่ได้เปลี่ยนไปใช้ รางแบบ อื่นในปี 1873 ทางรถไฟหลายสายในเมนที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟแกรนด์ทรังก์ใช้ "รางพอร์ตแลนด์" ร่วมกัน ต่อมาทางรถไฟ Androscoggin และ Kennebecและทางรถไฟ Buckfield Branchได้รวมกันเป็นทางรถไฟ Maine Centralซึ่งเปลี่ยนมาใช้รางมาตรฐานในปี พ.ศ. 2414 หัวหน้าวิศวกรของ John A. Poor ชื่อ Alvin C. Mortonได้รวบรวมข้อดีของ "รางพอร์ตแลนด์" สำหรับทางรถไฟในรัฐเมนไว้ดังนี้ในปี พ.ศ. 2490: ^{[ 7 ]}        

• การยกตัวของดินเนื่องจากน้ำแข็ง (การบวมตัวของดินเปียกเมื่อแข็งตัว) ทำให้พื้นผิวการวิ่งไม่เรียบ ส่งผลให้รถไฟเคลื่อนที่ผ่านด้วยการโยกเยกที่ไม่สม่ำเสมอ ฐานล้อที่กว้างขึ้นจะช่วยให้การเดินทางราบรื่นขึ้น ลดการสึกหรอของเครื่องจักรและพื้นถนน
• รถไฟที่มีความกว้างมากขึ้นจะให้พื้นที่สำหรับผู้โดยสารและสินค้ามากขึ้น ความยาวของขบวนรถจะลดลงสำหรับรถไฟที่บรรทุกสินค้าในปริมาณเท่าเดิม ขบวนรถที่สั้นลงจะช่วยลดผลกระทบจากลมด้านข้าง และช่วยให้ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
• หัวรถจักรแบบรางกว้างมีพื้นที่มากกว่าในการติดตั้งเครื่องจักรแบบลูกสูบไว้ภายในล้อขับเคลื่อน แทนที่จะอยู่ภายนอก เครื่องจักรแบบลูกสูบเป็นแหล่งกำเนิดการสั่นสะเทือนก่อนที่วิศวกรรมเครื่องกลจะมีความเข้าใจที่ดีเกี่ยวกับพลศาสตร์และการรักษาการสั่นสะเทือนดังกล่าวให้อยู่ใกล้กับจุดศูนย์กลางมวลจะช่วยลดโมเมนตัมเชิงมุมที่ทำให้เกิดการโยกเยก
• ห้องเผาไหม้และหม้อไอน้ำ ที่กว้างขึ้น ช่วยให้สามารถสร้างหัวรถจักรที่มีกำลังมากขึ้นได้ ส่วนการใช้หม้อไอน้ำที่ยาวขึ้นนั้นมีข้อเสียคือการระบายอากาศในห้องเผาไหม้ไม่ดีเนื่องจากแรงเสียดทานที่เพิ่มขึ้นของท่อหม้อไอน้ำที่ยาวขึ้น
• หัวรถจักรที่ทรงพลังกว่า แต่บรรทุกตู้สินค้าได้น้อยลงและมีขนาดใหญ่ขึ้น จะช่วยลดความต้องการกำลังคนสำหรับพนักงานขับรถไฟและช่างซ่อมบำรุงลงได้
• สำหรับหัวรถจักรที่มีกำลังเท่ากัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นเมื่อขนาดรางลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศภายนอกที่เย็นกว่า
• หัวรถจักรขนาดใหญ่ที่มีกำลังมากกว่าจะสามารถไถหิมะ ได้ดีกว่า และจะทำให้การบริการในช่วงฤดูหนาวมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น
• มีมาตรวัดหลายแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย และยังไม่มีมาตรวัดใดที่โดดเด่นอย่างชัดเจน
• การขนส่งสินค้าข้ามทางรถไฟเป็นวิธีที่เหมาะสมกว่าการแลกเปลี่ยนรถไฟระหว่างทางรถไฟ เนื่องจากรถไฟที่ไม่มีเจ้าของมักถูกนำไปใช้ในทางที่ผิดบนทางรถไฟต่างประเทศ
• ระบบ ทางรถไฟแกรนด์ทรังก์ซึ่งเชื่อมต่อกับท่าเรือพอร์ตแลนด์ รัฐเมนแทบไม่มีความจำเป็นต้องเปลี่ยนขนาดรางก่อนการบรรทุกสินค้าเพื่อส่งออก
• ข้อได้เปรียบที่อาจเกิดขึ้นจากการขนส่งสินค้าด้วยทางรถไฟรางมาตรฐานจากพอร์ตแลนด์ไปยังบอสตันดูเหมือนจะไม่มีนัยสำคัญ ตราบใดที่ยังมีอัตราค่าขนส่งที่แข่งขันได้สำหรับการขนส่งทางเรือกลไฟระหว่างสองท่าเรือนี้
• สินค้าส่วนใหญ่จากแคนาดาที่คาดว่าจะขนส่งทางรถไฟไปยังพอร์ตแลนด์นั้น มีน้ำหนักมากและมีขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับมูลค่า และจำเป็นต้องขนส่งในปริมาณมากด้วยต้นทุนต่ำ เพื่อรักษาผลกำไรให้กับผู้ผลิตและผู้ขนส่ง

เครือข่ายทางรถไฟแห่งชาติส่วนใหญ่ใช้รางกว้าง1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว) ^{[ 8 ]}

เส้นทางรถไฟขนาดรางกว้าง 1,676  มม. ( 5  ฟุต 6  นิ้ว)ส่วนใหญ่อยู่ในภาคกลางและภาคใต้ของประเทศ มีเพียงไม่กี่เส้นทางของ Ferrocarril del Sur (เครือข่ายรถไฟภาคใต้) ที่ใช้รางขนาด 1,000  มม. ( 3 ฟุต3 + 3/8 นิ้ว)หรือรางมาตรฐาน 1,435 มม. ( 4 ฟุต8 + 1/2 นิ้ว)โดย ข้อยกเว้นที่สำคัญคือเส้นทางที่ยัง ใช้งานอยู่ไม่กี่แห่ง ได้แก่ เส้นทาง Ramal Talca-Constituciónและรถไฟใต้ดิน Santiagoในทางตรงกันข้าม มีเพียงไม่กี่เส้นทางของ FCN (Ferrocarril del Norte) ที่ใช้รางขนาดรางกว้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางหลัก Mapocho-Puerto ระหว่าง Santiago และ Valparaiso ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟ Santiago–Valparaísoเส้นทางนี้เชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่ายรถไฟภาคใต้โดยใช้อุโมงค์ Matucana ที่เชื่อมต่อ Mapocho และสถานีกลางในSantiagoทางรถไฟทรานส์แอนดีนซึ่ง เชื่อมต่อเครือข่ายทางรถไฟรางกว้างของอาร์เจนตินาและชิลีผ่านช่องเขาอู สปัลลาตาในเทือกเขาแอนดีส แท้จริงแล้วเป็นทางรถไฟรางแคบขนาด1,000 มม. ( 3 ฟุต3 + 3/8นิ้ว)