ในปี ค.ศ. 1891 กรุงปรากมีรถรางไฟฟ้าสายแรกตั้งอยู่ที่เล็ตนาซึ่งเป็นสถานที่พักผ่อนหย่อนใจ ยอดนิยม ในปราก รถรางสายนี้(Elektrická dráha na Letné v Praze)มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว โดยวิ่งจากสถานีปลายทางด้านบนของรถรางไฟฟ้าเล็ตนา(Lanová dráha na Letnou)ไปยังศาลาจัดแสดงนิทรรศการครบรอบปีผ่านถนนโอเวเนคกา สองปีต่อมา รถรางได้ขยายไปยังพระราชวังฤดูร้อนของผู้ว่าการ(Místodržitelský letohrádek)ทำให้เส้นทางมีความยาวรวม1.4 กิโลเมตร (0.87 ไมล์)ฟรานติเช็ก คริชิกผู้เป็นเจ้าของบริษัทรถไฟฟ้าในขณะนั้น ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้สร้างรถรางไฟฟ้าสายแรกของกรุงปราก^{[ 13 ] [ 9 ] [ 14 ]} 

เมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2449 Křižík ได้เปิดเส้นทางรถรางสายที่สองที่สำคัญกว่า ซึ่งวิ่งจากFlorencไปยังLibeňและ Vysočany เชื่อมต่อชานเมืองอุตสาหกรรมของปรากกับพื้นที่อยู่อาศัยในใจกลางเมือง เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2440 ทางรถไฟม้าของ Otlet ถูกซื้อและเข้าครอบครองโดยElektrické podniky král. hl. m. Prahy [ ^{7 ] บริษัท}ใหม่ได้เริ่มก่อสร้างรางใหม่พร้อมกับการติดตั้งระบบไฟฟ้า และภายในปี พ.ศ. 2448 เครือข่ายทั้งหมดก็ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้า

สืบเนื่องจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของรถรางในกรุงปราก จึงมีการเปิดเส้นทางใหม่ขึ้นอีกเส้นในปี 1897 คราวนี้เป็นเส้นทางชานเมืองจากสมีชอฟไปยังโคชีเรโดยตั้งชื่อว่า "ทางรถไฟไฟฟ้าฮลาวาชโควา" ต่อมาได้มีการเปิดทางรถไฟโดยสารสายใหม่ในคราลอฟสเก วิโนฮราดี เส้นทางระหว่างปรากและวิโนฮราดีมีความยาว5.8 กิโลเมตร (3.6 ไมล์)มีสถานี 17 แห่ง และผ่านย่านโนเว เมสโต (เมืองใหม่) อีกด้านหนึ่งของเมือง ด้วยทางรถไฟที่กล่าวถึงข้างต้นระหว่างอันเดลและสมีชอฟ ทำให้รถรางปรากสามารถให้บริการแบบไม่ต้องเปลี่ยนรถระหว่างโคชีเรและวิโนฮราดีได้ ในที่สุด บริษัทขนส่งปรากซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจก็ถูกก่อตั้งขึ้น 

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 มีการจัดตั้ง กลุ่มผูกขาดเพื่อให้บริการขนส่งในเมือง กลุ่มผูกขาดนี้เริ่มทำการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับรถรางม้า และในไม่ช้ารถราง Otlet Prague ก็ตกอยู่ภายใต้การควบคุมของคู่แข่งของบริษัทไฟฟ้า เมื่อกลุ่มผูกขาดเติบโตขึ้น ก็ได้เข้าครอบครองรางรถรางของคู่แข่งเอกชนรายอื่นๆ รางรถรางเอกชนสุดท้าย ซึ่งเป็นผลงานของFrantišek Křižíkถูกโอนให้กับเมืองในปี 1907 ในปี 1905 งานติดตั้งระบบไฟฟ้าเสร็จสมบูรณ์ แม้แต่เส้นทางรถรางม้าสายสุดท้ายที่ผ่านสะพานชาร์ลส์ก็ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้า (ซึ่งเป็นโครงการของ František Křižík เช่นกัน) เส้นทางรถรางที่ผ่านสะพานชาร์ลส์เปิดให้บริการจนถึงปี 1908 ^{[ 15 ]}

สงครามได้สร้างความกดดันอย่างมากต่อเครือข่ายรถราง การขาดแคลนรถม้าทำให้รถรางถูกนำไปใช้ขนส่งยุทโธปกรณ์ เชื้อเพลิง วัตถุดิบ และอาหาร นอกจากนี้ ความต้องการกระสุนยังนำไปสู่การหลอมรถรางเพื่อนำโลหะไปใช้ผลิตระเบิดมือและระเบิด ส่งผลให้กำลังการขนส่งลดลงไปอีก ความกดดันนี้สิ้นสุดลงเมื่อสาธารณรัฐเชโกสโลวาเกียที่หนึ่ง ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ ได้ลงนามในสนธิสัญญาสันติภาพ ภายในปี 1921 เครือข่ายรถรางก็กลับมาใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพอีกครั้ง

เครือข่ายรถรางเริ่มขยายตัวอย่างรวดเร็วอีกครั้ง โดยส่วนใหญ่ไปยังย่านที่สร้างใหม่ของเมืองปรากที่ขยายตัว เช่นเดจวิเซนุสเลและซิชโคฟในปี 1927 ความยาวของเครือข่ายเกิน 100  กิโลเมตร ในเวลานั้นได้มีการนำรถรางแบบวิ่งทางเดียวรุ่นใหม่มาใช้ และสถานีปลายทางที่เป็นทางตันก็ถูกปรับปรุงให้เป็นทางวน

ขนาดของเมืองที่ขยายตัวและเครือข่ายรถรางที่เพิ่มมากขึ้น รวมถึงระยะทางที่ยาวขึ้น เริ่มทำให้การจราจรจากปลายด้านหนึ่งของมหานครไปยังอีกด้านหนึ่งชะลอตัวลง เนื่องจากจำนวนสายรถรางและรถยนต์ที่วิ่งผ่านเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ถนนสายหลักในใจกลางเมือง เช่น ถนนนา ปริโกเป และจัตุรัสเวนเซสลาส ไม่สามารถรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นได้ ความพยายามในการแก้ไขสถานการณ์นี้จึงเกิดขึ้น โดยมีการพิจารณาในหลายแง่มุม

เนื่องจากการยึดครองของเยอรมัน การจราจรทางขวาจึงถูกนำมาใช้อย่างเร่งด่วนในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2482 ซึ่งเชโกสโลวาเกียได้ให้คำมั่นไว้แล้วตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 ทางเข้ารถรางและป้ายหยุดรถแต่ละป้ายต้องได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ยังมีการออกพระราชกฤษฎีกาห้ามชาวยิวใช้บริการรถรางตั้งแต่บ่ายวันเสาร์จนถึงดึกวันอาทิตย์^{[ 16 ]}

ในปี พ.ศ. 2485 ได้มีการนำระบบรถรางให้บริการตลอดทั้งคืนมาใช้ ภัยคุกคามจากการทิ้งระเบิดของเครื่องบินฝ่ายสัมพันธมิตรทำให้รถรางต้องมืดลง ถึงแม้จะมีอุปสรรคมากมาย แต่ระบบรถรางโดยรวมก็ยังคงทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ และประสิทธิภาพการขนส่งก็ยังดีกว่าช่วงก่อนสงครามด้วยซ้ำ^{[ 17 ]}ในที่สุด การทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรก็ทำให้การเดินรถรางหยุดชะงักไปจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม เมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2488 เนื่องจากความจำเป็นในภาวะสงคราม การเดินรถรางในเวลากลางคืนจึงถูกยกเลิก และตั้งแต่วันที่ 5 ถึง 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 การเดินรถรางก็หยุดชะงักลงโดยสิ้นเชิง มีการทยอยนำการเดินรถกลับมาให้บริการอีกครั้งจนถึงวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2488

ในปี 1951 ได้เริ่มมีการเปลี่ยนรถรางสองเพลาเป็นรถรางรุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่า ซึ่ง ผลิตโดย บริษัท ČKDโดยเริ่มจากรุ่นTatra T1และตั้งแต่ปี 1962 เป็นต้นมาได้เปลี่ยนเป็นรุ่นTatra T3

การเพิ่มขึ้นของจำนวนรถยนต์บนเครือข่ายถนนของกรุงปราก ส่งผลให้ไม่สามารถสร้างส่วนต่อขยายของถนนโดยใช้วิธีการแบบดั้งเดิมได้ และบางส่วนจะต้องใช้ช่องทางจราจรที่สงวนไว้

เครือข่ายรถรางของปรากประสบปัญหาเรื่องความไม่น่าเชื่อถือ และเหนือสิ่งอื่นใดคือความเร็วในการวิ่งที่ไม่น่าพอใจในระบบรถรางทั้งหมด จึงมีการตัดสินใจสร้างรถรางใต้ดิน การขุดเริ่มขึ้นในปี 1966 และต่อมาส่วนนี้ถูกนำไปใช้สำหรับรถไฟใต้ดินสาย Cเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1960 เส้นทางแรกในใจกลางเมืองประวัติศาสตร์ถูกยกเลิก: ส่วนที่เป็นรางเดี่ยวที่วิ่งผ่านถนน Pařížská, จัตุรัสเมืองเก่า และถนน Celetná ที่แคบ ซึ่งไม่สามารถให้บริการขนส่งที่รวดเร็วและทันสมัยได้อีกต่อไป^{[ 18 ]}

หลังจากเริ่มการก่อสร้างทางรถรางใต้ดิน การศึกษาต่างๆ สรุปว่าจะเป็นประโยชน์มากกว่าหากเปลี่ยนระบบเป็นรถรางใต้ดินแบบดั้งเดิมทีละขั้นตอนหลังจากการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ (แนวคิดใต้ดินที่เรียกว่ามีรถรางใต้ดินคั่นกลาง) ซึ่งได้รับการยืนยันโดยมติรัฐบาลฉบับที่ 437 ลงวันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2509 โดยอิงจากผลการศึกษาของผู้เชี่ยวชาญจากเชโกสโลวาเกีย สหภาพโซเวียต สวีเดน และเยอรมนี^{[ 19 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2510 จากการประชุมคณะรัฐมนตรี นายกรัฐมนตรีเลนาร์ทได้ขอให้รัฐบาลโซเวียตส่งคณะผู้เชี่ยวชาญมาทบทวนแนวคิดทั้งหมดอีกครั้ง ทีมงานที่นำโดยไอที เยฟิมอฟ แนะนำให้เริ่มขั้นตอนกลางของรถรางใต้ดิน ฝ่ายบริหารของบริษัทขนส่งและคณะกรรมการแห่งชาติปรากเห็นด้วยกับผลลัพธ์เหล่านี้ และการตัดสินใจของรัฐบาลเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2510 ได้ยืนยันโครงการรถไฟใต้ดินในที่สุด^{[ 20 ]}ฝ่ายคัดค้านเช่น ซบีเน็ก ยีร์ซัค และจินดริช โฮเรซอฟสกี ได้ชี้ให้เห็นถึงข้อเสียของวิธีแก้ปัญหานี้ก่อนหน้านี้ เช่น ความจำเป็นในการสร้างทางลาด เป็นต้น^{[ 21 ]}

รถไฟใต้ดินสาย C สายแรกเปิดให้บริการแก่ประชาชนในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2517 การขยายเครือข่ายรถไฟใต้ดินอย่างค่อยเป็นค่อยไปจำกัดการพัฒนาเครือข่ายรถราง และยังก่อให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการทดแทนด้วยรถบัส (การทดแทนด้วยรถบัสกำลังเกิดขึ้นในเมืองอื่นๆ ของอดีตเชโกสโลวาเกีย) เนื่องจากการพัฒนาการขนส่งด้วยรถบัสอย่างรวดเร็ว จึงไม่มีการสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินสายใหม่ไปยังพื้นที่อยู่อาศัยรอบนอก และเลือกใช้เส้นทางรถบัสแทน ในปี พ.ศ. 2521 กรุงปรากได้เปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสาย A สาย ที่สอง และในปี พ.ศ. 2528 ได้เปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสาย B ^{[ 22 ]}

เส้นทางรถรางที่ขนานกับรถไฟใต้ดินถูกยกเลิก: ในย่าน Pankrác ในช่วงทศวรรษ 1970 และในใจกลางเมืองในช่วงทศวรรษ 1980 โดยเส้นทางบนจัตุรัสเวนเซสลาสถูกยกเลิก รวมถึงถนน Na Florenci ในปี 1983 และถนน Na Příkopě ในปี 1984 รางรถรางที่มีมานานกว่าร้อยปีถูกแทนที่ด้วยทางเดินเท้า ส่งผลให้ศูนย์กลางการขนส่งทางรถรางในใจกลางกรุงปรากเปลี่ยนจากจัตุรัสเวนเซสลาสไปยังจัตุรัสชาร์ลส์อย่างรวดเร็ว

ในช่วงทศวรรษ 1980 รัฐบาลคอมมิวนิสต์เข้าใจถึงข้อดีของเครือข่ายรถรางสมัยใหม่ และเริ่มจำลองระบบขนส่งรถรางจากยุโรปตะวันตก เครือข่ายรถรางในปรากเริ่มได้รับการยอมรับอีกครั้งในฐานะรูปแบบการขนส่ง ในเวลานั้น การขนส่งด้วยรถรางมีสัดส่วนประมาณ 30% ของการเดินทางทั้งหมดในระบบขนส่งสาธารณะของปราก ดังนั้น เครือข่ายรถรางจึงยังคงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเมืองปราก

รัฐบาลคอมมิวนิสต์เริ่มสั่งซื้อรถรางรุ่นใหม่ เช่นTatra KT8D5รวมถึง Tatra T3 เพิ่มเติม และเริ่มก่อสร้างรางรถรางใหม่ ซึ่งส่วนใหญ่แล้วเสร็จไม่นานหลังจากการปฏิวัติกำมะหยี่ในช่วง 20 ปีแรกหลังการปฏิวัติ มีการเปิดรางใหม่ไม่มากนัก เนื่องจากให้ความสำคัญกับการปรับปรุงรางและรถรางที่มีอยู่เดิมมากกว่า ทำให้เกิดการหยุดชะงักของการให้บริการครั้งใหญ่ทุกฤดูร้อน แผ่นคอนกรีตแบบ BKV ถูกนำมาใช้จำนวนมากในการปรับปรุงเครือข่ายรถรางส่วนใหญ่ โดยเริ่มใช้ครั้งแรกในกรุงปรากในปี 1977 บนถนนเดลนิคกา

เส้นทางรถไฟสายใหม่เริ่มปรากฏขึ้นอีกครั้ง โดยเริ่มจากส่วนที่ไปยังหมู่บ้านจัดสรร Řepy (ปี 1988) ตามมาด้วยการก่อสร้างหมู่บ้านจัดสรร Ohrada – Palmovka ซึ่งเชื่อมโยงกับการย้ายเส้นทางไปยัง Palmovka (ปี 1990) มีการสร้างรางใหม่ไปยัง Modřany ในปี 1995 ตั้งแต่ปี 1986 เป็นต้นมา มีการสร้างส่วนใหม่บางส่วนบนรางรถไฟที่แยกต่างหาก เช่น การย้ายรางใน Braník ในปี 1986 ที่สถานี Hloubětín ในปี 1987 และส่วน Ohrada – Krejcárek ในปี 1990 เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2003 เส้นทางใหม่ระหว่าง Hlubočepy และ Sídliště Barrandov ได้เปิดให้บริการอีกครั้ง

เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2551 การเดินรถตามปกติได้เริ่มขึ้นในส่วนใหม่ระหว่าง Laurová และ Radlická ส่วนใหม่เพิ่มเติมได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2554 โดยขยายเส้นทางจาก Vítězné Náměstí จากโรงแรม Hotel International ไปยังจุดวนใหม่ที่สถานี Podbaba สถานีใหม่เหล่านี้ติดตั้งระบบป้ายอิเล็กทรอนิกส์แบบใหม่ล่าสุดที่แสดงเวลาการมาถึงแบบเรียลไทม์

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2564 การเดินรถรางได้เริ่มขึ้นในส่วนที่ได้รับการบูรณะใหม่ระยะทางหนึ่งในสี่กิโลเมตรจากทางแยกของถนน Na Veselí และ Na Pankráci ไปยังสถานีปลายทางชั่วคราว Pankrác ^{[ 23 ]}ล่าสุดได้มีการเปิดส่วนใหม่ไปยังโครงการพัฒนาที่อยู่อาศัยใหม่ระหว่าง Barrandov และ Holyně การก่อสร้างระยะแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2564 และแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารในวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2565 ^{[ 24 ]}

เป็นทางลัดใหม่ระหว่างสองฝั่งแม่น้ำ เชื่อมต่อเขตทางใต้ของปราก 4 (Nusle, Modřany, Braník) ไปยัง Smíchov และ Anděl ^{[ 25 ]}สะพาน Dvorecký เหนือVltavaเปิดให้สัญจรด้วยรถรางเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2569 ^{[ 26 ] [ 27 ]}

กำลังพิจารณาการต่ออายุเส้นทางรถไฟบางสายที่ถูกยกเลิกไปในช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980 รวมถึงการก่อสร้างเส้นทางใหม่ บางส่วนของเส้นทางรถไฟได้ถูกรวมอยู่ในแผนผังเมืองแล้ว และบางส่วนก็อยู่ในรายชื่อแผนแม่บทมหานครด้วย

ในปี 2019 แผนงานต่างๆ ปรากฏขึ้น ซึ่งรวมถึงการจัดเตรียมเส้นทางจำนวนมากขึ้น ในปี 2025 โครงการที่ใกล้จะดำเนินการมากที่สุดคือ: ^{[ 28 ]}

• Modřany – Libuš – Nové Dvory 2.8 กิโลเมตร (1.7 ไมล์ ) เชื่อมต่อสถานี Levského กับสถานี Metro D ที่วางแผนไว้ Libuš (ระยะ II) และ Nové Dvory (ระยะ I) การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2565 และส่วนแรกของการขยายไปยัง Libuš เปิดในปี พ.ศ. 2566 ส่วนที่สองของ Nové Dvory มีกำหนดแล้วเสร็จใน^{ปีพ.ศ. 2570} 
• จัตุรัสเวนเซสลาส – มิวเซียม0.6 กิโลเมตร (0.37 ไมล์)การเชื่อมต่อของสถานีจัตุรัสเวนเซสลาสกับรางรถไฟที่ถนนวิโนห์ราดสกาและถนนเบเลห์ราดสกา โครงการบูรณะสถานีรถไฟหลักของปรากจะรวมถึงเส้นทางแยกจากมิวเซียมเพื่อเชื่อมต่อกับสายที่มีอยู่ทางเหนือของสถานี โดยมีสถานีใหม่อยู่ด้านหน้าโถงทางเดินหลักที่สร้างใหม่ของสถานี การบูรณะสถานีฮลาฟนี นาดราซีพร้อมเส้นทางแยกใหม่มีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2028 ^{[ 30 ]} 
• Vinohradské hřbitovy – Malešice 2.2 กิโลเมตร (1.37  ไมล์) DPP ได้รับอนุญาตให้เริ่มก่อสร้างเส้นทางรถรางสายใหม่ที่เชื่อมต่อกับ Malešice โดยมีกำหนดเริ่มก่อสร้างในปี 2025 และเปิดให้บริการในปี 2027 ^{[ 31 ]}จะมีป้ายหยุดรถราง 6 คู่บนเส้นทางรถราง Počernická ป้ายแรกในทิศทางจากใจกลางเมืองคือป้าย Hagibor ซึ่งจะตั้งอยู่ที่ทางแยกกับถนน Názovská และ Ramonová ตามลำดับ และจะวิ่งต่อไปจนถึง Sídliště Malešice
• Olšanská – Habrová ระยะทาง 2.0 กิโลเมตร (1.2  ไมล์) จะมีการสร้างเส้นทางรถรางสายใหม่เหนือสถานีขนส่งสินค้า Žižkov ที่เลิกใช้งานแล้ว ผ่านโครงการพัฒนาใหม่ที่กำลังก่อสร้างอยู่ และจะสิ้นสุดที่ Sídliště Jarov ทางตอนใต้สุดของถนน Osiková ^{[ 31 ]}
• มาโลวานกา – สตราฮอฟ 1.3 กิโลเมตร (0.8  ไมล์) โดยจะเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถรางที่มีอยู่ที่ถนน Bělohorská และ Myslbekova เส้นทางนี้จะวิ่งจาก Bělohorská ผ่านถนน Vaníčkova ไปยังวงสุดท้ายที่ Stadion Strahov DPP จะสร้างจุดแวะพักสามคู่: Malovanka (แชร์กับสายที่มีอยู่ไปยัง Bílá Hora), Koleje Strahov และ Stadion Strahov ^{[ 32 ] [ 33 ]}

ณ ปี 2025 เส้นทางรถไฟปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นสุดท้าย โดยมีแนวโน้มที่จะดำเนินการก่อสร้างต่อไป:

• ดวอร์ซ – บูดีโจวิคกา – มิเชล 2.6 กิโลเมตร (1.6  ไมล์) รถรางสายใหม่ระหว่าง Dvorce และ Budějovická ผ่านทางถนน Jeremenkova โดยจะมีป้ายหยุดซึ่งมีการโอนไปยังสาย D ในอนาคตของ Prague Metro ที่ป้าย Olbrachtova (ปัจจุบันคือ Na Strži) ^{[ 34 ]}
•  เส้นทางรถรางสายใหม่Podbaba – Troja – Bohnice ระยะทาง 5.4 กิโลเมตร (3.4 ไมล์) จะเชื่อมต่อสถานีปลายทางปัจจุบันของ Podbaba ใน เขต Prague 6กับ Bohnice ในเขต Prague 8 โดยจะเริ่มจากจุดกลับรถ Nádraží Podbaba ไปทางเหนือตามถนน Podbabská ซึ่งเป็นเส้นทางเดียวกับเส้นทาง Nádraží Podbaba – Suchdol ที่วางแผนไว้ ส่วนที่เชื่อมต่อกันนี้จะมีป้ายหยุดรถใหม่ชื่อ Hydrologický ústav บริเวณแหลมทางเหนือของ Císařský ostrov เส้นทางไป Bohnice จะแยกจากเส้นทางไป Suchdol และหลังจากข้ามสะพานใหม่เหนือแม่น้ำ Vltava ซึ่งควรจะเชื่อมต่อกับแหลมดังกล่าวแล้ว จะมุ่งหน้าไปยัง Podhoří ที่นี่มีการวางแผนป้ายหยุดรถสองสามป้ายเพื่อรองรับทางเข้าใหม่ของสวนสัตว์ปรากที่วางแผนไว้ จาก Podhoří เส้นทางรถรางจะวิ่งผ่านอุโมงค์ไปยัง Bohnice ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเครือข่ายถนนผ่านทางเข้าในถนน Mazurská และจะมีการสร้างป้ายหยุดรถสองป้าย คือ Poliklinika Mazurská จากนั้นเส้นทางรถรางจะเลี้ยวไปทางใต้สู่ถนน Lodžská และเชื่อมต่อกับเส้นทาง Kobylisy – Bohnice ที่วางแผนไว้ในถนน K Pazderkám ^{[ 34 ]}
• Podbaba - Suchdol เส้นทางรถรางจะวิ่งจาก Podbaba ไปจนถึง Hydrologický ústav โดยมีเส้นทางไปยัง Bohnice จากนั้นจะแยกไปทางเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับเขต Suchdol และการพัฒนาใหม่ใน Nový Sedlec ^{[ 35 ]}

เครือข่ายรถรางปรากให้บริการรถรางใน 27 เส้นทางประจำวัน (หมายเลข 1 ถึง 26 และ 31) - เส้นทางที่ 23 ดำเนินการโดยรถรางTatra T3 ^{[ 36 ] [ 37 ]} , T2และT6 ^{[ 38 ]} รุ่นเก่าที่ไม่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ซึ่งปัจจุบันไม่ได้ใช้งานในเส้นทางอื่นแล้ว

เส้นทางกลางวันให้บริการตั้งแต่เวลา 5:00  น. จนถึงเที่ยงคืน ระยะห่างระหว่างขบวนรถคือ 8 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน และ 10-20 นาทีในช่วงเวลาอื่น^{[ 38 ]}

รถรางกลางคืนให้บริการระหว่างเที่ยงคืนถึง 5:00 หรือ 6:00 น. เส้นทางเดินรถจะแตกต่างจากเส้นทางในเวลากลางวัน เนื่องจากในเวลากลางคืน รถรางต้องทำหน้าที่แทนรถไฟฟ้าใต้ดิน

รถรางทุกสายมาบรรจบกันที่สถานีลาซาร์สกาในใจกลางเมือง แม้ว่าจะมีจุดเปลี่ยนเส้นทางอื่นๆ อีกก็ตาม ที่สถานีลาซาร์สกา ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนเส้นทางระหว่างรถรางทุกสายได้ภายใน 5 นาที แม้ว่ารถรางแต่ละสายจะวิ่งเพียงรอบเดียวทุกๆ 30 นาทีก็ตาม รถรางที่วิ่งในสายกลางคืนจะเริ่มให้บริการประมาณ 20:00  น. ในสายกลางวันปกติ โดยจะเปลี่ยนเส้นทางในเวลาเที่ยงคืนและกลับไปยังสถานีจอดเมื่อเริ่มเวลาให้บริการปกติ

การเดินรถในเวลากลางคืนได้รับการทยอยนำมาใช้ในเครือข่าย และบางครั้งก็ถูกระงับโดยสิ้นเชิง เริ่มตั้งแต่วันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2454 มีการขยายเส้นทางเดินรถ 9 สายจนถึงเที่ยงคืน โดยมีรถออกทุกๆ 15 นาที อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2457 หลังจากเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 บริการเดินรถในเวลากลางคืนนี้ก็ถูกยกเลิกอีกครั้ง ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2464 บริการเดินรถในสายส่วนใหญ่ (12 จาก 15 สาย) ได้ขยายเวลาไปจนถึง 1 นาฬิกา โดยมีรถออกทุกๆ 10 ถึง 15 นาที และค่าโดยสารพิเศษสำหรับกลางคืนก็มีผลบังคับใช้อีกครั้งหลังเวลา 22:30  น. ^{[ 40 ]}

ตั้งแต่วันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 บริการช่วงเย็นถูกลดเวลาลงเหลือประมาณ 23:30 น. ตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 บริการช่วงกลางวันถูกลดเวลาลงเหลือ 22:30 น. และมีการนำบริการตลอดคืนมาใช้ในเส้นทางพิเศษตลอดคืนที่มีเครื่องหมาย A ถึง F โดยวิ่งทุกๆ 40 นาที โดยมีจุดเปลี่ยนถ่ายกลางอยู่ที่สถานีรถไฟไฮเบิร์น บริการช่วงกลางคืนถูกระงับอีกครั้งตั้งแต่วันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2488 เนื่องจากขาดทุน^{[ 40 ]}

เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 1945 บริการรถรางกลางคืนได้ถูกนำกลับมาให้บริการอีกครั้ง และดำเนินไปโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญจนถึงปี 1974 ตั้งแต่วันที่ 3 พฤศจิกายน 1985 ได้มีการปฏิรูปการให้บริการรถรางกลางคืนครั้งใหญ่ เส้นทางรถรางกลางคืน (ซึ่งโดยปกติจะมีระยะเวลาการเดินรถ 40 นาที) ได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่เป็นหมายเลขพิเศษตั้งแต่ 51 ถึง 58 และเส้นทางเดินรถได้รับการปรับเปลี่ยนเพื่อให้รถรางวิ่งมาบรรจบกันทุก 20 นาที ณ จุดเปลี่ยนถ่ายกลางที่ทางแยกถนนสปาเลนาและถนนลาซาร์สกา

เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2560 รถรางกลางคืนทั้งหมดได้รับการกำหนดหมายเลขใหม่ (91–99) ^{[ 41 ]}รถรางกลางคืนในปรากวิ่งทุกๆ 30 นาที

เครือข่ายรถรางปรากประกอบด้วยเส้นทางประวัติศาสตร์ 2 เส้นทาง หมายเลข 41 และ 42 ตั๋ว PID ไม่สามารถใช้กับเส้นทางเหล่านี้ได้^{[ 38 ]}

ค่าโดยสารอยู่ภายใต้ ระบบ ขนส่งมวลชนแบบบูรณาการของปราก (Prague Integrated Transportหรือ PID) ซึ่งทำงานบน ระบบ พิสูจน์การชำระเงินตั๋วรถรางสามารถใช้ได้กับระบบขนส่งทุกประเภทในปราก (รถไฟใต้ดิน รถราง รถประจำเมือง รถกระเช้า และเรือข้ามฟาก) ผู้โดยสารต้องซื้อและตรวจสอบความถูกต้องของตั๋วทันทีหลังจากขึ้นรถ หรือก่อนเข้าพื้นที่ชำระเงิน ของสถานีรถไฟ ใต้ดิน

พนักงานเก็บตั๋วขายตั๋วบนรถจนถึงวันที่ 8 พฤษภาคม 1974 ในช่วงแรก มีการนำระบบเช็คอินผู้โดยสารด้วยเครื่องจักร (MOC) มาใช้ในรถรางและรถโดยสาร โดยใช้ตั๋วที่ไม่สามารถโอนให้ผู้อื่นได้ ซึ่งจำหน่ายผ่านเครื่องจำหน่ายตั๋วภายนอกและเครื่องจำหน่ายตั๋วบนรถ ต่อมาได้เปลี่ยนมาใช้ระบบตรวจสอบตั๋วแบบอิเล็กทรอนิกส์และกลไกทั่วทั้งระบบขนส่งสาธารณะ

ตั๋วโดยสารแบบเที่ยวเดียวพื้นฐานมีราคา 40 CZK (ณ วันที่ 1 สิงหาคม 2021) สำหรับการเดินทาง 90 นาที หรือ 30 CZK สำหรับการเดินทาง 30 นาที เด็กอายุไม่เกิน 15 ปี และผู้ที่มีอายุมากกว่า 65 ปี เดินทางฟรี ผู้ที่มีอายุระหว่าง 60 ถึง 65 ปี เดินทางในราคาครึ่งหนึ่ง^{[ 42 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2007 ได้มีการนำระบบการซื้อตั๋วโดยสารแบบเที่ยวเดียวพื้นฐานและตั๋วรายวันผ่าน SMS มาใช้ ในปี 2018 ได้มีการนำตั๋วอิเล็กทรอนิกส์มาใช้โดยใช้แอปพลิเคชันมือถือ PID Lítačka นอกจากนี้ยังมีตั๋วโดยสารแบบชำระล่วงหน้าหลายแบบสำหรับระบบขนส่งสาธารณะของปราก หลังจากทดลองใช้งานในสาย 18 และ 22 แล้ว บัตรชำระเงินแบบไร้สัมผัสได้ถูกนำมาใช้ในรถรางทุกคันเมื่อวันที่ 26 เมษายน 2019

รถรางทุกคัน (ยกเว้นสายประวัติศาสตร์) มีจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์บนรถราง

หมายเลขสายรถไฟจะแสดงอยู่ด้านหน้า ด้านหลัง และด้านขวาของรถแต่ละคัน โดยปลายทางสุดท้ายจะแสดงอยู่บนป้ายข้อมูลด้านหน้า ป้ายข้อมูลด้านข้างจะแสดงภาพรวมของสถานีสำคัญต่างๆ บนเส้นทางของสายรถไฟนั้น จนถึงช่วงทศวรรษ 1980 การประกาศต่างๆ ทำด้วยมือ แต่ปัจจุบันการประกาศสายรถไฟเป็นแบบอัตโนมัติและรวมถึงการแจ้งสถานีรถไฟใต้ดินที่ใกล้ที่สุดเพื่อแจ้งให้ผู้โดยสารทราบว่าสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟใต้ดินได้เมื่อใด

ป้ายรถเมล์ใช้ จอแสดงผล LEDสีแดงเพื่อแสดงสายและทิศทางการเชื่อมต่อที่ใกล้ที่สุดในทิศทางที่กำหนด รวมถึงตัวเลขที่ระบุจำนวนนาทีจนกว่าจะถึงเวลาออกเดินทาง โดยติดตั้งอยู่ใต้หลังคาของ ที่พักผู้โดยสาร JCDecauxตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2546 ป้ายรถเมล์ทุกป้ายของสายใหม่Hlubočepy – Sídliště Barrandov ได้ติดตั้งป้ายข้อมูลดิจิทัลที่คล้ายกันแล้ว นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ที่แสดงจำนวนนาทีจนกว่าจะถึงเวลาออกเดินทางสำหรับหมายเลขสายที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน ในช่วงกลางปี ​​2552 ที่ป้าย Nádraží Vysočany ซึ่งตั้งอยู่ที่สำนักงานใหญ่ DP ในเมือง Vysočany

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 ผู้ให้บริการประกาศว่าภายในสิ้นสุดวันหยุด จะมีจอแสดงผลที่คล้ายกันปรากฏขึ้นที่ป้ายรถราง 271 แห่ง โดยส่วนใหญ่เชื่อมต่อด้วยไฟฟ้าจากไฟส่องสว่างสาธารณะที่มีการส่งข้อมูลแบบไร้สาย ซึ่งจะใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ของตัวเองในระหว่างวัน^{[ 43 ]}แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น ในปี พ.ศ. 2553 บริษัทขนส่งได้ติดตั้งจอแสดงผลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์บนเส้นทางระหว่างAndělและ Sídliště Řepy และที่ ป้าย Hradčanskáในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554 จอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ได้มาถึงเส้นทางที่ได้รับการปรับปรุงและขยายไปยัง Podbaba ที่ป้ายใหม่สามแห่ง (2× Zelená และที่ Podbaba ที่ป้ายที่มุ่งหน้าไปยังใจกลางเมือง) ^{[ 44 ]}

การประกาศด้วยเสียงบนรถรางให้ข้อมูลป้ายหยุดรถที่สำคัญเป็นภาษาเช็กโดยระบบเสียงในปัจจุบันมีการบันทึกเสียงโดยนักแสดง Jan Vondráček ครอบคลุมการประกาศมากกว่า 2,000 รายการ^{[ 45 ]}การประกาศเหล่านี้รวมถึงป้ายหยุดรถปัจจุบันตามด้วยป้ายหยุดรถถัดไป ("příští zastávka") การบูรณาการกับบริการภายนอกเช่น Google Maps ให้คำแนะนำเส้นทางเป็นภาษาอังกฤษโดยใช้ข้อมูล PID ตั้งแต่ปี 2021 ^{[ 46 ]}

โดยรวมแล้ว ในอดีต รถรางในกรุงปรากมีโรงจอดรถทั้งหมด 16 แห่ง บางแห่งถูกรื้อถอนไป ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการจัดซื้อรถรางรุ่น T ในช่วงทศวรรษ 1960 บางแห่งก็เปลี่ยนวัตถุประสงค์การใช้งาน ตัวอย่างเช่น โรงจอดรถ Vozovna Košíře เปลี่ยนไปใช้เป็นโรงซ่อมบำรุงรถโดยสารไฟฟ้า

เครือข่ายรถรางปรากอาศัยคลังเก็บและปฏิบัติการเจ็ดแห่ง: ^{[ 47 ]} Kobylisy, Motol, Pankrác, Strašnice , Vokovice, Žižkovและ Střešovice

อู่รถราง Hloubětínปิดทำการในปี 2019 เนื่องจากโครงสร้างหลังคาของโรงเก็บรถรางพังถล่ม โรงเก็บรถรางถูกรื้อถอนในช่วงฤดูร้อนของปีเดียวกัน และเปิดทำการใหม่ในเดือนมีนาคม 2025 ^{[ 48 ]}ปัจจุบันอู่รถราง Střešovice ให้บริการเฉพาะสายรถรางย้อนยุคหมายเลข 23 (ดำเนินการโดยTatra T2และT3 ) สายรถรางประวัติศาสตร์หมายเลข 41 และ 42 และเป็นที่ตั้งของพิพิธภัณฑ์การขนส่งสาธารณะปรากนอกจากนี้ยังมีโรงงานซ่อมบำรุงกลางตั้งอยู่ที่ Hostivař ด้วย

เส้นทางรถไฟทุกสายในกรุงปรากใช้ระบบไฟฟ้า ยกเว้นช่วงสั้นๆ ที่สถานีมาลา สตรานา เครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่เป็นรางคู่ ส่วนหนึ่งของรางรถไฟที่ถูกยกเลิกไปแล้วยังคงหลงเหลืออยู่บนพื้นถนน เช่น บริเวณหัวสะพานนูสเล

รางรถรางในใจกลางเมืองมักจะอยู่ระดับเดียวกับถนน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความนิยมในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในกรุงปราก ทำให้มีการสร้างรางรถรางเพิ่มขึ้นในหลายส่วน โดยมีมาตรการป้องกันไม่ให้รถยนต์เข้ามาบนราง รถรางจึงมักล่าช้าเนื่องจากรถยนต์ โดยเฉพาะในใจกลางเมือง ย่านเมืองเล็ก และเมืองเก่า ตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา มีการสร้างเส้นทางรถรางใหม่นอกใจกลางเมือง โดยวิ่งบนรางรถไฟแยกต่างหาก และตัดกับเส้นทางจราจรอื่นๆ ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยไม่ทับซ้อนกับระดับถนน (เช่น เส้นทางใหม่ไปยังโมดรานี ผ่านเครจ์กาเร็ก และเส้นทางรถรางระหว่างฮลูโบเชปี – ซิดลิชเต บาร์รันดอฟ)

ทางข้ามคนเดินข้ามรางรถรางในกรุงปรากมีปัญหาเฉพาะตัวอยู่หลายประการ ตัวอย่างเช่น เมื่อสายบาร์รันดอฟเปิดให้บริการ มีทางข้ามคนเดินข้ามแบบ "ม้าลาย" หลายแห่งสร้างขวางรางรถรางโดยตรง หลังจากเหตุการณ์เด็กหญิงเสียชีวิตเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2548 ที่ทางข้ามบริเวณป้ายรถเมล์โปลิคลินิกบาร์รันดอฟ ซึ่งคนขับรถรางไม่คำนึงถึงสภาพการมองเห็นเลย หน่วยงานรถรางและหน่วยงานของเมืองที่เกี่ยวข้องจึงสรุปว่า การใช้เครื่องหมายบนถนนในทางข้ามรางรถรางนั้นไม่ได้รับอนุญาต และต่อมาได้สร้างทางข้ามใหม่ทั้งหมดบนรางรถราง

สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะได้รับพลังงานจากสถานีจ่ายไฟ ปัจจุบันมีอยู่ 41 แห่ง เครือข่ายจ่ายไฟนี้ใช้ร่วมกับเครือข่ายสำหรับจ่ายไฟให้รถราง และจุดจ่ายไฟใหม่ของรถโดยสารไฟฟ้าและส่วนจ่ายไฟของรถรางก็เชื่อมต่อกับสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะด้วย สถานีจ่ายไฟส่วนใหญ่ควบคุมจากระยะไกลจากห้องควบคุมส่วนกลาง แต่ก็มีบางแห่งที่เป็นข้อยกเว้น กำลังการผลิตรวมของสถานีจ่ายไฟทั้งหมดเหล่านี้มีมากกว่า 200 เมกะวัตต์

ระบบเครือข่ายนี้ใช้ ไฟฟ้ากระแสตรง ( DC ) ที่ส่งผ่านระบบ สายส่ง เหนือศีรษะ โดยทำงานที่แรงดัน 600 โวลต์เป็นหลัก และอาจสูงถึง 660 โวลต์ในบางส่วนเพื่อรองรับความต้องการใช้ไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐาน ขั้วบวกอยู่ภายในตัวรถ ( แพนโทกราฟ ) และขั้วลบอยู่ภายในรางรถไฟ

ไม่มีทางข้ามทางรถไฟที่มีระบบรักษาความปลอดภัยบนเส้นทางรถรางของกรุงปราก ทางข้ามทางรถไฟหลายแห่งที่เส้นทางรถรางตัดกับถนนนั้น ใช้สัญญาณไฟจราจรสำหรับรถยนต์ในการรักษาความปลอดภัย การกำหนดลำดับความสำคัญในการขับขี่ที่ทางข้ามทางรถไฟมักจะแสดงด้วยป้ายจราจรบนถนนเท่านั้น ในหลายกรณี จะใช้ป้ายจราจรอย่างง่ายบนถนนเพื่อกำหนดลำดับความสำคัญที่ทางแยก ในขณะที่บนรางรถราง จะใช้สัญญาณรถไฟอย่างง่ายเพื่อแสดงลำดับความสำคัญของรถรางที่ทางข้ามทางรถไฟ

T3 ที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

T3 พื้นต่ำ

รถรางรุ่น Tatra T3ที่ได้รับการดัดแปลงต่างๆซึ่งพบเห็นได้ทั่วไปในอดีตกลุ่มประเทศยุโรปตะวันออกนั้น constitute ส่วนใหญ่ของรถรางที่ให้บริการ เนื่องจากมีการผลิตในกรุงปรากเป็นจำนวนมากทั้งเพื่อใช้ภายในประเทศและส่งออก รถรางคลาสสิกมากกว่าครึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในช่วงสิบปีแรกของศตวรรษที่ 21 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์และอุปกรณ์ไฟฟ้าใหม่ ระบบข้อมูลภาพและเสียงใหม่สำหรับผู้โดยสาร และการตกแต่งภายในใหม่ รถรางที่ได้รับการปรับปรุงใหม่นี้มีชื่อว่า Tatra T3R.P โดยที่ R หมายถึงการปรับปรุงใหม่ และ P หมายถึงอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ใช้แล้ว ทั้งการออกแบบดั้งเดิมและการปรับปรุงให้ทันสมัยประสบความสำเร็จอย่างมากจนบริษัทขนส่งตัดสินใจผลิตรถรางรุ่นใหม่ตามแบบดั้งเดิม แต่มีส่วนพื้นต่ำตรงกลาง

ในช่วงทศวรรษ 1980 รถรางได้ถูกเปลี่ยนไปใช้รถรางที่มีความจุสูงขึ้น ผลที่ได้คือรถรางแบบข้อต่อสองทิศทางTatra KT8D5ซึ่งมีการส่งมอบทั้งหมด 49 คัน รถรางทั้งหมดได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและติดตั้งส่วนพื้นต่ำ หลังจากเหตุการณ์ปฏิวัติกำมะหยี่ บริษัทตัดสินใจที่จะไม่ส่งมอบรถรางรุ่นนี้ต่อไป และสั่งซื้อรถราง Tatra T6A5รุ่นมาตรฐานจำนวน 150 คันแทน ไม่นานหลังจากที่การส่งมอบสิ้นสุดลง บริษัท ČKD Tatraผู้ผลิตรถรางดั้งเดิมของปรากก็ล้มละลาย ทำให้การส่งมอบรถรางใหม่ต้องหยุดชะงักไปหลายปี

หลังจากได้รับการเรียกร้องอย่างหนักจากทั้งกลุ่มผู้พิการและประชาชนทั่วไป บริษัทขนส่งมวลชนแห่งปรากจึงตัดสินใจสั่งซื้อรถรางพื้นต่ำ รุ่นใหม่ จากŠkoda Transportation โดยรถราง Škoda 14 Tจำนวน 60 คันซึ่งออกแบบโดยPorscheถูกส่งมอบระหว่างปี 2005 ถึง 2009 และตามมาด้วยรถรางŠkoda 15 T รุ่นที่ทันสมัยกว่าและพื้นต่ำ 100% อีก 250 คัน ตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา

เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2022 บริษัทขนส่งสาธารณะปรากได้ประกาศเปิดประมูลจัดซื้อรถรางใหม่ ซึ่งŠkoda Transportationเป็นผู้ชนะการประมูล สัญญาดังกล่าวได้รับการลงนามอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2023 โดยเป็นการสั่งซื้อรถราง ForCity Plus 52T จำนวน 40 คันในเบื้องต้น พร้อมตัวเลือกในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 160 คัน รถราง 40 คันแรกจะถูกส่งมอบในปี 2025 และ 2026 ^{[ 50 ]}โดยรถราง 52T รุ่นแรกจะเริ่มให้บริการในเดือนพฤษภาคม 2025 ^{[ 51 ]}

ตารางด้านล่างนี้ไม่รวมรถรางที่ใช้สำหรับสาย 23 ย้อนยุค (ส่วนใหญ่เป็นรถราง Tatra T3 รุ่นเก่า และมี Tatra T2และTatra T6จำนวนเล็กน้อย)

ภาพ	ประเภทรถราง	การดัดแปลงและประเภทย่อย	แบบสองทิศทาง?	หมายเลขกองเรือ	การจัดสรรคลังสินค้า	ในการบริการ[ 6 ]
	ทาทรา ที3	Tatra T3M Tatra T3SU Tatra T3R.P Tatra T3R.PV Tatra T3R.PLF	เลขที่	T3 67xx–69xx (ถอนออก) T3SU 7001–7020 T3SUCS 7021–7292 T3M 8005–8106 T3RP 8211–8245, 8300–8554, T3R.PV 8151–8181 T3R.PLF 8251–8299, 8751-8772	Hloubětín, Pankrác, Strašnice, Kobylisy, Vokovice, Žižkov	426
	ทาทรา KT8D5	ทาทรา KT8D5R.N2P	ใช่	หมายเลขเดิมคือ 9001–9048 เมื่อรถรางได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​จะมีการเพิ่มเลข 50 ต่อท้ายหมายเลข ดังนั้นรถรางที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยจึงอยู่ในชุดหมายเลข 9051–9097 ส่วนรถรางหมายเลข 9006 ถูกถอนออกจากระบบเนื่องจากความเสียหาย	ฮลูเบติน	52
	Škoda 14 T	Škoda 14 T	เลขที่	9111–9170	โคบิลิซี	59
	Škoda 15 T	Škoda 15 T Škoda 15 T4, (15 T Alfa)	เลขที่	9201–9325 9326–9450	ปันกราซ, โวโควิซ, โมทอล, ชิชคอฟ	250
	Škoda 52 T	Škoda 52 T	เลขที่	9501–9540	ฮลูเบติน	20(40) ชุดแรก

ในปี 1991 มีการจัดงานนิทรรศการแห่งชาติเชโกสโลวาเกียขึ้นที่ศูนย์แสดงสินค้าปรากซึ่งเป็นการจัดงานในลักษณะเดียวกันที่เคยจัดขึ้นในสถานที่เดียวกันเมื่อร้อยปีก่อน (ในปี 1891) นอกจากนี้ ปี 1991 ยังตรงกับวาระครบรอบหนึ่งร้อยปีของการเริ่มเดินรถรางไฟฟ้าในปราก เพื่อเป็นการรำลึกถึงวันครบรอบนี้ ผู้จัดงานได้พิจารณาที่จะสร้างรถราง Křižík เก่าขึ้นใหม่ พร้อมกับสร้างแบบจำลองรถรางไฟฟ้าคันแรกขึ้นมาด้วย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง เพราะผู้จัดงานนิทรรศการซึ่งวางแผนการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่นั้น ไม่ทราบว่ารางรถรางเดิมนั้นไปสิ้นสุดที่ใด

เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองครบรอบปี จึงได้มีการเลือกรูปแบบหนึ่ง โดยให้กรุงปรากมีรถรางสายพิเศษที่วิ่งด้วยรถรางรุ่นเก่า ซึ่งบริษัทขนส่งสาธารณะยังคงมีอยู่ในขณะนั้น ในการประชุมของบริษัทขนส่งเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 1991 แนวคิดนี้ได้รับการอนุมัติ หมายเลขสายรถรางคือ 91 เพื่ออ้างอิงถึงปีที่มีการจัดงานนิทรรศการในปี 1891 และ 1991 (ในเดือนพฤษภาคม 2017 สายรถรางนี้ได้เปลี่ยนหมายเลขเป็น 41) และในขณะเดียวกันก็ได้เลือกคู่รถรางที่จะวิ่งในสายนี้ด้วย หมายเลขประจำรถคือ 2210 พร้อมตู้พ่วง 1202 และ 2110 พร้อมตู้พ่วง 1522 รถรางที่เลือกเหล่านี้ต้องได้รับการปรับปรุงใหม่และต้องได้รับการอนุมัติประเภทตามเงื่อนไขการขนส่งของกระทรวงมหาดไทย การปรับปรุงใหม่ดำเนินการที่โรงจอดรถราง Strašnice และ Pankrác

ในปี 1992 รถโดยสารสาย 92 ก็เปิดให้บริการในเส้นทาง Malostranské náměstí – Dlabačov เช่นกัน แต่เนื่องจากไม่ได้รับความนิยม จึงถูกปิดให้บริการในเวลาต่อมา ส่วนรถโดยสารสาย 42 ซึ่งวิ่งในเส้นทางที่สั้นกว่าใน Dlabačov ยังคงเปิดให้บริการอยู่จนถึงปัจจุบัน