เพรสตัน วัตสัน
เพรสตัน อัลเบิร์ต วัตสัน (17 ตุลาคม 1880 – 30 มิถุนายน 1915) เป็น ผู้บุกเบิก ด้านการบินชาวสกอตแลนด์ ผู้คิดค้นวิธีการควบคุมเครื่องบินขณะบินที่เป็นเอกลักษณ์ของตนเอง นั่นคือวิธีการควบคุมด้านข้างแบบปีกโยก ซึ่งประกอบด้วยปีกขนาดเล็กกว่าที่ติดตั้งอยู่เหนือปีกหลักบนโครงรูปตัว A ที่สามารถหมุนรอบแกนตามยาวได้[ 1 ]วัตสันได้นำวิธีการควบคุมด้านข้างนี้ไปใช้กับเครื่องบินสามลำที่แตกต่างกัน ลำแรกสร้างขึ้นในช่วงปลายปี 1909 ลำที่สองในเดือนกรกฎาคม 1910 และลำที่สามในปี 1913 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2458 วัตสันได้รับ ใบรับรอง Royal Aero Clubหมายเลข 1,117 (เทียบเท่าใบอนุญาตนักบิน) จากโรงเรียน London and Provincial School ที่สนามบินลอนดอน เฮนดอน หลังจากที่เขาพยายามเข้ารับราชการในกองทัพอากาศราชนาวี เมื่อ สงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้นในปี พ.ศ. 2457 [ 6 ]เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2458 เขาเสียชีวิตเมื่อ เครื่องบิน Caudron G.3ที่เขากำลังบินอยู่แตกเป็นเสี่ยงๆ ระหว่างบินและตกในทุ่งดันลี ห่างจากโรงแรม Cross-in-Hand ใกล้ฮีธฟิลด์ ซัสเซ็กซ์ เพียงไม่กี่ไมล์ วัตสันถูกฝังอยู่ที่สุสานตะวันตกของดันดี[ 2 ] [ 7 ]
ความสำเร็จของเพรสตัน วัตสันถูกบดบังด้วยข้ออ้างเรื่องการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนพี่น้องไรท์เรื่องนี้มีต้นกำเนิดมาจากเจมส์ วัตสัน น้องชายของเขา ซึ่งนำเรื่องนี้มาเผยแพร่สู่สาธารณชนในบทความที่ตีพิมพ์ใน หนังสือพิมพ์ แมนเชสเตอร์การ์เดียนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2496 นอกจากนี้ยังมีบทความในนิตยสารเดอะสกอตส์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2496 ที่เผยแพร่โดยเจดี เลสลี แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากความไม่ถูกต้อง นับตั้งแต่นั้นมา ชื่อของเพรสตันจึงถูกเชื่อมโยงกับข้ออ้างเท็จนี้ และผลงานที่แท้จริงของเขาในการส่งเสริมการบินมักถูกมองข้ามไป[ 2 ]
ข้ออ้างนี้ได้รับการพิสูจน์ซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าเป็นเท็จ[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]แต่ตำนานนี้มักปรากฏขึ้นอีกครั้งใน บทความ หนังสือพิมพ์ของสกอตแลนด์และล่าสุดในหนังสือที่ตีพิมพ์ในปี 2014 โดยได้รับการสนับสนุนจากพิพิธภัณฑ์การขนส่งดันดีในชื่อThe Pioneer Flying Achievements of Preston Watsonโดย Alistair W. Blair และ Alistair Smith [ 2 ]
ประวัติศาสตร์ยุคแรก
เขาเกิดที่เมืองดันดีประเทศสกอตแลนด์ เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2323 เป็นบุตรชายของนายโทมัส วัตสัน แห่งบัลโกแวน และภรรยาของเขา เจน เยแมน[ 10 ]บิดาของเขาเป็นหุ้นส่วนในบริษัทวัตสัน แอนด์ ฟิลิป ซึ่งเป็นผู้จัดจำหน่ายอาหารขายส่งในเมืองดันดี[ 11 ] [ 12 ]
เขาเป็นนักเรียนของโรงเรียนมัธยมดันดีและแสดงความสนใจอย่างมากในเรื่องเครื่องจักรกลตั้งแต่อายุยังน้อย เพรสตันหนุ่มมีหัวคิดวิเคราะห์ และบ่อยครั้งที่เขา ตามที่ หนังสือพิมพ์ The Courier and Advertiser ฉบับวันอาทิตย์ที่ 27 ตุลาคม 1984 ระบุไว้ว่า ;
...บางครั้งเขาจะนั่งมองออกไปที่อ่าวเฟิร์ธออฟเทย์และชมฝูงนกนางนวลบิน "สักวันหนึ่ง เราก็จะบินได้เช่นกัน" ว่ากันว่าเขาเคยกล่าวไว้ราวกับเป็นลางบอกเหตุ แต่กลับถูกเจมส์ผู้เป็นพี่ชาย (ซึ่งต่อมาเป็นพันธมิตรด้านการบินที่ยิ่งใหญ่ของเขา) และเพื่อนๆ ตำหนิว่าเป็นความคิดที่ "งี่เง่า"...
ในระหว่างที่ศึกษาวิศวกรรมศาสตร์ที่University College, Dundeeความสนใจในด้านการบินของเขาเริ่มเบ่งบาน แต่มีหนังสือให้อ่านน้อยมากเกี่ยวกับวิทยาศาสตร์การบินที่กำลังเกิดขึ้นใหม่ หากการบินจะกลายเป็นสาขาที่เขาจะเริ่มต้นอาชีพ เขาจะต้องทำการวิจัยด้วยตนเอง[ 2 ]
เจมส์ เยแมน วัตสัน น้องชายของเขา ได้เล่าเรื่องราวนี้ใน นิตยสาร การบิน ฉบับเดือนธันวาคม ปี 1955 ว่า;
[เพรสตัน] ศึกษาการบินของนกนางนวล จับพวกมันมาจำนวนมาก นำตุ้มน้ำหนักเล็กๆ มาติดที่หัว ติดกาวปีกให้อยู่ในตำแหน่งที่เขาต้องการ และมักมีคนเห็นเขาโยนพวกมันลงมาจากสะพานข้ามทางรถไฟที่ปลายด้านตะวันตกของ Dundee Esplanade
ตามคำบอกเล่าของนายเจมส์ แมนสันผู้ล่วงลับ ซึ่งทำงานเป็นคนงานในธุรกิจ ผลิตผลทางการเกษตรของบิดาของวัตสัน นายวัตสันและนายฟิลิป เพรสตันได้สร้างเครื่องบินจำลองขนาดเล็กและปล่อยลงมาจากสะพานที่ไนน์เวลส์[ 2 ]
เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2450 วัตสันได้ยื่นขอสิทธิบัตรที่ "...เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อยกและขับเคลื่อนเครื่องบินผ่านอากาศโดยไม่ต้องใช้แอโรสแตท " สิทธิบัตรหมายเลข 23,553 ประจำปี พ.ศ. 2450 ซึ่งได้รับการอนุมัติอย่างสมบูรณ์เกือบหนึ่งปีต่อมา มีชื่อว่า "เครื่องบินของวัตสัน" ประกอบด้วยคำอธิบายแปดหน้าเกี่ยวกับวิธีการสร้างแรงยกด้วยปีกหมุนแบบดั้งเดิม และภาพประกอบห้าภาพที่เชื่อมโยงกับหน้าคำอธิบาย ภาพเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงการกำหนดค่าต่างๆ ของเครื่องบินโดยใช้อุปกรณ์แอโรฟอยล์หมุนแบบเดียวกัน ซึ่งมีลักษณะคล้ายกับกลไกการหุ้มของเครื่องเก็บเกี่ยวข้าวโพด ไม่มีหลักฐานใดหลงเหลืออยู่เพื่อบ่งชี้ว่าวัตสันได้เริ่มสร้างสิ่งประดิษฐ์แปลกประหลาดใดๆ ในสิทธิบัตร[ 13 ]
ได้รับการยอมรับอย่างสมบูรณ์เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2451 ในเวลานั้น แนวคิดของวัตสันเกี่ยวกับสิ่งที่ประกอบขึ้นเป็นการบินที่ประสบความสำเร็จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งวิธีการสร้างแรงยก ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากจากสิทธิบัตรของเขา ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2451 วัตสันได้ตีพิมพ์จุลสารเรื่องPower Necessary in Flight (John Leng & Co. Ltd. Dundee, 2451) ซึ่งมีทฤษฎีของเขาเกี่ยวกับ "...ความโค้งที่ดีที่สุดของสนามบิน [sic] และนอกจากนี้ ผลการคำนวณเกี่ยวกับสัดส่วนที่ดีที่สุดของน้ำหนักปีกต่อน้ำหนักโครงสร้างสำหรับการบินโดยใช้แรงม้าน้อยที่สุด" [ 14 ]
งานของวัตสันได้รับอิทธิพลจากบทความเรื่อง "อากาศพลศาสตร์" ของเฟรเดอริค วิลเลียม แลนเชสเตอร์ ซึ่งเป็นเล่มแรกของงานที่สมบูรณ์เกี่ยวกับการบินทางอากาศที่ตีพิมพ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2450 โดยงานของวัตสันมีแนวทางการวิเคราะห์อากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากทฤษฎีแปลกประหลาดที่เขาแสดงไว้ในสิทธิบัตรฉบับแรกของเขา คำนำของวัตสันกล่าวว่าเขาได้อ่านงานของแลนเชสเตอร์ โดยระบุว่าผลการค้นพบของพวกเขามีความคล้ายคลึงกัน แต่เขาได้มาถึงทฤษฎีของเขาโดยอิสระ[ 2 ]
สิทธิบัตรฉบับถัดไปของเขาแสดงถึงผลงานด้านการบินที่เขาใช้เวลาส่วนที่เหลือของชีวิตในการวิจัย นั่นคือแนวคิดปีกโยกเพื่อควบคุมด้านข้าง ยื่นขอเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2452 รายละเอียดฉบับสมบูรณ์ลงวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2452 และส่งไปยังสำนักงานสิทธิบัตรในวันถัดมา และได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16 ธันวาคมของปีนั้น สิทธิบัตรเลขที่ 47 ของปี พ.ศ. 2452 ประกอบด้วยคำอธิบายสามหน้าและภาพประกอบหนึ่งหน้าเกี่ยวกับแนวคิดปีกโยกที่นำไปใช้กับเครื่องบินจำลอง[ 1 ]
จากการตรวจสอบภาพประกอบที่แนบมากับสิทธิบัตรและภาพถ่ายเครื่องบินของวัตสันที่ยังหลงเหลืออยู่ เห็นได้ชัดว่าเขามีความตั้งใจอย่างเต็มที่ที่จะสร้างเครื่องบินตามสิทธิบัตรของเขา ไม่ทราบแน่ชัดว่าเขาประดิษฐ์เครื่องบินลำแรกเสร็จเมื่อใด แต่ในหน้า 400 ของ นิตยสาร The Aero ฉบับวันที่ 2 พฤศจิกายน 1909 มีข้อความดังต่อไปนี้:
ที่หมู่บ้านเล็กๆ อันเงียบสงบแห่งฟอร์แกนเดนนีในเพิร์ธเชียร์ ใกล้กับเพรสตัน เอ. วัตสัน นักขับรถชื่อดังแห่งดันดี ได้สร้างเครื่องบินขึ้นเองตามแบบที่เขาออกแบบ นายวัตสันไม่ประสงค์ที่จะเปิดเผยรายละเอียดของเครื่องบินของเขาจนกว่าเขาจะได้ทดสอบใช้งานจริง ซึ่งเขาหวังว่าจะทำได้ภายในอีกไม่กี่วันข้างหน้า
แม้ว่าจะเป็นข้อผิดพลาดในการพิมพ์อย่างชัดเจนเกี่ยวกับสถานที่ตั้งของ "หมู่บ้านเล็กๆ ที่เงียบสงบของ Forgendenny, Perthshire ใกล้ Preston" และชื่อของ Watson แต่บทความนี้ดูเหมือนจะยืนยันช่วงเวลาการสร้างเครื่องบินขนาดเต็มลำแรกของเขาโดยอิงจากสิทธิบัตรปีกโยกของเขา[ 2 ]
ปีกโยก
แม้ว่านักประวัติศาสตร์การบินจะมองข้ามการทดลองด้านการบินของเพรสตัน วัตสันไปบ้าง แต่การทดลองของวัตสันก็เกิดขึ้นในยุคเดียวกับการทดลองของนักบุกเบิกชาวอังกฤษที่มีชื่อเสียงมากกว่า เช่นอัลลิออต เวอร์ดอน โรและเจฟฟรีย์ เดอ ฮาวิลแลนด์ในหลาย ๆ ด้าน การทดลองของวัตสันมีความน่าสนใจทางประวัติศาสตร์อย่างน้อยก็เท่าเทียมกับการทดลองของคนร่วมสมัยของเขาในปัจจุบัน เนื่องจากจุดสนใจหลักของเขาคือการพัฒนาวิธีการควบคุมเครื่องบินขณะบินแบบอื่น ซึ่งก็คือวิธีการควบคุมด้านข้างแบบ "ปีกโยก" ของเขา[ 1 ]
เป็นที่ทราบกันว่าวัตสันได้สร้างเครื่องบินสามลำที่มีปีกโยก ซึ่งมีเพียงสองลำเท่านั้นที่สามารถบินขึ้นได้ด้วยตัวเอง[ 8 ]
เป็นไปได้ว่าสิทธิบัตรฉบับที่สองของวัตสัน "การปรับปรุงเครื่องบิน" ลงวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2452 [ 1 ]เป็นคำอธิบายที่ตีพิมพ์ครั้งแรกของทฤษฎีปีกโยกของวัตสันเกี่ยวกับการควบคุมด้านข้าง ซึ่งฟังก์ชันในทางปฏิบัติได้รับการอธิบายโดยเขาว่า "เหนือระนาบ [หลัก]...และถูกยึดไว้ด้วยโครงของเครื่องบินคือปีกโยก...ที่สามารถโยกไปรอบแกนกลางด้านหน้าและด้านหลังได้..."
"จุดหมุน...อยู่เหนือแกนกลางด้านหน้าและด้านหลังของระนาบหลัก และมีคันโยก...ยึดติดแน่นกับระนาบโยกนั้น โดยคันโยกนี้ยึดติดอยู่ในลักษณะที่สามารถเอียงระนาบ...ไปด้านใดด้านหนึ่งได้..." การทำงานของคันโยกนี้โดยนักบินจะทำให้ปีกเกิดการโยก
ขณะบิน ปีกที่โยกได้จะทำงานในลักษณะดังต่อไปนี้ "เมื่อเครื่องบินที่โยกได้...เอียงออกจากแนวราบ...โดยการขยับคันโยก...ไปด้านใดด้านหนึ่ง แรงดันปกติของเครื่องบินที่โยกได้...จะเอียงออกจากแนวตั้งและก่อให้เกิดส่วนประกอบในแนวนอนที่ดึงแกนของมัน...ไปด้านใดด้านหนึ่งเมื่อเทียบกับแนวการบิน"
"ด้วยเหตุนี้ [เครื่องบิน] จึงหมุนรอบแนวการบิน กล่าวคือ [ปีกที่โยกได้] จะเอียงออกจากแนวการบินและออกจากแนวราบ แรงดันปกติของ [ปีกหลัก] จึงเอียงออกจากแนวตั้งและก่อให้เกิดส่วนประกอบในแนวนอนที่ดึง [เครื่องบิน] ไปด้านใดด้านหนึ่งของแนวการบิน"
ในการขึ้นและลงของเครื่องบิน คันโยกที่ติดตั้งในแนวตั้ง "...จะถูกเลื่อนไปข้างหน้าและข้างหลัง ซึ่งจะทำให้ขอบด้านหน้าของหางเสือ [ไม่มีเครื่องบิน ลำใดของวัตสันที่ติดตั้งหางเสือแนวตั้ง นอกจากนี้ ในตอนแรกพี่น้องไรท์ยังเรียกแพนหางระดับของพวกเขาว่าหางเสือแนวนอน ซึ่งสามารถขยับลงหรือขึ้นได้
เนื่องจากการทำงานแบบสองทางของคันควบคุม "...ปีกโยกและแพนหางสามารถเคลื่อนที่ได้ เพื่อทำให้เครื่องบินเคลื่อนที่ขึ้นและลง ในขณะเดียวกันก็เคลื่อนที่ไปด้านใดด้านหนึ่ง กล่าวคือ เพียงแค่ขยับมือที่ควบคุมคันควบคุมไปในทิศทางที่ต้องการ ก็สามารถปรับสมดุลได้"
คำแถลงของวัตสันที่เป็นข้อสรุปของสิทธิบัตรนั้นมีสองประเด็น ดังนี้:
- "ในเครื่องบินนั้น มีการใช้ปีกโยกที่อยู่ระดับสูงกว่าปีกหลัก เพื่อรักษาเสถียรภาพด้านข้างและเพื่อบังคับทิศทางซ้ายและขวา โดยควบคุมด้วยคันโยกซึ่งใช้ควบคุมหางเสือแนวนอนด้วย ดังที่ได้อธิบายและแสดงไว้ในภาพวาดที่แนบมา"
- "ในเครื่องบิน การรวมกันของระนาบหลักคงที่กับระนาบโยกด้านบนตามที่อธิบายไว้และเพื่อวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ทันที" [ 1 ]
แม้ว่าวัตสันจะเชื่อมั่นในระบบควบคุมของเขาอย่างแน่วแน่ แต่ความเป็นจริงเบื้องหลังระบบนี้ แม้จะชาญฉลาดเพียงใด ก็ไม่มีประสิทธิภาพไปกว่าการบิดปีกหรือการใช้ปีกเล็กในการควบคุมทิศทางการบินของเครื่องบิน เมื่อชาร์ลส์ กิบบ์ส-สมิธ ได้ วิเคราะห์โดยผู้เชี่ยวชาญด้านอากาศพลศาสตร์ที่สมาคมการบินแห่งราชวงศ์ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 พบว่าปีกที่โยกไปมานั้นมีข้อเสียเปรียบอย่างมาก คือมีผลเหมือนกับปีกเล็กและหางเสือรวมกัน[ 2 ] [ 8 ] [ 15 ]
ในการเลี้ยวแบบเอียงจากท่าบินตรงและระดับ ปีกที่โยกได้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพพอสมควร แต่เมื่อสมดุลด้านข้างของเครื่องบินเสียไป การเอียงปีกที่โยกไปในทิศทางตรงกันข้ามกับปีกที่ลงเพื่อปรับสมดุลให้กลับมาอยู่ในท่าปกติมีแนวโน้มที่จะทำให้เครื่องบินหมุนไปในทิศทางนั้น ในทางปฏิบัติ ปีกที่โยกได้ไม่ได้ช่วยแก้ไขสภาวะที่ไม่เสถียรได้อย่างเต็มที่ เนื่องจากนักบินไม่มีวิธีใดที่จะเหนี่ยวนำหรือแก้ไขการเคลื่อนที่แบบหมุนได้ อีกเหตุผลหนึ่งที่เป็นไปได้ที่ทำให้แนวคิดเรื่องปีกที่โยกได้ไม่ก้าวหน้าไปไกลกว่าการทดลองของวัตสันก็คือ มันสามารถนำไปใช้ได้กับเครื่องบินที่มีน้ำหนักเบาและขนาดเล็กเท่านั้น[ 2 ]
หากเพรสตัน วัตสันยังมีชีวิตอยู่ เป็นไปได้ว่าด้วยประสบการณ์การบินเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง เขาคงคิดค้นวิธีแก้ปัญหาอันชาญฉลาดได้ แม้ว่าในความคิดของเขา เขาจะต้องละทิ้งข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบของเขาเหนือเครื่องบินรุ่นเดียวกัน นั่นคือความเรียบง่ายในการใช้งานของวิธีการปีกโยก (โดยใช้คันบังคับเพียงอันเดียวสำหรับการเอียงและการหมุน) โดยอาจเพิ่มอุปกรณ์กระตุ้นอีกตัวหนึ่งเพื่อควบคุมเครื่องบินของเขาได้อย่างเหมาะสม[ 1 ] [ 2 ]
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าปีกที่โยกไปมาเพื่อควบคุมด้านข้างตามที่วัตสันเสนอ แม้ว่าจะไม่มีแบบอย่างมาก่อนในช่วงเริ่มต้นของการบิน แต่อิทธิพลและผลกระทบต่อประวัติศาสตร์กลับพิสูจน์ได้ว่าน้อยมาก[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 15 ]
อากาศยาน
เป็นที่ทราบกันว่าเพรสตัน วัตสันได้สร้างเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สามลำ ซึ่งมีเพียงสองลำเท่านั้นที่สามารถบินขึ้นได้ด้วยกำลังของตัวเอง[ 3 ] [ 5 ] [ 4 ]
นอกจากนี้ยังมีการอ้างว่าวัตสันยังสร้างและบินเครื่องร่อนแบบ "ไรท์ไทป์" ที่ไม่มีเครื่องยนต์ แต่มีหลักฐานน้อยมากที่จะสนับสนุนเรื่องนี้ เพรสตัน วัตสันเองไม่เคยอ้างเช่นนั้น และรายงานเกี่ยวกับเครื่องร่อนเพิ่งปรากฏขึ้นหลังจากที่เจมส์ วัตสันยอมรับว่าการอ้างว่าบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนไรท์ในปี 1903 นั้นเป็นเท็จ และเครื่องบินที่เพรสตันบินในปีนั้นคือเครื่องร่อน ใน นิตยสาร Aeronautics ฉบับเดือนธันวาคม 1955 แม้ว่าเขาอาจจะเริ่มสร้างเครื่องร่อนในช่วงใดช่วงหนึ่งของชีวิต แต่ก็ไม่พบหลักฐานใดที่ยืนยันคำกล่าวอ้างว่าเขาบินมัน[ 2 ]
เครื่องบินลำแรก
จากสิทธิบัตรปีกโยกของวัตสัน สันนิษฐานได้ว่าเครื่องจักรขับเคลื่อนเครื่องแรกของเขาเสร็จสมบูรณ์ราวกลางปี 1909 เนื่องจากมีลักษณะเกือบเหมือนกับภาพประกอบที่มาพร้อมกับสิทธิบัตร สร้างขึ้นภายในโรงงานของบริษัท Tay Motor Boat and Engine Company แห่งเมืองดันดี[ 16 ]เครื่องบิน Watson No.1 มีปีกบนยาวประมาณครึ่งหนึ่งของปีกล่าง ปีกหลักแบ่งออกเป็นสองส่วนแยกกัน โดยมีนักบินนั่งอยู่ตรงกลาง เขาไม่มีอุปกรณ์วัดใดๆ ปีกบนติดตั้งอยู่ที่จุดยอดของโครงรูปตัว "A" โดยมีปีกหลักเป็นคานขวางของรูปตัว "A" และมีสกีแบบยาวติดตั้งอยู่ที่ฐาน[ 15 ]
มีข่าวลือว่าวัตสันได้รับเครื่องยนต์เครื่องบินลำแรกจากนักบินชาวบราซิลผู้มีชื่อเสียงอย่างอัลเบอร์โต ซานโตส ดูมอนต์ [ 9 ] นี่คือเครื่องยนต์สี่สูบแบบวางนอนตรงข้ามกันที่ผลิตในจำนวนน้อยโดย Dutheil Chalmers & Cie, ปารีส ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งมีโครงสร้างที่แปลกประหลาด ใบพัดถูกติดตั้งอยู่ระหว่างแถวกระบอกสูบสองแถวที่วางนอนตรงข้ามกัน
แม้จะติดตั้งเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers แล้ว เครื่องบินหมายเลข 1 ของ Preston Watson ก็ยังคงบินไม่ได้ และเขาได้เก็บมันไว้ในโรงเก็บของในที่ดินของนาย James Bell ที่ Rossie, Forgandenney ซึ่งอยู่ห่างจาก Dundee ไปทางตะวันตกประมาณ 25 ไมล์ หนึ่งปีต่อมา Watson ได้มอบมันให้กับกลุ่มผู้ชื่นชอบในท้องถิ่นจาก Dundee Model Aero Club ซึ่งก่อตั้งขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2452 David Urquhart ผู้ก่อตั้ง Dundee Model Aero Club และเพื่อนอีกสองคนคือ David Robertson และ William Gibb ได้เล่าในปี พ.ศ. 2504 ว่าเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers ถูกถอดออกและเครื่องบินถูกดัดแปลงเป็นเครื่องร่อนในคลับเฮาส์ที่นักสร้างแบบจำลองใช้[ 2 ]
ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2454 เครื่องร่อนได้สร้างเสร็จสมบูรณ์และได้ทำการบินหลายครั้งจากเนินดินบนที่ดินของนายจอร์จ บัลลิงกอลล์ แห่งนิวตันวอร์มิตในไฟฟ์ สก็อตแลนด์ อย่างไรก็ตาม ภายในห้าเดือน สมาชิกของ Dundee Model Aero Club ก็ได้สร้างเครื่องร่อนใหม่ขึ้นมา ไม่ทราบว่าพวกเขาทำอะไรกับเครื่องร่อนก่อนหน้านี้[ 2 ]
เครื่องบินลำที่สอง
ในเครื่องบินลำที่สองของเขา เพรสตัน วัตสัน ประสบความสำเร็จในการบินด้วยเครื่องยนต์ในแบบที่ดูเหมือนจะพิสูจน์ทฤษฎีของเขาได้ ในตอนแรกเขาหวังว่าจะนำเครื่องบินหมายเลข 2 เข้าร่วมงาน Lanark Airshow ซึ่งเป็นการประชุมการบินนานาชาติครั้งที่สองที่จัดขึ้นในสหราชอาณาจักร[ 2 ] การบินครั้งแรกของเขาเกิดขึ้นในช่วงสองสัปดาห์แรกของเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2453 ที่ Errol, Perthshire [ 17 ] โดยพลาดการเข้าร่วมงานเนื่องจากใบพัดแตกในระหว่างการทดสอบเครื่องยนต์ครั้งแรก[ 18 ]เช่นเดียวกับเครื่องบินลำแรกของเขา เครื่องบินหมายเลข 2 สร้างโดยบริษัท Tay Motor Boat and Engine ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2453 [ 2 ]ภาพถ่ายที่เก่าแก่ที่สุดที่ค้นพบจนถึงปัจจุบันของเครื่องบินหมายเลข 2 ของวัตสันขณะบินมีอายุตั้งแต่ปี พ.ศ. 2455 [ 19 ]แม้ว่าวัตสันจะทำการทดสอบการบินที่ประสบความสำเร็จตลอดเดือนสิงหาคมและกันยายน พ.ศ. 2453 [ 20 ]
เครื่องบินหมายเลข 2 ของวัตสัน สร้างจากไม้ไผ่โดยมีพื้นผิวปีกคลุมด้วยผ้าใบเช่นเดียวกับเครื่องบินลำแรกของเขา[ 15 ]โครงสร้างคล้ายกับเครื่องบินรุ่นก่อนหน้า ซึ่งสนับสนุนข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินปีกโยกลำแรกของวัตสันบินไม่ได้ เครื่องบินทั้งสองลำมีขนาด รูปทรงปีก และหางแบบว่าวกล่องเหมือนกัน แม้ว่าส่วนกลางของโครงรูปตัว "A" ของหมายเลข 2 จะแตกต่างจากหมายเลข 1 เล็กน้อยในรายละเอียดการค้ำยัน เครื่องบินลำใหม่ของวัตสันใช้ เครื่องยนต์ฮัมเบอร์ 3 สูบ 30 แรงม้า ปี 1910 เป็นแหล่งพลังงาน [ 15 ]
มีหลายรายงานระบุว่าเพรสตัน น้องชายของเขา เจมส์ และอาร์ชี ดิกกี ซึ่งถูกกล่าวหาว่าเดินทางไปปารีสเพื่อจัดหาเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers จากอัลเบอร์โต ซานโตส-ดูมงต์ สำหรับเครื่องบินลำก่อนหน้าของวัตสัน ต่างก็บินเครื่องบินลำนั้นที่เออร์รอลในช่วงเวลานี้ ภาพที่ตีพิมพ์ใน นิตยสาร Flight ฉบับวันที่ 15 พฤษภาคม 1914 ซึ่งมีคำบรรยายภาพว่าถ่ายในปี 1912 นั้น เจมส์ได้อ้างอิงผิดว่าเป็นภาพที่ถ่ายในปี 1908 แต่เครื่องบินหมายเลข 2 สร้างขึ้นในปี 1910 และ เครื่องยนต์ฮัมเบอร์ 30 แรงม้าของมันก็ไม่ได้ผลิตจนกระทั่งปีนั้น เมื่อได้รับหลักฐานที่ค่อนข้างชัดเจนนี้จากชาร์ลส์ กิบบ์ส-สมิธ นักเขียนด้านการบินชื่อดัง เจมส์ วัตสันจึงเปลี่ยนเรื่องราวของเขาในทันที[ 2 ]
เช่นเดียวกับเครื่องบินลำแรกของเขา เราสามารถสันนิษฐานได้อย่างปลอดภัยว่าความกังวลหลักของวัตสันเกี่ยวกับเครื่องบินหมายเลข 2 คือเครื่องยนต์ของมัน เหนือสิ่งอื่นใด เขาต้องติดตั้งเครื่องยนต์ที่สามารถทำให้เครื่องบินขึ้นบินได้ ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าการเลือกเครื่องยนต์ของเขาได้รับแรงผลักดันจากต้นทุนและความพร้อมใช้งาน เช่นเดียวกับเครื่องบินลำแรกของเขา ชะตากรรมของเครื่องบินวัตสันหมายเลข 2 ยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด แม้ว่ามันอาจจะถูกนำไปทำลายทิ้งเมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง[ 15 ]
เครื่องบินลำที่สาม
อาจเป็นเพราะความสำเร็จในการบินด้วยเครื่องยนต์ในเครื่องบินลำหนึ่งของเขาเอง วัตสันจึงสร้างเครื่องบินลำที่สาม ซึ่งเป็นลำสุดท้ายของเขาในปี 1913 เครื่องบินลำที่สามของเขาได้รับการออกแบบมาโดยเจตนาให้เหนือกว่าเครื่องบินลำที่สองในด้านความสามารถ เนื่องจากทฤษฎีของเขาได้รับการพิสูจน์แล้วในการบิน เมื่อเทียบกับเครื่องบินลำก่อนๆ ของเขา เครื่องบินลำที่สามของเขานั้นแตกต่างออกไป แม้ว่าจะยังคงมีโครงสร้างแบบเดียวกันแต่มีปีกบนที่เล็กกว่า และไม่มีลำตัวเครื่องบินที่ ชัดเจน [ 15 ]
เครื่องบินลำนี้แสดงให้เห็นถึงแนวทางการสร้างเครื่องบินของวัตสันที่เป็นมืออาชีพมากขึ้น มีรูปลักษณ์ที่ดูดีกว่าผลงานก่อนหน้านี้ของเขามาก แข็งแรงกว่า การใช้ลวดค้ำยันจำนวนมากเป็นเครื่องยืนยันเรื่องนี้ สร้างจากโลหะ อาจเป็นท่อเหล็ก แทนที่จะเป็นไม้ไผ่ในเครื่องบินรุ่นก่อนๆ ของเขา แม้ว่าเจมส์ แมนสันจะอ้างว่าท่อเป็นดูราลูมิน ปีกมีดีไซน์แบบดั้งเดิม ค้ำยันติดตั้งด้วยฝาครอบรูปทรงแอโรฟอยล์ที่เพรียวบาง ทำจากอะลูมิเนียมหรือไม้ และหุ้มด้วยผ้า ผ้าใบตามที่แมนสันกล่าว ซึ่งเขาเย็บเข้าที่ด้วยตัวเอง[ 2 ]
รถหมายเลข 3 ขนาดใหญ่ของวัตสันขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียล 6 สูบ 2 แถวAnzani ของอังกฤษขนาด 45 แรงม้า [ 15 ]
ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ถึง 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2457 องค์กร L'Union pour la Sécurité en Aéroplane ได้จัดการประชุม Concours de La Sécurité en Aéroplanes ครั้งแรกที่สนามบิน Buc ใกล้กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส โดยมีเครื่องบินจำนวน 56 ลำเข้าร่วมด้วยความตั้งใจที่จะแสดงความก้าวหน้าในอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยสำหรับเครื่องบินจากมุมมองด้านการออกแบบ[ 9 ] [ 19 ]
Watson หมายเลข 3 เป็นผู้เข้าร่วมชาวอังกฤษเพียงคนเดียว แต่ถูกตัดสิทธิ์[ 8 ]
ในนิตยสารThe Aeroplane ฉบับวันที่ 7 กรกฎาคม 1915 ในบทไว้อาลัยแด่วัตสัน มีการบันทึกเหตุผลหนึ่งที่อาจทำให้เครื่องบินหมายเลข 3 ถูกตัดออกจากการแข่งขันไว้ดังนี้ "ปีที่แล้ว นายวัตสันนำเครื่องบินลำนี้ไปฝรั่งเศสและเข้าร่วมการแข่งขัน 'Concours de La Sécurité' หรือการแข่งขันด้านความปลอดภัย เครื่องบินไม่ประสบความสำเร็จ ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะกำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพออย่างที่นายวัตสันกล่าวอ้าง อย่างไรก็ตาม มันก็สามารถบินขึ้นได้ในระยะทางสั้นๆ ในบางครั้ง"
นักบินคนหนึ่งที่อยู่ภายใต้การดูแลของวัตสันระหว่างการแข่งขัน Concours คือ นายเอส. ซัมเมอร์ฟิลด์ แห่งเมลตัน โมว์เบรย์นายซัมเมอร์ฟิลด์เล่าว่าเครื่องบินหมายเลข 3 ควบคุมได้ดีเมื่อเขาคุ้นเคยกับวิธีการควบคุมแบบใหม่แล้ว แต่เครื่องบินลำนี้ถูกตัดออกจากการแข่งขัน "...โดยไม่มีเหตุผลที่ชัดเจน..." ตามที่บันทึกไว้ในนิตยสารFlight ฉบับวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2457 ในหนังสือBritish Aircraft before the Great War (Schiffer, Atglen, PA 2001) ผู้เขียนได้เสนอเหตุผลต่อไปนี้สำหรับการตัดสิทธิ์เครื่องบินหมายเลข 3: "...นักบินถูกจัดประเภทเป็นมือใหม่และถูกตัดสิทธิ์" [ 2 ]
ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1915 ระหว่างการให้สัมภาษณ์กับ นักข่าวของนิตยสาร Flightวัตสันได้กล่าวถึงโดยบังเอิญว่าเขาได้ติดตั้งทุ่นลอยให้กับเครื่องบินหมายเลข 3 เป็นไปได้มากว่ามันคืออุปกรณ์ลอยน้ำที่ช่วยให้เครื่องบินลอยตัวได้ในกรณีที่เครื่องบินตกในทะเลระหว่างการบินเหนือน้ำ วัตสันกล่าวว่าเขามีแผนจะทำการทดลองเพิ่มเติมกับเครื่องบินหมายเลข 3 หลังสงครามสิ้นสุดลง เนื่องจากเขาได้สมัครเข้ารับราชการในกองบินราชนาวี
ตามคำบอกเล่าของเจมส์ แมนสัน ช่างเครื่องของวัตสันและบางครั้งก็เป็นนักบินของเครื่องบินหมายเลข 3 เครื่องบินลำนี้ถูกแยกชิ้นส่วนในช่วงเวลาใกล้เคียงกับการปะทุของสงครามในปี 1914 แต่จากบทความใน นิตยสาร Flightข้างต้น วัตสันยังคงเก็บเครื่องบินลำนี้ไว้หลังจากที่เขาเข้ารับราชการในกองทัพเรือนาวิกโยธินในปี 1915 และมีแนวโน้มว่าเครื่องบินลำนี้จะถูกนำไปทำลายหลังจากที่เขาเสียชีวิตก่อนวัยอันควร[ 2 ]
ปีสุดท้ายของชีวิต
ปัจจุบัน ความพยายามของผู้เข้าแข่งขันและกรรมการตัดสินในการประกวดแทบจะถูกลืมเลือนไปแล้ว แต่คุณสมบัติหลายอย่างที่ริเริ่มในงานดังกล่าวได้กลับมาปรากฏอีกครั้งในเครื่องบินสมัยใหม่ สำหรับเพรสตัน วัตสัน งานนี้พิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร แต่ก็แสดงให้เห็นถึงความทุ่มเทในการทำงานของเขา ผลดีอย่างหนึ่งจากการเข้าร่วมของเขาคือทฤษฎีของเขาเป็นที่รู้จักในวงกว้างมากขึ้นหลังจากบทความในนิตยสาร Flight ในปีนั้น ซึ่งเขาได้อธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการควบคุมปีกโยกของเขา [ 19 ]
เมื่อมีการประกาศสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1914 วัตสันหวังที่จะสมัครเข้ารับราชการในกองบินหลวง – เขาเคยได้รับตำแหน่งเป็นอาสาสมัครในกองทหารม้าไฟฟ์และฟอร์ฟาร์แต่ถูกปฏิเสธ โดยถูกอธิบายว่าแก่เกินไป (อายุ 34 ปี) ที่จะบินได้ ในจดหมายถึงภรรยาของเขา บีทริซ ซึ่งคาดว่าเขียนขึ้นในช่วงปลายปี ค.ศ. 1914 และตีพิมพ์ในหนังสือThe Pioneer Flying Achievements of Preston Watsonของ Alistair W. Blair และ Alistair Smith เพรสตันอธิบายถึงการพบปะกับLeo Anatole Jouques ชาวลิทัวเนีย ซึ่งทำงานให้กับ กระทรวงกลาโหมในการผลิตเครื่องบินภายใต้ใบอนุญาตโดยบริษัท Jouques Aviation Works ของเขาที่Willesdenกรุงลอนดอน และดูเหมือนว่าจะมีเส้นสายดี ซึ่งแนะนำว่าเขาอาจจะสามารถช่วยเหลือเขาในการได้รับตำแหน่งในโรงงานเครื่องบินหลวงที่Farnborough ได้[ 2 ]
จากจดหมายที่ Watson เขียนและตีพิมพ์ในหนังสือเล่มดังกล่าว เขาได้แสดงภาพถ่ายและรายละเอียดที่เป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับการทดลองปีกโยกและเครื่องบินของเขาให้ Jouques ดู Jouques ดูเหมือนจะสนใจการออกแบบนี้อย่างจริงจังและอ้างว่าเขาจะจัดการให้ Watson สาธิตเครื่องบินต่อสาธารณะที่กระทรวงกลาโหม เห็นได้ชัดว่าเรื่องนี้ไม่ได้เกิดขึ้น และ Watson ก็ไม่ค่อยกระตือรือร้นกับข้อเสนอของ Jouques ที่จะผลิต (สันนิษฐานว่า) หมายเลข 3 Jouques กลับไปหา Watson โดยอ้างว่าภรรยาของเขาซึ่งสามารถเข้าถึงLord Kitchenerได้ กำลังขอให้เขาช่วยให้ Watson ได้รับงาน และให้ทำการดัดแปลงช่วงล่างของเครื่องบินโดย Jouques เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายก่อนที่ Watson จะสาธิตเครื่องบินต่อกระทรวงกลาโหม ไม่มีอะไรเกิดขึ้นจากเรื่องนี้อีกเช่นกัน สันนิษฐานว่าเป็นเพราะความลังเลของ Watson เอง ดังที่เขาระบุไว้ในจดหมายฉบับหนึ่งว่าเขากำลัง "ลังเล" กับข้อเสนอล่าสุดของ Jouques [ 2 ]
จดหมายฉบับหนึ่งเหล่านี้บ่งบอกถึงความไม่พอใจของวัตสันที่มีต่อเครื่องบินของเขา แม้ว่าจะไม่ทราบแน่ชัดว่าความไม่พอใจนั้นหมายถึงอะไร เขาไม่พอใจกับประสิทธิภาพของเครื่องบินของเขาในการแข่งขัน Concours de La Sécurité en Aéroplanes หรือเป็นเพราะความคืบหน้าและ/หรือการยอมรับการทดลองของเขาโดยรวมที่ล่าช้า[ 2 ]
วัตสันไม่พอใจกับความคืบหน้าในการได้รับใบอนุญาตนักบินผ่านแหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ เขาจึงพยายามที่จะได้รับคุณสมบัติการบินด้วยตนเองโดยจ่ายค่าเรียนกับโรงเรียนลอนดอนและประจำจังหวัดที่สนามบินลอนดอนเฮนดอนในช่วงปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2457 เขาบินเดี่ยวได้สำเร็จ หลังจากฝึกฝนด้วยเครื่องบินปีกสองชั้น L & P ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ผลิตในประเทศโดยครูฝึกของโรงเรียน L & P มีลักษณะคล้ายกับ Caudron G.3 [ 2 ]
เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2458 วัตสันได้รับใบรับรอง Royal Aero Club หมายเลข 1,117 ซึ่งเทียบเท่ากับการได้รับใบอนุญาตนักบินในเครื่องบินปีกสองชั้น L & P โดยได้รับมา "...ด้วยรูปแบบที่ยอดเยี่ยม" ตามที่ระบุไว้ในฉบับวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2458 ของThe Aeroplaneที่ด้านล่างของหน้า 145 ในฉบับวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2458 ของFlightมีภาพถ่ายของนักเรียนและครูฝึกของโรงเรียนลอนดอนและประจำจังหวัด วัตสันสวมหมวกนักบินหนังยืนอยู่ข้างๆ ไคลฟ์ คอลเลตต์ ที่ดูเขินอาย ซึ่งต่อมาคือ กัปตันไคลฟ์ แฟรงคลิน คอลเลตต์ MC นักบินรบผู้เก่งกาจในสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจากสปริงครีก ใกล้เมืองเบลนไฮม์ ประเทศนิวซีแลนด์และเป็นสมาชิกคนแรกของกองบินหลวงที่กระโดดร่มออกจากเครื่องบิน[ 2 ]
อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายเดือนมีนาคม แม้ว่าเขาจะมีใบรับรองจากโรงเรียน L & P แล้ว วัตสันก็ยังลงทะเบียนเรียนการฝึกบินกับโรงเรียน Beatty ที่เฮนดอน และเริ่มสิ่งที่ระบุว่าเป็น "การฝึกเพิ่มเติม" ใน นิตยสาร The Aeroplane ฉบับวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2458 โดยบินเครื่องบินปีกสองชั้น Beatty-Wright ของโรงเรียนนั้น[ 2 ]
เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2458 ร้อยโทเพรสตัน วัตสัน แห่งกองทัพอากาศราชนาวี กำลังบินเครื่องบิน Caudron G.3 หมายเลข 3266 ระหว่างอีสต์เชิร์ชในเคนต์และอีสต์บอร์น อีสต์ซัสเซ็กซ์ ประเทศอังกฤษ เมื่อเครื่องบินของเขา "ดิ่งลงจากที่สูงอย่างกะทันหันสู่พื้นดิน" และตกในทุ่งดันลี ห่างจากโรงแรมครอส-อิน-แฮนด์ใกล้ ฮีธฟิลด์เพียงไม่กี่ไมล์วัตสันเสียชีวิตในอุบัติเหตุครั้งนั้น เขาอายุ 34 ปี[ 8 ]
เพรสตัน วัตสัน ถูกฝังเมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม ที่สุสานตะวันตก เมืองดันดี [ 21 ] [ 7 ] [ 2 ] [ 8 ] หลุมฝังศพอยู่ก่อนถึงระเบียงชั้นบนชั้นแรก เสาโอเบลิสก์สีขาวมีรูปนกพิราบกำลังบินอยู่ เขาเหลือภรรยาและลูกเล็กสองคนไว้ข้างหลัง ไม่ทราบว่าเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินและการวิจัยของเขา[ 2 ] [ 8 ]
สิ่งที่เกิดขึ้นจริงที่ทำให้ Caudron ตกนั้นไม่เคยได้รับการอธิบายอย่างครบถ้วน บางคนตั้งสมมติฐานว่าเครื่องบินประสบความล้มเหลวทางโครงสร้าง เนื่องจากพบปีกอยู่ในทุ่งนาที่อยู่ติดกัน ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ก็ถูกเสนอว่าเป็นสาเหตุที่เป็นไปได้ของการตกเช่นกัน บัตรผู้เสียชีวิตของ RNAS ของ Watson ไม่ได้ให้เบาะแสใดๆ เพียงแต่ระบุเวลาและสถานที่ที่เขาเสียชีวิต[ 2 ] [ 8 ]
อ้างว่ามีการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนพี่น้องไรท์
แม้ว่าความสำเร็จของเพรสตัน วัตสันจะไม่โดดเด่นมากนัก แต่ในปัจจุบันกลับถูกมองด้วยความสงสัย เนื่องจากข้ออ้างที่ผิดพลาดเกี่ยวกับการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนพี่น้องไรท์ในช่วงฤดูร้อนปี 1903 ซึ่งมาจากเจมส์ น้องชายของเขา ตามที่อลิสแตร์ ดับเบิลยู. แบลร์ และอลิสแตร์ สมิธ กล่าวไว้ในหนังสือThe Pioneer Flying Achievements of Preston Watsonเจมส์ วัตสัน เริ่มรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับข้ออ้างนี้ในจดหมายถึงพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งลอนดอนลงวันที่ 21 ตุลาคม 1949 ในฉบับวันที่ 15 ธันวาคม 1953 ของ หนังสือพิมพ์ แมนเชสเตอร์การ์เดียนเจมส์ได้ตีพิมพ์บทความที่อ้างถึงข้ออ้างดังกล่าว แม้ว่านั่นจะไม่ใช่การยอมรับอย่างเป็นทางการครั้งแรกก็ตาม หลังจากนั้น เจมส์ วัตสัน ได้ติดต่อสมาคมการบินแห่งราชวงศ์ผ่านงานเลี้ยงอาหารค่ำร่วมกับสโมสรการบินแห่งราชวงศ์ที่โรงแรมดอร์เชสเตอร์ กรุงลอนดอน เพื่อรำลึกถึง 50 ปีนับตั้งแต่พี่น้องไรท์ทำการบินด้วยเครื่องยนต์ครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2446 โดยมีหลักฐาน รวมถึงภาพถ่ายและคำบอกเล่าจากพยานที่ระบุว่าเพรสตัน วัตสัน บินเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนพี่น้องไรท์[ 2 ]บทความเพิ่มเติมปรากฏใน นิตยสาร การบิน ฉบับเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 ในหัวข้อ "ประวัติศาสตร์ของวัตสัน" ซึ่งเจมส์ วัตสัน ได้ย้ำข้ออ้างของเขาอีกครั้ง แม้ว่าบรรณาธิการของนิตยสารจะแนะนำผู้อ่านอย่างระมัดระวังว่า "เราคิดว่าเราไม่เชื่อว่าเพรสตัน วัตสัน จะสามารถล้มล้างข้ออ้างสิทธิ์ลำดับความสำคัญที่มีอยู่สำหรับการบินที่ควบคุมและต่อเนื่องได้" [ 2 ]
ชาร์ลส์ กิบบ์ส-สมิธ ผู้อำนวยการพิพิธภัณฑ์วิกตอเรียและอัลเบิร์ตและนักวิจัยด้านการบินมืออาชีพ ได้ทำการตรวจสอบข้ออ้างของวัตสันอย่างจริงจัง[ 9 ]การนำเสนอผลการค้นพบของกิบบ์ส-สมิธต่อเขาในที่สุดก็ทำให้วัตสันผู้เยาว์ต้องเปลี่ยนแนวทาง ในบทความที่ตีพิมพ์ใน นิตยสาร Aeronauticsฉบับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 ในหัวข้อ "ผู้บุกเบิกในสกอตแลนด์" เจมส์ได้เปลี่ยนเรื่องราวของเขาจากที่เคยตีพิมพ์ในนิตยสารเดียวกันก่อนหน้านี้ โดยระบุว่า "เครื่องบินลำแรกของเพรสตันไม่มีเครื่องยนต์" และ "มีการทดลองบินที่เออร์รอลในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446" ในจดหมายถึงกิบบ์ส-สมิธ เจมส์ยังเขียนอีกว่า "ผมไม่ได้อ้างว่า 'เครื่องจักร' ที่เพรสตันใช้ที่เออร์รอลในปี พ.ศ. 2446 เป็นเครื่องจักรที่มีกำลังขับเคลื่อน" [ 8 ] [ 9 ]
เครื่องร่อนแบบไรท์
“คำสารภาพ” นี้ทำให้เกิดข่าวลือว่าเพรสตันได้สร้าง “เครื่องร่อนแบบไรท์” ในเวลานั้น แม้ว่าจะไม่มีการอ้างเช่นนั้นมาก่อนก็ตาม แหล่งข่าวที่น่าเชื่อถือคือเพื่อนสนิทของครอบครัววัตสัน อดีตหัวหน้าแผนกทันตกรรมของคิงส์คอลเลจ ศัลยแพทย์ทันตกรรม จอห์น เบลล์ มิลน์ ซึ่งอ้างว่าเคยเห็นเครื่องบินลำแรกของเพรสตัน แต่ไม่ได้เห็นมันบิน[ 2 ] [ 9 ]
ในการติดต่อกับ Gibbs-Smith เบลล์ มิลน์ได้อธิบายเครื่องบินดังกล่าวในภายหลังว่า "...เป็นเครื่องร่อนอย่างแน่นอน มันมีสกี มันเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นแบบปกติ ปีกทั้งสองข้างมีความยาวเท่ากัน มันมีลิฟต์อยู่ด้านหน้า" ในการสัมภาษณ์ที่เขาให้ไว้ในปี 1961 มิลน์จำได้ว่าวัตสันสร้างเครื่องร่อนของเขาในช่วง "...ปลายปี 1903 หรือต้นปี 1904" ในช่วงเวลาที่เขาและเพรสตัน "...กำลังเรียนวิชาฟิสิกส์ที่ University College [Dundee]" [ 2 ]
ที่น่าประหลาดใจคือ ในจดหมายถึง Gibbs-Smith ลงวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2490 James Watson ได้หักล้างคำให้การของ Bell Milne ข้างต้น โดยแนะนำว่าเนื่องจากเขาไม่ได้อยู่ในเหตุการณ์ในปี พ.ศ. 2446 เขาจึงไม่สามารถเห็นเครื่องบินที่เขาและ Preston กำลังทดสอบว่าเป็นเครื่องบินปีกโยกได้ และวิจารณ์ข้อเท็จจริงที่ว่า Bell Milne เห็นเครื่องร่อนปีกสองชั้นที่มีลิฟต์ติดตั้งอยู่ด้านหน้า เนื่องจากตัวเขาเองอ้างว่า Preston ได้บินเครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์ในปีนั้นใน นิตยสาร Aeronauticsสองปีก่อนหน้านั้น และในจดหมายฉบับต่อมาถึง Gibbs-Smith จึงเกิดคำถามว่า James ตระหนักถึงความไม่สอดคล้องกันในคำให้การของเขาเองหรือไม่ เนื่องจากข้ออ้างของเขาถูกหักล้างไปทีละข้อ[ 2 ]
สิ่งที่ทำให้การกล่าวอ้างว่าเพรสตัน วัตสันสร้างเครื่องร่อนหรือเครื่องบินใดๆ ในปี พ.ศ. 2446 เป็นที่น่าสงสัยก็คือ เจมส์ วัตสันได้กล่าวขัดแย้งกับตัวเองต่อสาธารณะมากกว่าหนึ่งครั้ง[ 8 ] [ 9 ]
หลังจากถูก Gibbs-Smith กดดันหลังจากที่เขาอ้างสิทธิ์ครั้งแรกในปี 1953 James Watson จึงยอมรับว่าเครื่องบินที่ Preston บินในปี 1903 เป็นเครื่องร่อน ก่อนหน้านี้ไม่เคยมีการกล่าวถึงเครื่องร่อนที่สร้างโดย Watson เลย ไม่ว่าจะเป็นจาก James พยานที่ James นำเสนอเพื่อสนับสนุนข้ออ้างเดิมของเขา หรือแม้แต่จาก Preston Watson เอง[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]
ประเด็นสำคัญในสายตาของผู้สนับสนุนเจมส์ วัตสัน คือ เพรสตัน วัตสันทำการบินครั้งแรกด้วยเครื่องบินลำนี้เมื่อใด สำหรับผู้ที่อ้างว่ามีการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนหน้าพี่น้องไรท์ วันที่พี่น้องไรท์ทำการบินด้วยเครื่องยนต์ครั้งแรก (17 ธันวาคม 1903) ถือเป็นวันที่การบินด้วยเครื่องยนต์ต้องเกิดขึ้นก่อนหน้านั้น ดังนั้นจึงสะดวกสำหรับผู้ที่ระลึกถึงเหตุการณ์ดังกล่าวเมื่อประมาณห้าสิบปีหลังจากที่อ้างว่าเกิดขึ้นแล้วที่จะระบุปีเป็น 1903 หรือก่อนหน้านั้น นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าไม่มีพยานคนใดที่เจมส์ วัตสันสัมภาษณ์ขณะเตรียมคดีเกี่ยวกับการบินด้วยเครื่องยนต์ของวัตสันกล่าวถึงว่าพวกเขาเห็นเครื่องร่อนบินอยู่ที่เออร์รอล ทุกคนเห็นเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ มีเพียงเบลล์ มิลน์เท่านั้นที่ระลึกถึงเครื่องร่อนของวัตสัน และถึงกระนั้นเขาก็ไม่เคยเห็นมันถูกบิน[ 2 ]
ข้อกล่าวอ้างที่ถกเถียงกัน
ในการไต่สวนการเสียชีวิตของเพรสตันเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2458 บิดาของเขากล่าวว่าลูกชายของเขา "...มีความสนใจในการบินอย่างมากในช่วงเจ็ดปีที่ผ่านมา" ซึ่งบ่งชี้ว่าปีที่เขาทราบว่าเพรสตันเริ่มหลงใหลในการบินคือปี พ.ศ. 2451 ซึ่งเป็นปีที่วิลเบอร์ ไรท์บินครั้งแรกในยุโรปและข่าวความสำเร็จของพี่น้องไรท์ได้เผยแพร่สู่สาธารณชน[ 2 ]อย่างไรก็ตาม เห็นได้ชัดว่าเขามีความสนใจในด้านการบินก่อนปี พ.ศ. 2451 โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเขาได้ตีพิมพ์สิทธิบัตรสำหรับเครื่องบินเมื่อหนึ่งปีก่อนหน้านั้น แต่เมื่อพิจารณาสิทธิบัตรเหล่านี้แล้ว สรุปได้ว่าความคิดของเขาในเวลานั้นค่อนข้างผิดพลาดเมื่อพูดถึงความเข้าใจว่าอะไรคือเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จ[ 8 ] [ 13 ]
แม้ว่าวัตสันจะยื่นขอสิทธิบัตรสำหรับเครื่องบินในช่วงปลายปี 1907 ก็ตาม แต่หากมีการสร้างเครื่องบินที่นำแนวคิดของเขามาใช้ เครื่องบินนั้นก็คงบินไม่ได้อยู่ดี นี่เป็นอีกข้อเท็จจริงหนึ่งที่ขัดแย้งกับเครื่องบินที่วัตสันสร้างขึ้นในปี 1903 ทำไมเขาถึงสร้างผลงานที่ไร้เดียงสาเช่นนี้ หากการวิจัยก่อนหน้านี้ของเขาเกี่ยวกับวิธีการบินประสบความสำเร็จ? [ 2 ]
อีกประเด็นหนึ่งที่ก่อให้เกิดการถกเถียงคือข้ออ้างที่ว่า Preston Watson ได้ติดต่อกับนักบินชาวบราซิล Alberto Santos-Dumont ในปี 1906 และซื้อเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers จากเขา ในปี 1955 John Bell Milne ได้กล่าวอ้างเป็นการส่วนตัวต่อ Charles Gibbs-Smith ว่าปีที่ซื้อเครื่องยนต์คือปี 1906 ซึ่งเป็นไปไม่ได้ เนื่องจาก Dutheil Chalmers & Cie ไม่ได้สร้างเครื่องยนต์อากาศยานเครื่องแรกจนกระทั่งปี 1907 ในการสัมภาษณ์ครั้งต่อมา Bell Milne ได้เปลี่ยนวันที่เป็นปีถัดมา ทำให้ความถูกต้องของคำกล่าวอ้างก่อนหน้านี้ของเขาเป็นที่น่าสงสัย[ 8 ]
ภาพถ่ายแสดงให้เห็นเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers ที่ติดตั้งในเครื่องบินปีกโยกเครื่องแรกของ Watson แต่ Gibbs-Smith ได้นำสิ่งเหล่านี้ไปมอบให้กับ M. Charles Dolfuss ผู้อำนวยการพิพิธภัณฑ์การบินที่ Le Bourget กรุงปารีส ซึ่งยืนยันว่าเป็นเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers สี่สูบ 40 แรงม้า รุ่นปี 1908 หรือ 1909 หาก Watson ซื้อเครื่องยนต์ Dutheil Chalmers จาก Santos-Dumont วันที่เร็วที่สุดที่การซื้ออาจเกิดขึ้นได้คือปี 1908 [ 9 ]
คำกล่าวเท็จเพิ่มเติมของเจมส์ วัตสัน คือ เพรสตันได้ส่งเครื่องบินหมายเลข 3 ไปยังฝรั่งเศสและเข้าร่วมการแข่งขัน ซึ่งได้รับรางวัลด้านความปลอดภัย ไม่พบหลักฐานใดๆ เกี่ยวกับเรื่องนี้ การแข่งขันเดียวในฝรั่งเศสที่เพรสตันส่งเครื่องบินของเขาเข้าร่วมคือ Concours de La Sécurité en Aéroplanes ซึ่งเครื่องบินหมายเลข 3 ของเขาถูกตัดสิทธิ์ แหล่งข้อมูลบางแห่งอ้างวันที่ที่เครื่องบินหมายเลข 3 ของวัตสันได้รับรางวัลด้านความปลอดภัยคือปี 1913 แต่การแข่งขันที่จัดขึ้นระหว่างวันที่ 1 มกราคมถึง 1 กรกฎาคม 1914 เป็นการแข่งขันครั้งแรก[ 2 ] [ 9 ]
พยานผู้เห็นเหตุการณ์
เช่นเดียวกับการกล่าวอ้างส่วนใหญ่เกี่ยวกับการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนยุคของพี่น้องไรท์ หลักฐานสนับสนุนเพียงอย่างเดียวที่เจมส์ วัตสันนำเสนอคือคำให้การของพยานผู้เห็นเหตุการณ์ เช่นเดียวกับผู้กล่าวอ้างรายอื่นๆ คำให้การของพยานผู้เห็นเหตุการณ์ที่วัตสันนำเสนอนั้นไม่สอดคล้องกัน และเกิดขึ้นอย่างน้อยห้าสิบปีหลังจากเหตุการณ์ที่ถูกกล่าวอ้าง ในแง่นี้ กรณีของวัตสันมีความคล้ายคลึงกับกรณีของริชาร์ด เพียร์ ส ผู้บุกเบิกการบินชาวนิวซีแลนด์ ในจดหมายลงวันที่ 19 ธันวาคม 1959 ถึง จี. โบลต์ หลังจากที่เขาส่งข้อมูลเกี่ยวกับริชาร์ด เพียร์ส ให้กับชาร์ลส์ กิบบ์ส-สมิธ กิบบ์ส-สมิธได้แนะนำให้โบลต์ระมัดระวังคำกล่าวอ้างของพยานผู้เห็นเหตุการณ์ เกี่ยวกับกรณีของวัตสัน เขาได้ระบุว่าหลังจากเรื่องราวและภาพถ่ายได้รับการตีพิมพ์ในปี 1953:
…เจวาย วัตสันผู้ล่วงลับยอมรับว่าสิ่งก่อสร้างอันยิ่งใหญ่ของเขาเป็นเท็จ และนี่หลังจากที่ได้นำพยานผู้เห็นเหตุการณ์จริงมาแสดง พยานผู้เห็นเหตุการณ์ที่บอกเล่าสิ่งที่เขาเห็นหลังจากผ่านไปห้าสิบปีหรือมากกว่านั้น มักจะเชื่อถือไม่ได้โดยสิ้นเชิง และเรื่องนี้ก็ได้รับการพิสูจน์แล้วในกรณีของวัตสัน ผู้คนมักไม่จดจำโดยปราศจากอคติ[ 2 ] [ 9 ]
ในนิตยสาร Flightฉบับวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2457 เพรสตัน วัตสัน ได้กล่าวไว้เองว่า "สุภาพบุรุษเหล่านี้ ตระกูลไรท์ เป็นคนแรกที่บินได้จริง" และตลอดชีวิตของเขาไม่เคยขัดแย้งกับคำกล่าวนี้เลย ในทางตรงกันข้าม คำให้การของเจมส์และคนอื่นๆ เกี่ยวกับข้ออ้างที่น่าสงสัยของเพรสตันเรื่องการบินด้วยเครื่องยนต์ก่อนตระกูลไรท์นั้นเต็มไปด้วยความไม่สอดคล้องกัน การเปลี่ยนแปลงข้อเท็จจริง และข้อผิดพลาดทั่วไป เมื่อคำนึงถึงเรื่องนี้แล้ว จึงเป็นการยากที่จะหักล้างคำพูดของเพรสตันเองในเรื่องนี้[ 2 ] [ 8 ]
การยืนยันจากบทความในDundee Courierในปี 1910 ที่ยืนยันวันที่สร้างเครื่องบินลำแรกและลำที่สองของ Watson เสร็จสิ้นลง ทำให้ข้อเสนอแนะที่ว่าเขาสร้างและบินเครื่องบินปีกโยกก่อนหน้านั้นหมดความน่าเชื่อถือไป อย่างไรก็ตาม ข่าวลือยังคงมีอยู่ ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นเพราะหนังสืออย่างThe Pioneer Flying Achievements of Preston Watsonซึ่งเต็มไปด้วยความไม่สอดคล้องกันและข้อผิดพลาด และอาศัยคำให้การที่ไม่น่าเชื่อถือของ James Watson เป็นหลัก[ 2 ]
การค้นพบข้อเท็จจริงเกี่ยวกับกิจกรรมของวัตสันไม่ได้หยุดยั้งบทความจำนวนมากและการยืนยันซ้ำอีกครั้งของเรื่องราวที่ไม่น่าเชื่อถือในหนังสือพิมพ์และนิตยสารนับตั้งแต่เจมส์ได้กล่าวอ้างเป็นครั้งแรก อย่างไรก็ตาม ในปีครบรอบ 100 ปีของการบินด้วยเครื่องยนต์ครั้งแรกของพี่น้องไรท์ นักข่าวได้หยิบยกเรื่องราวนี้ขึ้นมาและตีพิมพ์ "ข่าวพิเศษ" ของพวกเขาในสื่อท้องถิ่น โดยนำคำพูดและคำกล่าวของเจมส์ วัตสันมาใช้ซ้ำ[ 2 ]
ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับเพรสตัน วัตสันยังคงคลุมเครือต่อสาธารณชนในปัจจุบันเช่นเดียวกับก่อนเดือนธันวาคม พ.ศ. 2496 และถึงแม้ว่าเจมส์ วัตสันจะปฏิเสธข้อกล่าวอ้างที่เขาทำเกี่ยวกับพี่ชายของเขาในภายหลัง[ 9 ]แต่ก็ยังมีหลายคนที่ปฏิเสธที่จะยอมรับว่าเรื่องราวของเขาได้รับการหักล้างอย่างครอบคลุมแล้ว[ 2 ] [ 9 ]
ตระกูล
เขาแต่งงานกับเบียทริซ ฟิลิป (1882–1971) ลูกชายของพวกเขา โรนัลด์ สจวร์ต วัตสัน (1908–1941) เสียชีวิตในทะเลขณะรับราชการเป็นร้อยโทในกองกำลังสำรองอาสาสมัครราชนาวี[ 22 ] [ 23 ]