เนื่องจาก โครงการ Rainbowของ CIA ล้มเหลวในการลดพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ (RCS) ของU-2งานเบื้องต้นจึงเริ่มขึ้นภายใน Lockheed ในช่วงปลายปี 1957 เพื่อพัฒนาเครื่องบินรุ่นต่อยอดเพื่อบินเหนือสหภาพโซเวียต นักออกแบบ Kelly Johnson กล่าวว่า "ในเดือนเมษายน 1958 ฉันจำได้ว่าได้หารือกันเป็นเวลานานกับ [รองผู้อำนวยการฝ่ายวางแผนของ CIA] Richard M. Bissell Jr.เกี่ยวกับเรื่องที่ว่าควรจะมีเครื่องบินรุ่นต่อยอดจาก U-2 หรือไม่ เราเห็นพ้องกันว่า...ควรจะมีอีกรอบหนึ่งก่อนที่ดาวเทียมจะทำให้การลาดตระเวนทางอากาศล้าสมัยสำหรับการลาดตระเวนลับ" ^{[ 6 ]}

ภายใต้โครงการ Gustoการออกแบบเหล่านี้ได้รับฉายาว่า "Archangel" ตามชื่อโครงการ U-2 ซึ่งเคยรู้จักกันในชื่อ "Angel" เมื่อการออกแบบเครื่องบินพัฒนาขึ้นและมีการเปลี่ยนแปลงการกำหนดค่า การกำหนดภายในของ Lockheed ก็เปลี่ยนจาก Archangel-1 เป็น Archangel-2 และอื่นๆ ชื่อเหล่านี้สำหรับการออกแบบที่พัฒนาขึ้นในไม่ช้าก็กลายเป็นที่รู้จักกันในชื่อ "A-1", "A-2" เป็นต้น^{[ 7 ]}โครงการของ CIA ในการพัฒนาเครื่องบินรุ่นต่อจาก U-2 ได้รับรหัสว่าOxcart [ ^{2 ] แนวคิด} A-4 ถึง A-6 ใช้การกำหนดค่าปีก/ลำตัวแบบผสมผสานกับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต แรมเจ็ต และเชื้อเพลิงจรวด อย่างไรก็ตาม แนวคิดเหล่านี้ไม่เคยบรรลุระยะทำการที่ต้องการ แนวคิด A-7 ถึง A-9 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต J58 แบบเผาไหม้หลังหนึ่งเครื่องบวกกับแรมเจ็ต Marquardt XPJ-59 สองเครื่องที่ใช้เชื้อเพลิง JP-150

แนวคิดการออกแบบ A-10 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต General Electric J93-3 สองเครื่องพร้อมช่องรับอากาศใต้ปีกแบบ 2 มิติ และมีรัศมีปฏิบัติภารกิจที่ดีกว่าแนวคิด A-4 ถึง A-9 การออกแบบเหล่านี้ได้พัฒนามาถึงขั้น A-11 เมื่อมีการทบทวนโครงการ A-11 กำลังแข่งขันกับข้อเสนอของConvair ที่เรียกว่า Kingfishซึ่งมีสมรรถนะใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม Kingfish มีคุณสมบัติหลายอย่างที่ช่วยลดค่า RCS ลงอย่างมาก ซึ่งถือเป็นข้อดีสำหรับคณะกรรมการ Lockheed จึงตอบสนองด้วยการปรับปรุง A-11 อย่างง่ายๆ โดยเพิ่มครีบเอียงคู่แทนที่จะเป็นครีบมุมฉากเดี่ยว และเพิ่มวัสดุที่ไม่ใช่โลหะในหลายพื้นที่ นี่กลายเป็นการออกแบบ A-12 เริ่มต้น เมื่อวันที่ 26 มกราคม 1960 หน่วยข่าวกรองกลางได้สั่งซื้อเครื่องบิน A-12 จำนวน 12 ลำอย่างเป็นทางการ โดยมีการลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 1960 Lockheed คิดค่าใช้จ่าย 96.6 ล้านดอลลาร์สำหรับการออกแบบ ผลิต และทดสอบเครื่องบิน 12 ลำ^{[ 8 ]}

เนื่องจาก A-12 ล้ำหน้ากว่ายุคสมัยมาก เทคโนโลยีใหม่หลายอย่างจึงต้องถูกคิดค้นขึ้นมาโดยเฉพาะสำหรับโครงการ Oxcart โดยบางส่วนยังคงใช้มาจนถึงปัจจุบัน ปัญหาใหญ่ที่สุดอย่างหนึ่งที่วิศวกรต้องเผชิญในเวลานั้นคือการทำงาน^กับไทเทเนียม [ ^{9 ]}

ในหนังสือSkunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheedของเขา เบน ริชกล่าวว่า "ซัพพลายเออร์ของเรา บริษัท Titanium Metals Corporation มีปริมาณสำรองของโลหะผสมอันล้ำค่านี้จำกัด ดังนั้น CIA จึงทำการค้นหาทั่วโลก และใช้บุคคลที่สามและบริษัทปลอม จัดการซื้อโลหะพื้นฐานจากหนึ่งในผู้ส่งออกชั้นนำของโลกอย่างเงียบๆ นั่นคือสหภาพโซเวียตโซเวียตไม่เคยรู้เลยว่าพวกเขามีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินที่ถูกเร่งสร้างขึ้นเพื่อสอดแนมบ้านเกิดของพวกเขา" ^{[ 10 ]}โครงสร้างของ A-12 ร้อยละ 93 เป็นไทเทเนียม^{[ 11 ] [ 12 ]}

ก่อนหน้าเครื่องบิน A-12 ไทเทเนียมถูกนำมาใช้เฉพาะในชิ้นส่วนครอบท่อไอเสียที่ทนความร้อนสูงและชิ้นส่วนขนาดเล็กอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรองรับ การระบายความร้อน หรือการขึ้นรูปบริเวณที่ทนความร้อนสูงบนเครื่องบิน เช่น บริเวณที่ได้รับความร้อนจากกระแสลมมากที่สุด เช่น ขอบปีกด้านหน้า อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน A-12 สร้างขึ้นจากไทเทเนียมเป็นหลัก ไทเทเนียมมีความแข็งและยากต่อการขึ้นรูป ทำให้ยากต่อการขึ้นรูปเป็นเส้นโค้งด้วยเทคนิคที่มีอยู่ จึงทำให้ยากต่อการขึ้นรูปขอบปีกด้านหน้าและพื้นผิวที่คล้ายกัน จึงได้คิดค้นวิธีแก้ปัญหาโดยการขึ้นรูป "ส่วนโค้ง" เล็กๆ ของวัสดุให้มีรูปร่างที่ต้องการ แล้วจึงนำไปติดกาวเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นเส้นตรงมากกว่า ตัวอย่างที่ดีคือบนปีก: โครงสร้างพื้นฐานของคานและตัวเชื่อมสร้างเป็นตาราง ทำให้เกิดรอยบากรูปสามเหลี่ยมตามขอบปีกด้านหน้า ซึ่งจะถูกเติมด้วยส่วนโค้งเหล่านั้น

เมื่อเปลี่ยนไปใช้ A-12 ก็มีการปรับปรุง RCS อีกครั้งโดยการแทนที่ฟิลเล็ตด้วยวัสดุคอมโพสิตดูดซับเรดาร์ แบบใหม่ ที่ทำจากเหล็กเฟอร์ไรต์และ ลามิเนต ซิลิคอนซึ่งทั้งสองอย่างรวมกับแอสเบสตอสเพื่อดูดซับการสะท้อนเรดาร์และทำให้เครื่องบินล่องหนได้ดียิ่งขึ้น^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

เพื่อลดความสามารถในการตรวจจับควันจากเครื่องเผาไหม้ท้ายเครื่องบินให้น้อยลง จึงมีการเติมสารเติมแต่งซีเซียมชนิดพิเศษที่เรียกว่า "ปัสสาวะเสือดำ" ลงในเชื้อเพลิง^{[ 16 ] [ 17 ]}

หลังจากการพัฒนาและการผลิตที่ Skunk Works ในเมืองเบอร์แบงก์รัฐแคลิฟอร์เนีย เครื่องบิน A-12 ลำแรกถูกย้ายไปยังศูนย์ทดสอบ Groom Lake (Area 51) [ ^{18 ] เมื่อ}วันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2505 เครื่องบินลำนี้ได้ทำการบินครั้งแรก (อย่างไม่เป็นทางการและไม่ได้ประกาศ) โดยมีนักบินทดสอบของ Lockheed คือLouis Schalkเป็นผู้ควบคุม^{[ 19 ]}การบินอย่างเป็นทางการครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 เมษายน และการบินเหนือเสียงครั้งต่อมาเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2505 โดยทำความเร็วได้ถึง Mach  1.1 ที่ระดับ ความ ^สูง 40,000 ฟุต (12,000 เมตร) [ ^{20 ]}  

ในปี พ.ศ. 2505 เครื่องบิน A-12 จำนวน 5 ลำแรกถูกใช้งานโดยติดตั้งเครื่องยนต์Pratt & Whitney J75 ซึ่งแต่ละเครื่อง มีแรงขับ17,000 ปอนด์ (76 กิโลนิวตัน)ทำให้เครื่องบิน A-12 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ J75 สามารถทำความเร็วได้ประมาณ Mach 2.0 ในวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2505 เครื่องบิน A-12 ลำหนึ่งถูกใช้งานโดยติดตั้ง เครื่องยนต์ J58 ที่พัฒนาขึ้นใหม่ โดยติดตั้งเครื่องยนต์ J75 หนึ่งเครื่องและเครื่องยนต์ J58 หนึ่งเครื่อง ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2506 เครื่องบิน A-12 ก็ถูกใช้งานโดยติดตั้งเครื่องยนต์ J58 และในระหว่างปี พ.ศ. 2506 เครื่องบิน A-12 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ J58 เหล่านี้สามารถทำความเร็วได้ถึง Mach 3.2 ^{[ 21 ]}    

ในปี พ.ศ. 2506 โครงการประสบความสูญเสียครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม “Article 123” ^{[ 22 ]}ซึ่งมี Kenneth S. Collins เป็นนักบิน ประสบอุบัติเหตุตกใกล้เมือง Wendover รัฐยูทาห์ [ ^{23 ] Collins}ดีดตัวออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย โดยสวมชุดนักบินมาตรฐาน และหลีกเลี่ยงคำถามที่ไม่พึงประสงค์จากคนขับรถบรรทุกที่รับเขาขึ้นเครื่อง เขาโทรแจ้ง Area 51 จากสำนักงานตำรวจทางหลวง^{[ 24 ]}ปฏิกิริยาต่ออุบัติเหตุครั้งนี้แสดงให้เห็นถึงความลับและความสำคัญของโครงการ CIA เรียกเครื่องบินลำนี้ว่าRepublic F-105 Thunderchiefในบทความข่าวและบันทึกอย่างเป็นทางการ^{[ 25 ] [ 24 ]}เกษตรกรสองคนที่อยู่ใกล้เคียงได้รับแจ้งว่าเครื่องบินลำนี้บรรทุกอาวุธนิวเคลียร์เพื่อยับยั้งไม่ให้พวกเขาเข้าใกล้จุดที่เครื่องบินตก^{[ 24 ]}และเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายในท้องถิ่นและครอบครัวที่ผ่านไปมาได้รับคำเตือนอย่างหนักแน่นให้เก็บเรื่องนี้เป็นความลับ แต่ละคนยังได้รับเงินสด25,000 ดอลลาร์(เทียบเท่า 263,000 ดอลลาร์ในปี 2025)เพื่อทำเช่นนั้น โครงการมักใช้การจ่ายเงินสดดังกล่าวเพื่อหลีกเลี่ยงการสอบถามจากภายนอกเกี่ยวกับการดำเนินงาน (โครงการได้รับเงินทุนจำนวนมากสำหรับวัตถุประสงค์หลายประการ: เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่ทำสัญญาได้รับเงินเดือน1,000 ดอลลาร์(เทียบเท่า 11,000 ดอลลาร์ในปี 2025)พร้อมที่พักฟรีในฐานทัพ และเชฟจากลาสเวกัสพร้อมให้บริการตลอด 24 ชั่วโมงสำหรับสเต็ก กุ้งล็อบสเตอร์เมนหรืออาหารอื่นๆ ตามคำขอ) ^{[ 22 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2507 เครื่องบิน A-12 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้กับ Groom Lake ^{[ 26 ]}จากที่นั่นฝูงบินได้ทำการบินทดสอบรวม ​​2,850 เที่ยวบิน^{[ 25 ]}มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมด 18 ลำตลอดระยะเวลาการผลิตของโครงการ ในจำนวนนี้ 13 ลำเป็น A-12 สามลำเป็น เครื่องบินสกัดกั้น YF-12A ต้นแบบ สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ (ไม่ได้รับทุนสนับสนุนภายใต้โครงการ OXCART) และสองลำเป็นเครื่องบินบรรทุกโดรน ลาดตระเวน M-21 หนึ่งใน 13 ลำของ A-12 เป็นเครื่องบินฝึกหัดโดยเฉพาะที่มีที่นั่งที่สองอยู่ด้านหลังนักบินและยกสูงขึ้นเพื่อให้ครูฝึกสามารถมองไปข้างหน้าได้ เครื่องบินฝึกหัด A-12 ที่รู้จักกันในชื่อ "Titanium Goose" ยังคงใช้เครื่องยนต์ J75 ตลอดอายุการใช้งาน^{[ 27 ]}

เครื่องบิน A-12 อีก 3 ลำสูญหายไปในการทดสอบครั้งต่อมา ในวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2507 เครื่องบิน "Article  133" ตกขณะกำลังลงจอดบนรันเวย์ เนื่องจากอุปกรณ์เซอร์โว ควบคุมการเอียง เกิดการติดขัดที่ระดับความสูง500 ฟุต (150 เมตร)และความเร็วลม200 นอต (230 ไมล์ต่อชั่วโมง; 370 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ทำให้เครื่องบินเริ่มเอียงไปทางซ้ายอย่างราบรื่น นักบินทดสอบของล็อกฮีด บิล พาร์ค ไม่สามารถควบคุมการเอียงได้ ที่มุมเอียงประมาณ 45 องศาและ ระดับความสูง 200 ฟุต (61 เมตร)เขาดีดตัวออกจากเครื่องบินและถูกแรงลมพัดออกไปด้านข้าง แม้ว่าเขาจะอยู่ไม่สูงจากพื้นดินมากนัก แต่ร่มชูชีพของเขาก็กางออกและเขาลงจอดได้อย่างปลอดภัย^{[ 28 ] [ 2 ]}      

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 1965 เครื่องบิน A-12 ลำที่สามได้สูญหายไป เมื่อ "หมายเลข 126" ตกหลังจากขึ้นบินได้เพียง 30 วินาที โดย เกิด การแกว่งและเอียง อย่างรุนแรง อย่างรวดเร็ว จนเครื่องบินไม่สามารถควบคุมได้ เมล โวจโวดิช มีกำหนดนำเครื่องบินหมายเลข 126 ไปทำการบินตรวจสอบสมรรถนะ ซึ่งรวมถึงการทดสอบสัญญาณนัดพบกับเครื่องบินเติมน้ำมัน KC-135และเขาสามารถดีดตัวออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย ที่ความสูง 150 ถึง 200 ฟุต (46 ถึง 61 เมตร)เหนือพื้นดิน การสอบสวนหลังเกิดอุบัติเหตุพบว่าสาเหตุหลักของอุบัติเหตุคือความผิดพลาดในการบำรุงรักษา ช่างไฟฟ้าประจำลานบินได้สลับการเชื่อมต่อของชุดสายไฟที่เชื่อมต่อไจโรสโคปอัตราการหมุนรอบแกนแนวดิ่งและแนวดิ่งของระบบเสริมเสถียรภาพเข้ากับเซอร์โวพื้นผิวควบคุมโดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งหมายความว่าอินพุตควบคุมที่สั่งให้เปลี่ยนมุมเงยกลับทำให้เครื่องบินหมุนรอบแกนแนวดิ่งอย่างไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ และอินพุตควบคุมที่สั่งให้หมุนรอบแกนแนวดิ่งไปทางซ้ายหรือขวากลับเปลี่ยนมุมเงยของเครื่องบินแทน การสอบสวนวิพากษ์วิจารณ์ความประมาทของช่างไฟฟ้า แต่ยังตั้งข้อสังเกตถึงสาเหตุที่ทำให้เกิดความล้มเหลวในการกำกับดูแลกิจกรรมการบำรุงรักษาและข้อเท็จจริงที่ว่าการออกแบบเครื่องบินอนุญาตให้มีการสลับการเชื่อมต่อตั้งแต่แรก^{[ 29 ]}  

การปฏิบัติงานและการบำรุงรักษาที่ฐานทัพอากาศคาเดนาเริ่มต้นขึ้นเมื่อได้รับการแจ้งเตือน มีการคัดเลือกเครื่องบินและนักบินหลัก รวมถึงเครื่องบินและนักบินสำรอง เครื่องบินได้รับการตรวจสอบและบำรุงรักษาอย่างละเอียด ระบบทั้งหมดได้รับการตรวจสอบ และติดตั้งกล้อง นักบินได้รับฟังการบรรยายสรุปเส้นทางโดยละเอียดในช่วงเย็นก่อนวันบิน ในเช้าวันบิน มีการบรรยายสรุปครั้งสุดท้าย ซึ่งจะมีการรายงานสภาพของเครื่องบินและระบบต่างๆ ตรวจสอบพยากรณ์อากาศในนาทีสุดท้าย และแจ้งข้อมูลข่าวกรองอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง พร้อมกับการแก้ไขหรือเปลี่ยนแปลงใดๆ ในแผนการบิน สองชั่วโมงก่อนขึ้นบิน นักบินหลักได้รับการตรวจร่างกาย สวมชุดนักบิน และถูกนำตัวไปยังเครื่องบิน หากเกิดความผิดปกติใดๆ กับเครื่องบินหลัก นักบินสำรองสามารถปฏิบัติภารกิจได้ในอีกหนึ่งชั่วโมงต่อมา

เส้นทางบินทั่วไปสำหรับภารกิจเหนือเวียดนามเหนือประกอบด้วยการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศไม่นานหลังจากขึ้นบิน ทางใต้ของโอกินาวา การบินผ่านเพื่อถ่ายภาพตามแผน การถอนตัวเพื่อเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศครั้งที่สองใน พื้นที่ ประเทศไทยและการกลับไปยังคาเดนา อย่างไรก็ตาม รัศมีวงเลี้ยว86 ไมล์ (138 กิโลเมตร) นั้น กว้างมาก จนในบางภารกิจอาจรุกล้ำ น่านฟ้า ของจีนระหว่างการเลี้ยวได้ 

เมื่อลงจอดแล้ว ฟิล์มกล้องจะถูกนำออกจากเครื่องบิน บรรจุกล่อง และส่งโดยเครื่องบินพิเศษไปยังโรงงานประมวลผล ฟิล์มจากภารกิจก่อนหน้านี้ได้รับการพัฒนาที่ โรงงาน Eastman Kodakในเมืองโรเชสเตอร์รัฐนิวยอร์กต่อมาศูนย์กองทัพอากาศในญี่ปุ่นได้ดำเนินการประมวลผลเพื่อให้ข้อมูลข่าวกรองภาพถ่ายอยู่ในมือของผู้บัญชาการชาวอเมริกันในเวียดนามภายใน 24 ชั่วโมงหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ^{[ 2 ]}

มีหลายสาเหตุที่นำไปสู่การปลดประจำการของ A-12 แต่ข้อกังวลหลักประการหนึ่งคือความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของฐานยิงขีปนาวุธพื้นสู่อากาศ (SAM) ที่โซเวียตจัดหาให้ ซึ่งต้องเผชิญระหว่างเส้นทางปฏิบัติภารกิจ ในปี 1967 ยานพาหนะถูกติดตามด้วยเรดาร์ตรวจจับเหนือเวียดนามเหนือ แต่ฐานยิง SAM ไม่ประสบความสำเร็จในการ ใช้เรดาร์นำทาง Fan Songเพื่อนำขีปนาวุธไปยังเป้าหมาย^{[ 36 ]}ในวันที่ 28 ตุลาคม ฐานยิง SAM ของเวียดนามเหนือได้ยิงขีปนาวุธเพียงลูกเดียว แม้ว่าจะไม่ประสบความสำเร็จก็ตาม ภาพถ่ายจากภารกิจนี้ได้บันทึกเหตุการณ์ด้วยภาพควันขีปนาวุธเหนือฐานยิง SAM และภาพของขีปนาวุธและร่องรอยไอควบแน่น ของ มัน อุปกรณ์ มาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ดูเหมือนจะทำงานได้ดีในการป้องกันการยิงขีปนาวุธ

ระหว่างการบินเมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2510 นักบินเดนนิส ซัลลิแวน ตรวจพบการติดตามด้วยเรดาร์ในการบินผ่านเวียดนามเหนือครั้งแรก มีสองฐานเตรียมยิงขีปนาวุธ แต่ก็ไม่มีฐานใดยิงจริง ระหว่างการบินผ่านครั้งที่สอง มีขีปนาวุธอย่างน้อยหกลูกถูกยิง โดยแต่ละลูกได้รับการยืนยันจากร่องรอยไอของขีปนาวุธในภาพถ่ายภารกิจ เมื่อมองผ่านกล้องส่องทางไกลมองหลัง ซัลลิแวนเห็นร่องรอยไอของขีปนาวุธหกลูกพุ่งขึ้นไปที่ความสูงประมาณ90,000 ฟุต (27,000 เมตร)ก่อนที่จะพุ่งเข้าหาเครื่องบินของเขา เขาสังเกตเห็นขีปนาวุธสี่ลูกพุ่งเข้ามา และถึงแม้ว่าขีปนาวุธทั้งหมดจะระเบิดอยู่ด้านหลังเขา แต่ลูกหนึ่งก็เข้ามาใกล้เครื่องบินของเขา ในระยะ 300 ถึง 700 ฟุต (100 ถึง 200 เมตร) ^{[ 37 ]}การตรวจสอบหลังการบินพบว่าชิ้นส่วนโลหะได้ทะลุเข้าไปในบริเวณปีกด้านขวาล่างและติดอยู่กับโครงสร้างรองรับของถังเชื้อเพลิงที่ปีก ชิ้นส่วนนั้นไม่ใช่กระสุนหัวรบ แต่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเศษซากจากการระเบิดของขีปนาวุธลูกหนึ่งที่นักบินสังเกตเห็น^{[ 2 ]}    

เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2511 ภารกิจ Black Shield ครั้งสุดท้ายเหนือเวียดนามเหนือและเขตปลอดทหาร (DMZ) ได้ถูกดำเนินการ มีการถ่ายภาพที่มีคุณภาพดีของเขซานห์และ พื้นที่ชายแดน ลาวกัมพูชาและเวียดนามใต้ ในขณะที่ไม่มีภาพถ่ายที่ใช้ได้ของ เวียดนามเหนือเนื่องจากสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ไม่มีสัญญาณบ่งชี้ถึงการตอบโต้ด้วยอาวุธที่เป็นศัตรู และไม่มีระบบ ECM ใดถูกเปิดใช้งาน^{[ 38 ]}

ในปี พ.ศ. 2511 มีภารกิจบินเหนือเกาหลีเหนือ 3 ครั้ง ภารกิจแรกเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ตึงเครียดมากหลังจากการยึดเรือข่าวกรองของกองทัพเรือสหรัฐฯชื่อ Puebloเมื่อวันที่ 23 มกราคม จุดประสงค์คือเพื่อค้นหาว่าเกาหลีเหนือเตรียมการเคลื่อนไหวที่เป็นปรปักษ์ขนาดใหญ่หลังจากเหตุการณ์นี้หรือไม่ และเพื่อค้นหาว่าเรือPuebloซ่อนอยู่ที่ใด เรือถูกพบว่าจอดทอดสมออยู่ในอ่าวในอ่าววอนซานโดยมีเรือลาดตระเวนของเกาหลีเหนือ 2 ลำคอยดูแล และมีเรือมิสไซล์ชั้น Komar 3 ลำ คอย คุ้มกัน ^{[ 39 ]}การติดตามการบินของจีนนั้นชัดเจน แต่ไม่มีการยิงขีปนาวุธใส่ Oxcart ^{[ 2 ]}

ภารกิจที่สองซึ่งดำเนินการเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 ถือเป็นภารกิจบินผ่านเกาหลีเหนือสองรอบเป็นครั้งแรก ยาน Oxcart ถ่ายภาพเป้าหมายหลัก 84 เป้าหมาย และเป้าหมายเสริมอีก 89 เป้าหมาย เมฆกระจัดกระจายปกคลุมพื้นที่ 20 เปอร์เซ็นต์ ทำให้มองไม่เห็นพื้นที่ที่เรือ USS Puebloถูกถ่ายภาพในภารกิจก่อนหน้านี้ มีการระบุตำแหน่งฐานยิงขีปนาวุธ SA-2 ใหม่หนึ่งแห่งใกล้กับเมืองวอนซาน^{[ 40 ]}

แม้ก่อนที่ A-12 จะเริ่มใช้งานได้จริง วัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ในการแทนที่ U-2 ในการบินเหนือสหภาพโซเวียตก็ดูไม่น่าเป็นไปได้ ระบบเรดาร์ของโซเวียตเพิ่มอัตราส่วนของสัญญาณต่อการสแกนซึ่งทำให้ A-12 มีความเสี่ยง^{[ 41 ]}อย่างไรก็ตามประธานาธิบดีเคนเนดีได้กล่าวต่อสาธารณะว่าสหรัฐอเมริกาจะไม่กลับมาปฏิบัติภารกิจดังกล่าวอีก ยิ่งไปกว่านั้น ในปี 1965 โครงการ ดาวเทียมลาดตระเวนภาพถ่ายได้ก้าวหน้าไปถึงจุดที่การบินโดยมีลูกเรือเหนือสหภาพโซเวียตไม่จำเป็นอีกต่อไปในการรวบรวมข้อมูลข่าวกรองเชิงกลยุทธ์^{[ 30 ]}

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2509 โครงการ A-12 ถูกยุติลง^{[ 42 ]} – แม้กระทั่งก่อนที่ปฏิบัติการ Black Shield จะเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2510 – เนื่องจากความกังวลเรื่องงบประมาณ^{[ 43 ]}และเนื่องจากเครื่องบิน SR-71 ซึ่งเริ่มมาถึงคาเดนาในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2511 ^{[ 44 ]}เครื่องบิน SR-71 สองที่นั่งมีน้ำหนักมากกว่าและบินต่ำกว่าและช้ากว่า A-12 เล็กน้อย^{[ 43 ]}

เมื่อวันที่ 8พฤษภาคม พ.ศ. 2511 โรนัลด์ แอล. เลย์ตัน บินภารกิจ A-12 ครั้งที่ 29 และครั้งสุดท้ายเหนือเกาหลีเหนือ[ 45 ] เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2511 เพียง 2 สัปดาห์ครึ่งก่อน^{ที่ฝูงบินจะ}ปลดประจำการเครื่องบิน A-12 จากคาเดนา ซึ่งมีแจ็ค วีคส์เป็นนักบิน ได้หายไปเหนือมหาสมุทรแปซิฟิกใกล้กับฟิลิปปินส์ ขณะทำการบินตรวจสอบการทำงานหลังจากการเปลี่ยนเครื่องยนต์เครื่องหนึ่ง^{[ 43 ] [ 46 ]}แฟรงค์ เมอร์เรย์ ทำการบิน A-12 ครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2511 ไปยังสถานที่เก็บรักษาที่ปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 47 ]}

เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2511 พลเรือโท รูฟัส แอล. เทย์เลอร์ รองผู้อำนวยการหน่วยข่าวกรองกลาง ได้มอบเหรียญกล้าหาญ CIA Intelligence Starให้แก่ภรรยาของวีคส์ และนักบินคอลลินส์ เลย์ตัน เมอร์เรย์ โวจโวดิช และเดนนิส บี. ซัลลิแวน สำหรับการมีส่วนร่วมในปฏิบัติการแบล็กชีลด์^{[ 43 ] [ 48 ] [ 49 ]}

เครื่องบิน A-12 ที่ถูกส่งไปประจำการและเครื่องบินอีก 8 ลำที่ไม่ได้ถูกส่งไปประจำการถูกนำไปเก็บไว้ที่ปาล์มเดล เครื่องบินที่เหลือรอดทั้งหมดอยู่ที่นั่นเป็นเวลาเกือบ 20 ปี ก่อนที่จะถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์ต่างๆ ทั่วสหรัฐอเมริกา ในวันที่ 20 มกราคม 2550 แม้จะมีการประท้วงจากสภานิติบัญญัติของมินนิโซตาและอาสาสมัครที่ดูแลรักษาให้อยู่ในสภาพพร้อมจัดแสดง เครื่องบิน A-12 ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ในมินนิอาโปลิส รัฐมินนิโซตา ก็ถูกส่งไปยังสำนักงานใหญ่ของ CIA เพื่อจัดแสดงที่นั่น^{[ 50 ]}

เหตุการณ์สำคัญในการพัฒนาและการใช้งานเครื่องบิน A-12 และเครื่องบินรุ่นต่อมาอย่าง SR-71 ได้แก่:

• 16 สิงหาคม พ.ศ. 2499: หลังจากการประท้วงของโซเวียตเกี่ยวกับการบินผ่านของเครื่องบิน U-2 ริชาร์ด เอ็ม. บิสเซลล์ จูเนียร์ได้จัดการประชุมครั้งแรกเกี่ยวกับการลดพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ของเครื่องบิน U-2 ซึ่งพัฒนาไปสู่โครงการเรนโบว์ (Project Rainbow)ซึ่งเป็นความพยายามที่จะยืดอายุการใช้งานของเครื่องบินผ่านการดัดแปลงหลายอย่าง เรียกว่า "แทรพีซ" (Trapeze) โดยมีการเพิ่มสายไฟและสีที่ผสมเม็ดเฟอร์ไรต์เหล็ก ขนาดเล็ก และ ระบบ ECMเครื่องบิน U-2 ที่ได้รับการดัดแปลงเรียกว่า "นกสกปรก" (Dirty Birds) ในที่สุด โครงการนี้ล้มเหลวในการลด RCS ของ U-2 อย่างมีนัยสำคัญ นำไปสู่การตัดสินใจพัฒนาเครื่องบินใหม่ที่มีคุณสมบัติล่องหน^{[ 53 ]}
• ธันวาคม 1957: ล็อกฮีดเริ่มออกแบบเครื่องบินล่องหนความเร็วต่ำกว่าเสียงภายใต้โครงการที่ต่อมาจะกลายเป็นโครงการกัสโต (Project Gusto )
• 24 ธันวาคม 1957: การทดสอบเดินเครื่องยนต์ J-58 ครั้งแรก
• 21 เมษายน พ.ศ. 2491: เคลลี่ จอห์นสันจดบันทึกครั้งแรกเกี่ยวกับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Mach 3 ซึ่งในตอนแรกเรียกว่า U-3 แต่ในที่สุดก็พัฒนาเป็น Archangel I เคลลี่บันทึกไว้ในไดอารี่ A-12 ของเขาว่า "ผมร่างข้อเสนอ Archangel ฉบับแรกสำหรับ เครื่องบินล่องความเร็วเหนือเสียง Mach 3.0 ที่มีระยะทำการบิน4,000 ไมล์ทะเล[4,600 ไมล์; 7,400 กิโลเมตร]ที่ระดับความสูง90,000 ถึง 95,000 ฟุต[27,000 ถึง 29,000 เมตร] " ^{[ 54 ]}       
• พฤศจิกายน 1958: คณะกรรมการด้านการบินเลือก Convair FISH (เครื่องบินปล่อยตัวจาก B-58) เป็นการชั่วคราว เหนือกว่า Lockheed A-3 A-3 เป็นเครื่องบินที่ไม่ต้องเตรียมการปล่อยตัว (ไม่ใช่เครื่องบินร่วม) ที่บินด้วยความเร็ว Mach  3.2 ที่ระดับความสูง 95,000 ฟุต (29,000 เมตร)คณะกรรมการด้านการบินชื่นชอบการออกแบบของ Convair ซึ่งมีพื้นที่หน้าตัดเรดาร์เล็กกว่า A-3 เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม Convair ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการพัฒนา FISH ต่อไปและวางแผนการผลิต ในขณะที่ Convair กำลังดิ้นรนกับปัญหาด้านอากาศพลศาสตร์ Lockheed ก็ได้พยายามอย่างต่อเนื่องในการออกแบบเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูงและระดับความสูงสูง โดยพัฒนาจาก A-4 ไปจนถึง A-11 สามแบบแรก คือ A-4 ถึง A-6 เป็นเครื่องบินขนาดเล็กที่ปล่อยตัวได้เอง โดยมีพื้นผิวแนวตั้งซ่อนอยู่เหนือปีก เครื่องบินใช้ระบบขับเคลื่อนที่หลากหลาย ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเครื่องยนต์แรมเจ็ตและจรวดไม่มีระบบใดที่ตรงตามรัศมีภารกิจที่ต้องการที่2,000 ไมล์ทะเล (2,300 ไมล์; 3,700 กิโลเมตร)ทำให้ล็อกฮีดสรุปว่าประสิทธิภาพสูงสุดและพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ต่ำนั้นไม่สามารถเกิดขึ้นพร้อมกันได้ เครื่องบินรุ่น A-10 และ A-11 เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่กว่าที่เน้นประสิทธิภาพโดยแลกกับพื้นที่หน้าตัดเรดาร์ ล็อกฮีดได้ส่งเครื่องบิน A-11 ที่ได้รับการปรับปรุงแล้วในการพิจารณาของคณะกรรมการภาคพื้นดินครั้งต่อไป^{[ 55 ]}     
• มิถุนายน พ.ศ. 2492: คณะกรรมการที่ดินได้คัดเลือก A-11 เหนือ FISH เป็นการชั่วคราว โดยสั่งให้ทั้งสองบริษัทออกแบบเครื่องบินใหม่ ในเดือนกรกฎาคม คณะกรรมการที่ดินปฏิเสธข้อเสนอของทั้ง Convair และ Lockheed เครื่องบิน FISH ของ Convair ใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์แรมเจ็ต ที่ยังไม่ได้รับการพิสูจน์ และจะถูกปล่อยจากเครื่องบิน B-58B Hustler ที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งถูกยกเลิกในเดือนมิถุนายน ความเสี่ยงที่ A-11 จะถูกตรวจจับด้วยเรดาร์นั้นถือว่าสูงเกินไป ในวันที่ 20 สิงหาคม ทั้งสองบริษัทได้ส่งรายละเอียดสำหรับข้อเสนอที่แก้ไขแล้ว^{[ 56 ]}

• 14 กันยายน พ.ศ. 2492: CIA มอบหมายการศึกษาต่อต้านเรดาร์ การทดสอบโครงสร้างทางอากาศพลศาสตร์ และการออกแบบทางวิศวกรรม โดยเลือก A-12 เหนือKingfish ของ Convair คู่แข่ง โครงการOxcartจึงถูกก่อตั้งขึ้น การออกแบบ A-12 ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างแบบ A-7 และ A-11 เน้นที่พื้นที่หน้าตัดเรดาร์ต่ำ ระดับความสูงที่สูงมาก และความเร็วสูง ก่อนหน้านี้ ในวันที่ 3 กันยายน โครงการ GUSTO ได้สิ้นสุดลง และโครงการ OXCART เพื่อสร้าง A-12 ก็ได้เริ่มต้นขึ้น^{[ 57 ]}
• 26 มกราคม 1960: ซีไอเอได้สั่งซื้อเครื่องบิน A-12 จำนวน 12 ลำอย่างเป็นทางการ
• 1 พฤษภาคม 2503: ฟรานซิส แกรี่ พาวเวอร์สถูกยิงตกขณะขับเครื่องบิน U-2เหนือสหภาพโซเวียต เขาดีดตัวออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัยและถูกส่งตัวให้กับทางการโซเวียต การพิจารณาคดีที่ได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางเกิดขึ้นตามมา และเขาถูกตัดสินจำคุก 10 ปีในข้อหา "ถูกจำกัดเสรีภาพ" โดยรับโทษจำคุก 3 ปี ก่อนที่จะถูกแลกเปลี่ยนตัวกับรูดอล์ฟ อาเบล สายลับโซเวียตในปี 2505 เมื่อกลับมา เขาได้รับการสอบสวนอย่างละเอียด^{[ 58 ]}

• 26 เมษายน 1962: เครื่องบิน A-12 บินครั้งแรกโดยนักบินทดสอบของล็อกฮีด หลุยส์ ชาล์ก ที่ทะเลสาบกรูม ก่อนหน้านั้นหนึ่งวัน เครื่องบินได้ทำการบินอย่างไม่เป็นทางการและไม่ประกาศล่วงหน้า ตามธรรมเนียมของล็อกฮีด ชาล์กบินเครื่องบินเป็นระยะทางน้อยกว่าสองไมล์ (3 กิโลเมตร) ที่ระดับความสูงประมาณยี่สิบฟุต (6 เมตร)เนื่องจากเครื่องบินสั่นอย่างรุนแรงอันเกิดจากการเชื่อมต่ออุปกรณ์ควบคุมการนำทางบางอย่างไม่ถูกต้อง แทนที่จะบินวนและลงจอด ชาล์กจึงลงจอดในก้นทะเลสาบเลยปลายรันเวย์ไป วันต่อมา การบินอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นโดยกางล้อลงจอดไว้เผื่อกรณีฉุกเฉิน การบินใช้เวลาประมาณ 40 นาที การขึ้นบินเป็นไปอย่างสมบูรณ์แบบ แต่หลังจากที่ A-12 บินขึ้นไปได้สูงประมาณ300 ฟุต (90 เมตร)ก็เริ่มมีแผ่นไทเทเนียมรูปทรง "ชิ้นเค้ก" หลุดออกมาทั้งหมดทางด้านซ้ายของเครื่องบิน และมีแผ่นหนึ่งหลุดออกมาทางด้านขวาด้วย (ในเครื่องบินรุ่นต่อมา ชิ้นส่วนเหล่านั้นจะจับคู่กับแผ่นแทรกรูปสามเหลี่ยมที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตดูดซับเรดาร์) ช่างเทคนิคใช้เวลาสี่วันในการค้นหาและประกอบชิ้นส่วนเหล่านั้นกลับเข้าที่ อย่างไรก็ตาม การบินครั้งนั้นทำให้จอห์นสันพอใจ^{[ 59 ] [ 60 ]}  
• 13 มิถุนายน 1962: กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตรวจสอบแบบจำลองเครื่องบิน SR-71
• 30 กรกฎาคม 1962: เครื่องยนต์ J58 ผ่านการทดสอบก่อนบินเสร็จสมบูรณ์
• ตุลาคม 1962: เครื่องบิน A-12 ลำแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ J58 บินทดสอบครั้งแรก
• 28 ธันวาคม พ.ศ. 2505: ล็อกฮีดลงนามในสัญญาเพื่อสร้างเครื่องบิน SR-71 จำนวน 6 ลำ ก่อนหน้านั้นในเดือนเดียวกัน เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม เครื่องบิน A-12 ลำที่ 5 เดินทางมาถึง Groom Lake และกองทัพอากาศแสดงความสนใจที่จะได้รับเครื่องบิน Blackbird รุ่นลาดตระเวน ล็อกฮีดเริ่มพัฒนาอาวุธระบบสำหรับAF-12เคลลี่ จอห์นสันได้รับอนุมัติให้ออกแบบ เครื่องบินขับไล่/ทิ้งระเบิด Blackbird ที่ความเร็ว Mach 3 ^{[ 61 ]}
• มกราคม 1963: ฝูงบิน A-12 ปฏิบัติการด้วยเครื่องยนต์ J58
• 24 พฤษภาคม 1963: สูญเสียเครื่องบิน A-12 ลำแรก (#60-6926)
• 20 กรกฎาคม 1963: เรดาร์ MSQ 39 บนขบวนรถไฟ RBS ที่ประจำการอยู่ที่คลังเก็บอาวุธของกองทัพบกที่เมืองแมคอเลสเตอร์ รัฐโอคลาโฮมา ติดตามการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง Mach 3 เป็นครั้งแรก เครื่องบิน A-12 บินสูงกว่า 83,000 ฟุต ด้วยความเร็วภาคพื้นดิน 2,250 ไมล์ต่อชั่วโมง
• 7 สิงหาคม 1963: การบินครั้งแรกของเครื่องบิน YF-12A โดยมีเจมส์ อีสแธม นักบินทดสอบของล็อกฮีด เป็นผู้ควบคุม ณ ทะเลสาบกรูม
• มิถุนายน 1964: เครื่องบิน A-12 ลำสุดท้ายที่ผลิตได้ถูกส่งมอบให้กับ Groom Lake
• 25 กรกฎาคม 1964: ประธานาธิบดีจอห์นสันประกาศเปิดตัวเครื่องบิน SR-71 ต่อสาธารณชน
• 29 ตุลาคม 1964: เครื่องบินต้นแบบ SR-71 (#61-7950) ถูกส่งมอบให้กับปาล์มเดล
• 22 ธันวาคม 1964: เที่ยวบินแรกของ SR-71 โดยมีนักบินทดสอบของล็อกฮีดชื่อ บ็อบ กิลลิแลนด์ เป็นผู้ขับ ณ โรงงาน AF  หมายเลข 42 เที่ยวบินประกอบครั้งแรกของ MD-21 โดยมีนักบินทดสอบของล็อกฮีดชื่อ บิล พาร์ค เป็นผู้ขับ ณ กรูมเลค
• 28 ธันวาคม 1966: มีการตัดสินใจยุติโครงการ A-12 ภายในเดือนมิถุนายน 1968
• 31 พฤษภาคม 1967: เครื่องบิน A-12 ปฏิบัติการแบล็กชีลด์จากฐานทัพอากาศคาเดนา
• 3 พฤศจิกายน 1967: เครื่องบิน A-12 และ SR-71 ได้ทำการบินทดสอบการลาดตระเวนร่วมกัน โดยใช้รหัสว่า NICE GIRL ระหว่างวันที่ 20 ตุลาคมถึง 3 พฤศจิกายน 1967 เครื่องบิน A-12 และ SR-71 ได้บินในเส้นทางเดียวกัน 3 เส้นทางตามแม่น้ำมิสซิสซิปปีโดยห่างกันประมาณหนึ่งชั่วโมง พร้อมกับเปิดระบบเก็บข้อมูล ผลลัพธ์ที่ได้ไม่ชัดเจน กล้องของ A-12 มีมุมมองที่กว้างกว่า แต่ SR-71 สามารถเก็บข้อมูลประเภทข่าวกรองที่ A-12 ไม่สามารถเก็บได้ที่มีคุณภาพดี อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้วเซ็นเซอร์บางตัวจะถูกถอดออกเพื่อให้มีพื้นที่สำหรับอุปกรณ์ECM ^{[ 62 ]}มีความแตกต่างเล็กน้อยในระยะทาง – SR-71 บรรทุกเชื้อเพลิงได้มากกว่า – A-12 มีความได้เปรียบด้านระดับความสูงตั้งแต่2,000 ถึง 5,000 ฟุต (600 ถึง 1,500 เมตร)เหนือ SR-71 ที่ความเร็ว Mach เดียวกัน เนื่องจากเป็นเครื่องบินที่เบากว่า พื้นที่หน้าตัดเรดาร์ของเครื่องบินทั้งสองลำในการกำหนดค่าที่สะอาดนั้นค่อนข้างต่ำ SR-71 ในการกำหนดค่าเซ็นเซอร์เต็มรูปแบบนั้นสูงกว่าเล็กน้อยเนื่องจากขนาดที่ใหญ่กว่า และสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดอีกครั้งเมื่อติดตั้งเสาอากาศเรดาร์แบบมองด้านข้าง^{[ 63 ]} A-12 ได้รับการออกแบบให้สามารถใช้กล้องความละเอียดสูงได้ 3 ประเภท โดยประเภทที่มีความละเอียดสูงที่สุดให้แถบภาพต่อเนื่องกว้าง63 ไมล์ทะเล (72 ไมล์ ; 117 กิโลเมตร ) ที่ความละเอียด 1 ฟุต ( 1/3เมตร) SR-71 มีความสามารถในการถ่ายภาพและELINT พร้อมกัน ภาพของมันมีความละเอียด 1 ฟุตของแถบ ภาพกว้าง 5 ไมล์ (8.0 กิโลเมตร) สองแถบแยกกัน ซึ่งวางห่างกันสูงสุด19.6 ไมล์ (31.5 กิโลเมตร)ในแต่ละด้านของเครื่องบิน^{[ 64 ]}         
• 26 มกราคม พ.ศ. 2511: การบินสำรวจของเครื่องบิน A-12 ของ Jack Weeks พบว่าเรือUSS Pueblo ที่ถูกยึดอยู่ ในท่าเรืออ่าวชางจาห์วัน^{[ 65 ]}
• 5 กุมภาพันธ์ 1968: บริษัทล็อกฮีดได้รับคำสั่งให้ทำลายเครื่องมือในการผลิตเครื่องบิน A-12, YF-12 และ SR-71
• 8 มีนาคม 1968: เครื่องบิน SR-71A ลำแรก (#61-7978) เดินทางมาถึงฐานทัพอากาศคาเดนาเพื่อทดแทนเครื่องบิน A-12
• 21 มีนาคม 1968: เครื่องบิน SR-71 (#61-7976) ปฏิบัติภารกิจครั้งแรกจาก ฐานทัพอากาศคาเดนาเหนือเวียดนาม
• 8 พฤษภาคม 1968: แจ็ค เลย์ตัน บินปฏิบัติภารกิจสุดท้ายด้วยเครื่องบิน A-12 เหนือเกาหลีเหนือ
• 5 มิถุนายน 1968: เครื่องบิน A-12 ลำสุดท้าย (#60-6932) ประสบอุบัติเหตุระหว่างการบินทดสอบการทำงาน (Functional Checkout Flight - FCF) จาก ฐานทัพ อากาศคาเดนาแจ็ค ดับเบิลยู. วีคส์ กลายเป็นนักบินซีไอเอคนที่สองและคนสุดท้ายที่เสียชีวิตขณะปฏิบัติหน้าที่ในปฏิบัติการอ็อกซ์คาร์ทและได้รับการยกย่องใน"สมุดบันทึกเกียรติยศ"ที่สำนักงานใหญ่ซีไอเอเครื่องบิน A-12 มี ระบบ วิทยุโทรมาตรที่เรียกว่า "เบิร์ดวอตเชอร์" (Birdwatcher) ซึ่งตรวจสอบระบบที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินและส่งข้อมูลไปยังสถานีตรวจสอบภาคพื้นดิน หลังจากการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศสถานีภาคพื้นดินได้รับแจ้งผ่าน "เบิร์ดวอตเชอร์" ว่าอุณหภูมิไอเสียของเครื่องยนต์ด้านขวาเกิน1,580 องศาฟาเรนไฮต์ (860 องศาเซลเซียส)อัตราการไหลของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์นั้นน้อยกว่า7,500 ปอนด์ (3,400 กิโลกรัม)ต่อชั่วโมง และเครื่องบินอยู่ต่ำกว่า68,500 ฟุต (20,900 เมตร)มีการพยายามติดต่อหลายครั้งแต่ไม่ได้รับการตอบสนอง การตรวจสอบยังคงดำเนินต่อไปจนกระทั่งเชื้อเพลิงของเครื่องบินหมด เครื่องบินถูกประกาศว่าสูญหายห่างจากฟิลิปปินส์ไปทางตะวันออก520 ไมล์ (840 กม.) และห่างจาก โอกินาวาไปทางใต้625 ไมล์ (1,000 กม.)ในทะเลจีนใต้การสูญเสียเกิดจากเหตุฉุกเฉินระหว่างบิน เพื่อรักษาความปลอดภัย ข่าวประชาสัมพันธ์อย่างเป็นทางการระบุว่าเครื่องบินที่สูญหายคือ SR-71 มีการค้นหาทางอากาศและทางทะเลอย่างกว้างขวาง แต่ไม่พบซากเครื่องบิน "Article 129" คาดว่าถูกทำลายในทะเล ระบบ "Birdwatcher" ให้เบาะแสเพียงอย่างเดียวเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นและเป็นพื้นฐานสำหรับรายงานอุบัติเหตุ พบว่าความผิดปกติที่เกี่ยวข้องกับอุณหภูมิเครื่องยนต์สูงเกินไปและการไหลของเชื้อเพลิงต่ำในเครื่องยนต์ด้านขวาทำให้เกิดความล้มเหลวร้ายแรงและเครื่องบินแตกในที่สุด^{[ 47 ] [ 66 ] [ 67 ]}        
• 21 มิถุนายน 1968: เที่ยวบินสุดท้ายของเครื่องบิน A-12 ไปยังปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนีย

ดูลำดับเหตุการณ์ของ SR-71สำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในภายหลัง

The A-12 training variant (60-6927 "Titanium Goose") was a two-seat model with two cockpits in tandem with the rear cockpit raised and slightly offset. In case of emergency, the variant was designed to allow the flight instructor to take control.^[28][59]

The YF-12 program was a limited production variant of the A-12. Lockheed convinced the U.S. Air Force that an aircraft based on the A-12 would provide a less costly alternative to the recently canceled North American Aviation XF-108, since much of the design and development work on the YF-12 had already been done and paid for. Thus, in 1960 the Air Force agreed to take the seventh to ninth slots on the A-12 production line and have them completed in the YF-12A interceptor configuration.^[68]

The M-21, a two-seat variant, carried and launched the Lockheed D-21, an uncrewed, faster and higher-flying reconnaissance drone. The M-21 had a pylon on its back for mounting the drone and a second cockpit for a Launch Control Operator/Officer (LCO) in the place of the A-12's Q bay.^[69] The D-21 was autonomous; after launch, it would fly over the target, travel to a predetermined rendezvous point, eject its data package, and self-destruct. A C-130 Hercules would catch the package in midair.^[70]

The M-21 program was canceled in 1966 after a drone collided with the mother ship at launch. The crew ejected, but LCO Ray Torrick drowned when his flight suit filled with water after landing in the ocean.^[71]

The D-21 lived on in the form of a B-model launched from a pylon under the wing of the B-52 bomber. The D-21B performed operational missions over China from 1969 to 1971, but was not particularly successful.^[72][73]