ทางแยกที่มีการป้องกันหรือทางแยกที่มีการป้องกันหรือที่รู้จักกันในชื่อทางแยกแบบดัตช์ เป็นแบบ ทางแยกถนนระดับพื้นดินประเภทหนึ่งที่ แยก นักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าออกจากรถยนต์ จุดประสงค์หลักของการป้องกันทางแยกคือการช่วยให้คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานรู้สึกปลอดภัยมากขึ้นที่ทางแยกถนน^{[ 1 ]}

ที่ทางแยกทั่วไป คนเดินเท้าจะแยกจากรถยนต์ ในขณะที่นักปั่นจักรยานจะอยู่บนถนนเดียวกันกับผู้ขับขี่รถยนต์ เลนจักรยานมักจะอยู่ทางด้านใกล้ (ขวาในประเทศที่ขับรถทางขวาซ้ายในประเทศที่ขับรถทางซ้าย) ของถนน ซึ่งอาจก่อให้เกิดความขัดแย้งได้ เช่น เมื่อนักปั่นจักรยานกำลังตรงไปข้างหน้าและผู้ขับขี่รถยนต์กำลังเลี้ยวไปทางด้านใกล้^{[ 1 ]}

บริเวณทางแยกที่มีการป้องกัน ยานพาหนะที่เลี้ยวเข้าฝั่งจะถูกแยกออกจากนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าที่กำลังข้ามถนนด้วยพื้นที่กันชน ทำให้มีเวลาในการตอบสนองและทัศนวิสัยที่ดีขึ้น ผู้ขับขี่ที่ต้องการเลี้ยวเข้าฝั่งจะมีทัศนวิสัยที่ดีขึ้นในการมองเห็นนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้า เนื่องจากพวกเขาสามารถมองไปด้านข้างเพื่อดูว่ามีเหตุการณ์ขัดแย้งเกิดขึ้นหรือไม่ แทนที่จะต้องมองข้ามไหล่ บริเวณทางแยกที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจร มักมีการเว้นระยะห่างระหว่างทางจักรยานกับถนนอย่างน้อยหนึ่งช่วงตัวรถ เพื่อให้รถยนต์ที่ออกจากถนนสายรองมีพื้นที่ในการจอดรอจังหวะที่เหมาะสม โดยไม่เสียสมาธิจากเหตุการณ์ขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นพร้อมกันบนทางจักรยาน

ทางแยกประเภทนี้ถูกใช้มานานหลายทศวรรษในประเทศเนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กซึ่งเป็น ประเทศที่เป็นมิตรกับจักรยาน ปรัชญา ทางเลือกอีกอย่างหนึ่งคือ การออกแบบเพื่อการปั่นจักรยานบนยานพาหนะสนับสนุนให้เลนจักรยานหายไปหรือ "ลดระดับ" ลงที่ทางแยก บังคับให้นักปั่นจักรยานต้องรวมเข้ากับการจราจรเหมือนผู้ขับขี่ยานพาหนะที่อยู่ข้างหน้าทางแยก เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงจาก การชนกัน แบบหักเลี้ยวขวาเมื่อผู้ขับขี่รถยนต์ที่เลี้ยวขวาชนกับนักปั่นจักรยานที่กำลังเคลื่อนที่ผ่าน นโยบายการออกแบบที่ไม่อนุญาตให้นักปั่นจักรยานแยกตัวออกจากทางแยกนั้นได้รับการตรวจสอบอย่างเข้มงวดมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เนื่องจากก่อให้เกิดความยากลำบากสำหรับนักปั่นที่ไม่ชำนาญ^{[ 2 ]}ส่งผลให้จำนวนนักปั่นโดยรวมและการปั่นบนทางเท้าลดลง^{[ 3 ] [ 4 ]}และมีความปลอดภัยน้อยลง^{[ 5 ]}

ด้วยความนิยมของจักรยาน ชาวดัตช์จึงเริ่มสร้างทางจักรยานแยกต่างหากตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 ^{[ 6 ]}โครงสร้างพื้นฐานของประเทศถูกทำลายจากสงครามโลกครั้งที่ 2และบางเมืองเช่นรอตเตอร์ดัมต้องสร้างใหม่ทั้งหมด^{[ 7 ]}นี่เป็นโอกาสในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่สอดคล้องกับวิถี "สมัยใหม่" มากขึ้น ตั้งแต่ทศวรรษที่ 1940 ถึง 1970 ถนนถูกสร้างขึ้นตามปรัชญาการออกแบบใหม่ที่พยายามบูรณาการนักปั่นจักรยานเข้ากับการจราจรของยานพาหนะ^{[ 8 ]}หลังจากสามทศวรรษ การออกแบบเหล่านี้พิสูจน์แล้วว่าล้มเหลวเป็นส่วนใหญ่ โดยจำนวนกิโลเมตรที่ปั่นจักรยานลดลง 65% และอัตราการเสียชีวิตของนักปั่นจักรยานต่อกิโลเมตรเพิ่มขึ้น 174% ^{[ 9 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1970 การจราจรบนท้องถนนและคุณภาพชีวิตในเมืองเริ่มถูกมองว่าเป็นประเด็นสำคัญในการเมืองของเมืองต่างๆ ในเนเธอร์แลนด์ ประกอบกับอุปสรรคทางการเมืองอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างพรรค การเสื่อมถอยของเสาหลัก ทางศาสนาของชาติ และการต่อต้านสงครามเวียดนามส่งผลให้พรรคการเมืองฝ่ายซ้ายได้รับชัยชนะในรัฐบาลเมืองหลายแห่ง^{[ 10 ]} นอกจากนี้ยังมีการประท้วงเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนน Stop De Kindermoordเกิดขึ้นด้วย เมื่อประเทศเริ่มต้องการโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานที่แยกออกจากถนนอีกครั้ง ทางแยกที่มีการป้องกันจึงกลายเป็นวิธีการทางวิศวกรรมที่โดดเด่นในการเพิ่มประสิทธิภาพการมองเห็น โดยได้เข้าร่วมกับนวัตกรรมอื่นๆ ของเนเธอร์แลนด์ในการลดความเร็วการจราจรและการออกแบบจักรยาน เช่นwoonerfและถนนจักรยาน (fietsstraat) ซึ่งมีรูปแบบหนึ่งในอเมริกาเหนือ (ดูbicycle boulevard ) ปัจจุบัน เนเธอร์แลนด์ได้รับการพิจารณาอย่างกว้างขวางว่าเป็นประเทศชั้นนำของโลกสำหรับการปั่นจักรยาน โดยมีการเดินทางด้วยจักรยานมากกว่า 25% ของการเดินทางทั้งหมด^{[ 11 ]}มีรายงานว่าอัตราการเสียชีวิตของนักปั่นจักรยานลดลงอย่างมีนัยสำคัญหลังจากกลับมาใช้โครงสร้างพื้นฐานที่แยกออก จากถนน ในสหรัฐอเมริกา อุบัติเหตุจักรยาน 58% ที่มีผู้บาดเจ็บ และ 40% ของอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต เกิดขึ้นที่ทางแยก^{[ 12 ]}ในปี พ.ศ. 2515 UCLAได้เผยแพร่รายงานที่แสดงให้เห็นถึงความตระหนักในสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับการออกแบบทางแยกที่มีการป้องกัน^{[ 13 ]}

ทางแยกที่มีการป้องกันเป็นเพียงหนึ่งในหลายวิธีในการแก้ไขปัญหาความขัดแย้งระหว่างผู้ขับขี่รถยนต์และผู้ขับขี่จักรยาน แม้ว่าจะมีการใช้งานในหลายพื้นที่ของเนเธอร์แลนด์ รวมถึงอัมสเตอร์ดัม แต่หน่วยงานถนนท้องถิ่นในส่วนอื่นๆ ของประเทศไม่ได้ใช้ทางแยกที่มีการป้องกันแบบคลาสสิกที่มีเกาะกลาง โดยเลือกที่จะให้ผู้ขับขี่จักรยานเคลื่อนที่ในช่วงที่มีสัญญาณไฟเขียวแยกทุกทิศทางอย่างสมบูรณ์^{[ 14 ]}ตัวเลือกอื่นๆ ในการลดอุบัติเหตุจักรยานที่ทางแยก ขึ้นอยู่กับบริบท ได้แก่ การใช้สะพานและอุโมงค์ และการวางแผนหรือปรับโครงสร้างระบบถนน/ทางเดินในละแวกบ้านใหม่ เพื่อให้สามารถเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกหลักและโรงเรียนได้โดยไม่ต้องเดินทางไปตามถนนที่พลุกพล่าน

ในประเทศอื่นๆ นอกเหนือจากเนเธอร์แลนด์ หากมีการสร้างเลนจักรยานแยกต่างหากใกล้กับทางแยก อาจมีการใช้มาตรการป้องกันขั้นพื้นฐานเพื่อความปลอดภัยของผู้ขับขี่จักรยาน

การปล่อยตัวก่อนกำหนดใช้เส้นหยุดล่วงหน้าและสัญญาณไฟจราจรสำหรับจักรยานแยกต่างหากเพื่อให้ผู้ขับขี่จักรยานสามารถออกตัวได้เร็วกว่ารถยนต์ ซึ่งช่วยให้พวกเขาสามารถเลี้ยวข้ามการจราจรที่สวนทางได้โดยไม่ต้องรออยู่ตรงกลางทางแยก^{[ 1 ]}

ระบบหยุดเลี้ยวจะชะลอการจราจรที่กำลังเลี้ยวที่สัญญาณไฟแดง ในขณะที่เลนจักรยานได้รับสัญญาณไฟเขียวพร้อมกับการจราจรบนถนนตรง ซึ่งช่วยลดอันตรายจากการชนกันของยานพาหนะที่กำลังเลี้ยว^{[ 15 ] [ 16 ]}แม้ว่าระบบนี้จะใช้ได้ผลดีสำหรับนักปั่นจักรยานที่เลี้ยวไปด้านข้างหรือตรงไปข้างหน้า แต่ก็ไม่มีข้อกำหนดสำหรับการเลี้ยวข้ามการจราจรที่สวนทางมา (เว้นแต่ จะอนุญาตให้ เลี้ยวสองขั้นตอน ) นอกจากนี้ยังอาจทำให้เกิดความล่าช้ามากขึ้นที่ทางแยกและไม่มีประสิทธิภาพด้านพื้นที่สูง (ต้องใช้เลนเลี้ยวด้านข้างเฉพาะสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์) ^{[ 1 ]}

ในแง่ของระยะห่างที่เหมาะสมระหว่างทางจักรยานและเลนรถยนต์ โดยทั่วไปแล้วจะใช้ระยะห่าง 2–5 เมตรที่ทางข้ามที่มีสัญญาณไฟจราจร และมากกว่า 5 เมตรที่ทางแยกที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจร การให้พื้นที่กันชนมากขึ้นจะช่วยให้รถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่เลี้ยวออกมาจากถนนเล็กๆ สามารถเข้าคิวในพื้นที่รอได้ ในทางกลับกัน พื้นที่กันชนที่มากขึ้นอาจทำให้ผู้ปั่นจักรยานอยู่ในจุดที่มองเห็นจากทางหลักได้ไม่ดีเท่าที่ควร และทำให้การทำงานของสัญญาณไฟล่าช้าเนื่องจากระยะทางที่ยาวขึ้นทำให้ต้องใช้ช่วงเวลาสัญญาณไฟเหลืองและสัญญาณไฟแดงทั้งหมดสำหรับจักรยานที่ยาวขึ้นเล็กน้อย ระยะห่างที่เหมาะสมที่สุดนั้นเป็นหัวข้อของการศึกษาหลายครั้ง^{[ 17 ] [ 18 ]}

ทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจรมีความปลอดภัยน้อยกว่าเนื่องจากโดยปกติจะให้ความสำคัญกับการเคลื่อนที่ของยานยนต์เป็นหลัก อย่างไรก็ตาม หากมีการใช้งาน ก็สามารถออกแบบเพื่อให้การคุ้มครองอย่างเต็มที่สำหรับผู้ปั่นจักรยานได้ โดยควรมีทางจักรยานที่ได้รับการป้องกัน อย่างดี เมื่อเข้าใกล้ทางแยก คั่นด้วยเกาะกลางคอนกรีตที่มีขอบทาง แยก หากเป็นไปได้ และควรมีเลนจักรยานที่ได้รับการป้องกันอย่างน้อย 2 เมตร หากเป็นไปได้ (ทางเดียว) ในประเทศเนเธอร์แลนด์ ทางจักรยานทางเดียวส่วนใหญ่มีความกว้างอย่างน้อย 2.5 เมตร^{[ 19 ]}

การตีเส้นบนพื้นอย่างชัดเจนเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดเลนจักรยานและลำดับความสำคัญ มีการทาสีเส้นกว้างๆ ไว้ด้านข้างเลนจักรยาน และใช้เครื่องหมาย "ฟันฉลาม" (รูปสามเหลี่ยมที่มีปลายแหลมชี้ไปทางรถที่ไม่ได้รับสิทธิ์ก่อน) เพื่อเน้นย้ำว่าใครต้องหลีกทาง นอกจากเครื่องหมายบนพื้นแล้ว สีของเลนจักรยานยังมีบทบาทในการเตือนผู้ขับขี่รถยนต์ถึงลำดับความสำคัญของนักปั่นจักรยาน ในประเทศเนเธอร์แลนด์ สีแดงของเลนจักรยานไม่ได้ทาสี แต่ฝังอยู่ในแอสฟัลต์เพื่อเพิ่มความทนทานและลดต้นทุน

การออกแบบนี้ทำให้ผู้ขับขี่จักรยานสามารถเลี้ยวกลับรถได้แม้ไฟแดงในหลายกรณี ผู้ขับขี่จักรยานที่แยกจากรถยนต์สามารถเลี้ยวขวาได้โดยไม่ต้องหยุดรถสนิทด้วยซ้ำ^{[ 20 ]}

การออกแบบทางแยกที่มีระบบป้องกันนี้มีองค์ประกอบทั่วไปหลายประการที่ช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้สูงสุด:

• เกาะพักพิงมุมถนนที่มีรัศมีวงเลี้ยวแคบลง
  • การลดรัศมีวงเลี้ยวอาจทำให้การเลี้ยวของยานพาหนะขนาดใหญ่ (รถบรรทุกและรถโดยสาร) ยากขึ้น ดังนั้นในบางกรณีจึงมีการใช้เกาะกลางที่สามารถขึ้นไปขับได้ คล้ายกับทางลาดสำหรับรถบรรทุกที่ล้อมรอบเกาะกลางของวงเวียน
• ควรเว้นระยะห่างระหว่างทางสำหรับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานอย่างน้อย 5 เมตร (16.5 ฟุต) บริเวณทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจร
• เส้นหยุดด้านหน้า ซึ่งช่วยให้นักปั่นจักรยานสามารถหยุดรอสัญญาณไฟจราจรได้ก่อนรถยนต์ที่ต้องหยุดอยู่หลังทางข้ามทำให้รถยนต์มองเห็นจักรยานได้ชัดเจนขึ้นเมื่อเลี้ยวเข้ามาจากด้านข้าง
• ควรแยกช่วงสัญญาณไฟจราจร หรืออย่างน้อยก็ควรมีช่วงไฟเขียวนำหน้าสำหรับนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้า เพื่อไม่ให้นักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าเกิดการชนกันหรือได้เปรียบรถยนต์

บางประเทศ เช่น สหราชอาณาจักร ไม่อนุญาตให้เกิดการขัดแย้งบางส่วน การขัดแย้งบางส่วนคือกรณีที่การจราจรของรถยนต์ที่กำลังเลี้ยวอาจขัดแย้งกับเลนจักรยานที่วิ่งตรงไปข้างหน้าและ/หรือทางข้ามคนเดินเท้า สิ่งเหล่านี้อาจถูกห้ามด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยเพื่อป้องกันการชนกันของรถยนต์หากรถยนต์ไม่ยอมหลีกทางเมื่อเลี้ยว อย่างไรก็ตาม การขัดแย้งบางส่วนก็อาจเป็นประโยชน์เช่นกัน เนื่องจากทางข้ามจักรยานหนึ่งทางจะไม่ทำให้รถยนต์ต้องรอไฟแดงในขณะที่ไฟจักรยานเป็นสีเขียว ไฟจักรยานนี้อาจมีสัญญาณเสียงประกอบเพื่อช่วยเหลือผู้พิการทางสายตา โดยทั่วไปไม่ควรใช้หากปริมาณการจราจรที่เลี้ยวสูง มีการใช้ทางจักรยานแบบสองทิศทาง หรืออยู่นอกเขตเมือง^{[ 21 ] : 153}

ทางแยกสัญญาณป้องกันที่ปรับให้เหมาะสมกับจักรยาน (CYCLOPS) เป็นทางแยกป้องกันประเภทหนึ่งที่พบได้ในสหราชอาณาจักร ตรงกันข้ามกับแนวปฏิบัติทั่วไปของสหราชอาณาจักรและเนเธอร์แลนด์ ในการตั้งค่านี้ ทางจักรยานจะล้อมรอบทางแยกทั้งหมด (โดยพื้นฐานแล้วเป็นวงเวียนจักรยานที่ล้อมรอบทางแยกสัญญาณไฟจราจรทั่วไป) โดยมีสัญญาณไฟจราจรตรงจุดที่ทางจักรยานมาบรรจบกับทางรถยนต์ ทางข้ามคนเดินถนนจะอยู่ด้านในของทางจักรยาน^{[ 22 ]}

ข้อดีของการออกแบบนี้หมายความว่า: ^{[ 1 ]}

• อุบัติเหตุระหว่างนักปั่นจักรยานและผู้ขับขี่รถยนต์ทุกครั้งจะมีการส่งสัญญาณเตือนภัย
• นักปั่นจักรยานสามารถเลี้ยวข้ามเลนสวนทาง (เลี้ยวขวาในสหราชอาณาจักร) ได้ภายในครั้งเดียว
• การออกแบบทางแยกทั้งหมดสามารถบูรณาการเข้ากับทางจักรยานที่ล้อมรอบได้
• มีพื้นที่สำหรับการต่อคิวมากขึ้นที่สัญญาณไฟจราจร
• นักปั่นจักรยานสามารถเลี้ยวเข้าเลนด้านข้างได้โดยไม่ต้องมีสัญญาณไฟควบคุม
• สามารถจัดให้มีทางข้ามคนเดินเท้าแบบเฉียง เพื่อให้คนเดินเท้าสามารถข้ามถนนได้ในคราวเดียว

ทางแยก CYCLOPS ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ว่าทำให้ข้อบกพร่องแบบดั้งเดิมของการออกแบบทางแยกยังคงอยู่ เช่น ทางข้ามคนเดินถนนแบบหลายเฟส^{[ 23 ]}

วงเวียนที่มีการป้องกันหรือวงเวียนแบบดัตช์เป็นรูปแบบหนึ่งของทางแยกที่มีการป้องกันสำหรับการจราจร ที่เบาบางกว่า โดย ไม่มีสัญญาณไฟจราจร^{[ 24 ]}ในประเทศเนเธอร์แลนด์ นักออกแบบได้เปลี่ยนทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจรเป็นวงเวียน เนื่องจากวงเวียนมีความปลอดภัยกว่า^{[ 25 ]}ไม่จำเป็นต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกเฉพาะสำหรับนักปั่นจักรยานในวงเวียนที่เงียบกว่า (<6,000 หน่วยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต่อ 24 ชั่วโมง) เว้นแต่ถนนที่เชื่อมต่อจะมีทางจักรยานแยกต่างหาก นักออกแบบอาจพิจารณาเลนจักรยานบนวงเวียนเพื่อเพิ่มทัศนวิสัยของนักปั่นจักรยาน อย่างไรก็ตาม เลนจักรยานบนวงเวียนนั้นอันตราย เนื่องจากผู้ขับขี่ โดยเฉพาะรถบรรทุก อาจมองเห็นนักปั่นจักรยานที่ใช้เลนจักรยานวนรอบได้ไม่เพียงพอ^{[ 21 ] : 147}

เพื่อความปลอดภัยของนักปั่นจักรยาน ควรลดความเร็วของรถยนต์ลง โดยทั่วไปในเนเธอร์แลนด์จะใช้ทางแยกวงกลมแบบเลนเดียว หรืออาจใช้ทางแยกวงกลมแบบเทอร์โบ ซึ่งมีหลายเลนและแยกการจราจรของรถยนต์ที่วิ่งไปในทิศทางต่างๆ แต่พบว่าทางแยกวงกลมแบบหลายเลนนั้นอันตรายเป็นพิเศษสำหรับนักปั่นจักรยาน เนื่องจากนักปั่นจักรยานจำนวนมากเลือกที่จะปั่นในเลนนอกสุดและทำให้ผู้ขับขี่มองเห็นได้ยากขึ้น^{[ 26 ]}รูปแบบการป้องกันที่ดีที่สุดคือการแยกต่างระดับ อย่างไรก็ตาม ควรสร้างทางจักรยานแยกต่างหากไว้รอบทางแยกวงกลม ซึ่งโดยปกติแล้วไม่ควรใช้หากมีมากกว่าหนึ่งเลนที่ทางออก ทางจักรยานมักจะวิ่งทางเดียวในทิศทางเดียวกับการจราจรของรถยนต์เพื่อลดความสับสนสำหรับผู้ขับขี่^{[ 21 ] : 147–148}

เนื่องจากนักปั่นจักรยานจะปะทะกับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ทางออกของวงเวียนสำหรับรถยนต์ จึงต้องมีการกำหนดลำดับความสำคัญ ในประเทศเนเธอร์แลนด์ โดยปกติแล้วนักปั่นจักรยานจะได้รับความสำคัญมากกว่า เพื่อส่งเสริมการปั่นจักรยานมากกว่าการขับรถ^{[ 21 ] : 148} นี่คือการออกแบบที่มักถูกนำไปใช้ในระดับสากล โดยเรียกว่า 'วงเวียนแบบดัตช์' เช่น ในเมืองเคมบริดจ์สหราชอาณาจักร^{[ 27 ]}

• 
  ภาพสามมิติของวงเวียนที่มีการป้องกัน ซึ่งเป็นรูปแบบที่ใช้กันทั่วไปในประเทศเนเธอร์แลนด์
• 
  รูปแบบวงเวียนแบบดัตช์ทางเลือก ที่มีช่องทางวิ่งสองทิศทางและให้ความสำคัญกับผู้ขับขี่เป็นหลัก
• 
  ทางจักรยานบริเวณทางเข้าสู่ทางแยกวงเวียนในอัมสเตอร์ดัม

เพื่อนำทางแยกที่มีการป้องกันมาใช้ในไอร์แลนด์สภาเมืองดับลินได้ทดลองออกแบบทดลอง เลนจักรยานยังคงแยกออกจากถนน แต่ตรงกันข้ามกับแนวปฏิบัติของเนเธอร์แลนด์ โดยจะยกขึ้นไปอยู่ด้านข้างของถนนเพื่อเพิ่มทัศนวิสัย นักรณรงค์ด้านการปั่นจักรยานได้วิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้ว่าทำให้ผู้ปั่นจักรยานขัดแย้งกับรถยนต์ที่เลี้ยวซ้าย (ด้านใกล้) ^{[ 28 ]}

การออกแบบนวัตกรรมในเมืองซโวลเลประเทศเนเธอร์แลนด์ เรียกว่า 'วงเวียนจักรยาน' บนถนนวงแหวนชั้นในของเมือง วงเวียนนี้แทนที่ช่องว่างบนเกาะกลางถนน โดยให้สิทธิ์แก่ผู้ขับขี่รถยนต์ก่อน เป็นวงเวียนที่นักปั่นจักรยานเท่านั้นที่สามารถใช้ได้ ในขณะที่สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ ทางแยกจะเป็นทางแยกเลี้ยวขวาเข้าและเลี้ยวขวาออก^{[ 29 ]}

องค์กรไม่แสวงหาผลกำไรของเนเธอร์แลนด์ CROW เผยแพร่คู่มือการออกแบบที่สรุปมาตรฐานที่ดีที่สุดสำหรับโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเนเธอร์แลนด์ ซึ่งการปั่นจักรยานเป็นรูปแบบการขนส่งที่โดดเด่นกว่าในสหรัฐอเมริกามาก^{[ 30 ] [ 31 ]}ประสบการณ์อันยาวนานขององค์กรและประเทศในการผสมผสานรูปแบบการขนส่งด้วยจักรยานและรถยนต์ทำให้คู่มือการออกแบบของ CROW เป็นที่นิยมในระดับสากล หลังจากตีพิมพ์เป็นภาษาดัตช์มานานหลายทศวรรษ ฉบับแปลภาษาอังกฤษก็ได้รับการเผยแพร่ในปี 2017 ^{[ 32 ] [ 33 ]}

ในปี 2011 NACTO ซึ่งเป็นองค์กรวางแผนหลักของอเมริกาเหนือ ได้ออกแนวทางการออกแบบใหม่ โดยอ้างว่าใช้แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดระดับสากล แต่กลับละเว้นแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดของเนเธอร์แลนด์ ซึ่งก่อให้เกิดข้อโต้แย้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่ Mark Wagenbuur ทูตด้านโครงสร้างพื้นฐานจักรยานของเนเธอร์แลนด์ ได้วิพากษ์วิจารณ์ NACTO ในบล็อกการค้าที่มีชื่อเสียง^{[ 34 ]}สามปีหลังจากเกิดความวุ่นวาย Nick Falbo ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Alta Planning + Design บริษัทที่อยู่เบื้องหลังการออกแบบของ NACTO ได้เผยแพร่ 'protectedintersection.com' ซึ่งได้บูรณาการแนวคิดการออกแบบของยุโรปมากขึ้น^{[ 35 ]}

ในปี 2558 Alta Planning + Design ได้เผยแพร่แผนผังและตัวอย่างบางส่วนของ "ทางแยกที่มีการป้องกัน" ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ซึ่งใกล้เคียงกับแนวทางปฏิบัติของเนเธอร์แลนด์^{[ 36 ]}ต่อมาในปีเดียวกันกรมการขนส่งของรัฐแมสซาชูเซตส์ได้เผยแพร่คู่มือการวางแผนและการออกแบบเลนจักรยานแยก ซึ่งมีการอภิปรายอย่างละเอียดเกี่ยวกับทางแยกที่มีการป้องกัน และถูกนำมาใช้เป็นต้นแบบสำหรับคู่มือจักรยานAASHTO ที่กำลังจะมาถึง ^{[ 37 ]}ในปี 2562 NACTO ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มคู่มือการออกแบบทางจักรยานในเมืองที่ก่อให้เกิดข้อโต้แย้ง ได้เผยแพร่ "Don't Give Up at the Intersection" ซึ่งสนับสนุนทางแยกที่มีการป้องกันเป็นทางเลือกแทนการลดเลนจักรยาน ในปี 2564 พระราชบัญญัติInvest in America Actได้กลายเป็นกฎหมาย ซึ่งแก้ไขโครงการปรับปรุงความปลอดภัยทางหลวงของรัฐบาลกลางเพื่อรับรอง "คุณลักษณะทางแยกที่มีการป้องกัน" พร้อมกับการจัดการทางจักรยานแยกประเภทอื่นๆ^{[ 38 ]}

• ความเหมาะสมในการปั่นจักรยานหมายถึง พื้นที่นั้น ๆ เหมาะกับการปั่นจักรยานมากน้อยเพียงใด
• โครงสร้างพื้นฐานสำหรับนักปั่นจักรยานโครงสร้างพื้นฐานที่นักปั่นจักรยานใช้
• ทางข้ามสำหรับนักปั่นจักรยานคือจุดที่นักปั่นจักรยานตัดผ่านเส้นทางสำหรับยานพาหนะประเภทอื่น
• การกลับรถแบบฮุคเทิร์นคือการเคลื่อนที่ของยานพาหนะบนถนนเพื่อเลี้ยวข้ามเลนของรถที่วิ่งสวนทางกัน
• อุบัติเหตุเลี้ยวขวาชนคนเดินเท้าหรือคนปั่นจักรยาน