โครงการ Rail 2000 ( ภาษาเยอรมัน : Bahn 2000 ; ภาษาฝรั่งเศส : Rail 2000 ; ภาษาอิตาลี : Ferrovia 2000 ) เป็นโครงการขนาดใหญ่ของการรถไฟแห่งชาติสวิตเซอร์แลนด์ (SBB CFF FFS) ที่จัดตั้งขึ้นในปี 1987 เพื่อปรับปรุงคุณภาพของเครือข่ายรถไฟของสวิตเซอร์แลนด์สำหรับสหัสวรรษใหม่โครงการนี้รวมถึงมาตรการเร่งรัดการเชื่อมต่อที่มีอยู่หลายแห่งและการปรับปรุงขบวนรถไฟให้ทันสมัย ​​การตัดสินใจ ของรัฐบาลกลางในการสนับสนุนโครงการนี้ในปี 1986 ได้รับการอนุมัติจากการลงประชามติในปี 1987 ในปี 2004 เฟสแรกได้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งประกอบด้วยโครงการประมาณ 130 โครงการ ด้วยงบประมาณประมาณ5.9 พันล้าน ฟรังก์สวิส

หลังจากที่สวิตเซอร์แลนด์ลงทุนอย่างหนักในด้านถนนในช่วงหลังสงคราม ส่วนแบ่งของการขนส่งทางรถไฟในตลาดผู้โดยสารโดยรวมลดลงอย่างมากในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ในเวลานั้น SBB จึงตัดสินใจว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารทางรถไฟ จึงมีการเพิ่มจำนวนขบวนรถไฟเพื่อเพิ่มความถี่ในการเดินรถ ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 75% ระหว่างปี 1971 ถึง 1983 ในเส้นทางเบิร์น-ซูริค ในทศวรรษ 1970 รัฐบาลสวิสและ SBB ตัดสินใจที่จะปรับปรุงบริการรถไฟเพิ่มเติม ในปี 1972 SBB ได้นำตารางเวลาเดินรถแบบช่วงเวลาปกติ (ภาษาเยอรมัน: Taktfahrplan ) มาใช้ ภายใต้ตารางเวลานี้ รถไฟจะมาถึงและออกจากแต่ละสถานีในนาทีเดียวกันของทุกชั่วโมง บริการที่สถานี Zürich HBได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อให้รถไฟมาถึงแต่ละสายก่อนชั่วโมงหรือครึ่งชั่วโมง และออกเดินทางหลังจากชั่วโมงหรือครึ่งชั่วโมง ทำให้การเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟสายอื่นง่ายขึ้น ซึ่งจำเป็นต้องมีการสร้างชานชาลาเพิ่มเติมเพื่อให้รถไฟทุกขบวนสามารถจอดที่สถานีพร้อมกันได้ โครงการ Rail 2000 มีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงตารางเวลาเดินรถปกติ^{[ 1 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 SBB ได้พัฒนาข้อเสนอสำหรับเส้นทางรถไฟสายหลักตะวันออก-ตะวันตกสายใหม่ (ภาษาเยอรมัน: Haupttransversale , NHT) ซึ่งได้รับการพิจารณาโดยคณะกรรมการขนส่งแห่งสวิตเซอร์แลนด์ (ภาษาเยอรมัน: Schweizerischen Gesamtverkehrskommission , GVK) ในปี 1977 หลังจากทำงานมาเกือบหกปี GVK ได้ส่งรายงาน 400 หน้า ซึ่งแนะนำให้สร้างทางรถไฟสายใหม่ระหว่างเจนีวาและทะเลสาบคอนสแตนซ์และระหว่างบาเซิลและออลเทน บนเส้นทางเหล่านี้ เส้นทางใหม่รวม 120 กิโลเมตรจะทำให้สามารถเดินรถไฟได้ด้วยความเร็วสูงสุด 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง^{[ 2 ] [ 3 ]}

คณะกรรมการของรัฐบาลกลางสนับสนุนข้อเสนอของ SBB แต่พิจารณาว่าควรเน้นการลงทุนในส่วนของเส้นทางระหว่างบาเซิล ออลเทน และเบิร์นก่อน ในทางตรงกันข้ามรัฐโซโลทูร์นร้องเรียนว่าเส้นทางใหม่นี้จะให้ประโยชน์เฉพาะศูนย์กลางขนาดใหญ่เท่านั้น และพื้นที่ชนบทจะเสียเปรียบ จึงมีการจัดตั้งคณะกรรมการดำเนินการเพื่อคัดค้านผ่านการลงประชามติ อย่างไรก็ตาม การดำเนินการดังกล่าวไม่จำเป็น เนื่องจากสภาแห่งสหพันธรัฐเห็นว่าโครงการนี้ "แคบเกินไป" และมุ่งเน้นไปที่เส้นทางข้ามตะวันออก-ตะวันตกและเส้นทางย่อยมากเกินไป โดยไม่ได้ดำเนินการปรับปรุงระบบรถไฟของสวิตเซอร์แลนด์โดยรวมมากนัก ในช่วงกลางปี ​​1984 สำนักงานใหญ่ของ SBB ได้จัดตั้งกลุ่มผู้เชี่ยวชาญภายใต้ชื่อ "Rail 2000" โดยมีภารกิจในการพัฒนารูปแบบใหม่ที่ไม่เพียงแต่ปรับปรุงแกนหลักเท่านั้น แต่ยังจะพัฒนาระบบรถไฟของสวิตเซอร์แลนด์ทั้งหมดในระยะกลางถึงระยะยาวอีกด้วย^{[ 2 ] [ 3 ]}

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2528 SBB ได้นำเสนอร่างโครงการใหม่ต่อกรมการขนส่ง ซึ่งได้รับการตอบรับในเชิงบวกจากพรรคการเมืองและสมาคมต่างๆ โดยหนังสือพิมพ์Neue Zürcher Zeitungเรียกแนวคิดนี้ว่าน่าสนใจ ยืดหยุ่น และมีการพัฒนา^{[ 3 ]}จุดมุ่งหมายของแนวคิดนี้คือการเชื่อมต่อสถานีศูนย์กลางหลักในเวลาน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง (โดยเฉพาะซูริค เบิร์น และโลซาน) เพื่อให้รถไฟสามารถมาถึงก่อนหนึ่งชั่วโมงหรือครึ่งชั่วโมงและออกเดินทางอีกครั้งในเวลาไม่นานหลังจากนั้น ดังนั้นรถไฟจึงต้องวิ่งให้เร็วเท่าที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ไม่ใช่ให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้^{[ 1 ]}

รัฐสภาสหพันธ์ลงมติอนุมัติโครงการ Rail 2000ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2529 โดยให้เงินสนับสนุน 5.4 พันล้านฟรังก์สวิสสำหรับเส้นทางรถไฟสายใหม่ Mattstetten–Rothristระหว่าง Olten และ Bern และสำหรับการเชื่อมต่อจากบริเวณใกล้HerzogenbuchseeไปยังSolothurnมีการต่อต้านเกิดขึ้นในภูมิภาคที่จะมีการสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ การต่อต้านไม่ได้มุ่งเป้าไปที่โครงการรถไฟ แต่เป็นการต่อต้านเส้นทางของเส้นทางใหม่และการสูญเสียพื้นที่เพาะปลูก อย่างไรก็ตาม พรรคการเมืองหลักทุกพรรคต่างสนับสนุนโครงการนี้ในการลงประชามติในปี พ.ศ. 2530 และได้รับเสียงข้างมากถึง 57.0% ^{[ 4 ]}

ในปี 1991 เป็นที่ชัดเจนว่าต้นทุนนั้นถูกประเมินต่ำเกินไปอย่างมาก การดำเนินโครงการอย่างเต็มรูปแบบตามแผนในปี 1985 นั้นคาดว่าจะใช้งบประมาณถึง 16 พันล้านฟรังก์สวิส (ราคาปี 1991) ในปี 1992 สภาแห่งสหพันธรัฐได้ออกพระราชกฤษฎีกาแก้ไขและแบ่งโครงการออกเป็นหลายขั้นตอน โดยกำหนดต้นทุนในขั้นตอนแรกไว้ที่สูงสุด 7.4 พันล้านฟรังก์สวิส การแก้ไขครั้งนี้ส่งผลดังต่อไปนี้:

• ยกเลิกโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่จากสนามบินซูริคไปยังเมืองวินเทอร์ทูร์ผ่านอุโมงค์บรุตเทน
• แผนการปรับปรุงเส้นทางรถไฟเบิร์น-โลซานทางใต้ของฟริบูร์กถูกจำกัดไว้เฉพาะการก่อสร้างอุโมงค์วอเดอเรนส์ใหม่เท่านั้น โดยยกเลิกแผนการสร้างเส้นทางใหม่จากซิวิริเยซ์ไปยังวิลลาร์-ซูร์-กลาน
• แผนการปรับปรุงเส้นทางรถไฟเฮาเอินสไตน์จำกัดอยู่เฉพาะอุโมงค์แอดเลอร์ โดยยกเลิกแผนการสร้างอุโมงค์ที่สามผ่านเทือกเขาจูรา ระหว่างเมืองมุตเทนซ์และโอลเทน
• การใช้รถไฟแบบเอียงตัวแทนการปรับปรุงเส้นทางบางส่วนที่เสนอไว้สำหรับเส้นทางรถไฟคนเดินเท้าจูรา
• หลีกเลี่ยงการต่อเติมชานชาลาโดยใช้รถไฟสองชั้นที่มีความหนาแน่นของที่นั่งสูงกว่า

การปรับเปลี่ยนโครงการเพิ่มเติมอีกประการหนึ่งคือ การตัดสินใจสร้างทางรถไฟรางคู่ใหม่ในอุโมงค์จากซูริคไปยังทาลวิล ( อุโมงค์ฐานซิมเมอร์เบิร์กระยะที่ 1) แทนที่จะขยายเส้นทางที่มีอยู่จากสองเป็นสี่เส้นทาง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับรถไฟS-Bahn ของซูริค และรถไฟทางไกล ที่ เชื่อมต่อกับลูเซิร์นและเส้นทางก็อตฮาร์ด

โครงการนี้ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Rail 2000 ระยะที่ 1 และเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2547 ค่าใช้จ่ายสุดท้ายอยู่ที่ 5.9 พันล้านฟรังก์สวิส (ราคาปี 1994) ซึ่งต่ำกว่าประมาณการในปี 1992 สำหรับโครงการที่ได้รับการออกแบบใหม่

ระหว่างการดำเนินงานตามแผน Rail 2000โครงการย่อยต่างๆ ได้เริ่มใช้งานทุกๆ 2 ปี ตั้งแต่ปี 1997 การปรับปรุงครั้งใหญ่ที่สุด คือ การเปิดใช้งานเส้นทางใหม่นั้น เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 12 ธันวาคม 2004 การปรับปรุงเพิ่มเติมอื่นๆ ได้แก่:

• มีรถไฟให้บริการทุกครึ่งชั่วโมงในบางเส้นทางระยะไกล
• ระยะเวลาเดินทางระหว่างเจนีวาและซูริคโดยผ่านเบิร์นและผ่านเนอชาเตลนั้นเท่า กัน
• ลดระยะเวลาการเดินทางระหว่างซูริคและเบิร์นลง 13 นาที

เนื่องจากการนำ ระบบควบคุมรถไฟ ETCS แบบใหม่มาใช้งานล่าช้า ทำให้ส่วนของเส้นทางรถไฟที่ปรับปรุงใหม่และสร้างขึ้นใหม่ในตอนแรกยังคงใช้เทคโนโลยีสัญญาณแบบเดิม โดยมีความเร็วสูงสุดเพียง 160 กม./ชม. ดังนั้น การเดินทางในส่วนกลางระหว่างซูริคและเบิร์นจึงสั้นลงเพียงประมาณ 11 นาที แทนที่จะเป็น 13 นาทีตามที่วางแผนไว้ ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2550 เส้นทางใหม่ทั้งหมดได้ใช้ระบบ ETCS ทำให้สามารถเพิ่มความเร็วสูงสุดเป็น 200 กม./ชม. ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2550 การลดลงของเวลาเดินทางที่เกิดขึ้นส่งผลให้ตารางเวลาการเดินรถปกติมีความเสถียรมากขึ้น เนื่องจากสามารถรับมือกับความล่าช้าบางส่วนได้แล้ว

ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ Rail 2000เพื่อให้เกิดความเป็นกลางทางภาษา รถไฟท้องถิ่นระดับภูมิภาคเดิม (ภาษาเยอรมัน: Regionalzüge ) จึงถูกเปลี่ยนชื่อเป็นRegio (ตัวย่อ: R ) และรถไฟด่วนระดับภูมิภาค (ภาษาเยอรมัน: Schnellzüge ; ภาษาฝรั่งเศส : train direct ; ภาษาอิตาลี : treno diretto ) ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นRegioExpress (ตัวย่อ: RE ) หรือInterRegio (ตัวย่อ: IR )

โครงการ Rail 2000ประกอบด้วยโครงการย่อยดังต่อไปนี้:

• การปรับปรุงขบวนรถไฟให้ทันสมัย
• มีรถไฟเพิ่มขึ้น รวมถึงรถไฟสายหลักที่วิ่งทุกครึ่งชั่วโมง
• การเชื่อมต่อที่ดีขึ้น
• เพิ่มขีดความจุโดยการขยายส่วนรางคู่หรือรางสี่รางเพื่อเชื่อมต่อช่องว่าง
• การแยกการจราจรบริเวณทางแยกทางรถไฟและสถานีรถไฟหลัก
• มีบริการเพิ่มมากขึ้นทั้งในเขตเมืองและภูมิภาค
• ปรับปรุงการเชื่อมต่อในใจกลางเมืองซูริค
• เส้นทางรถไฟสายใหม่ Mattstetten–Rothrist ส่งผลให้เวลาเดินทางระหว่างซูริคและเบิร์นลดลงจาก 69 นาทีเหลือ 58 นาที (56 นาทีตั้งแต่ปลายปี 2550)

หัวใจสำคัญของโครงการ Rail 2000คือเส้นทางรถไฟสายใหม่ความยาว 37 กิโลเมตร จาก Mattstetten ไปยัง Rothrist ระหว่างเมือง Bern และ Olten ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2004 ส่งผลให้ลดเวลาในการเดินทางดังต่อไปนี้:

• การเดินทางจากออลเทนไปเบิร์นลดเวลาจาก 40 นาทีเหลือ 26 นาที
• การแข่งขันระหว่างซูริคและเบิร์นลดเวลาจาก 69 นาทีเหลือ 56 นาที
• การแข่งขันระหว่างบาเซิลกับเบิร์นลดเวลาจาก 67 นาทีเหลือ 55 นาที
• ลูเซิร์น–เบิร์น ลดลงจาก 81 นาที (ผ่านโวลฮูเซ่นและลังเนา ) เหลือ 60 นาที (ผ่านเซอร์ซี และโซฟิงเกนไปยังเส้นแมตต์สเต็ทเทิน–โรธริสต์ )
• เส้นทาง Olten–Biel/Bienneลดเวลาจาก 41 นาที เหลือ 32 นาที (ผ่านสถานี NBS และสถานี Inkwil-Derendingen ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่)
• เที่ยวบินจากซูริคไปเบิร์นและเจนีวา ลดลงจาก 2 ชั่วโมง 56 นาที เหลือ 2 ชั่วโมง 43 นาที
• เที่ยวบินซูริค–บีเอล/บีเยน-เจนีวา ลดเวลาจาก 3 ชั่วโมง 9 นาที เหลือ 2 ชั่วโมง 42 นาที

• เส้นทางรถไฟสายใหม่ Mattstetten–Rothristเป็นเส้นทางคู่ เริ่มก่อสร้างปี 2004 ค่าใช้จ่าย: 1,679 ล้านฟรังก์สวิส
• เส้นทางรถไฟที่ได้รับการบูรณะใหม่ระหว่างเดอเรนดิงเงนและอินควิล (เชื่อมต่อเส้นทางแมทสเตทเทน-โรธริสต์กับโซโลทูร์น) เริ่มดำเนินการในปี 2546 ค่าใช้จ่าย: 107 ล้านฟรังก์สวิส
• อุโมงค์ฐานซิมเมอร์เบิร์กระยะที่ 1 (ซูริค– ธาลวิล ) เส้นคู่ที่สอง รับหน้าที่ 2546; ราคา : 945 ล้านฟรังก์สวิส
• อุโมงค์แอดเลอร์ ( Muttenz - Liestalบนสาย Hauenstein ) เส้นคู่ รับหน้าที่ 2543; ราคา : 387 ล้านฟรังก์สวิส
• อุโมงค์วอเดอเรนส์ (วอเดอเรนส์– ซิวิริเยซ์บนเส้นทางโอล์เทน–โลซาน ) ทางรถไฟคู่ เปิดใช้งานปี 2001 ค่าใช้จ่าย: 71 ล้านฟรังก์สวิส
• การเบี่ยงเส้นทางและการสร้างเส้นทางซ้ำซ้อนระหว่างOnnens – BonvillarsและGorgier - St Aubinบนเส้นทางเดินเท้าในเกาะจูราเริ่มดำเนินการในปี 2001; ค่าใช้จ่าย: 363 ล้านฟรังก์สวิส
• รางรถไฟสายที่สามระหว่างคอปเปต์และเจนีวา บนเส้นทางเจนีวา-โลซานน์เริ่มก่อสร้างปี 2004; ค่าใช้จ่าย: 285 ล้านฟรังก์สวิส
• การขยายโครง ข่าย รถไฟฟ้าใต้ดินซูริค (ค่าใช้จ่ายรวม: 544 ล้านฟรังก์สวิส)
  • ชานชาลาที่ 3-9 ขยายออกไปเป็น 420 เมตร
  • ส่วนต่อขยายสถานี Sihlpost (ชานชาลา 51-54) ชานชาลายาว 320 เมตร
  • การเชื่อมต่อสถานี
  • สถานีไฟฟ้าย่อยโคห์เลนเดร ค
  • ศูนย์ซ่อมบำรุงและโรงจอดรถเฮอร์เดิร์น
  • การแยกเกรดของ Kohlendreieck
  • สะพานใหม่เชื่อมระหว่างสถานีและเส้นทางรถไฟวิปคิงเกน
  • ติดตามงานระหว่างสถานีและAltstetten
  • มีรางรถไฟสี่รางระหว่างสถานีและอุโมงค์ฐานวีดิคอน /ซิมเมอร์เบิร์ก (ซึ่งเป็นทางแยกของ รถไฟ S-Bahn ของซูริคและรถไฟทางไกล)
  • ส่วนต่อขยายสถานีรถไฟใต้ดิน Löwenstrasse (ชานชาลา 31-34)

โครงการอื่นๆ ได้แก่:

• มีการเชื่อมต่อใหม่ที่เมืองอาร์บวร์กระหว่างเส้นทางรถไฟไปยังเบิร์น ( โรธริสต์ ) และลูเซิร์น ( โซฟิงเงน )
• การขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารระหว่าง Wankdorf, OstermundigenและGümligenใกล้เมืองเบิร์นเพิ่มรางที่สาม
• การขยายชานชาลาที่สถานีบาเซิล
• การขยายกำลังการผลิตระหว่าง Basel และMuttenzเส้นทางที่สาม
• การขยายสถานีโอลเทน
• การขยายขีดความสามารถในการเชื่อมต่อระหว่าง Olten, Olten East และDullikenโดยเพิ่มรางที่สามหรือสี่
• การขยายสถานีอาราว
• การขยายอุโมงค์เมืองอาราวเพื่อเพิ่มรางที่สามและสี่
• เพิ่มรางรถไฟเส้นที่สามและสี่จาก Aarau ไปยังRupperswil
• การขยายสถานีรถไฟซุก
• การจำลองแบบระหว่างเมืองซุกและเมืองชาม
• การทำซ้ำระหว่างRotkreuzและRotsee
• เพลงเพิ่มเติมระหว่างDietikonและKillwangen – Spreitenbach
• เส้นทางที่สามทางใต้ของวินเทอร์ธูร์
• การลอกเลียนแบบระหว่างโกลดาชและเมอร์ชวิล
• การขยายสถานีLandquart
• การทำซ้ำระหว่างBad Ragazและ Landquart

ควบคู่ไปกับโครงการ Rail 2000 โครงการ NRLAกำลังปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายหลักสองสายที่ตัดผ่านเทือกเขาแอลป์ของสวิตเซอร์แลนด์ได้แก่ทางรถไฟ Gotthard (รวมถึงอุโมงค์ Gotthard Base TunnelและCeneri Base Tunnel ใหม่ ) และทางรถไฟ Lötschberg (รวมถึงอุโมงค์ Lötschberg Base Tunnel ใหม่ ) การปรับปรุง Gotthard จะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางระหว่างสวิตเซอร์แลนด์ที่ใช้ภาษาเยอรมันและติชิโนลงหนึ่งชั่วโมง อุโมงค์ Lötschberg Base Tunnel เปิดใช้งานในปี 2007 ทำให้การเดินทางจากซูริคไปยังแคว้นวาเลส์ใช้เวลาน้อยกว่าสองชั่วโมง และยังช่วยลดระยะเวลาการเดินทางระหว่างเบิร์นและบริกกับอิตาลีลงประมาณ 15 นาที

สำนักงานคมนาคมแห่งสหพันธรัฐ (FOT) กำลังทบทวนความต้องการที่แตกต่างกันของแต่ละรัฐและระบบรถไฟสำหรับโครงการรถไฟระยะที่ 2 ของRail 2000ซึ่งกำลังพิจารณาร่วมกับการทบทวนโดยรวมของรัฐบาลกลางเกี่ยวกับการจัดสรรงบประมาณสำหรับโครงการขนส่งสาธารณะที่กำลังดำเนินการอยู่ รวมถึง AlpTransit ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อกับฝรั่งเศสและเยอรมนี และเส้นทางรถไฟข้ามเมืองเจนีวาโครงการ Rail 2000 ระยะที่ 2 นี้เรียกอีกอย่างว่า "การพัฒนาโครงการรถไฟในอนาคต" (ภาษาเยอรมัน: Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte , ZEB ) คาดการณ์ว่าโครงการระยะนี้จะแล้วเสร็จภายในปี 2030

การรถไฟแห่งชาติสวิตเซอร์แลนด์ได้สรุปแนวคิดสำหรับระยะที่ 2 ในงานแถลงข่าวเมื่อเดือนเมษายน 2549 ร่วมกับ FOT โดยหลักการแล้ว พวกเขาชอบการขยายเส้นทางขนาดเล็กมากกว่าโครงการอุโมงค์ขนาดใหญ่ พวกเขาเน้นย้ำถึงการเร่งการเชื่อมต่อระหว่างตะวันออกและตะวันตก และการรวมเมืองโลซาน บีเอล/บีเยนอินเตอร์ลาเคินและเซนต์กั ลเลน เป็นจุดเชื่อมต่อสำหรับตารางเวลาเดินรถปกติ นอกเหนือจากซูริคและเบิร์น การขยายเส้นทางที่วางแผนไว้มีดังนี้:

• งบประมาณ 1.7 พันล้านฟรังก์สวิส สำหรับการสร้างรางรถไฟใหม่ในเส้นทางซูริค-โอลเทน
  • งบประมาณ 1,000 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับเส้นทางรถไฟสายใหม่เชสเทนเบิร์ก ระหว่างเมืองรุปเปอร์สวิลและอุโมงค์ไฮเตอร์สเบิร์ก
  • 400 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับ โครงการสร้างทางรถไฟสายใหม่ ของบริษัท Eppenbergระหว่างเมือง AarauและDaeniken
  • งบประมาณ 300 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับสร้างทางรถไฟสายใหม่ใกล้เมืองออลเทน
• งบประมาณ 665 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับเพิ่มความจุเส้นทางระหว่างซูริคและวินเทอร์ทูร์
• งบประมาณ 260 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับการเพิ่มความเร็วเส้นทางระหว่างวินเทอร์ทูร์ เซนต์กัลเลน และคอนสแตนซ์
• งบประมาณ 350 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับสร้างรางรถไฟสายใหม่ใกล้เมืองเบิร์น
  • งบประมาณ 210 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับสร้างรางรถไฟใหม่ในเมืองเบิร์น
  • งบประมาณ 140 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับการขยายทางบางส่วนระหว่างเมืองสปีซและอินเตอร์ลาเคน
• 140 ล้าน CHF สำหรับการแยกเกรดในLiestalบนสาย Hauenstein
• งบประมาณ 320 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับเพิ่มกำลังการผลิตในเมืองโลซาน
• งบประมาณ 225 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับการเพิ่มความเร็วรถไฟระหว่างฟริบูร์กและโลซานน์ บนเส้นทางโอล์เทน-โลซานน์
• งบประมาณ 110 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับการเพิ่มความเร็วจาก 160 กม./ชม. เป็น 200 กม./ชม. ในแคว้นวาเลส์บนเส้นทางรถไฟซิมปลองซึ่งรวมถึงการติดตั้งระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (ETCS) ด้วย
• งบประมาณ 325 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับการสร้างรางรถไฟใหม่ในโครงการต่างๆ ในภาคกลางของสวิตเซอร์แลนด์
• งบประมาณ 365 ล้านฟรังก์สวิส สำหรับสร้างรางรถไฟใหม่ในติชิโน

ภายใต้โครงการระยะที่ 2 เวลาเดินทางจากซูริคไปยังเซนต์กัลเลนและบีเอล/บีเอนน์จะลดลงเหลือไม่ถึงหนึ่งชั่วโมง เช่นเดียวกับเวลาเดินทางจากเบิร์นไปยังโลซานน์ โครงการเหล่านี้ ตามข้อมูลของ SBB จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.5 พันล้านฟรังก์สวิส และกำลังพิจารณาทางเลือกในการขยายโครงการเพิ่มเติม

SBB เลือกที่จะไม่สร้างโครงการหลายโครงการที่เดิมทีเสนอไว้สำหรับระยะแรกของ Rail 2000 แต่ถูกเลื่อนออกไปเมื่อโครงการดังกล่าวถูกลดขนาดลง:

• อุโมงค์ จูราแห่งที่สามระหว่างบาเซิลและโอลเทน (ปัจจุบันสร้างเสร็จแล้วเพียงอุโมงค์แอดเลอร์ระหว่างมุตเทนซ์และลีสทาลเท่านั้น)
• เส้นทางรถไฟสายใหม่ที่เสนอเชื่อมระหว่างสนามบินซูริคและเมืองวินเทอร์ทูร์ ผ่านอุโมงค์บรุตเทน
• อุโมงค์ฐานซิมเมอร์เบิร์กระยะที่สองที่เชื่อมต่อลิทติ (ใกล้เมืองบาร์ ) บนเส้นทางเข้าสู่ทางรถไฟก็อ ตฮาร์ดไปยังซูริค และอุโมงค์ ฮิร์เซลแบบรางเดี่ยวที่เสนอซึ่งเชื่อมต่อลิทติกับอูหรือเวเดนสวิล
• อุโมงค์คู่ขนานกับอุโมงค์ไฮเตอร์สเบิร์กเพื่อเพิ่มรางรถไฟเป็นรางที่สามและสี่
• การปรับปรุงสถานีลูเซิร์นให้เป็นสถานีที่รถไฟวิ่งผ่านได้ โดยการสร้างสถานีใต้ดินและอุโมงค์เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟซูริค-ลูเซิร์นที่เอบิคอน

จากข้อมูลของ SBB นั้นBLSได้กำหนดความต้องการของตนไว้แล้ว โดยมีวิสัยทัศน์ดังนี้:

• งานก่อสร้างที่ค้างอยู่ของ อุโมงค์ฐาน Lötschbergเสร็จสมบูรณ์แล้ว(การก่อสร้างรางที่สองและทางแยก Steg เสร็จสมบูรณ์)
• การสร้างเส้นทางรถไฟซ้ำซ้อนระหว่างเบิร์นและเนอชาเตล