การอนุรักษ์ทางรถไฟ (Railbanking)คือการรักษาเส้นทางรถไฟ ไว้ เพื่อการใช้งานในอนาคต การอนุรักษ์ทางรถไฟจะคงสภาพทางรถไฟ รางรถไฟ สะพาน หรือทางเชื่อมสะพาน และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ไว้ ซึ่งจะช่วยลดภาระความรับผิดชอบในการบำรุงรักษาและการเสียภาษีของผู้ประกอบการรถไฟ รางรถไฟที่มีอยู่แล้วอาจจะได้รับการบำรุงรักษาให้คงสภาพเดิมหรือไม่ก็ได้ ขึ้นอยู่กับสภาพของรางหรือแผนการใช้งานชั่วคราว บ่อยครั้งที่เส้นทางรถไฟจะถูกโอนไปอยู่ในความดูแลของหน่วยงานขนส่งของรัฐ ซึ่งจะหาผู้ประกอบการรายใหม่เพื่อฟื้นฟูหรือเปิดใช้งานอีกครั้ง ซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะมีบริการรถไฟกลับมาให้บริการอีกครั้งในอนาคต เมื่อสภาวะเศรษฐกิจใหม่เอื้ออำนวยให้กลับมาดำเนินการได้

ในสหรัฐอเมริกา การพักทางรถไฟ (railbanking) ถูกกำหนดขึ้นในปี พ.ศ. 2526 โดยเป็นการแก้ไขเพิ่มเติมมาตรา 8(d) ของ พระราชบัญญัติ ระบบเส้นทางแห่งชาติ (National Trails System Act) เป็นการตกลงโดยสมัครใจระหว่างบริษัทรถไฟและผู้สนับสนุนเส้นทาง (เช่น องค์กรเส้นทางหรือหน่วยงานของรัฐ) เพื่อใช้ทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานแล้วเป็นเส้นทางรถไฟจนกว่าบริษัทรถไฟอาจต้องการใช้ทางรถไฟนั้นอีกครั้งเพื่อให้บริการรถไฟ โดยจะเกิดขึ้นในระหว่างกระบวนการเลิกใช้งาน^{[ 1 ]}

ในประเทศที่มีกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมและข้อบังคับของรัฐบาลมากมาย เช่น สหรัฐอเมริกา การฟื้นฟูเส้นทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างนั้น ทำได้ยากมาก แต่จะง่ายกว่าหากเป็นเส้นทางที่อยู่ในสถานะ "เส้นทางสำรอง" มากกว่าเส้นทางที่ถูก "ทิ้งร้างโดยสิ้นเชิง" เนื่องจากรัฐบาลกลางรับประกันสิทธิ์เต็มที่แก่บริษัทรถไฟในการเปิดใช้งานเส้นทางนั้นอีกครั้ง เส้นทางสำรองสามารถเปิดให้บริการได้ภายในหนึ่งปี ในขณะที่เส้นทางที่ถูกทิ้งร้างอาจต้องใช้เวลาหลายปีในการเปิดใช้งานอีกครั้ง หรืออาจเป็นไปไม่ได้เลย ในกรณีของการสำรองเส้นทาง รัฐบาลจะช่วยสนับสนุนเงินทุนในการสร้างเส้นทางขึ้นใหม่

ในช่วง 25 ปี ตั้งแต่ปี 1983 ถึง 2008 มีทางรถไฟถูกทิ้งร้างเป็นระยะทาง 14,184 ไมล์ (22,827 กม.) ^{[ 2 ]}ในจำนวนนั้น 8,056.5 ไมล์ (12,965.7 กม.) ซึ่งคิดเป็น 56.8% ของทั้งหมด ได้รับการเจรจาข้อตกลงการสำรองทางรถไฟไว้แต่แรก^{[ 2 ]}และในจำนวนนั้น มีเพียง 5,079 ไมล์ (8,174 กม.) หรือ 35.8% ของเส้นทางที่ถูกทิ้งร้างเท่านั้นที่บรรลุข้อตกลงการสำรองทางรถไฟ^{[ 2 ]}เนื่องจาก 21% ของข้อตกลงการสำรองทางรถไฟล้มเหลวและถูกทิ้งร้างในที่สุด เส้นทางที่เหลืออีก 43.2% ซึ่งคิดเป็น 6,127.5 ไมล์ (9,861.3 กม.) เป็นเส้นทางที่ทางรถไฟไม่เคยพิจารณาที่จะทำข้อตกลงการสำรองทางรถไฟ และถูกทิ้งร้างทั้งหมด โดยรวมแล้ว มีระยะทาง 9,105 ไมล์ (14,653 กม.) ที่ไม่ได้ทำการซ่อมแซมทางรถไฟ (64.2%) ^{[ 2 ]}ทางรถไฟบางแห่งปฏิเสธที่จะซ่อมแซมทางรถไฟ และขายที่ดินเป็นแปลงๆ ให้กับเจ้าของที่ดินโดยรอบแทน^{[ 2 ]}

นับตั้งแต่เริ่มโครงการ Railbanking ในปี 1983 มีเพียงไม่ถึง 20 เส้นทาง Railbanked เท่านั้นที่ได้รับการอนุมัติให้เปิดใช้งานอีกครั้งโดยคณะกรรมการขนส่งทางบก (STB) บางเส้นทางที่เปิดใช้งานอีกครั้งนั้น มีเพียงบางส่วนสั้นๆ เท่านั้นที่เปิดใช้งาน ในขณะที่บางเส้นทางเปิดใช้งานทั้งเส้นทาง^{[ 3 ]}เส้นทาง Railbanked มักถูกใช้เป็นเส้นทางสันทนาการอเนกประสงค์สำหรับนักปั่นจักรยาน คนเดิน นักวิ่งจ็อกกิ้ง ผู้ขับขี่รถสโนว์โมบิล สกีครอสคันทรี และการขี่ม้า^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

ที่ดินที่ทางรถไฟพาดผ่านอาจมีเจ้าของหลายราย ทั้งเอกชน ผู้ประกอบการรถไฟ หรือรัฐบาล และขึ้นอยู่กับเงื่อนไขในการได้มาซึ่งที่ดินนั้นแต่เดิม ประเภทของสิทธิ์ในการดำเนินงานก็อาจแตกต่างกันไป หากไม่มีการจัดการพื้นที่ทางรถไฟ (railbanking) เมื่อทางรถไฟปิดตัวลง บางส่วนของเส้นทางรถไฟอาจกลับคืนสู่เจ้าของเดิม เจ้าของเดิมสามารถนำไปใช้ประโยชน์ใดๆ ก็ได้ หรือปรับเปลี่ยนสภาพพื้นดิน ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อการนำเส้นทางรถไฟกลับมาใช้ใหม่ในอนาคตหากจำเป็น อย่างไรก็ตาม เจ้าของที่ดินต้องยินยอมที่จะรักษาสิ่งปลูกสร้างพื้นฐาน เช่น สะพานและอุโมงค์ ให้คงสภาพเดิม

ประมาณร้อยละ 85 ของสิทธิในการใช้ทางรถไฟในสหรัฐอเมริกา^{[ 8 ]}ได้มาโดยสิทธิการใช้ประโยชน์จากเจ้าของที่ดินที่อยู่ติดกันในขณะนั้น โดยปกติแล้ว เมื่อการใช้ประโยชน์ตามสิทธิการใช้ประโยชน์ถูกละทิ้ง สิทธิการใช้ประโยชน์นั้นจะสิ้นสุดลง และที่ดินจะไม่ได้รับผลกระทบจากการใช้ประโยชน์ในทางที่ไม่พึงประสงค์นี้ ในปี 1983 รัฐสภาได้ผ่านกฎหมายที่ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อกฎหมาย Rails-To-Trails ของรัฐบาลกลาง ซึ่งบัญญัติไว้ใน 16 USC 1247(d) กฎหมายของรัฐบาลกลางนี้ได้ยึดสิทธิในทรัพย์สินของเจ้าของที่ดินทั่วสหรัฐอเมริกาเพื่อใช้เป็นเส้นทางรถไฟ เจ้าของที่ดินหลายรายฟ้องร้องรัฐบาลเนื่องจากกฎหมายดังกล่าวได้ยึดทรัพย์สินโดยไม่จ่ายค่าชดเชย ในปี 1990 ศาลฎีกาของสหรัฐอเมริกาได้ตัดสินว่าเจ้าของที่ดินมีสิทธิได้รับค่าชดเชยสำหรับที่ดินที่ถูกยึดไปเพื่อใช้เป็นเส้นทางรถไฟเหล่านี้^{[ 9 ]}ในปี พ.ศ. 2539 โจทก์ได้รับเงินชดเชย 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับที่ดินที่ถูกเวนคืนเพื่อสร้างทางเดินผ่านที่ดินของเขา (ดูPreseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] )

รัฐคอนเนตทิคัตได้ดำเนินแนวทางเชิงรุกในการอนุรักษ์สิทธิในการใช้ทางรถไฟ ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 นโยบาย ของกรมการขนส่งคอนเนตทิคัตคือการซื้อทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้างเพื่อการอนุรักษ์ ซึ่งส่งผลให้ทางรถไฟส่วนใหญ่ในคอนเนตทิคัตเป็นของรัฐ ระหว่างรัฐและแอมแทร็ก [ ^{10 ] ปัจจุบัน}นโยบายนี้ยังคงดำเนินต่อไป รัฐจะซื้อสิทธิในการใช้ทาง รถไฟใดๆ ที่แสดงศักยภาพในอนาคตสำหรับการขนส่ง เมื่อที่ดินนั้นพร้อมใช้งาน^{[ 11 ]}ต่อมา CDOT ได้โอนสิทธิในการใช้ทางรถไฟ 60 ไมล์ให้กับกรมพลังงานและสิ่งแวดล้อมคอนเนตทิคัตเพื่อใช้ในเส้นทางรถไฟ และ CDEEP เองก็ได้รับสิทธิในการใช้ทางรถไฟอีก 50 ไมล์ (ซึ่ง 22 ไมล์ใช้สำหรับทางรถไฟแวลลีย์ ) ข้อกำหนดของการโอนนี้คือ CDOT ได้รับอนุญาตให้รับสิทธิในการใช้ทางรถไฟคืนเมื่อจำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์ในการขนส่ง^{[ 11 ]}ด้วยเหตุนี้คอนเนตทิคัตจึงเป็นหนึ่งในรัฐเพียงไม่กี่แห่งที่ทางเดินรถไฟที่ถูกปิดล้อมมีโอกาสที่สมเหตุสมผลในการกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง หากมีความจำเป็น ในขณะที่ที่อื่น ๆ การต่อต้านจากผู้ใช้เส้นทางและเจ้าของที่ดินที่อยู่ติดกันอาจส่งผลกระทบโดยตรงต่อสิทธิในการใช้ทางที่เป็นของเทศบาล

บ่อยครั้งที่โครงสร้างพื้นฐานส่วนใหญ่หรือทั้งหมดจะถูกรื้อถอนโดยไม่คำนึงถึงการใช้งานในอนาคต ในบางกรณีมีการออกกฎหมายเพื่อรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐาน ตัวอย่างเช่น ในเครือรัฐเพนซิลเวเนียมีการออกกฎหมายให้รื้อถอนสะพานรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานทั้งหมด^{[ 2 ]}อีกตัวอย่างหนึ่งคือภัยพิบัติทางธรรมชาติ หากน้ำท่วมพัดสะพานรถไฟที่สร้างไว้ริมทางไป นั่นอยู่นอกเหนือการควบคุมของเจ้าของ รัฐบาลท้องถิ่น รัฐ และรัฐบาลกลางอาจให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ทางรถไฟเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่อาจเสียหายหรือถูกทำลายในช่วงเวลาที่ไม่ได้ใช้งานขึ้นใหม่^{[ 2 ]}

การเปลี่ยนแปลงเพียงบางส่วนของเส้นทางในลักษณะนี้ อาจส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความเป็นไปได้ในการฟื้นฟูการให้บริการรถไฟ โดยต้นทุนในการซื้อที่ดินหรือสิทธิในการใช้ทางคืน หรือการฟื้นฟูพื้นที่ให้กลับสู่สภาพเดิม อาจสูงกว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ หากพิจารณาตลอดเส้นทางรถไฟที่มีเจ้าของหลายราย ต้นทุนในการเปิดให้บริการอีกครั้งอาจสูงมาก

ในปี 2017 STB ตัดสินว่าเขต Neoshoในรัฐแคนซัสละเมิดพระราชบัญญัติเส้นทางเมื่อทำการยึดและขายที่ดินริมทางรถไฟสามแปลงซึ่งแต่ละแปลงครอบคลุมความกว้างทั้งหมดของทาง^{[ 12 ]}การขายที่ดินของเขตดังกล่าวถูกยกเลิกโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางและถูกเพิกถอนเพื่อให้ทางรถไฟยังคงพร้อมใช้งานสำหรับการเปิดใช้งานอีกครั้ง^{[ 13 ]}

ในสหราชอาณาจักรทางรถไฟหลายพันไมล์ถูกปิดลงภายใต้นโยบาย ตัด งบประมาณของบีชิง (Beeching Axe cuts) ในช่วงทศวรรษ 1960 แม้ว่าเส้นทางเหล่านี้หลายเส้นทางจะเปิดให้บริการอีกครั้งในภายหลัง แต่ก็ไม่มีเส้นทางใดได้รับการจัดการอย่างเป็นทางการในฐานะธนาคารที่ดินแบบเดียวกับในสหรัฐอเมริกา การปิดเส้นทางของบีชิงเกิดจากความต้องการของรัฐบาลที่จะลดค่าใช้จ่ายด้านรถไฟ ดังนั้นเส้นทางส่วนใหญ่จึงถูกเสนอขายให้กับผู้เสนอราคาสูงสุด ซึ่งกระบวนการนี้มักนำไปสู่การแบ่งแยกกรรมสิทธิ์ในเส้นทางรถไฟเดิมของสหราชอาณาจักรอย่างมาก และการนำที่ดินไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่แตกต่างไปโดยสิ้นเชิงกล้องโทรทรรศน์ไรล์ (Ryle Telescope) บน เส้นทาง รถไฟ สายเก่าระหว่างมหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ดและเคมบริดจ์อาจเป็นตัวอย่างที่รุนแรงที่สุด แต่การพัฒนาเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยก็เป็นเรื่องปกติ