การตัดเส้นทางรถไฟของบีชิงหรือที่เรียกกันทั่วไปว่า " ขวานบีชิง"คือการปิดเส้นทางและเปลี่ยนแปลงบริการครั้งใหญ่หลายเส้นทาง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับโครงสร้าง ระบบรถไฟ แห่งชาติในสหราชอาณาจักรในช่วงทศวรรษ 1960 ชื่อนี้ตั้งตามชื่อของริชาร์ด บีชิงประธานคณะกรรมการการรถไฟแห่งสหราชอาณาจักร ในขณะนั้น และผู้เขียนรายงานสองฉบับ ได้แก่ " การปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งสหราชอาณาจักร" (1963) และ " การพัฒนาเส้นทางรถไฟสายหลัก " (1965) ซึ่งเสนอแนวทางในการปรับโครงสร้างเครือข่ายรถไฟ โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ

รายงานฉบับแรกระบุสถานี 2,363 แห่งและเส้นทางรถไฟ 5,000 ไมล์ (8,000 กม.) ที่จะต้องปิด ซึ่งคิดเป็น 55% ของสถานีทั้งหมด 30% ของระยะทางเส้นทาง และการสูญเสียงานของ British Rail จำนวน 67,700 ตำแหน่ง^{[ 1 ]}โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อยับยั้งการขาดทุนจำนวนมากที่เกิดขึ้นในช่วงที่มีการแข่งขันจากการขนส่งทางถนนเพิ่มมากขึ้น และลดเงินอุดหนุนทางรถไฟที่จำเป็นต่อการดำเนินงานของเครือข่าย รายงานฉบับที่สองระบุเส้นทางหลักจำนวนเล็กน้อยที่จะต้องลงทุนอย่างมีนัยสำคัญ การตัดลดครั้งนี้มีขนาดใหญ่มากจนโครงการนี้ถูกเรียกกันทั่วไปว่า Beeching Axe แม้ว่ารายงานปี 1963 จะแนะนำการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เป็นที่รู้จักมากนักบางประการ เช่น การเปลี่ยนไปใช้การขนส่งสินค้า ทางรถไฟแบบ ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งเป็นมาตรฐานในปัจจุบัน และการแทนที่บริการบางส่วนด้วยบริการรถบัสแบบบูรณาการที่เชื่อมโยงกับสถานีรถไฟที่เหลืออยู่

การประท้วงส่งผลให้สถานีและเส้นทางรถไฟบางส่วนได้รับการรักษาไว้ แต่ส่วนใหญ่ถูกปิดตามแผน ชื่อของบีชิงยังคงเกี่ยวข้องกับการปิดเส้นทางรถไฟจำนวนมากและการสูญเสียบริการรถไฟท้องถิ่นหลายแห่งในช่วงเวลาต่อมา เส้นทางเหล่านี้บางส่วนได้เปิดให้บริการอีกครั้งแล้ว บางส่วนสั้น ๆ ได้รับการอนุรักษ์ไว้เป็นเส้นทางรถไฟเชิงประวัติศาสตร์ในขณะที่บางส่วนถูกรวมเข้ากับเครือข่ายจักรยานแห่งชาติหรือใช้ในโครงการถนน บางส่วนถูกสร้างทับไปแล้ว กลายเป็นพื้นที่เกษตรกรรม หรือยังคงถูกทิ้งร้างโดยไม่มีแผนการนำกลับมาใช้ใหม่หรือการพัฒนาใหม่ บางส่วน เช่น เครือข่าย Midland Metro ส่วนใหญ่ รอบ ๆเบอร์มิงแฮมและวูล์ฟแฮมป์ตันได้ถูกรวมเข้ากับเส้นทาง รถไฟฟ้ารางเบา แล้ว

หลังจากเติบโตอย่างรวดเร็วในศตวรรษที่ 19 ในช่วงยุคคลั่งไคล้รถไฟระบบรถไฟของอังกฤษก็ถึงจุดสูงสุดในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งโดยมีเครือข่ายยาวถึง 23,440 ไมล์ (37,720 กิโลเมตร) ^{[ 2 ]}เครือข่ายนี้ได้เปิดโอกาสการเดินทางครั้งใหญ่ให้กับทั่วประเทศ ซึ่งไม่เคยมีมาก่อน อย่างไรก็ตาม เส้นทางบางเส้นก็ไม่คุ้มค่า และสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร หลายคน มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับรถไฟ ทำให้เกิดความขัดแย้งทางผลประโยชน์^{[ 3 ]}ในปี 1909 วินสตัน เชอร์ชิลล์ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานคณะกรรมการการค้าในขณะนั้น ได้กล่าวว่าระบบรถไฟของประเทศไม่มีอนาคตหากปราศจากการปรับปรุงและควบรวมกิจการ^{[ 4 ]}ในปี 1914 ระบบรถไฟประสบปัญหาสำคัญหลายประการ เช่น ขาดแคลนรถไฟมาตรฐาน และมีเส้นทางซ้ำซ้อนมากเกินไป^{[ 3 ]}

หลังสงคราม ทางรถไฟต้องเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากเครือข่ายการขนส่งทางถนน ที่เติบโตขึ้น ซึ่งมีปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเป็น 8 ล้านตันต่อปีภายในปี 1921 ^{[ 5 ]}ทางรถไฟโดยสารประมาณ 1,300 ไมล์ (2,100 กม.) ปิดให้บริการระหว่างปี 1923 ถึง 1939 การปิดให้บริการเหล่านี้รวมถึงทางรถไฟ Charnwood Forestซึ่งปิดให้บริการผู้โดยสารในปี 1931 และทางรถไฟ Harborne Lineในเบอร์มิงแฮมซึ่งปิดให้บริการผู้โดยสารในปี 1934 ^{[ 6 ]}บางเส้นทางไม่เคยทำกำไรและไม่ได้ประสบกับการสูญเสียปริมาณการจราจรในช่วงเวลานั้น^{[ 7 ]}ทางรถไฟมีการใช้งานอย่างมากในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองแต่เมื่อสิ้นสุดสงคราม ทางรถไฟอยู่ในสภาพทรุดโทรมและในปี 1948 ได้ถูกโอนเป็นของรัฐในชื่อBritish Railways

คณะกรรมการสายย่อยของคณะกรรมการขนส่งแห่งอังกฤษ (BTC) ก่อตั้งขึ้นในปี 1949 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปิดสายย่อยที่ใช้งานน้อยที่สุด ส่งผลให้สูญเสีย (หรือเปลี่ยนไปเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าอย่างเดียว) ทางรถไฟประมาณ 3,318 ไมล์ (5,340 กม.) ระหว่างปี 1948 ถึง 1962 ^{[ 6 ]}การปิดตัวที่สำคัญที่สุดคือการปิดตัวของอดีตทางรถไฟร่วมมิดแลนด์และเกรทนอร์เทิร์นในปี 1959 ในช่วงเวลาดังกล่าว ยังมีการเริ่มต้นของการเคลื่อนไหวประท้วงต่อต้านการตัดลดเหล่านี้ ซึ่งนำโดยสมาคมพัฒนาทางรถไฟ สมาชิกที่มีชื่อเสียงที่สุดคือกวีจอห์น เบตเจแมน [ ^{8 ] พวก}เขากลายเป็นกำลังสำคัญในการต่อต้านข้อเสนอของบีชิง

การฟื้นตัวทางเศรษฐกิจและการสิ้นสุดการปันส่วนน้ำมันเบนซินในปี พ.ศ. 2493 ส่งผลให้การเป็นเจ้าของและการใช้รถยนต์เติบโตอย่างรวดเร็ว ระยะทางการขับขี่ของรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอัตราร้อยละ 10 ต่อปี ระหว่างปี พ.ศ. 2491 ถึง พ.ศ. 2507 ^{[ 9 ]}ในทางตรงกันข้าม การขนส่งทางรถไฟยังคงทรงตัวในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2493 ^{[ 10 ]}แต่สถานการณ์ทางเศรษฐกิจกลับแย่ลงอย่างต่อเนื่อง โดยต้นทุนแรงงานเพิ่มขึ้นเร็วกว่ารายได้^{[ 8 ] [ 10 ]}และค่าโดยสารและค่าขนส่งถูกรัฐบาลตรึงไว้หลายครั้งเพื่อพยายามควบคุมภาวะเงินเฟ้อ^{[ 8 ]} ภายในปี พ.ศ. 2498 ส่วนแบ่งตลาด การขนส่งของทางรถไฟลดลงจากร้อยละ 16 เหลือร้อยละ 5 ^{[ 11 ]}

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 1955สัญญาว่าจะใช้จ่ายมากกว่า 1,240 ล้านปอนด์โดยจะเปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำ เป็นหัวรถจักร ดีเซลและไฟฟ้าเพิ่มปริมาณการจราจร และคาดการณ์ว่าระบบจะกลับมาทำกำไรได้ภายในปี 1962 ^{[ 12 ]}แต่กลับขาดทุนเพิ่มขึ้นจาก 68 ล้านปอนด์ในปี 1960 เป็น 87 ล้านปอนด์ในปี 1961 และ 104 ล้านปอนด์ในปี 1962 (เทียบเท่า 1.94 พันล้านปอนด์ในปี 2025) ^{[ 13 ] [ 14 ]} BTC ไม่สามารถจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ได้อีกต่อไป

ภายในปี 1961 การขาดทุนอยู่ที่ 300,000 ปอนด์ต่อวัน^{[ 15 ]}แม้ว่านับตั้งแต่การโอนกิจการเป็นของรัฐในปี 1948 เส้นทางรถไฟ 3,000 ไมล์ (4,800 กม.) จะถูกปิดไปแล้ว^{[ 16 ]}จำนวนพนักงานรถไฟลดลง 26% จาก 648,000 คน เหลือ 474,000 คน^{[ 17 ]}และจำนวนตู้รถไฟลดลง 29% จาก 1,200,000 เหลือ 848,000 ตู้^{[ 18 ]}

รายงาน Beeching ฉบับแรกชื่อThe Reshaping of British Railwaysได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2506 ^{[ 19 ]}

รายงานเริ่มต้นด้วยการอ้างอิงข้อความสรุปที่นายกรัฐมนตรีฮาโรลด์ แมคมิลแลน ให้ไว้ ในปี พ.ศ. 2503 ว่า “ประการแรก อุตสาหกรรมต้องมีขนาดและรูปแบบที่เหมาะสมกับสภาพและโอกาสในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบรถไฟต้องได้รับการออกแบบให้ตรงกับความต้องการในปัจจุบัน และแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยต้องปรับให้เข้ากับรูปแบบใหม่นี้” ^{[ 20 ]}และด้วยสมมติฐานที่ว่ารถไฟควรดำเนินการในฐานะธุรกิจที่สร้างผลกำไร^{[ 21 ]}

บีชิงศึกษาการไหลของการจราจรบนทุกสายเป็นครั้งแรกเพื่อระบุ "สิ่งที่ดี สิ่งที่ไม่ดี และสิ่งที่เฉยๆ" ^{[ 22 ]}การวิเคราะห์ของเขาแสดงให้เห็นว่าสถานีที่ใช้งานน้อยที่สุด 1,762 แห่งมีรายได้จากผู้โดยสารต่อปีน้อยกว่า 2,500 ปอนด์ต่อสถานี (50,000 ปอนด์ในปี 2025 ^{[ 14 ]} ) สถานีมากกว่าครึ่งหนึ่งจาก 4,300 สถานีที่เปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารในปี 1960 มีรายได้น้อยกว่า 10,000 ปอนด์^{[ 23 ]}สถานีที่ใช้งานน้อยที่สุด 50% มีส่วนร่วมในรายได้จากผู้โดยสารเพียง 2% ^{[ 24 ]}และหนึ่งในสามของระยะทางเส้นทางมีผู้โดยสารเพียง 1% ^{[ 25 ]}

ตัวอย่างเช่น เขาสังเกตว่าเส้นทางจากเธตฟอร์ดไปยังสวาฟฟ์แฮมมีรถไฟวิ่งห้าขบวนในแต่ละทิศทางในวันธรรมดา โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ยเก้าคน และค่าโดยสารครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเพียง 10% เท่านั้น อีกตัวอย่างหนึ่งคือเส้นทางเกลเนียเกิลส์-ครีฟ-คอมรีซึ่งมีรถไฟวิ่งสิบขบวนต่อวันและมีผู้โดยสารเฉลี่ยห้าคน โดยค่าโดยสารครอบคลุมค่าใช้จ่ายเพียง 25% สุดท้ายคือบริการจากฮัลล์ไปยังยอร์กผ่านเบเวอร์ลีย์ (โดยใช้ส่วนหนึ่งของเส้นทางชายฝั่งยอร์กเชียร์ซึ่งยังไม่ปิด และเส้นทางยอร์กไปยังเบเวอร์ลีย์ซึ่งปิดไปแล้ว) เส้นทางนี้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน 80% แต่เขาคำนวณว่าอาจต้องปิดเส้นทางนี้เนื่องจากมีเส้นทางอื่น แม้ว่าจะไม่ตรงโดยตรงก็ตาม^{[ 26 ]}

จากทางรถไฟทั้งหมด 18,000 ไมล์ (29,000 กม.) บีชิงแนะนำว่าควรปิดทางรถไฟทั้งหมด 6,000 ไมล์ (9,700 กม.) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเส้นทางชนบทและอุตสาหกรรม และควรเปิดเส้นทางที่เหลือบางส่วนไว้สำหรับขนส่งสินค้าเท่านั้น สถานีทั้งหมด 2,363 แห่งจะต้องปิดตัวลง รวมถึง 435 แห่งที่อยู่ในภาวะเสี่ยงอยู่แล้ว ทั้งในเส้นทางที่จะปิดและเส้นทางที่จะยังคงเปิดอยู่^{[ 27 ]}

เขาแนะนำว่าบริการขนส่งสินค้าควรเน้นไปที่สินค้าจำนวนมาก เช่น แร่ธาตุและถ่านหิน และระบบขนส่งสินค้าควรใช้ ระบบการจัดการ ตู้คอนเทนเนอร์ แบบใหม่แทนการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟซึ่งมีประสิทธิภาพน้อยกว่าและช้ากว่า คำแนะนำหลังนี้พิสูจน์แล้วว่าถูกต้องแม่นยำเมื่อ การขนส่งสินค้าแบบหลายรูปแบบเพิ่มขึ้นในทศวรรษต่อมา^{[ 28 ]}

เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 1965 บีชิงได้นำเสนอขั้นตอนที่สองของการปรับโครงสร้างระบบรถไฟ ในรายงานของเขาเรื่อง "การพัฒนาเส้นทางรถไฟสายหลัก"เขาได้สรุปว่า จากเส้นทางรถไฟสายหลักทั้งหมด 7,500 ไมล์ (12,100 กิโลเมตร) ควรเลือกเพียง 3,000 ไมล์ (4,800 กิโลเมตร) "เพื่อการพัฒนาในอนาคต" และลงทุนเพิ่มเติม

นโยบายนี้จะส่งผลให้การขนส่งทางไกลถูกจัดเส้นทางไปตาม 9 สาย โดยการขนส่งไปยังโคเวนทรี เบอร์มิงแฮมแมนเชสเตอร์ลิเวอร์พูลและสกอตแลนด์จะใช้เส้นทางสายหลักชายฝั่งตะวันตก (West Coast Main Line)ไปยังคาร์ไลล์และกลาสโกว์การขนส่งไปยังภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษจะกระจุกตัวอยู่ตามเส้นทางสายหลักชายฝั่งตะวันออก (East Coast Main Line ) จนถึงนิวคาส เซิล และการขนส่งไปยังเวลส์และเวสต์คันทรี่จะใช้เส้นทางสายหลักตะวันตก (Great Western Main Line)ไปยังสวอนซีและพลีมัธ

ข้อเสนอของ Beeching มีพื้นฐานมาจากความเชื่อของเขาที่ว่ามีการซ้ำซ้อนมากเกินไปในเครือข่ายทางรถไฟ: "ทางเลือกที่แท้จริงคือระหว่างระบบที่มากเกินไปและไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งส่งผลให้ทางรถไฟโดยรวมเสื่อมเสียชื่อเสียงและทรุดโทรม หรือการพัฒนาอย่างเลือกสรรและการใช้ประโยชน์อย่างเข้มข้นของระบบเส้นทางหลักที่มีขอบเขตจำกัดกว่า" ^{[ 29 ]}จากเส้นทางหลักทั้งหมด 7,500 ไมล์ (12,100 กม.) มี 3,700 ไมล์ (6,000 กม.) ที่ต้องเลือกระหว่างสองเส้นทาง 700 ไมล์ (1,100 กม.) ที่ต้องเลือกสามเส้นทาง และอีก 700 ไมล์ (1,100 กม.) ที่ต้องเลือกสี่เส้นทาง^{[ 30 ]}ในสกอตแลนด์ มีเพียง เส้นทาง Central Beltและเส้นทางผ่าน Fife และ Perth ไปยัง Aberdeen เท่านั้นที่ได้รับการคัดเลือกเพื่อการพัฒนา และไม่มีเส้นทางใดได้รับการคัดเลือกในเวลส์ นอกเหนือจาก Great Western Main Line ที่ไปจนถึง Swansea

การยืมตัวของ Beeching จากICIสิ้นสุดลงก่อนกำหนดในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 หลังจากความพยายามของHarold Wilson ที่จะให้เขาจัดทำแผนการขนส่งล้มเหลว เป็นที่ถกเถียงกันว่า Beeching ออกไปโดยความตกลงร่วมกันกับรัฐบาลหรือถูกไล่ออก Frank Cousins ​​รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเทคโนโลยีของพรรคแรงงานกล่าวต่อสภาสามัญชนในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 ว่า Beeching ถูกไล่ออกโดยTom Fraserรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น^{[ 31 ]} Beeching ปฏิเสธเรื่องนี้ โดยชี้ให้เห็นว่าเขากลับไปที่ ICI ก่อนกำหนด เนื่องจากเขาไม่มีเวลาเพียงพอที่จะทำการศึกษาด้านการขนส่งอย่างละเอียดก่อนที่การยืมตัวของเขาจะสิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการ^{[ 32 ]}

รายงานฉบับแรกได้รับการยอมรับจาก รัฐบาล อนุรักษ์นิยมในขณะนั้น ซึ่งโต้แย้งว่าบริการหลายอย่างสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยรถบัส^{[ 33 ]}ข้อเสนอแนะส่วนใหญ่ได้รับการดำเนินการต่อโดย รัฐบาล แรงงานที่ได้รับเลือกตั้งในปี 1964 แต่การปิดเส้นทางที่เสนอหลายแห่งก่อให้เกิดการประท้วงจากชุมชนที่จะสูญเสียรถไฟ ซึ่งหลายแห่ง (โดยเฉพาะชุมชนในชนบท) ไม่มีระบบขนส่งสาธารณะอื่น^{[ 34 ]}

ระหว่างปี 1950 ถึง 1961 มีการปิดเส้นทางรถไฟประมาณ 150 ถึง 300 ไมล์ (240 ถึง 480 กิโลเมตร) ต่อปี โดยมีจำนวนสูงสุดถึง 1,000 ไมล์ (1,600 กิโลเมตร) ในปี 1964 และหยุดลงอย่างแทบจะสิ้นเชิงในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ^{[ 35 ]} การปิดเส้นทางครั้งใหญ่ครั้งสุดท้ายครั้งหนึ่งคือ เส้นทาง Waverley ระยะทาง 98 ไมล์ (158 กิโลเมตร) ระหว่างCarlisle , HawickและEdinburghในปี 1969 การเปิดเส้นทางส่วนหนึ่งระยะทาง 35 ไมล์ (56 กิโลเมตร) ได้รับการอนุมัติในปี 2006 และบริการผู้โดยสารกลับมาดำเนินการอีกครั้งในเดือนกันยายน 2015 ^{[ 36 ]}

รีสอร์ทวันหยุดและรีสอร์ทชายฝั่งได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากการปิดให้บริการ รายงานแนะนำให้ปิดบริการเกือบทั้งหมดตามแนวชายฝั่งทางตอนเหนือของเดวอน คอร์นวอลล์ และอีสต์แองเกลีย ยกเว้นเส้นทางจากนอริชไปยังเกรทยาร์มัธ บริการที่เหลือทั้งหมดบนเกาะไอล์ออฟไวต์ก็แนะนำให้ปิดเช่นกัน รวมถึงเส้นทางสาขาทั้งหมดในเขตเลคดิส ทริกต์ การปิดให้บริการครั้งสำคัญที่สุดครั้งหนึ่งคือเส้นทางรถไฟสายหลักเกรทเซ็นทรัลจากลอนดอนแมรีเลโบนไปยังเลสเตอร์และเชฟฟิลด์^{[ 33 ]}

ไม่ได้มีการดำเนินการปิดเส้นทางตามคำแนะนำทั้งหมด เส้นทางที่ได้รับการยกเว้น ได้แก่:

• เส้นทางรถไฟที่ผ่านที่ราบสูงสกอตแลนด์เช่นเส้นทางรถไฟสายเหนือสุดยังคงเปิดให้บริการต่อไป ส่วนหนึ่งเป็นเพราะแรงกดดันจากกลุ่มล็อบบี้ที่มีอำนาจในที่ราบสูง^{[ 6 ]}
• กล่าวกันว่า เส้นทางรถไฟสายเซ็นทรัลเวลส์ยังคงเปิดให้บริการอยู่ เนื่องจากผ่านเขตเลือกตั้งที่มีคะแนนเสียงสูสี กันมาก จนไม่มีใครกล้าปิด^{[ 6 ] [ 8 ]}
• เส้นทางTamar Valley Lineระหว่างGunnislakeและPlymouthยังคงเปิดให้บริการเนื่องจากเครือข่ายถนนในท้องถิ่นไม่ดี และไม่มีเส้นทางตรงจากเมืองที่ให้บริการไปยัง Plymouth ^{[ 37 ]}
• เส้นทางMarshlinkระหว่างAshfordและHastingsยังคงเปิดให้บริการเนื่องจากปัญหาในการให้บริการรถบัสทดแทนกับเครือข่ายที่มีอยู่^{[ 38 ]}
• เส้นทางอื่นๆ (หรือบางส่วนของเส้นทาง) ที่วางแผนจะปิดแต่ยังคงเปิดให้บริการ ได้แก่เส้นทาง Settle-Carlisle , Ipswich–Lowestoft , เส้นทาง Hope Valley , เส้นทาง Buxton , ^{[ 39 ]}เส้นทาง Avocet, Ayr–Stranraer, Glasgow–Kilmarnock, Glasgow–Edinburgh ผ่าน Shotts, Barrow–Whitehaven, Middlesbrough–Whitby, York–Harrogate, Leeds/Bradford–Ilkley, Nottingham–Lincoln, Boston–Skegness, Birkenhead–Wrexham, Liverpool–Southport (และเส้นทางรถไฟชานเมือง Merseyside อื่นๆ), Bury-Manchester, Leicester–Peterborough, St Erth–St IvesและRyde– Shanklin

รายงาน Beeching มีจุดประสงค์เพื่อเป็นขั้นตอนแรกในการลดขนาดเครือข่ายรถไฟ^{[ 40 ]}ผลที่ตามมาคือ บางเส้นทางที่ไม่ได้แนะนำให้ปิดก็ถูกปิดลงในภายหลัง เช่นเส้นทาง Woodheadระหว่างแมนเชสเตอร์และเชฟฟิลด์ในปี 1981 หลังจากการขนส่งสินค้า (ส่วนใหญ่เป็นถ่านหิน) ลดลง^{[ 41 ]}เส้นทางที่ยังคงเปิดให้บริการหลายเส้นทางได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสม รวมถึงการลดเหลือรางเดี่ยวและการรวมสัญญาณ^{[ 42 ]} เส้นทางรถไฟ สาย Oxford–Cambridge Varsity Line ส่วนใหญ่ ปิดตัวลง แม้ว่าจะมีที่ตั้งเชิงกลยุทธ์ที่ให้บริการมิลตันคีนส์ซึ่งเป็น "เมืองใหม่" ที่ใหญ่ที่สุดของสหราชอาณาจักร^{[ 43 ]} Kinrossshire และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Fife ประสบกับการปิดตัวลงที่ไม่ได้รวมอยู่ในรายงาน รวมถึงเส้นทางหลักจากเอดินบะระไปยังเพิร์ธKing's Lynnควรจะเป็นศูนย์กลางของเส้นทางไปยังNorwich , HunstantonและWisbechซึ่งทั้งหมดก็ปิดตัวลง

โดยส่วนใหญ่แล้ว หลังจากช่วงต้นทศวรรษ 1970 ข้อเสนอที่จะปิดเส้นทางรถไฟสายอื่นๆ มักได้รับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากประชาชนและถูกระงับไป

รายงานของ Beeching ไม่ได้ให้คำแนะนำเกี่ยวกับการจัดการที่ดินหลังจากการปิดเส้นทาง การรถไฟอังกฤษดำเนินนโยบายในการกำจัดที่ดินที่เกินความต้องการ สะพาน ทางตัด และคันดินจำนวนมากถูกรื้อถอนและขายที่ดินเพื่อการพัฒนา อาคารสถานีที่ปิดทำการบนเส้นทางที่เหลืออยู่มักถูกรื้อถอนหรือขายเพื่อสร้างที่อยู่อาศัยหรือวัตถุประสงค์อื่น ๆ แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการใช้ที่ดินหมายความว่าการปกป้องรางรถไฟที่ปิดทำการแล้ว เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ เช่น โครงการ US Rail Bankซึ่งถือครองที่ดินทางรถไฟเดิมไว้สำหรับการใช้งานในอนาคตที่เป็นไปได้นั้น ไม่ถือว่าเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ^{[ 44 ]}

โครงสร้างส่วนเกินจำนวนมากจากเส้นทางที่ปิดไปแล้วยังคงอยู่ เช่น สะพานข้ามเส้นทางอื่นและท่อระบายน้ำ สิ่งเหล่านี้มักต้องการการบำรุงรักษาเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในขณะที่ไม่ได้ให้ประโยชน์ใดๆ นักวิจารณ์ของ Beeching โต้แย้งว่าการขาดคำแนะนำเกี่ยวกับการจัดการทรัพย์สินทางรถไฟที่ปิดไปแล้วแสดงให้เห็นว่ารายงานนั้นมองการณ์สั้น ในทางกลับกัน การคงทางรถไฟไว้ในเส้นทางเหล่านี้ ซึ่งเห็นได้ชัดว่าจะเพิ่มต้นทุนการบำรุงรักษา อาจไม่สร้างรายได้มากพอที่จะคุ้มค่ากับต้นทุนที่สูงขึ้นนั้น เนื่องจากความต้องการใช้ทางรถไฟเพิ่มขึ้นตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ความล้มเหลวในการรักษาเส้นทางของเส้นทางที่ปิดไปแล้ว เช่น เส้นทางระหว่าง Bedford และ Cambridge ซึ่งถูกปิดไปแม้ว่า Beeching จะแนะนำให้คงไว้ ก็ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์^{[ 45 ]}

ในปี พ.ศ. 2511 ทางรถไฟยังคงขาดทุน และแนวทางของบีชิงดูเหมือนจะล้มเหลวในสายตาของหลายคน มีการเสนอแนะว่าการปิดเครือข่ายเกือบหนึ่งในสาม บีชิงสามารถประหยัดเงินได้เพียง 30 ล้านปอนด์ ในขณะที่การขาดทุนโดยรวมนั้นเกินกว่า 100 ล้านปอนด์ต่อปี^{[ 8 ]}อย่างไรก็ตาม เป็นไปไม่ได้ที่จะคำนวณเงินออมที่แน่นอนจากการปิดเส้นทาง^{[ 35 ]}ต่อมากระทรวงคมนาคมได้ประเมินว่าต้นทุนการดำเนินงานทางรถไฟลดลงกว่า 100 ล้านปอนด์ภายหลังรายงานของบีชิง แต่ส่วนใหญ่ถูกกลืนกินไปกับค่าจ้างที่เพิ่มขึ้น เส้นทางสาขาบางส่วนที่ปิดไปทำหน้าที่เป็นเส้นทางป้อนเข้าสู่เส้นทางหลัก และปริมาณการจราจรของเส้นทางป้อนเข้าเหล่านั้นก็หายไปเมื่อเส้นทางสาขาปิดลง ความสำคัญทางการเงินของเรื่องนี้เป็นที่ถกเถียงกันได้ เนื่องจากปริมาณการจราจรทางรถไฟกว่า 90% ในปี พ.ศ. 2503 ดำเนินการบนเส้นทางที่ยังคงเปิดให้บริการอยู่สิบปีต่อมา^{[ 40 ]}

ไม่ว่าตัวเลขจะเป็นอย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ก็เริ่มชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ ว่าการปิดเส้นทางรถไฟไม่ได้ช่วยให้ระบบรถไฟพ้นจากภาวะขาดทุน และไม่น่าจะเป็นไปได้เลย^{[ 6 ]}รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมบาร์บารา คาสเซิล ตัดสินใจว่าบริการรถไฟบางเส้นทางที่ไม่สามารถจ่ายค่าใช้จ่ายได้ แต่มีบทบาททางสังคมที่มีคุณค่า ควรได้รับการอุดหนุน กฎหมายที่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ได้ถูกนำมาใช้ในพระราชบัญญัติการขนส่งปี 1968มาตรา 39 กำหนดให้กระทรวงการคลังจ่ายเงินอุดหนุนเป็นระยะเวลาสามปี ต่อมาถูกยกเลิกในพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1974 ว่าเงินอุดหนุนเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อขนาดของเครือข่ายหรือไม่นั้นเป็นเรื่องที่น่าสงสัย เกณฑ์ในการบรรเทาภาระให้กับเส้นทางที่ขาดทุนไม่ได้เปลี่ยนแปลงไป เพียงแต่เปลี่ยนวิธีการที่ต้นทุนปรากฏในบัญชีของทางรถไฟเท่านั้น ก่อนหน้านี้ การมีส่วนร่วมของเส้นทางเหล่านี้ต่อการขาดทุนโดยรวมของทางรถไฟถูกซ่อนไว้ในยอดขาดดุลทั้งหมด^{[ 40 ]}

นโยบาย " การทดแทนด้วยรถบัส" ที่นำบริการรถไฟมาแทนที่ด้วยรถบัสก็ล้มเหลวเช่นกัน ในหลายกรณี บริการรถบัสทดแทนนั้นช้ากว่าและไม่สะดวกเท่ากับรถไฟที่ตั้งใจจะมาแทนที่ ดังนั้นจึงไม่เป็นที่นิยม^{[ 8 ]}บริการรถบัสทดแทนมักจะวิ่งระหว่างสถานี (ซึ่งปัจจุบันเลิกใช้งานแล้ว) (ซึ่งบางแห่งอยู่ห่างจากศูนย์กลางประชากรที่ให้บริการ) ทำให้สูญเสียข้อได้เปรียบใดๆ ที่อาจเกิดขึ้นเหนือบริการรถไฟที่ปิดไปแล้ว บริการรถบัสทดแทนส่วนใหญ่มีอายุใช้งานน้อยกว่าสองปีก่อนที่จะถูกยกเลิกเนื่องจากขาดผู้โดยสาร^{[ 46 ]}ทำให้พื้นที่ส่วนใหญ่ของประเทศไม่มีระบบขนส่งสาธารณะ

ในเวลานั้น สมมติฐานคือเจ้าของรถยนต์จะขับรถไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุด (ซึ่งโดยปกติจะเป็นจุดเชื่อมต่อที่เส้นทางรถไฟสายย่อยที่ปิดไปแล้วจะพาพวกเขาไป) และเดินทางต่อด้วยรถไฟ ในทางปฏิบัติ เมื่อออกจากบ้านด้วยรถยนต์แล้ว ผู้คนจะใช้รถยนต์ตลอดการเดินทาง เช่นเดียวกับการขนส่งสินค้า หากไม่มีเส้นทางรถไฟสายย่อย ความสามารถของรถไฟในการขนส่งสินค้าแบบ "ส่งถึงที่" ก็ลดลงอย่างมาก เช่นเดียวกับในรูปแบบการขนส่งผู้โดยสาร สมมติฐานคือรถบรรทุกจะรับสินค้าและขนส่งไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุด จากนั้นสินค้าจะถูกขนส่งข้ามประเทศด้วยรถไฟ ขนถ่ายลงบนรถบรรทุกอีกคัน และนำไปยังปลายทาง การพัฒนา เครือข่าย มอเตอร์เวย์การเกิดขึ้น ของการขนส่ง แบบตู้คอนเทนเนอร์การปรับปรุงรถบรรทุก และต้นทุนทางเศรษฐกิจของการมีจุดกระจายสินค้า สองจุด ทำให้การขนส่งทางถนนระยะไกลเป็นทางเลือกที่ทำได้จริงมากขึ้น

เส้นทางที่ปิดไปหลายเส้นทางนั้นขาดทุนเพียงเล็กน้อย บางเส้นทาง เช่น เส้นทาง ซันเดอร์แลนด์ไปยังเวสต์ฮาร์ทเลพูล มีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเพียง 291 ปอนด์ต่อไมล์^{[ 6 ]}การปิดเส้นทางที่ขาดทุนเล็กน้อยเช่นนี้แทบไม่มีผลต่อการขาดทุนโดยรวมเลย

Beeching คัดค้านการเปลี่ยนไปใช้ ระบบ รถไฟรางเบา ที่ราคาถูกกว่า โดยเขาปฏิเสธข้อเสนอทั้งหมดสำหรับการประหยัดต้นทุนที่ไม่ทำให้เส้นทางนั้นมีกำไร: "ในทำนองเดียวกัน การพิจารณาตัวเลขต้นทุนจะแสดงให้เห็นว่าการลดจำนวนขบวนรถไฟหรือลดจำนวนสถานีจะไม่ทำให้บริการนั้นสามารถเลี้ยงตัวเองได้ แม้ว่าจะไม่มีผลเสียต่อรายได้ก็ตาม" ^{[ 47 ]}รายงานของ Beeching มีคำแนะนำเกี่ยวกับการประหยัดโดยทั่วไป (ในด้านต้นทุนการบริหาร วิธีการทำงาน และอื่นๆ) น้อยมาก ตัวอย่างเช่น สถานีหลายแห่งที่ถูกปิดนั้นมีพนักงานประจำการเต็มเวลา 18 ชั่วโมงต่อวัน บนเส้นทางที่ควบคุมโดยห้อง ควบคุมสัญญาณ ยุควิกตอเรีย หลายแห่ง (ซึ่งมีพนักงานประจำการเต็มเวลาเช่นกัน บ่อยครั้งตลอดทั้งวัน) ต้นทุนการดำเนินงานสามารถลดลงได้โดยการลดจำนวนพนักงานและยกเลิกบริการที่ซ้ำซ้อนบนเส้นทางเหล่านี้ ในขณะที่ยังคงเปิดสถานีไว้ ซึ่งต่อมา British Rail และผู้สืบทอดได้ประสบความสำเร็จในการดำเนินการนี้บนเส้นทางที่ใช้งานน้อยกว่าซึ่งรอดพ้นจากการตัดลด เช่นเส้นทาง East Suffolkจาก Ipswich ไปยัง Lowestoft ซึ่งยังคงให้บริการเป็น "ทางรถไฟพื้นฐาน" ^{[ 8 ]}

เส้นทางMarshlinkระหว่างAshford InternationalและHastingsซึ่งถูกคุกคามว่าจะปิดตัวลงในรายงาน Beeching ปัจจุบันถือว่ามีความสำคัญเนื่องจากการเปิดอุโมงค์ช่องแคบและรถไฟความเร็วสูง 1 [ ^{48 ] ปริมาณ} การจราจรบนเส้นทาง Golden Valley Lineแบบรางเดี่ยวระหว่าง Kemble และSwindonและเส้นทาง Cotswold Lineระหว่าง Oxford และ Worcester เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และขณะนี้ได้มีการนำรางคู่กลับมาใช้บนเส้นทาง Golden Valley Line อีกครั้ง ส่วนหนึ่งเพื่ออำนวยความสะดวกในการใช้เส้นทางเบี่ยงระหว่างการติดตั้งระบบไฟฟ้าและงานอื่นๆ บนเส้นทางอุโมงค์ Severn

พรรคอนุรักษ์นิยมเพิ่มเสียงข้างมากในสภาสามัญในการเลือกตั้งทั่วไปเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2492ซึ่งเป็นการเลือกตั้งครั้งแรกที่มีแฮโรลด์ แมคมิลแลนเป็นนายกรัฐมนตรีเออร์เนสต์ มาร์เปิลส์ซึ่งก่อนหน้านี้ดำรงตำแหน่งอธิบดีกรมไปรษณีย์ ได้รับแต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในอีกสองสัปดาห์ต่อมาในการปรับคณะรัฐมนตรี แมคมิลแลนตั้งข้อสังเกตว่าเด็กชายจากชนชั้นแรงงานทางเหนือที่ได้รับทุนการศึกษา เข้าเรียน ในโรงเรียนมัธยมเป็นหนึ่งใน "บุคคลที่สร้างตัวเอง" เพียงสองคนในคณะรัฐมนตรีของเขา^{[ 49 ]}

มาร์เปิลส์มีพื้นฐานมาจากบริษัทก่อสร้างถนนที่ประสบความสำเร็จ เมื่อเปิดมอเตอร์เวย์ M1เขาได้กล่าวว่า "มอเตอร์เวย์สายนี้เริ่มต้นยุคใหม่ของการเดินทางทางถนน มันสอดคล้องกับยุควิทยาศาสตร์ที่ก้าวหน้าที่เราอาศัยอยู่ มันเป็นอาวุธทรงพลังที่จะเพิ่มเข้ามาในระบบขนส่งของเรา" ความเกี่ยวข้องของเขากับบริษัทก่อสร้างชื่อดังอย่างมาร์เปิลส์ ริดจ์เวย์กลายเป็นเรื่องที่น่ากังวลสำหรับทั้งประชาชนและนักการเมือง ตามธรรมเนียม เขาลาออกจากตำแหน่งกรรมการของบริษัทในปี 1951 เมื่อได้รับตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการ แต่เขาขายหุ้นในบริษัทในปี 1960 หลังจากที่บริษัทได้รับสัญญาการก่อสร้างสะพานลอยแฮมเมอร์สมิธ ซึ่งทำให้เกิดคำถามขึ้นทั้งในสื่อและในสภาผู้แทนราษฎรเมื่อวันที่ 28 มกราคม 1960 ^{[ 50 ]}เขาได้แถลงต่อสภาในวันนั้น โดยยืนยันว่าการขายหุ้นอยู่ในระหว่างดำเนินการและจะเสร็จสมบูรณ์ "ในเร็วๆ นี้" โดยระบุว่าตามข้อตกลง เขาอาจต้องซื้อหุ้นคืนจากผู้ซื้อในราคาเดิมหลังจากที่เขาพ้นจากตำแหน่ง หากผู้ซื้อต้องการ^{[ 51 ]}แม้ว่าจะมีรายงานว่าเขาขายหุ้นให้กับภรรยาของเขา แต่เธอกลับปฏิเสธในการสัมภาษณ์หนังสือพิมพ์ว่าไม่มีการทำธุรกรรมใดๆ เกิดขึ้น มีรายงานว่าเขาได้โอนหุ้นของเขาไปยังทรัสต์ต่างประเทศ ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2507 บริษัท Marples Ridgway and Partners Limited ^{[ 52 ]}ได้รับสัญญามูลค่า 4.1 ล้านปอนด์สำหรับการขยาย "Hendon Urban Motorway" ของ M1 ^{[ 53 ]}ในปีเดียวกันกับที่บริษัทถูกซื้อกิจการโดย Bath and Portland Group ^{[ 54 ]}ไม่มีหลักฐานการกระทำผิดใดๆ ของใครในสัญญาฉบับนี้หรือสัญญาอื่นๆ ที่มอบให้กับบริษัทในระหว่างที่เขาดำรงตำแหน่ง แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดความรู้สึกไม่สบายใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคส่วนทางรถไฟ^{[ 55 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2503 เซอร์อีวาน สเตเดฟอร์ดได้จัดตั้งกลุ่มที่ปรึกษาที่รู้จักกันในชื่อคณะกรรมการสเตเดฟอร์ด ตามคำขอของแฮโรลด์ แมคมิลแลน เพื่อรายงานสถานะของคณะกรรมการขนส่งแห่งอังกฤษและให้คำแนะนำ^{[ 56 ]}เซอร์อีวาร์ต สมิธอดีตหัวหน้าวิศวกรที่เกษียณแล้วของอิมพีเรียล เคมีคอล อินดัสทรีส์ (ICI) ได้รับการขอร้องจากเออร์เนสต์ มาร์เปิลส์ ให้เป็นสมาชิกของกลุ่มที่ปรึกษา สมิธปฏิเสธ แต่แนะนำริชาร์ด บีชิงแทน ซึ่งมาร์เปิลส์ยอมรับ^{[ 57 ]}บีชิง ผู้ซึ่งมีปริญญาเอกด้านฟิสิกส์ ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นคณะกรรมการหลักของ ICI เมื่ออายุ 43 ปี คณะกรรมการประกอบด้วยบุคคลสำคัญในธุรกิจของอังกฤษ และไม่มีใครในคณะกรรมการมีความรู้หรือประสบการณ์เกี่ยวกับอุตสาหกรรมรถไฟมาก่อน^{[ 56 ]}สเตเดฟอร์ดและบีชิงมีความขัดแย้งกันในหลายประเด็น^{[ 58 ]}แต่ขนาดในอนาคตของระบบรถไฟไม่ใช่หนึ่งในประเด็นเหล่านั้น แม้จะก่อให้เกิดความสงสัยมากมาย แต่คณะกรรมการก็แทบไม่ได้แสดงความคิดเห็นใดๆ เกี่ยวกับเรื่องนี้เลย และรัฐบาลก็เชื่อมั่นอยู่แล้วว่าจำเป็นต้องลดขนาดของเครือข่ายทางรถไฟ^{[ 40 ]}แม้ว่าจะมีการตั้งคำถามในรัฐสภาแต่รายงานของสเตเดฟอร์ดก็ไม่ได้ถูกเผยแพร่ในขณะนั้น ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2503 มีการตั้งคำถามในสภาขุนนางเกี่ยวกับกลุ่มศึกษา "ลับ" และ "ลับหลัง" นี้ โดยวิพากษ์วิจารณ์การระงับรายงานและข้อเสนอแนะอย่างต่อเนื่อง^{[ 59 ]}ต่อมามีการเสนอแนะว่าสเตเดฟอร์ดได้แนะนำให้รัฐบาลจัดตั้งหน่วยงานอื่น "เพื่อพิจารณาขนาดและรูปแบบของระบบรถไฟที่จำเป็นต่อการตอบสนองความต้องการในปัจจุบันและอนาคต โดยคำนึงถึงการพัฒนาและแนวโน้มในรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ... และข้อพิจารณาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง" ^{[ 60 ]}

จากนั้นมาร์เปิลส์ได้แต่งตั้งบีชิงเป็นประธานคณะกรรมการขนส่งแห่งอังกฤษในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2504 ^{[ 15 ]}เขาจะได้รับเงินเดือนประจำปีเท่ากับที่เขาได้รับจาก ICI ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่ถกเถียงกันคือ 24,000 ปอนด์ (466,000 ปอนด์ในปี พ.ศ. 2568) มากกว่าเซอร์ไบรอัน โรเบิร์ตสันประธาน BTC คนก่อนถึง 10,000 ปอนด์ มากกว่านายกรัฐมนตรีแฮโรลด์ แมคมิลแลนถึง 14,000 ปอนด์ และสูงกว่าเงินเดือนของหัวหน้าอุตสาหกรรมของรัฐในขณะนั้นถึงสองเท่าครึ่ง ในเวลานั้นรัฐบาลกำลังมองหาผู้ที่มีความสามารถจากภายนอกเพื่อแก้ไขปัญหาใหญ่หลวงของเครือข่ายรถไฟ และเขามั่นใจว่าเขาสามารถทำให้รถไฟสามารถเลี้ยงตัวเองได้ แต่เงินเดือนของเขาซึ่งสูงกว่าคนงานรถไฟหลายคนถึง 35 เท่า ได้รับการอธิบายว่าเป็น "หายนะทางการเมือง" ^{[ 61 ]}

พระราชบัญญัติการขนส่ง พ.ศ. 2505ได้ยุบเลิกคณะกรรมการการขนส่งแห่งอังกฤษ (BTC) ซึ่งดูแลทางรถไฟ คลอง และการขนส่งสินค้าทางถนน และจัดตั้งคณะกรรมการรถไฟแห่งอังกฤษขึ้นซึ่งเข้ารับหน้าที่ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2506 โดยมี ดร. บีชิง เป็นประธานคนแรก พระราชบัญญัตินี้ได้กำหนดมาตรการที่ทำให้กระบวนการปิดทางรถไฟง่ายขึ้น โดยไม่จำเป็นต้องพิจารณาข้อดีข้อเสียของแต่ละกรณีอย่างละเอียดถี่ถ้วน พระราชบัญญัตินี้ได้รับการอธิบายว่าเป็น "กฎหมายที่สำคัญที่สุดในด้านกฎหมายทางรถไฟที่ตราขึ้นนับตั้งแต่พระราชบัญญัติการจราจรทางรถไฟและคลอง พ.ศ. 2497 " ^{[ 62 ]}

การเลือกตั้งทั่วไปในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 ทำให้ พรรคแรงงานกลับมาครอง อำนาจอีกครั้ง ภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรีฮาโรลด์ วิลสัน หลังจากรัฐบาลพรรคอนุรักษ์นิยมปกครองมา 13 ปี ในระหว่างการหาเสียงเลือกตั้ง พรรคแรงงานได้ให้สัญญาว่าจะหยุดการปิดเส้นทางรถไฟหากได้รับเลือกตั้ง แต่ก็กลับคำสัญญาอย่างรวดเร็ว และต่อมาก็ได้ดำเนินการปิดเส้นทางรถไฟที่ก่อให้เกิดข้อถกเถียงมากที่สุดบางส่วน ทอม เฟรเซอร์ ได้รับแต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ถูกแทนที่โดย บาร์บารา คาสเซิล ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2508 คาสเซิลได้ตีพิมพ์แผนที่ในปี พ.ศ. 2510 ^{[ 63 ]}เครือข่ายเพื่อการพัฒนาซึ่งแสดงให้เห็นว่าระบบรถไฟ "มีเสถียรภาพ" ที่ประมาณ 11,000 ไมล์ (17,700 กม.) ^{[ 40 ]}

มาตรา 39 ของพระราชบัญญัติการขนส่ง พ.ศ. 2511กำหนดให้มีการจ่ายเงินช่วยเหลือสำหรับเส้นทางและบริการที่ขาดทุน^{[ 64 ]}แต่บริการและเส้นทางรถไฟหลายแห่งที่เข้าเกณฑ์นั้นได้ปิดตัวลงไปแล้ว เส้นทางสาขาและบริการท้องถิ่นจำนวนหนึ่งได้รับการช่วยเหลือจากกฎหมายนี้^{[ 65 ]}

หลังจากปี 1970 เมื่อพรรคอนุรักษ์นิยมกลับมามีอำนาจอีกครั้ง มีการพิจารณาอย่างจริงจังถึงโครงการปิดเส้นทางรถไฟเพิ่มเติม แต่สิ่งนี้พิสูจน์แล้วว่าเป็นไปไม่ได้ในทางการเมือง^{[ 40 ]}ในปี 1982 ภายใต้รัฐบาลของมาร์กาเร็ต แทตเชอ ร์ เซอร์เดวิด เซอร์เพลล์ข้าราชการพลเรือนที่เคยทำงานร่วมกับบีชิง ได้รวบรวมรายงานเซอร์เพลล์ซึ่งระบุว่าทางรถไฟที่ทำกำไรได้นั้นจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อปิดเส้นทางรถไฟที่เหลืออยู่ส่วนใหญ่^{[ 46 ]} "ตัวเลือก A" ที่มีชื่อเสียงฉาวโฉ่ของรายงานฉบับนี้ เสนอให้เพิ่มค่าโดยสารอย่างมากและลดเครือข่ายรถไฟเหลือเพียง 1,630 ไมล์ (2,620 กม.) เหลือทางรถไฟเพียง 22 ไมล์ (35 กม.) ในเวลส์ (ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายหลักเซาท์เวลส์จากอุโมงค์เซเวิร์นไปยัง สถานีรถไฟ กลางคาร์ดิฟฟ์) และไม่มีในซอมเมอร์เซ็ต เดวอน หรือคอร์นวอลล์เส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์มีแผนจะปิด ทำให้เลสเตอร์และเดอร์บีไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ ในขณะที่เส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางเชื่อมต่อสำคัญระหว่างลอนดอนและเอดินบะระ มีแผนที่จะตัดเส้นทางทางเหนือของนิวคาสเซิล รายงานดังกล่าวได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2526 และได้รับการวิพากษ์วิจารณ์จากสื่อทันที รายงานนี้ถูกเก็บเงียบไว้ก่อนการเลือกตั้ง พ.ศ. 2526 ^{[ 66 ] [ 67 ]}

เอียน ฮิสลอปแสดงความคิดเห็นว่าประวัติศาสตร์ค่อนข้างไม่เป็นมิตรกับ "ข้าราชการที่ถูกเกลียดชังมากที่สุดของอังกฤษ" โดยลืมไปว่าบีชิงเสนอบริการรถโดยสารที่ดีกว่ามากซึ่งรัฐมนตรีไม่เคยดำเนินการ และในบางแง่เขาถูกใช้ให้ "ทำงานสกปรกแทนพวกเขา" ฮิสลอปอธิบายว่าเขาเป็น "นักเทคโนแครต [ที่] ไม่เปิดรับข้อโต้แย้งเกี่ยวกับแนวคิดโรแมนติกของชนบทอังกฤษหรือรากฐานของรถไฟในเอกลักษณ์ของชาติ เขาไม่เชื่อในสิ่งเหล่านั้นเลย เขาเลือกใช้วิธีการกำไรและขาดทุนแบบตรงไปตรงมา และบางคนอ้างว่าเรายังคงได้รับผลกระทบจากเรื่องนั้นจนถึงทุกวันนี้" ^{[ 68 ]}บีชิงไม่สำนึกผิดเกี่ยวกับบทบาทของเขาในการปิดเส้นทาง: "ผมคิดว่าผมจะถูกมองว่าเป็นคนตัดขวานเสมอ แต่มันคือการผ่าตัด ไม่ใช่การตัดแบบบ้าคลั่ง" ^{[ 69 ]}

เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2019 อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแอนดรูว์ อโดนิสได้กล่าวสุนทรพจน์เรื่อง "การพลิกกลับนโยบายบีชิง" ^{[ 70 ]}

นับตั้งแต่การตัดลดเส้นทางรถไฟของ Beeching ระดับการจราจรบนถนนก็เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ นับตั้งแต่การแปรรูปในช่วงกลางทศวรรษ 1990 จำนวนผู้โดยสารบนทางรถไฟก็สูงเป็นประวัติการณ์เนื่องจากผู้คนนิยมอาศัยอยู่ในเมืองเล็กๆ และพื้นที่ชนบท และเดินทางไกลขึ้น^{[ 72 ]} (แม้ว่าสาเหตุของเรื่องนี้จะยังเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ ) การปิดเส้นทางรถไฟบางส่วนได้รับการยกเลิก อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการเดินทางโดยรถไฟจะเพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ส่วนแบ่งของการขนส่งทางรถไฟในตลาดการขนส่งผู้โดยสารโดยรวมยังคงต่ำกว่าช่วงต้นทศวรรษ 1960 โดยการขนส่งทางถนนยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่โดดเด่น: ส่วนแบ่งการตลาดของรถไฟอยู่ที่ 13% ในปี 1961, 6% ในปี 1991 และ 2001 และ 10% ในปี 2014 ^{[ 73 ]}

สถานีรถไฟ บางแห่งที่ปิดไปก่อนหน้านี้ได้เปิดให้บริการอีกครั้งแล้วและบริการรถไฟโดยสารก็กลับมาให้บริการอีกครั้งในบางเส้นทางที่เคยระงับไป

เส้นทางรถไฟบางสายที่ปิดตัวลงภายใต้แผนการตัดลดเส้นทางรถไฟของบีชิง ได้กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งในฐานะทางรถไฟเชิงอนุรักษ์เอกชน ตัวอย่างเช่น ทางรถไฟ อีส ต์แลง ส์ ทางรถไฟเกรทเซ็นทรัล ( ทางรถไฟเชิงอนุรักษ์) ทางรถไฟมิดแฮมป์เชียร์ทาง รถไฟนอร์ทยอร์กเชียร์มัวร์ส ทางรถไฟนอ ร์ทนอร์ฟอล์กและทางรถไฟเวสต์ซัมเมอร์เซ็ต

ฟลานเดอร์สและสวอนน์นักเขียนและนักแสดงเพลงเสียดสี ได้แต่งเพลงไว้อาลัยให้กับเส้นทางรถไฟที่ถูกปิดไปเนื่องจากการตัดเส้นทางของบีชิง ในชื่อ " Slow Train " (1963) หนังสือOn the slow train ของไมเคิล วิลเลียมส์ ได้ชื่อมาจากเพลงของฟลานเดอร์สและสวอนน์ หนังสือเล่มนี้ยกย่องเส้นทางรถไฟที่สวยงามและมีประวัติศาสตร์มากที่สุด 12 เส้นทางในสหราชอาณาจักร ซึ่งบางเส้นทางรอดพ้นจากการตัดเส้นทางของบีชิง^{[ 74 ]}หนังสือเล่มนี้ยังคงสร้างความเชื่อผิดๆ ว่าการตัดเส้นทางของบีชิงนั้นเกี่ยวข้องเฉพาะกับเส้นทางรถไฟสายรองในชนบทที่เงียบสงบเท่านั้น แต่ในความเป็นจริงแล้วยังเกี่ยวข้องกับเส้นทางรถไฟ "อุตสาหกรรม" และเส้นทางรถไฟโดยสารที่ใช้งานกันอย่างแพร่หลายอีกด้วย

ซีรีส์ตลกทางโทรทัศน์ของBBC เรื่อง Oh, Doctor Beeching!ซึ่งออกอากาศตั้งแต่ปี 1995 ถึง 1997 มีฉากอยู่ในสถานีรถไฟสายรองสมมติขนาดเล็กที่เสี่ยงต่อการปิดตัวลงเนื่องจากการตัดงบประมาณของ Beeching ^{[ 75 ]}

ในนิตยสารเสียดสีPrivate Eyeคอลัมน์ "Signal Failures" เกี่ยวกับปัญหาทางรถไฟ เขียนโดยนักเขียนนามแฝงว่า "ดร. บี. ชิง"

เนื้อเพลง "The Beeching Report" ของ วง I Like Trainsวิพากษ์วิจารณ์ ดร. บีชิง และมาตรการตัดงบประมาณของรัฐบาลภายใต้การนำของบีชิง

รายชื่อด้านล่างนี้แสดงเส้นทางที่ปิดให้บริการรวมกว่า 7,000 ไมล์ (11,000 กิโลเมตร):

หลังจากช่วงเวลานี้ การปิดเส้นทางรถไฟ Beeching ที่เหลืออยู่ได้เกิดขึ้น: Bridport ถึง Maiden Newtonในปี 1975 ^{[ 76 ]} Alston ถึง Haltwhistleในปี 1976 ^{[ 77 ]}และWoodside ถึง Selsdonในปี 1983 ^{[ 78 ]}

• รายชื่อสถานีรถไฟที่ปิดทำการในสหราชอาณาจักร
• รายชื่อเส้นทางรถไฟที่ปิดให้บริการแล้วในสหราชอาณาจักร
• รายชื่อสถานีรถไฟเก่าแก่ในสหราชอาณาจักร
• รายงานเซอร์เพลล์ (Serpell Report ) คล้ายกับรายงานปี 1982 เกี่ยวกับการรถไฟอังกฤษ (British Rail)
• มีการกำหนดสายส่งไฟฟ้าท้องถิ่นไว้ซึ่งเป็นกฎหมายที่คล้ายคลึงกันในประเทศญี่ปุ่น

การอ้างอิง

แหล่งที่มา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการปิดเส้นทางรถไฟตามแผนของบีชิง

• การอภิปรายในสภาผู้แทนราษฎรเกี่ยวกับรายงานบีชิงเมื่อวันที่ 29 เมษายน 1963 ซึ่งกล่าวถึงผลกระทบทางการเงินที่เป็นปัญหาของรายงานบีชิงต่อสภาท้องถิ่นในการจัดหาถนนเพิ่มเติม และต่อภาคอุตสาหกรรม
• การอภิปรายเพิ่มเติมในสภาผู้แทนราษฎรเกี่ยวกับรายงานบีชิง วันที่ 2 พฤษภาคม 1963
• ภาพยนตร์สีของหนึ่งใน "เส้นทางรถไฟสาขา" ที่ปิดให้บริการไปแล้ว แต่ยังคงใช้งานอยู่
• เว็บไซต์เกี่ยวกับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการตัดแต่งต้นบีช
• รวมภาพก่อนและหลังการปิดสถานีรถไฟ พร้อมคำบรรยาย