สายโฮปวัลเลย์
เส้นทางที่แบมฟอร์ดในหุบเขาโฮป
ภาพรวม
สถานะ	การดำเนินงาน
เจ้าของ	เน็ตเวิร์ก เรล
ท้องถิ่น	เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์ เดอร์บีเชอร์ เซาท์ยอร์กเชียร์
เทอร์มินี	แมนเชสเตอร์ พิคคาดิลลี เชฟฟิลด์
สถานี	28
บริการ
พิมพ์	รางหนัก
ระบบ	รถไฟแห่งชาติ
ผู้ปฏิบัติงาน	ทางรถไฟอีสต์มิดแลนด์ รถไฟภาคเหนือ ทรานส์เพนไนน์ เอ็กซ์เพรส
คลังสินค้า	การมองเห็นระยะยาว
รถไฟ	คลาส 150 ชั้นเรียนที่ 156 ชั้นเรียนที่ 158 คลาส 170 ชั้นเรียนที่ 185 ชั้นเรียนที่ 195
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	6 พฤศจิกายน 1893 (สินค้า) 1 มิถุนายน 1894 (ผู้โดยสาร)
ทางเทคนิค
จำนวนแทร็ก	รางคู่
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้า แรงสูง25 kV AC (ส่วนตะวันตก จากสถานี Manchester Piccadilly ไปยังHazel Grove , AshburysและGuide Bridge )
ความเร็วในการทำงาน	90 ไมล์ต่อชั่วโมง (140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) (จากสถานีแมนเชสเตอร์ พิคคาดิลลีไปยังสถานีสต็อกพอร์ต ) 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) (จากHazel Groveถึง Edgeley Junction)
แผนที่เส้นทาง ( คลิกเพื่อขยาย )

วี ที อี สายโฮปวัลเลย์
ลิเวอร์พูล– สายแมนเชสเตอร์ แมนเชสเตอร์ พิคคาดิลลี อาร์ดวิค เส้นสไตล์ ไปยังเส้นทางฮัดเดอร์สฟิลด์ (เฉพาะค่าขนส่ง) เลเวนชูล์ม แอชเบอรีส์ ฮีตัน แชเปล เบลล์วิว กอร์ตัน ไรเดอร์ บราว แฟร์ฟิลด์ (ค.ศ. 1841–1892) (ค.ศ. 1892–) เหนือสีแดง ไปยังเส้นทางฮัดเดอร์สฟิลด์ (เฉพาะค่าขนส่ง) ทางใต้สีแดง เดนตัน สต็อกพอร์ต สะพานนำทาง สายมิด-เชสเชียร์ สต็อกพอร์ต– สายสตาลิบริดจ์ สแตฟฟอร์ด– สายแมนเชสเตอร์ สถานีรถไฟ Stalybridge Jct สายกลอสซอป บรินนิงตัน ไฮด์นอร์ท เบรดเบอรี ไฮด์เซ็นทรัล เดเวนพอร์ต วู้ดลีย์ วูดส์มัวร์ เฮเซลโกรฟ โรไมลีย์ ไปยังมิด-เชสเชอร์ เส้นทาง (ขนส่งสินค้าเท่านั้น) โรสฮิลล์ มาร์เปิล ( เอ็มบีแอนด์เอ็มอาร์ ) มาร์เปิล สายบักซ์ตัน สไตรน์ 3866 หลา 3535 ม. ดิสลีย์ อุโมงค์ เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์ เดอร์บีเชอร์ เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์ เชสเชอร์ นิว มิลส์ เซ็นทรัล สาขาเฮย์ฟิลด์ ชินลีย์ แนวหินใหญ่ (เฉพาะค่าขนส่ง) สะพานชาเปลมิลตัน คาวเบิร์น อุโมงค์ 3702 หลา 3385 เมตร เอเดล เอิร์ลส์ ไซดิงส์ หวัง แบมฟอร์ด ฮาเธอร์เซจ กรินเดิลฟอร์ด 6230 หลา 5697 ม. ท็อตลีย์ อุโมงค์ สายเวคฟิลด์ เดอร์บีเชอร์ เซาท์ยอร์กเชียร์ เชฟฟิลด์ มิดแลนด์ เมนไลน์ ดอร์และท็อตลีย์

เส้นทางรถไฟโฮปแวลลีย์ (Hope Valley Line)เป็นเส้นทางรถไฟข้ามเทือกเขาเพนไนน์ ทางตอนเหนือของอังกฤษเชื่อมระหว่างเมืองแมนเชสเตอร์กับเมืองเชฟฟิลด์เส้นทางนี้สร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี 1894

บริการรถไฟโดยสารบนเส้นทางนี้ดำเนินการโดยNorthern Trains , East Midlands RailwayและTransPennine Expressในขณะที่เหมืองหินและปูนซีเมนต์รอบเมืองโฮปเป็นแหล่งขนส่งสินค้า

จากเชฟฟิลด์เส้นทางรถไฟจะวิ่งตามแนวเส้นทางหลักมิดแลนด์ (Midland Main Line)ผ่านทางตะวันตกเฉียงใต้ของเมืองไปยังดอร์แอนด์ทอตลีย์ (Dore & Totley ) ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางรถไฟโฮปแวลลีย์ (Hope Valley Line) แยกออกไปวิ่งผ่านอุโมงค์ทอตลีย์ (Totley Tunnel) ซึ่งเป็น อุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับสี่ของอังกฤษ จากนั้นจะโผล่ออกมาใน พื้นที่ โฮปแวลลีย์ (Hope Valley)ใน ดาร์บี เชอร์ (Derbyshire)โดยจะผ่านสถานีต่างๆ เช่น กรินเดิลฟอร์ด (Grindleford) , ฮาเธอร์เซจ (Hathersage) , แบมฟอ ร์ด (Bamford) , โฮป (Hope)และอี เดล (Edale) ก่อนที่จะเข้าสู่ อุโมงค์คาวเบิร์น (Cowburn Tunnel ) ที่มีความยาวสองไมล์จากทางเข้าด้านตะวันตกของอุโมงค์ เส้นทางรถไฟจะวิ่งผ่านชินลีย์ (Chinley)แล้วแยกออกเป็นสองสาย สายเหนือวิ่งผ่านนิว มิลส์ เซ็นทรัล (New Mills Central)ไปยังแมนเชสเตอร์ พิคคาดิลลี (Manchester Piccadilly ) ส่วนสายใต้จะวิ่งผ่านอุโมงค์ดิสลีย์ (Disley Tunnel)ก่อนที่จะรวมกับ เส้นทางบักซ์ตัน (Buxton Line)ทางใต้ของ เฮเซล โกรฟ (Hazel Grove)แล้วมุ่งหน้าไปยังสต็อกพอร์ต (Stockport)เพื่อเชื่อมต่อกับ เส้นทางหลักเวสต์โคสต์ (West Coast Main Line ) ไปยังแมนเชสเตอร์

ส่วนนี้สร้างขึ้นโดยคณะกรรมการบริษัทรถไฟเชฟฟิลด์และมิดแลนด์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการของบริษัทรถไฟมิดแลนด์ ที่ต้องการเชื่อมต่อเส้นทางจาก ลอนดอน ไปยังแมนเชสเตอร์ ผ่านแอมเบอร์เกตและมิลเลอร์สเดลในช่วงแรกในปี 1867 เส้นทางนี้เชื่อมต่อกับทางรถไฟแมนเชสเตอร์ เชฟฟิลด์ และลินคอล์นเชียร์ที่ไฮด์จังก์ชันและวิ่งเข้าสู่แมนเชสเตอร์ลอนดอนโรดแต่ในปี 1875 ได้มีการสร้างเส้นทางที่ตรงกว่าผ่านเบรดเบอรีเมื่อคณะกรรมการเชสเชียร์ไลน์เปิดให้บริการ แมนเชส เตอร์เซ็นทรัล ได้ มีการสร้างเส้นทางใหม่ผ่านฮีตันเมอร์ซีย์เส้นทางที่สามนี้ถูกปิดพร้อมกับแมนเชสเตอร์เซ็นทรัล ยกเว้นส่วนที่ผ่านอุโมงค์ดิสลีย์ไปยังเฮเซลโกรฟซึ่งปัจจุบันเชื่อมต่อ กับเส้นทาง LNWR เก่า ไปยังสต็อกพอร์ต

พระราชบัญญัติทางรถไฟดอร์และชินลีย์ ค.ศ. 1884
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติจัดตั้งบริษัทเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟดอร์และชินลีย์ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	47 & 48 Vict. c. clxxxi
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	28 กรกฎาคม พ.ศ. 2427
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ในปี ค.ศ. 1872 เส้นทางเดียวของ Midland Railway จากเชฟฟิลด์ไปยังแมนเชสเตอร์คือผ่านแอมเบอร์เกต เดิมทีทางบริษัทได้เสนอเส้นทางรถไฟจากดอร์ไปยังฮัสซอปเพื่อเชื่อมต่อกับส่วนต่อขยายจากโรว์สลีย์ไปยังบัคซ์ตันอย่างไรก็ตาม "ทางรถไฟดอร์และชินลีย์ "ได้รับการเสนอโดยอิสระในปี พ.ศ. 2415 และไม่ประสบความสำเร็จ จนกระทั่งมิดแลนด์ให้ความสนใจ เนื่องจากจะให้เส้นทางที่ตรงกว่า โดยเชื่อมต่อผ่านชินลีย์ไปยังแมนเชสเตอร์ ^{[ 1 ]}เส้นทางนี้ได้รับการอนุมัติโดยพระราชบัญญัติทางรถไฟ Dore และ Chinley ปี 1884 (47 & 48 Vict.c. clxxxi) และเริ่มดำเนินการก่อสร้างในปี 1888 ^{[ 2 ]}

เส้นทางยาว 21 ไมล์ (34 กม.) ใช้เวลาสร้าง 5 ปี เปิดให้บริการขนส่งสินค้าในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2436 และเริ่มให้บริการขนส่งผู้โดยสารตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2437 ^{[ 3 ]}ภูมิประเทศผ่านหุบเขาโฮปและหุบเขาเอเดลค่อนข้างง่ายเมื่อเทียบกับมาตรฐานของมิดแลนด์ แต่ที่ปลายทั้งสองด้านมีอุปสรรคที่ยากลำบาก ซึ่งต้องฝ่าฟันด้วย อุโมงค์ ท็อตลีย์และคาวเบิร์น

ในช่วงเวลาของการทบทวนของ Beechingเส้นทางนี้กำลังแข่งขันกับเส้นทาง Woodhead ที่ ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและเร็วกว่า และมีการเสนอให้ปิดเส้นทางนี้^{[ 4 ]}เมื่อมีการอุทธรณ์ British Rail ถูกกำหนดให้เปิดเส้นทาง Hope Valley สำหรับการขนส่งผู้โดยสารต่อไป มีการตัดสินใจว่าเส้นทาง Woodheadจะถูกปิดสำหรับการขนส่งผู้โดยสารแทน^{[ 5 ]}และต่อมาถูกปิดสำหรับการขนส่งทุกประเภทในปี 1981 เนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงในการปรับปรุงเส้นทางให้ได้มาตรฐานที่ทันสมัย^{​​[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 มีการเสนอให้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟสาย Piccadilly–Belle Vue–Rose Hill/Marple ของสาย Hope Valley Line ให้เป็นรถไฟรางเบาสำหรับ ระบบ Manchester Metrolink ที่เสนอไว้ แม้ว่าการก่อสร้าง Metrolink จะดำเนินต่อไป แต่สาย Hope Valley Line ไม่ได้ถูกรวมอยู่ในระบบซึ่งแล้วเสร็จในปี 1992 ^{[ 9 ]}เมื่อปี 2000 รัฐบาลได้ประกาศข้อเสนอสำหรับการขยาย Metrolink ครั้งใหญ่ ข้อเสนอเหล่านี้ยังคงไม่รวมการเปลี่ยนสาย Hope Valley Line แต่ต่อมาเอกสารการวางแผนจากNetwork RailและจากGreater Manchester Passenger Transport Authorityได้แนะนำว่าเส้นทางนี้อาจเหมาะสมสำหรับ การ เดินรถรางและด้วยเหตุนี้จึงมีการเสนอต่อกระทรวงคมนาคมให้เป็นสถานที่ที่เป็นไปได้สำหรับโครงการนำร่องรถรางระดับชาติ^{[ 10 ]}

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2562 เส้นทางรถไฟระหว่าง Marple และ Sheffield ถูกปิดเนื่องจากความกังวลว่าเขื่อนที่อ่างเก็บน้ำ Toddbrookจะพังทลายลงหลังฝนตกหนัก ซึ่งจะทำให้น้ำท่วมเมืองWhaley Bridgeเส้นทางBuxtonระหว่าง Hazel Grove และ Buxton ก็ถูกปิดเช่นกันเนื่องจากเหตุการณ์นี้ เส้นทางรถไฟเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 7 สิงหาคม 2562 ^{[ 11 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 มีการยื่นขออนุญาตวางแผนสำหรับส่วนต่างๆ ของโครงการเพิ่มขีดความสามารถและปรับปรุงให้ทันสมัย^{​​[ 12 ]}ในปี พ.ศ. 2558 Network Rail ได้เผยแพร่ชุดเอกสารให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทาง^{[ 13 ]}

สภาเทศบาลมณฑลนอตติงแฮมเชอร์และกระทรวงคมนาคมได้ตรวจสอบความเป็นไปได้ในการเพิ่มบริการรถโดยสารอีกเที่ยวที่ไม่จอดที่เมืองเชฟฟิลด์ เพื่อปรับปรุงเวลาการเดินทางระหว่างนอตติงแฮมและแมนเชสเตอร์ การจอด (และเปลี่ยนทิศทาง) ที่เชฟฟิลด์ทำให้การเดินทางที่เร็วที่สุดใช้เวลา 110 นาที (ข้อมูลปี 2019) แต่สภาเทศบาลประเมินว่าการเลี่ยงเมืองเชฟฟิลด์จะช่วยลดเวลาลงเหลือ 85 นาที ข้อเสนอแนะในการปรับปรุงเส้นทางมีดังนี้: 2+ช่วงระยะทาง 1/2ไมล์ ( 4กม.) ใกล้กับ Stockport อาจช่วยลดเวลาในการเดินทางได้ 2–3 นาที ^{[ 14 ] [ 15 ]}

ในปี 2018 มีการเผยแพร่ข้อเสนอสำหรับงานที่จำเป็นในการสร้างทางหลีกยาว 3,600 ฟุต (1,100 เมตร) ระหว่างแบมฟอร์ดและแฮเธอร์เซจ เพื่อขยายชานชาลาที่มีอยู่เดิมที่ดอร์ให้รองรับรถไฟหกตู้ เพื่อเพิ่มรางเป็นสองเท่า และเพื่อฟื้นฟูชานชาลาที่สองและสะพานลอยที่สถานีดอร์และท็อตลีย์ (เนื่องจากรางถูกลดเหลือรางเดียวและชานชาลาถูกรื้อถอนในช่วงทศวรรษ 1980) ^{[ 16 ]}จุดประสงค์คือเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางโดยการกำจัดปัญหาคอขวดที่สำคัญ ทำให้รถไฟโดยสารสามารถแซงรถไฟขนส่งสินค้าที่เคลื่อนที่ช้ากว่าได้ และอนุญาตให้มีรถไฟด่วนสามขบวนต่อชั่วโมงระหว่างแมนเชสเตอร์และเชฟฟิลด์ นอกเหนือจากรถไฟโดยสารที่จอดทุกสถานี^{[ 17 ]}นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงสะพานแจ็กเกอร์สเลนในแฮเธอร์เซจด้วย^{[ 18 ]}ได้รับอนุญาตให้วางแผนการปรับปรุงในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 แต่ความล่าช้าทำให้งานไม่เสร็จสมบูรณ์จนถึงปี พ.ศ. 2567 ^{[ 19 ]}พระราชบัญญัติการขนส่งและงานที่จำเป็นก็ได้รับการเผยแพร่ในปี พ.ศ. 2561 เช่นกัน^{[ 20 ] [ 21 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม แอนดรูว์ สตีเฟนสัน ได้ประกาศ ว่าจะจัดสรรเงิน 137 ล้านปอนด์เพื่อยกระดับเส้นทาง^{[ 22 ]}บริษัทร่วมทุนระหว่างVolker Railและ Story Contracting ได้รับสัญญามูลค่า 80 ล้านปอนด์สำหรับการยกระดับเส้นทาง Hope Valley ที่ล่าช้า^{[ 23 ]}งานเริ่มขึ้นในวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2565 และเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 ^{[ 24 ] [ 25 ]}

ประมาณร้อยละ 66 ของผลผลิตจากโรงงาน (1,000,000 ตัน (1,100,000 ตัน) ต่อปี) ของซีเมนต์จากโรงงานซีเมนต์โฮปถูกขนส่งทางรถไฟจากสถานีEarle's Sidings ที่มี 7 ราง ที่โฮป^{[ 26 ] [ 27 ]}เมื่อ G & T Earle เปิดโรงงานซีเมนต์ Earle's ในปี 1929 โรงงานเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟ Hope Valley Line ด้วยทางรถไฟรางเดี่ยวระยะทาง 1 ไมล์ 52 เชน (2.7 กิโลเมตร) ซึ่งใช้งานโดยรถจักรไอน้ำจนถึงปี 1963 ^{[ 28 ] [ 29 ]}ปัจจุบันซีเมนต์ส่วนใหญ่ถูกขนส่งผ่านทางรถไฟนี้โดยรถไฟที่ลากจูงโดยหัวรถจักรClass 20 ^{[ 30 ] ไปยัง สถานี} Earle's Sidings ^{[ 27 ]}ซึ่งจะถูกขนส่งต่อโดยFreightliner [ ^{31 ]}

บริการรถโดยสารต่อไปนี้วิ่งผ่านเส้นทาง Hope Valley Line ทั้งหมดหรือบางส่วน:

• แนวหินใหญ่
• การปรับปรุงเส้นทางทรานส์เพนไนน์