บริษัท เน็ตเวิร์ก เรล จำกัด

พิมพ์	บริษัทที่รัฐเป็นเจ้าของ / หน่วยงานสาธารณะที่ไม่ขึ้นกับกระทรวง[ 1 ] [ a ]
อุตสาหกรรม	การบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานและสินทรัพย์ทางรถไฟ
ผู้มาก่อน	รางรถไฟ
ก่อตั้ง	3 ตุลาคม 2545 ( 3 ตุลาคม 2545 )
สำนักงานใหญ่	สำนักงานทั่วไปวอเตอร์ลูลอนดอน[ 2 ]
บุคคลสำคัญ	ริชาร์ด จอร์จ (ประธาน) [ 3 ] เจเรมี เวสต์เลค (ซีอีโอ) [ 4 ]
สินค้า	ระบบขนส่งสาธารณะ
รายได้	11.5 พันล้านปอนด์[ 5 ]  (2024)
สินทรัพย์รวม	90.1 พันล้านปอนด์[ 5 ]  (2024)
ส่วนของผู้ถือหุ้นทั้งหมด	18.4 พันล้านปอนด์[ 5 ]  (2024)
เจ้าของ	รัฐบาลสหราชอาณาจักร ( กระทรวงคมนาคม )
จำนวนพนักงาน	40,966 [ 5 ]  (2024)
เว็บไซต์	www.networkrail.co.uk​​​

Network Rail Limitedเป็นเจ้าของและผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานของเครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ใน สห ราชอาณาจักร^{[ 6 ]} Network Rail เป็นหน่วยงานสาธารณะที่ไม่ขึ้นกับกระทรวงคมนาคมและไม่มีผู้ถือหุ้น ซึ่งจะนำรายได้ไปลงทุนในระบบรถไฟ^{[ 7 ]}

ลูกค้าหลักของ Network Rail คือบริษัทเดินรถไฟ (TOCs) ซึ่งรับผิดชอบการขนส่งผู้โดยสาร และบริษัทขนส่งสินค้า (FOCs) ซึ่งให้บริการรถไฟบนโครงสร้างพื้นฐานที่บริษัทเป็นเจ้าของและบำรุงรักษา ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2014 Network Rail ได้รับการจัดประเภทเป็น "หน่วยงานภาครัฐ" ^{[ 8 ] [ 9 ]}

เพื่อรับมือกับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (ณ ปี 2021) Network Rail ได้ดำเนินโครงการปรับปรุงเครือข่ายมูลค่า 38 พันล้านปอนด์ ซึ่งรวมถึงโครงการ Crossrail การติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางรถไฟและการปรับปรุง Thameslink

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2564 รัฐบาลสหราชอาณาจักรประกาศเจตนารมณ์ที่จะรวมความรับผิดชอบของ Network Rail เข้ากับการดำเนินงานทางรถไฟอื่นๆ ในหน่วยงานสาธารณะแห่งใหม่ที่เรียกว่าGreat British Railways ^{[ 10 ]}

ระบบรถไฟของสหราชอาณาจักรสร้างขึ้นโดยบริษัทเอกชน แต่ถูกโอนเป็นของรัฐโดยพระราชบัญญัติการขนส่งปี 1947และดำเนินการโดยBritish Railwaysจนกระทั่งมีการแปรรูปเป็นเอกชนอีกครั้งซึ่งเริ่มต้นในปี 1994 และเสร็จสมบูรณ์ในปี 1997 ^{[ 11 ] [ 12 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของกระบวนการแปรรูปเป็นเอกชน โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ บริการผู้โดยสารและขนส่งสินค้าถูกแยกออกเป็นองค์กรที่แยกจากกัน ระหว่างปี 1994 ถึง 2002 โครงสร้างพื้นฐานเป็นของและดำเนินการโดยRailtrackซึ่งเป็นบริษัทเอกชน^{[ 13 ] [ 14 ]}

อุบัติเหตุหลายครั้ง รวมถึงอุบัติเหตุรถไฟที่เซาท์ฮอลล์ในปี 1997 ^{[ 15 ]}และอุบัติเหตุรถไฟที่แลดโบรคโกรฟในปี 1999 ^{[ 16 ]}ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับผลเสียที่การแบ่งส่วนของเครือข่ายรถไฟได้นำมาสู่ทั้งขั้นตอนด้านความปลอดภัยและการบำรุงรักษา Railtrack ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักทั้งในด้านประสิทธิภาพในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและบันทึกด้านความปลอดภัย^{[ 13 ] [ 17 ]}อุบัติเหตุรถไฟที่แฮทฟิลด์เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2000 เป็นช่วงเวลาสำคัญที่นำไปสู่การล่มสลายของ Railtrack ^{[ 18 ]}การซ่อมแซมครั้งใหญ่ที่ดำเนินการทันทีทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟของอังกฤษนั้นคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ580 ล้าน ปอนด์ และ Railtrack ไม่รู้ว่าจะมี "แฮทฟิลด์" อีกกี่ครั้งที่จะเกิดขึ้น เพราะบริษัทสูญเสียทักษะด้านวิศวกรรมภายในไปมากหลังจากการขายหรือปิดฟังก์ชันด้านวิศวกรรมและการบำรุงรักษาของBritish Railให้กับบริษัทภายนอก นอกจากนี้ บริษัทยังไม่มีวิธีใดที่จะประเมินผลที่ตามมาของการจำกัดความเร็วที่บริษัทสั่งการ ข้อจำกัดเหล่านี้ทำให้เครือข่ายรถไฟหยุดชะงักเกือบทั้งหมดและก่อให้เกิดความไม่พอใจอย่างมากในหมู่ประชาชน^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}ตามที่คริสเตียน วอลมาร์ นักประวัติศาสตร์รถไฟกล่าว คณะกรรมการของ Railtrack ตื่นตระหนกหลังจากเหตุการณ์ที่แฮทฟิลด์^{[ 22 ]}จอห์น เอ็ดมอนด์ส ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนแรกของ Railtrack ได้ดำเนินกลยุทธ์โดยตั้งใจที่จะ ว่าจ้างวิศวกร ภายนอกทุกครั้งที่เป็นไปได้ โดยมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุน^{[ 23 ]}

โครงการสำคัญต่างๆ ที่ดำเนินการโดย Railtrack ก็ประสบปัญหาเช่นกัน การปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตกประสบปัญหาค่าใช้จ่ายที่พุ่งสูงขึ้น จากประมาณ 2  พันล้านปอนด์ เป็นประมาณ 10  พันล้าน ปอนด์ ^{[ 24 ]}โครงการนี้ประสบความล้มเหลวทั้งด้านเทคนิคและการจัดการ เช่น ระบบสัญญาณ บล็อกเคลื่อนที่ยังไม่พร้อมสำหรับเส้นทางรถไฟสายหลักที่มีการจราจรหลากหลายและหนาแน่น^{[ 25 ] [ 26 ]}ในปี 2000 มีรายงานว่า Railtrack อาจไม่สามารถดำเนินการตามพันธสัญญาที่วางแผนไว้ที่จะซื้อส่วนที่ 2 ของHigh Speed ​​1ได้ ส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักและความไม่แน่นอนสำหรับโครงการนั้นเช่นกัน^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 สตีฟ มาร์แชลล์ ประธานของ Railtrack ได้เตือนว่า Railtrack อาจมีหนี้สุทธิประมาณ 8  พันล้านปอนด์ภายในปี พ.ศ. 2546 ^{[ 30 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 Railtrack ประกาศว่า แม้จะทำกำไรก่อนหักภาษีและค่าใช้จ่ายพิเศษได้ 199 ล้านปอนด์ แต่ค่าใช้จ่ายและค่าชดเชยจำนวน 733 ล้านปอนด์ที่จ่ายไปจากอุบัติเหตุที่ Hatfield ทำให้ Railtrack จากกำไรกลายเป็นขาดทุน 534 ล้านปอนด์^{[ 31 ]}และได้ขอความช่วยเหลือทางการเงินจากรัฐบาล ซึ่งถูกนำไปใช้จ่ายเงินปันผล 137 ล้านปอนด์ ให้กับผู้ถือหุ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 อย่างเป็นที่ถกเถียงกัน ^{[ 32 ]}หลายเดือนต่อมา Railtrack ได้ขอความช่วยเหลือทางการเงินจากรัฐบาลอีกครั้ง^{[ 12 ] [ 19 ]}เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2544 Railtrack plc ถูกจัดให้อยู่ในกระบวนการบริหารจัดการทางรถไฟภายใต้พระราชบัญญัติทางรถไฟ พ.ศ. 2536 หลังจากการยื่นคำร้องต่อศาลสูงโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในขณะนั้น สตีเฟน ไบเออร์ส^{[ 33 ] [ 34 ]}

บริษัท Network Rail Ltd. ถูกสร้างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเข้าควบคุมโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของสหราชอาณาจักร ซึ่งทำได้โดยการซื้อกิจการ Railtrack plc จาก Railtrack Group plc ในราคา 500  ล้านปอนด์ จากนั้น Railtrack plc ก็ถูกเปลี่ยนชื่อและจัดตั้งใหม่เป็นNetwork Rail Infrastructure Limited [ ^{36 ] การ}ทำธุรกรรมเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2545 ^{[ 37 ] [ 38 ]}ดังนั้น บริษัทเดิมจึงไม่เคยเลิกกิจการ แต่ยังคงดำเนินกิจการต่อไปภายใต้ชื่ออื่น ด้วยเหตุนี้ Network Rail Infrastructure Ltd. จึงเป็นจำเลยในการดำเนินคดีในภายหลังเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในสมัยของ Railtrack ^{[ 39 ]}

Network Rail เป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงรางรถไฟ สัญญาณ สายไฟเหนือศีรษะ อุโมงค์ สะพาน ทางข้าม และสถานีส่วนใหญ่ แต่ไม่ได้เป็นเจ้าของรถไฟโดยสารหรือรถไฟขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ ยกเว้นรถไฟของแผนกที่ มีจำนวนจำกัด แม้ว่าจะเป็นเจ้าของสถานีรถไฟกว่า 2,500 แห่ง แต่ก็บริหารจัดการเพียง 20 สถานีที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดเท่านั้น เนื่องจากสถานีอื่นๆ ทั้งหมดได้รับการบริหารจัดการโดยบริษัทเดินรถไฟต่างๆ (TOCs) ^{[ 40 ]} Network Rail ไม่ควรสับสนกับNational Railซึ่งเป็นแบรนด์มากกว่าองค์กร ใช้เพื่อแจ้งและส่งเสริมเครือข่ายบริการรถไฟโดยสารทั่วประเทศ เส้นทางส่วนใหญ่ของ Network Rail ยังให้บริการขนส่งสินค้าด้วย บางเส้นทางให้บริการเฉพาะขนส่งสินค้าเท่านั้น เส้นทางบางสายที่ให้บริการผู้โดยสารไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย National Rail (เช่นTyne and Wear MetroและLondon Underground ) ในทางกลับกัน บริการของ National Rail บางส่วนดำเนินการบนรางที่ไม่ใช่ส่วนหนึ่งของเครือข่าย Network Rail เช่น เส้นทางระหว่างHarrow-on-the-HillและAmershamซึ่งเป็นของ London Underground ^{[ 41 ]}

หลังจากช่วงเริ่มต้นที่ Network Rail ได้สร้างชื่อเสียงและแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการจัดการกับความท้าทายหลักๆ ในการปรับปรุงสภาพสินทรัพย์ ลดต้นทุนต่อหน่วย และแก้ไขปัญหาความล่าช้า การทบทวนระบบรางของรัฐบาลในปี 2547 ระบุว่า Network Rail ควรได้รับความรับผิดชอบในการรายงานผลการดำเนินงานของอุตสาหกรรมทั้งหมด การพัฒนาตารางเวลา การกำหนดรายละเอียดการปรับปรุงเครือข่ายขนาดเล็กและขนาดกลาง และการส่งมอบกลยุทธ์การใช้เส้นทางเฉพาะ (RUS) ^{[ 42 ]}หน้าที่บางอย่างเหล่านี้เป็นหน้าที่ที่ Network Rail มีอยู่แล้ว ส่วนหน้าที่อื่นๆ เช่น ภาระผูกพันในการวางแผนกลยุทธ์การใช้เส้นทาง ได้ถูกโอนไปยัง Network Rail จากStrategic Rail Authorityซึ่งเป็นหน่วยงานสาธารณะที่ไม่ขึ้นกับกระทรวงใดๆ และเป็นส่วนหนึ่งของรัฐบาลสหราชอาณาจักร SRA ถูกยกเลิกในเดือนพฤศจิกายน 2549 ^{[ 43 ]}

ในช่วงแรก Network Rail ได้ว่าจ้างบริษัทบำรุงรักษาเอกชนหลายแห่ง เช่นCarillionและFirst Engineering ให้ดำเนินการงานโครงสร้างพื้นฐานส่วนใหญ่ ส่วนผู้รับเหมาช่วงรายอื่น ๆ จะทำงานเฉพาะทางหรือจัดหาแรงงานเพิ่มเติม เช่น Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) และ McGinleys ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2546 Network Rail ประกาศว่าจะรับงานบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดจากผู้รับเหมาเอกชน เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับคุณภาพของงานที่ดำเนินการโดยบริษัทเอกชนบางแห่งและต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้น^{[ 44 ]}ในปี พ.ศ. 2550 มีการประกาศลดจำนวนผู้รับเหมาปรับปรุงรางรถไฟจากหกรายเหลือสี่ราย ได้แก่Amey / SECO , Balfour Beatty , Babcock First EngineeringและJarvis plc [ ^{45 ] Network} Rail ได้ขยายทักษะด้านวิศวกรรมภายในองค์กร รวมถึงการให้ทุนสนับสนุนโครงการฝึกงานและหลักสูตรระดับพื้นฐาน และได้รายงานการประหยัดค่าใช้จ่ายอย่างมีนัยสำคัญจากการถ่ายโอนงานออกจากบริษัทผู้รับเหมา งานเพิ่มเติมถูกนำกลับมาดำเนินการภายในองค์กรหลังจากอุบัติเหตุร้ายแรงที่ Potters Barและอุบัติเหตุอื่นๆ ที่ Rotherham และ King's Cross ส่งผลให้ Jarvis ล้มละลายและเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2553 ^{[ 46 ]}

บริษัทได้ย้ายสำนักงานใหญ่จาก 40 Melton Street, Euston ไปยัง Kings Place, 90 York Way ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 สองเดือนต่อมา เซอร์เอียน แมคอัลลิสเตอร์ประกาศว่าจะไม่ลงสมัครรับเลือกตั้งเป็นประธานของ Network Rail อีกครั้งหลังจากดำรงตำแหน่งมาหกปี เขากล่าวว่าเนื่องจาก Network Rail กำลังก้าวเข้าสู่ "ระยะใหม่ของการพัฒนา" จึงเหมาะสมที่จะมีประธานคนใหม่เป็นผู้นำ^{[ 47 ]} Network Rail ยังมีสัญญาเช่า 15 ปีสำหรับ Square One ในแมนเชสเตอร์ โดยมีพนักงาน 800 คนในพื้นที่สำนักงานที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของแมนเชสเตอร์^{[ 48 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2555 งานก่อสร้างศูนย์กลางแห่งชาติแห่งใหม่ของบริษัท ซึ่งรู้จักกันในชื่อQuadrant:MK ได้เสร็จสมบูรณ์ ตั้งอยู่ในมิลตันคีนส์ ห่างจาก Milton Keynes Centralประมาณห้านาทีประกอบด้วยอาคารสี่หลังที่เชื่อมต่อกับถนนสายกลาง รองรับผู้คนได้มากกว่า 3,000 คน แผนกต่างๆ รวมถึงวิศวกรรม โลจิสติกส์ การดำเนินงาน (รวมถึงการวางแผนตารางเวลา) ไอที การจัดซื้อ การวางแผน และฝ่ายการเงิน และการดำเนินงานห่วงโซ่อุปทานบริการเส้นทาง ได้ถูกโอนไปยังควอดแรนต์^{[ 49 ]}

ในปี 2552 มีข้อกล่าวหาปรากฏในสื่อจากสมาคมพนักงานเงินเดือนด้านการขนส่งเกี่ยวกับการปฏิบัติต่อพนักงานของ Network Rail อดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารIain Coucherยังถูกกล่าวหาว่ามีการทุจริตทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับการจ่ายเงินที่ไม่ระบุจำนวนให้กับ Victoria Pender หุ้นส่วนทางธุรกิจของเขาในระหว่างดำรงตำแหน่งที่ Network Rail ^{[ 50 ]}การสอบสวนภายในที่ Network Rail จัดขึ้นในปี 2553 ซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบบัญชีPricewaterhouseCoopersไม่พบหลักฐานการกระทำผิดใดๆ การสอบสวนอิสระที่นำโดย Anthony White QC ในปี 2554 ได้ตรวจสอบข้อกล่าวหาเพิ่มเติม แต่ก็ยกเว้นความผิดให้กับ Coucher เช่นกัน^{[ 51 ] [ 52 ]}

บทวิจารณ์เชิงวิพากษ์ปรากฏในสื่อเกี่ยวกับการพระราชทานบรรดาศักดิ์อัศวินแก่จอห์น อาร์มิตต์ในงานพระราชทานเครื่องราชอิสริยาภรณ์ปีใหม่ 2012สำหรับผลงานด้านวิศวกรรมและการก่อสร้าง อาร์มิตต์ดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Network Rail ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกรางที่ Grayrigg ในปี 2007 และครอบครัวของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุดังกล่าวได้วิพากษ์วิจารณ์การพระราชทานเครื่องราชอิสริยาภรณ์นี้ ซึ่งบังเอิญได้รับการพระราชทานในวันเดียวกับที่ Network Rail ถูกดำเนินคดีจากอุบัติเหตุ^{[ 53 ]}

ในปี 2023 กรรมการผู้จัดการคนหนึ่งของ Network Rail ลาออกหลังจากประสบปัญหามากมายในพื้นที่ที่เธอรับผิดชอบ Michelle Handforth ลาออกหลังจากปัญหาโครงสร้างพื้นฐานทำให้ผู้โดยสารหลายร้อยคนติดอยู่ในตู้โดยสารในลอนดอน ซึ่งเป็นหนึ่งในปัญหาล่าสุดที่เกิดขึ้นกับเส้นทางนอกสถานีแพดดิงตันสำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟและถนนกำลังตรวจสอบความน่าเชื่อถือและความตรงต่อเวลาที่ไม่ดีในภูมิภาคเวลส์และตะวันตกอยู่แล้ว^{[ 54 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554 มีการประกาศว่า Network Rail ได้เริ่มกระบวนการปรับโครงสร้างการดำเนินงานใหม่เป็น 9 หน่วยงานระดับภูมิภาคกึ่งอิสระ โดยแต่ละหน่วยงานมีกรรมการผู้จัดการของตนเอง หน่วยงานสองแห่งแรกที่จัดตั้งขึ้นคือภูมิภาคสกอตแลนด์และเวสเซ็กซ์^{[ 55 ] [ 56 ]}การปรับโครงสร้างใหม่นี้ได้รับการตีความว่าเป็นการกลับไปสู่การบูรณาการแนวดิ่งของการดำเนินงานด้านรางและรถไฟ^{[ 57 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 ค ริส เกรย์ลิงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ประกาศว่า Network Rail จะสูญเสียการควบคุมการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรางรถไฟแต่เพียงผู้เดียว และจะแบ่งปันการควบคุมนี้กับบริษัทผู้ให้บริการรถไฟแทน^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลอังกฤษประกาศว่า จะทำการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟ สาย Great Western Main Lineไปจนถึงสถานี Bristol Temple Meads ^{[ 61 ] [ 62 ]}ภายในสี่ปี โครงการนี้ซึ่งนำโดย Network Rail ประสบปัญหาจากการวางแผนที่ไม่ดีและค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณ ส่งผลให้รัฐสภาต้องตรวจสอบข้อบกพร่อง^{[ 63 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าใช้จ่ายที่คาดการณ์ไว้เพิ่มขึ้นจาก 1.2  พันล้านปอนด์เป็น 2.8  พันล้านปอนด์ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2558 ^{[ 64 ]}ในขณะที่กำหนดการของโครงการก็ล่าช้าออกไปมากจนรัฐบาลต้องขอให้Hitachiปรับปรุงรถไฟความเร็วสูงชุดใหม่ที่จัดซื้อภายใต้โครงการ Intercity Expressด้วยเครื่องยนต์ดีเซลควบคู่ไปกับระบบไฟฟ้า^{[ 65 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2560 รัฐบาลประกาศว่า เพื่อตอบสนองต่อปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องของโครงการ ขอบเขตของโครงการติดตั้งระบบไฟฟ้าจึงลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การก่อสร้างจะแล้วเสร็จเพียงถึง Thingley Junction ซึ่งอยู่ห่างจาก Chippenham ไปทางทิศตะวันตก 2 ไมล์ (3.2 กม.) เท่านั้น ในขณะที่การติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางอื่นๆ รวมถึง Bristol Parkway ไปยัง Temple Meads และ Didcot ไปยัง Oxford ก็ถูกเลื่อนออกไปเช่นกัน^{[ 66 ]}

ในปี 2011 งานได้เริ่มต้นขึ้นเพื่อขยายการใช้ไฟฟ้าของเส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์รวมถึงไปยังเมืองคอร์บีและนอตติงแฮมด้วย^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} ในเดือนกรกฎาคม 2017 คริส เกรย์ลิงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น ได้ประกาศว่าโครงการใช้ไฟฟ้าทางเหนือของเมืองเคทเทอริงไปยังเมืองเดอร์บี นอตติงแฮม และเชฟฟิลด์ได้ถูกยกเลิก และจะใช้รถไฟแบบสองโหมดแทน^{[ 71 ] [ 72 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤษภาคม 2022 ได้มีการเผยแพร่ข้อมูลสรุปแก่ผู้รับเหมาก่อนที่จะมีการเชิญชวนให้ยื่นประมูลงานโครงการใช้ไฟฟ้าของเส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์เพื่อขยายการใช้ไฟฟ้าไปยังเมืองนอตติงแฮมและเชฟฟิลด์ โครงการนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณ 1.3 พันล้านปอนด์^{[ 73 ]}

Network Rail ได้ดำเนินโครงการมากมายเพื่อพัฒนาการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนของตนเอง ซึ่งส่วนหนึ่งใช้ในการจ่ายพลังงานให้กับการดำเนินงานของทางรถไฟ ในเดือนมกราคม 2014 Network Rail ได้เปิด สะพาน พลังงานแสงอาทิตย์ ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งอยู่ติดกับซากสะพานรถไฟ Blackfriars เก่า ข้ามแม่น้ำเทมส์หลังคาของสะพานรถไฟใหม่นี้ถูกปกคลุมด้วย แผง โซลาร์เซลล์ 4,400 แผง ซึ่งให้พลังงานได้มากถึงครึ่งหนึ่งของความต้องการพลังงานสำหรับสถานี London Blackfriars [ ^{74 ] แผง}โซลาร์เซลล์ถูกนำไปใช้ในสถานที่ต่างๆ ทั่วพอร์ตโฟลิโอทรัพย์สินของ Network Rail รวมถึงสถานีและโรงจอดรถไฟ^{[ 75 ]}ในเดือนสิงหาคม 2022 ได้มีการลงนามข้อตกลงระหว่างบริษัทและEDFเพื่อจัดหาพลังงานแสงอาทิตย์เพิ่มเติม^{[ 76 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2564 รัฐบาลอนุรักษ์นิยมของสหราชอาณาจักรประกาศว่า Network Rail จะถูกแทนที่ด้วยหน่วยงานใหม่ชื่อGreat British Railways (GBR) ในปี พ.ศ. 2566 ^{[ 77 ]}หลังจากล่าช้าไปบ้าง^{[ 78 ]}หน่วยงานใหม่นี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นในรูปแบบเงาโดยรัฐบาลแรงงานที่สืบทอดตำแหน่งในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}ในระหว่างการปรึกษาหารือสาธารณะที่จัดขึ้นในช่วงต้น พ.ศ. 2568 เกี่ยวกับรายละเอียดของการจัดตั้ง GBR อย่างเป็นทางการ รัฐบาลระบุว่าNetwork Rail Infrastructure Limitedจะเป็นแกนหลักขององค์กรใหม่นี้^{[ 82 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2568 มีการประกาศว่าทีมพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ของ Network Rail จะถูกควบรวมกับLondon and Continental Railways (LCR) เพื่อสร้างPlatform4ซึ่งเป็นบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ทางรถไฟแห่งใหม่ที่เป็นของรัฐ Platform4 เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568 ^{[ 83 ]}

Network Rail เป็นองค์กรไม่แสวงหาผลกำไรเงินทุนส่วนใหญ่มาจากเงินช่วยเหลือโดยตรงและการกู้ยืมจากรัฐบาลสหราชอาณาจักรและรัฐบาลสกอตแลนด์ การชำระเงินจากผู้ประกอบการรถไฟและขนส่งสินค้า และก่อนหน้านี้มีรายได้เล็กน้อยจากอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์^{[ 5 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 Network Rail ได้ขายธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์ซึ่งประกอบด้วยทรัพย์สิน 5,200 แห่ง ส่วนใหญ่เป็นซุ้มโค้งทางรถไฟ ให้กับกลุ่มบริษัทTelereal TrilliumและBlackstone Property Partnersในราคา 1.46 พันล้านปอนด์^{[ 84 ]}

Network Rail ดำเนินงานตามรอบการจัดหาเงินทุนห้าปีที่เรียกว่า "ช่วงควบคุม" (Control Periods หรือ CP) รัฐบาลจะระบุสิ่งที่ Network Rail ต้องการและกำหนดจำนวนเงินที่รัฐบาลสามารถสนับสนุนได้ จากนั้นสำนักงานการรถไฟและถนน (ORR) จะกำหนดระดับรายได้คงที่ที่ Network Rail สามารถเรียกเก็บได้ และประเมินจำนวนเงินที่ Network Rail ต้องการเพื่อดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพ ช่วงควบคุมล่าสุดดำเนินการตั้งแต่ปี 2014 ถึง 2019 โดยวันที่ 1 เมษายน 2019 เป็นจุดเริ่มต้นของช่วงควบคุมที่ 6 ^{[ 5 ]}

ในปี 2019 เงินทุนของรัฐบาลสำหรับบริษัทเดินรถไฟมีจำนวน 4.1 พันล้านปอนด์ โดยจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้เครือข่ายรถไฟ 2.1 พันล้านปอนด์ และค่าขนส่งสินค้า 58 ล้านปอนด์ ในปี 2019 รัฐบาลใช้เงิน 3.1 พันล้านปอนด์ในการปรับปรุง (ฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้กลับมาอยู่ในสภาพเหมือนใหม่) และ 3.2 พันล้านปอนด์ในการปรับปรุงเพิ่มเติม ส่วนที่เหลือใช้ไปกับการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายอื่นๆ^{[ 5 ]}

Network Rail ครอบคลุมรางรถไฟยาว 20,000 ไมล์ (32,000 กิโลเมตร) และสะพาน อุโมงค์ และทางยกระดับอีก 30,000 แห่ง^{[ 85 ]} พวกเขาอ้างว่าดำเนินการ เครือข่ายรถไฟสายที่สามที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 86 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 ศูนย์ปฏิบัติการที่สถานีวอเตอร์ลูในลอนดอนได้เปิดทำการ ซึ่งดำเนินการร่วมกันโดย Network Rail และSouth West Trainsนี่เป็นการร่วมมืออย่างเต็มรูปแบบครั้งแรกนับตั้งแต่การแปรรูปเป็นเอกชน และถือเป็นต้นแบบสำหรับพื้นที่อื่นๆ ของเครือข่าย โดยหลังจากนั้นได้มีการเปิดศูนย์ควบคุมแบบบูรณาการ Network Rail + TOC เพิ่มอีก 6 แห่ง ได้แก่ ที่แบล็ก ไฟรเออร์ สครอยดอน (ศูนย์ควบคุมหลักสำหรับ Thameslink) สวินดอน เบอร์มิ งแฮม นิวสตรีท กลาสโกว์และล่าสุดที่ลิเวอร์พูลสตรีทและเซาท์เวลส์ ซึ่งตั้งอยู่ในคาร์ดิฟฟ์แคนตัน

การปรับปรุงเส้นทางรถไฟ ซึ่งเป็นการปรับปรุงเครือข่ายรถไฟอย่างต่อเนื่องโดยการเปลี่ยนรางและระบบสัญญาณ ยังคงดำเนินการโดยบริษัทวิศวกรรมเอกชนภายใต้สัญญา โครงการปรับปรุงที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ การยกระดับเส้นทางรถไฟสายหลักลอนดอน-กลาสโกว์ เวสต์โคสต์ มูลค่า หลายพันล้านปอนด์ ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 2551 โครงการเทมส์ลิงก์เพื่อยกระดับทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ผ่านลอนดอน และงานในส่วนของครอสเรลซึ่งดำเนินการโดยเน็ตเวิร์กเรล^{[ 87 ]}การปิดเส้นทางเพื่อดำเนินการทางวิศวกรรมหรือการปรับปรุงเรียกว่าการครอบครอง

Network Rail มีฐานข้อมูลโครงสร้างพื้นฐานภายในที่เรียกว่า GEOGIS ระบบนี้ใช้รหัสประจำตัวรางสี่หลักเพื่อระบุว่าหมายถึงเส้นทางใด ณ ตำแหน่งใด ตัวเลขแรกหมายถึงทิศทางของราง โดยมีค่าเป็น 1 (ขึ้น), 2 (ลง), 3 (กลับทิศทางได้/สองทิศทาง) หรือ 4 (รางวน) ตัวเลขที่สองหมายถึงการใช้งานราง ซึ่งอาจเป็น 1 (หลักหรือเร็ว), 2 (ช้า, ท้องถิ่น หรือสำรอง), 3 (สินค้า), 4 (รางเดี่ยว), 5 (วน), 6 (สถานีปลายทางหรืออ่าว), 7 (ทางแยก), 8 (อื่นๆ หรือหัวรถจักร) หรือ 9 (รางข้างเดี่ยว) ตัวเลขที่สามและสี่หมายถึงหมายเลขราง ซึ่งสามารถเป็นหมายเลขใดก็ได้ตั้งแต่ 00 ถึง 99 และโดยปกติจะเรียงลำดับกัน

ในปี พ.ศ. 2549 Network Rail ได้เปิดเผยแผนไฮเทคเพื่อต่อสู้กับผลกระทบของรางรถไฟที่ลื่นแผนนี้เกี่ยวข้องกับการใช้ดาวเทียมเพื่อติดตามพื้นที่ที่มีปัญหา การฉีดน้ำใส่รถไฟ และทีมงานใช้เครื่องขัดรางรถไฟ แท่งทราย และสารที่เรียกว่า Natrusolve ซึ่งละลายเศษใบไม้^{[ 88 ]}

Network Rail เป็นเจ้าของสถานีรถไฟมากกว่า 2,500 แห่ง โดยแบ่งออกเป็น6 ประเภทการบริหารจัดการและการดำเนินงานของสถานีส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทเดินรถไฟ หลัก ที่ให้บริการสถานีนั้นๆ อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี บริษัทเดินรถไฟไม่ได้ให้บริการสถานีนั้นๆ ตัวอย่างเช่น สถานีHinckleyให้บริการโดยCrossCountryแต่บริหารจัดการโดยEast Midlands Railwayณ เดือนเมษายน 2018 Network Rail บริหารจัดการสถานีโดยตรง 20 แห่ง โดยสถานี Clapham Junction และ Guildford กลายเป็นสถานีที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2018 ^{[ 40 ] [ 89 ]}สถานีที่ Network Rail ดำเนินการ ได้แก่:

สถานี Glasgow Central และ Liverpool Lime Street แบ่งออกเป็นสถานีระดับสูงและสถานีระดับต่ำ – สถานีระดับสูงทั้งหมดเป็นสถานีปลายทางที่ใช้โดยรถไฟระหว่างเมืองสายหลักเป็นหลัก ส่วนสถานีระดับต่ำเป็นเส้นทางผ่านของเครือข่ายรถไฟชานเมืองที่แยกออกจากเส้นทางอื่น ๆ ไปยังสถานีหลักเป็นส่วนใหญ่ ชานชาลาเหล่านี้ไม่ได้บริหารจัดการโดย Network Rail แต่บริหารจัดการโดยผู้ให้บริการรถไฟที่ใช้ชานชาลาเหล่านั้นเป็นหลัก ได้แก่ ScotRailและMerseyrailตามลำดับ

Network Rail ดำเนินการ สถานี Gatwick Airportจนถึงเดือนมกราคม 2012 เมื่อถูกโอนไปให้Southernและสถานี Fenchurch Streetจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2014 เมื่อถูกโอนไปให้c2c Network Rail เข้ามารับช่วงการบริหารจัดการสถานี Bristol Temple Meads และ Reading ในเดือนเมษายน 2014 ^{[ 90 ]}

รายงานสัมปทานของ DfT ในปี 2014 ระบุถึงความตั้งใจของ Network Rail ที่จะรวมสถานีสำคัญๆ เข้าไว้ในพอร์ตโฟลิโอที่ Network Rail ดำเนินการโดยตรงมากขึ้น รายงานดังกล่าวระบุว่าYorkจะอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ Network Rail เช่นเดียวกับManchester Oxford RoadและManchester Victoriaซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ในฐานะส่วนหนึ่งของNorthern Hub ^{[ 91 ]}อย่างไรก็ตาม ณ เดือนกันยายน 2017 สถานี Manchester ทั้งสองแห่งยังคงอยู่ภายใต้การดำเนินงานของArriva Rail North ^{[ 92 ] [ 93 ]}

มีสถานีจำนวนเล็กน้อยบนเครือข่ายรถไฟแห่งชาติที่ไม่ได้เป็นกรรมสิทธิ์ของ Network Rail ณ ปี 2022 ^{[ 94 ]}ได้แก่:

Network Rail มีศูนย์ฝึกอบรมและพัฒนาหลายแห่งทั่วสหราชอาณาจักร ซึ่งรวมถึงศูนย์ในยอร์ก ปีเตอร์โบโรห์ เดอร์บี ลีดส์ วอลซอลล์และลาร์เบิร์ตที่ให้บริการหลักสูตรทบทวนความรู้ และฝึกอบรมพนักงานเกี่ยวกับอุปกรณ์ใหม่ ผู้เข้ารับการฝึกอบรมในโครงการฝึกงานขั้นสูงจะได้รับการฝึกอบรมที่ศูนย์ฝึกอบรมเวสต์วูดของ Network Rail เป็นเวลาห้าเดือนแรกของการฝึกงาน จากนั้นจะได้รับการฝึกอบรมเพิ่มเติมที่HMS  Sultanในกอสพอร์ตเป็นเวลาเจ็ดช่วง ช่วงละ 2 สัปดาห์ หรือห้าช่วง ช่วงละ 3 สัปดาห์ (ตลอดปีที่สองและปีที่สาม) ของการฝึกงาน โดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของกองทัพเรือและศูนย์ฝึกอบรมที่ติดตั้งเป็นพิเศษ หลักสูตรทั้งหมดสอนโดย VT Flagship (ส่วนหนึ่งของBabcock International ) ในปีแรก แต่ผู้ฝึกงานจะได้รับการฝึกอบรมโดยพนักงานของ Network Rail ในปีที่สองและปีที่สาม^{[ 95 ]} Network Rail ซื้อศูนย์พักอาศัยจากCable and Wirelessในศูนย์ธุรกิจเวสต์วูดใกล้เมืองโคเวนทรีเพื่อการพัฒนาความเป็นผู้นำ บริษัทและพันธมิตรในอุตสาหกรรมอื่นๆ เช่นVolkerRailและ Balfour Beatty ยังดำเนินการหลักสูตร Foundation Degree ร่วมกับมหาวิทยาลัย Sheffield Hallamด้วย

ในปี พ.ศ. 2551 Network Rail ได้ทดลองใช้คุณวุฒิแรกในสาขา "วิศวกรรมรางรถไฟ" โดยได้รับอนุญาตให้พัฒนาหลักสูตรที่เทียบเท่ากับ GCSE และ A-levels ^{[ 96 ]}

Network Rail ดำเนินการวงจรโทรคมนาคมที่จำเป็นต่างๆ สำหรับระบบควบคุมสัญญาณและระบบไฟฟ้า ระบบวิทยุสื่อสารบนรถไฟ ระบบสื่อสารข้างทาง กล้องวงจรปิดบริเวณทางข้าม ระบบข้อมูลสถานีและระบบรักษาความปลอดภัย ตลอดจนความต้องการด้านไอทีและโทรศัพท์ธุรกิจทั่วไป โครงสร้างพื้นฐานเครือข่ายแบบคงที่ประกอบด้วยระบบส่งสัญญาณและชุมสายโทรศัพท์ที่เชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายสายเคเบิลใยแก้วนำแสงและสายทองแดง ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ภายในเส้นทางรางข้างทางบน เครือข่าย โทรคมนาคมของ British Rail เดิม (ซึ่งเป็นเครือข่ายโทรคมนาคมเอกชนที่ใหญ่ที่สุดในสหราชอาณาจักร)

Network Rail ดำเนินการเครือข่ายวิทยุอนาล็อกหลายเครือข่ายที่รองรับแอปพลิเคชันการสื่อสารเคลื่อนที่สำหรับพนักงานขับรถและพนักงานประจำทางรถไฟ ซึ่งประกอบด้วยสถานีฐาน ระบบเสาอากาศ และอุปกรณ์ควบคุม เครือข่ายวิทยุแห่งชาติ (NRN) ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับทางรถไฟที่ใช้งานอยู่ โดยให้ความครอบคลุมทางวิทยุสำหรับ 98% ของเครือข่ายทางรถไฟผ่านสถานีฐาน 500 แห่งและศูนย์แลกเปลี่ยนวิทยุ 21 แห่ง ระบบ Radio Electronic Token Block (RETB)ใช้เทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกับ NRN และ ORN แต่ให้การสื่อสารข้อมูลสำหรับการแลกเปลี่ยนโทเค็นสัญญาณรวมถึงการสื่อสารด้วยเสียงด้วย

การสื่อสารแบบประจำที่บริเวณข้างรางรถไฟนั้นใช้โทรศัพท์เป็นหลัก โดยส่วนใหญ่แล้วโทรศัพท์เหล่านี้มีไว้สำหรับเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณเพื่อสื่อสารกับพนักงานประจำรถไฟ ผ่านโทรศัพท์ที่ติดตั้งอยู่บนเสาสัญญาณ และสำหรับประชาชนทั่วไป ผ่านโทรศัพท์ที่ตั้งอยู่บริเวณทางข้ามรางรถไฟ บริษัท GAI-Tronics เป็นผู้จัดหาโทรศัพท์จำนวนมากที่ติดตั้งอยู่บริเวณข้างรางรถไฟและทางข้ามรางรถไฟ นอกจากนี้ยังจัดให้มีจุดบริการช่วยเหลือสาธารณะ (Public Access Help Points) บนชานชาลาและสถานี เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงศูนย์ข้อมูลและศูนย์ควบคุมเหตุฉุกเฉินได้อย่างง่ายดาย

ระบบวิทยุ GSM-Rกำลังถูกนำมาใช้ทั่วทวีปยุโรปภายใต้ กฎหมาย ของสหภาพยุโรปเพื่อความสามารถในการทำงานร่วมกัน ในสหราชอาณาจักร ณ เดือนมีนาคม 2557 Network Rail ได้ดำเนินการติดตั้งระบบ GSM-R ในสหราชอาณาจักรอย่างต่อเนื่องเพื่อทดแทนระบบ National Radio Network (NRN) และ Cab Secure Radio (CSR) ที่ใช้งานอยู่เดิม

Network Rail ดำเนินการรถไฟดีเซลราง (DMU) หัวรถจักร และรถไฟประเภทอื่นๆ อีกมากมาย เพื่อทำการตรวจสอบความปลอดภัยและบำรุงรักษา (กองรถไฟนี้ไม่ควรสับสนกับสินทรัพย์รถไฟรวมของ สมาชิก Rail Delivery Groupที่ทำงานร่วมกันในนามNational Rail ) นอกจากรถไฟดีเซลรางและหัวรถจักรแล้ว Network Rail ยังเป็นเจ้าของและดำเนินการรถไฟประเภทอื่นๆ อีกมากมายสำหรับภารกิจการทดสอบเฉพาะและการบำรุงรักษาทางรถไฟ Network Rail ยังเช่าหัวรถจักรขนส่งสินค้าจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าต่างๆ รวมถึงDB Cargo UK , Freightliner , Colas RailและGB Railfreightเป็นต้น เพื่อใช้ในการเดินรถไฟสำหรับวิศวกรเพื่อสนับสนุนงานบำรุงรักษาและการปรับปรุงใหม่ กองรถไฟทดสอบสำหรับการตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานของ Network Rail ดำเนินการโดย Colas Rail โดยส่วนใหญ่ใช้หัวรถจักรจากกองรถไฟของ Colas และ Network Rail เอง^{[ 97 ]}แต่ยังใช้หัวรถจักรที่เช่าจากบริษัทอื่นๆ เช่นDirect Rail Services , GB Railfreight และEurophoenixตามความจำเป็น

• 
  เครนยกของ
• 
  เครื่องเจียรรางสำหรับจุดสับรางและทางแยก
• 
  รถไฟวัดระยะใหม่
• 
  รถไฟบำบัดหัวราง
• 
  เครื่องเป่าหินที่ดิดคอต
• 
  หัวรถจักร Class 97/3สำหรับการทดสอบERTMS
• 
  รถไฟบำรุงรักษาเคลื่อนที่

ตั้งแต่ปี 1997 ถึงปี 2014 (รวมทั้งสองปี) จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า หลังจากที่มีการเติบโตเพียงเล็กน้อยในทศวรรษก่อนหน้า เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น ปัจจุบัน Network Rail กำลังดำเนินโครงการปรับปรุงเครือข่ายมูลค่า 38 พันล้านปอนด์ ซึ่งรวมถึงโครงการCrossrail  การติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทาง รถไฟ ระบบสัญญาณในห้องโดยสาร รถไฟระหว่างเมืองรุ่นใหม่การปรับปรุง Thameslinkและเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสาย ใหม่

สำหรับโครงการลงทุน ซึ่งแตกต่างจากการบำรุงรักษาตามปกติ Network Rail ได้พัฒนากระบวนการแปดขั้นตอนที่ออกแบบมาเพื่อลดและบรรเทาความเสี่ยง กระบวนการนี้เรียกว่า Governance for Railway Investment Projects (GRIP) ซึ่งก่อนหน้านี้เรียกว่า “Guide to Rail Investment Projects” ^{[ 98 ]}ขั้นตอนต่างๆ มีดังนี้:

1. คำจำกัดความของผลลัพธ์;
2. การศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น;
3. การเลือกตัวเลือก;
4. การพัฒนาตัวเลือกเดียว;
5. การออกแบบโดยละเอียด;
6. การก่อสร้าง การทดสอบ และการใช้งาน
7. โครงการส่งคืน;
8. การปิดโครงการ

แต่ละขั้นตอนจะส่งมอบชุดผลลัพธ์ที่ตกลงกันไว้ตามเกณฑ์คุณภาพที่กำหนด^{[ 98 ]}กระบวนการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่ายุ่งยากโดยบางคน และมีการเสนอให้แทนที่ด้วยกระบวนการใหม่ที่มีชื่อย่อว่า PACE - Project Acceleration in a Controlled Environment ^{[ 99 ] [ 100 ]}

เพื่อวัตถุประสงค์ในการวางแผนทางการเงินและอื่นๆ Network Rail ดำเนินงานภายใต้ "รอบควบคุม" 5 ปี โดยแต่ละรอบเริ่มต้นในวันที่ 1 เมษายนและสิ้นสุดในวันที่ 31 มีนาคม เพื่อให้สอดคล้องกับปีรายงานทางการเงิน รอบเหล่านี้ได้รับการสืบทอดมาจาก Railtrack ดังนั้นรอบก่อนหน้านี้จึงมีผลย้อนหลัง และไม่จำเป็นต้องมีระยะเวลา 5 ปี โดยมีรายละเอียดดังนี้: ^{[ 101 ]}

• ช่วงเวลาควบคุมที่ 1 (CP1): 1995–1999
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 2 (CP2): 1999–2004
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 3 (CP3): 2004–2009
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 4 (CP4): 2009–2014
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 5 (CP5): 2014–2019
• ระยะควบคุมที่ 6 (CP6): 2019–2024
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 7 (CP7): 2024–2029
• ช่วงเวลาควบคุมที่ 8 (CP8): 2029–2034

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมออกข้อกำหนดผลลัพธ์ระดับสูง (HLOS) เป็นประจำ ซึ่งระบุถึงงานที่รัฐบาลต้องการให้ดำเนินการในช่วงระยะเวลาควบคุมที่กำหนด^{[ 102 ]}

Network Rail เผยแพร่แผนธุรกิจเชิงกลยุทธ์เป็นประจำ ซึ่งให้รายละเอียดเกี่ยวกับนโยบาย กระบวนการ และแผนงาน ตลอดจนค่าใช้จ่ายทางการเงินและข้อมูลอื่นๆ แผนธุรกิจฉบับสมบูรณ์ล่าสุดได้รับการเผยแพร่ในเดือนมกราคม 2556 ^{[ 103 ]}ภายในแผนเหล่านี้ เครือข่ายรถไฟจะถูกแบ่งออกเป็น 10 “เส้นทางที่ถ่ายโอนอำนาจ” หรือ “เส้นทางปฏิบัติการ” โดยมีแผนเส้นทางสำหรับแต่ละเส้นทางที่เผยแพร่เป็นประจำทุกปี^{[ 103 ]} แต่ละเส้นทางหรือแผนอื่นๆ ครอบคลุมเส้นทางรถไฟจำนวนหนึ่ง ซึ่งโดยปกติจะกำหนดตามพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ และเส้นทางเหล่านี้จะถูกแบ่งย่อยออกเป็น 17 “เส้นทางเชิงกลยุทธ์” โดยแต่ละเส้นทางจะแบ่งออกเป็นส่วนเส้นทางเชิงกลยุทธ์ (SRS) และได้รับหมายเลขและชื่อ SRS ^{[ 104 ]}แผนเหล่านี้ยังให้รายละเอียดเกี่ยวกับภูมิศาสตร์ของเส้นทาง สถานี จุดเชื่อมต่อหลัก ข้อจำกัดด้านความจุ และประเด็นอื่นๆ และให้ข้อมูลเกี่ยวกับขนาดรางขนส่งสินค้าการใช้ไฟฟ้าความเร็วของเส้นทาง จำนวนราง ความจุ และข้อมูลอื่นๆ แผนเหล่านี้ยังให้รายละเอียดเกี่ยวกับความต้องการและการพัฒนาในอนาคตที่คาดการณ์ไว้ของแต่ละเส้นทาง ค่าใช้จ่ายที่คาดการณ์ไว้ และข้อกำหนดในการบำรุงรักษาและการลงทุน^{[ 105 ]}

เส้นทางที่กระจายอำนาจได้รับการแนะนำในปี 2554 ^{[ 106 ]}และเส้นทางยุทธศาสตร์ 17 เส้นทางที่ติดป้าย "A" ถึง "Q" ได้รับการแนะนำในปี 2553 ตั้งแต่ปี 2547 ถึง 2552 เครือข่ายได้ถูกแบ่งออกเป็น 26 เส้นทางยุทธศาสตร์ที่มีหมายเลข "1" ถึง "26" ในปี 2546 เครือข่ายได้ถูกแบ่งออกเป็น 41 เส้นทางยุทธศาสตร์ที่มีหมายเลข "1" ถึง "41" ^{[ 107 ]}

เส้นทางที่ถ่ายโอนอำนาจและเส้นทางเชิงกลยุทธ์ในปี 2011 ได้รับการจัดระเบียบตามตารางด้านล่าง^{[ 104 ]}

บริษัทต้องรับผิดชอบต่อคณะกรรมการสมาชิกผ่านทางธรรมนูญของบริษัท^{[ 108 ]}ต่อลูกค้าผู้ประกอบการรถไฟพาณิชย์ผ่านทางสัญญาที่ทำกับพวกเขา (สัญญาเหล่านี้อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานกำกับดูแล) และต่อผลประโยชน์สาธารณะผ่านทางอำนาจตามกฎหมายของสำนักงานการรถไฟและถนน (ORR) ^{[ 109 ]}

เนื่องจาก Network Rail ไม่มีผู้ถือหุ้น สมาชิกจึงมีหน้าที่ตรวจสอบการบริหารงานของคณะกรรมการบริหาร ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2558 สมาชิกทั้งหมดถูกถอดถอนออกไป เหลือเพียงสมาชิกพิเศษคือรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นสมาชิกเพียงคนเดียวของ Network Rail ^{[ 110 ]}

ก่อนหน้านี้ ในแต่ละช่วงเวลาจะมีสมาชิกทั้งหมดประมาณ 100 คน มาจากหลากหลายภาคส่วน ทั้งพันธมิตรในอุตสาหกรรมและประชาชนทั่วไป โดยแบ่งสมาชิกออกเป็นสองประเภทหลัก คือ สมาชิกจากภาคอุตสาหกรรม ซึ่งประกอบด้วยองค์กรใดๆ ที่ได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการทางรถไฟ หรือผู้เสนอราคาที่ได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษสำหรับสัมปทานทางรถไฟ และสมาชิกจากภาคประชาชน ซึ่งมาจากกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในวงกว้าง สมาชิกได้รับการแต่งตั้งโดยคณะกรรมการอิสระและดำรงตำแหน่งวาระละสามปี พวกเขามีสิทธิและหน้าที่ตามกฎหมายหลายประการ ซึ่งรวมถึงการเข้าร่วมประชุมใหญ่สามัญประจำปี การรับรายงานประจำปีและงบการเงิน และการอนุมัติการแต่งตั้งหรือการแต่งตั้งใหม่ของกรรมการของ Network Rail สมาชิกมีหน้าที่ต้องกระทำการเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของบริษัทโดยปราศจากอคติส่วนตัว พวกเขาไม่ได้รับค่าตอบแทนใดๆ นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายในการเดินทาง

การกำหนดทิศทางเชิงกลยุทธ์และการบริหารจัดการประจำวันของ Network Rail เป็นความรับผิดชอบของคณะกรรมการบริหารของบริษัท ทิศทางดังกล่าวต้องสอดคล้องกับเขตอำนาจศาลของ ORR และข้อกำหนดในสัญญาต่างๆ ORR ดำเนินงานภายใต้นโยบายการขนส่งโดยรวมที่กำหนดโดยกระทรวงคมนาคมแห่ง สหราชอาณาจักร และรัฐบาลสกอตแลนด์รวมถึงสิ่งที่รัฐบาลต้องการให้ภาคอุตสาหกรรมรถไฟบรรลุผลสำเร็จและจำนวนเงินที่รัฐบาลพร้อมจะลงทุนในอุตสาหกรรมนี้ ซึ่งหมายความว่าระดับอิทธิพลและการควบคุมของรัฐบาลที่มีต่อบริษัทนั้นสูงกว่าก่อนที่จะมีการขยายอำนาจและบทบาทของรัฐบาลโดยพระราชบัญญัติรถไฟปี 2005

คณะกรรมการของ Network Rail ได้แก่: ^{[ 4 ]}

• ประธาน – ริชาร์ด จอร์จ^{[ 3 ]}
• ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร – เจเรมี เวสต์เลค
• ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการเงิน – พอล มาร์แชลล์

สำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟและถนน (ORR) ตรวจสอบผลการดำเนินงานของ Network Rail อย่างต่อเนื่อง โดยเปรียบเทียบกับเป้าหมายที่หน่วยงานกำกับดูแลกำหนดไว้ในรายงานการทบทวนค่าธรรมเนียมการใช้เส้นทางฉบับล่าสุด (ปี 2003) ข้อผูกพันในใบอนุญาตเครือข่ายของบริษัท และการคาดการณ์ในแผนธุรกิจของบริษัทเอง หากผลการดำเนินงานไม่ดี บริษัทจะเผชิญกับคำวิพากษ์วิจารณ์และอาจมีการดำเนินการบังคับใช้กฎหมายจากลูกค้าเชิงพาณิชย์ (ตามสัญญา) และจาก ORR (บังคับใช้ใบอนุญาตเครือข่ายของบริษัท) นอกจากนี้ยังอาจถูกวิพากษ์วิจารณ์จากสมาชิกในการประชุมใหญ่ด้วย

ในรายงานประจำปี 2014/15 ORR รายงานว่าการวัดผลการปฏิบัติงานสาธารณะ (PPM) อยู่ที่ 89.6% ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมาย 1.4 จุดเปอร์เซ็นต์ (pp) ในอังกฤษและเวลส์ และ PPM ในสกอตแลนด์อยู่ที่ 90.5% ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายการปฏิบัติงานตามกฎระเบียบที่ 92% อยู่ 1.5 จุดเปอร์เซ็นต์^{[ 111 ]}

กลุ่มวางแผนอุตสาหกรรมรถไฟ (RIPG) ซึ่งมี Network Rail เป็นประธาน มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ข้อมูลจากอุตสาหกรรมรถไฟเข้าสู่โครงสร้างและการพัฒนาของกระบวนการวางแผนเชิงกลยุทธ์รถไฟแห่งชาติ สมาชิกมาจากผู้ให้ทุน ผู้ประกอบการ และผู้ใช้รถไฟ^{[ 112 ]}และกลุ่มจะประชุมกันทุกไตรมาสเพื่อพิจารณา:

• การประสานงานระหว่างอุตสาหกรรมรถไฟกับรัฐบาลระดับภูมิภาคและท้องถิ่น
• การประเมินการวางแผนระดับภูมิภาค (รวมถึงสกอตแลนด์และเวลส์)
• กลยุทธ์การใช้ประโยชน์เส้นทาง
• ข้อกำหนดสัมปทานผู้ประกอบการขนส่งผู้โดยสาร
• ข้อกำหนดผลผลิตระดับสูงและแผนธุรกิจเชิงกลยุทธ์ของ Network Rail
• เกณฑ์การวางแผนธุรกิจ แผนธุรกิจ และแผนเส้นทางของ Network Rail

แม้โดยทั่วไปแล้วสถิติความปลอดภัยของบริษัทจะดี แต่ก็ถูกบั่นทอนลงในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 เมื่อรถไฟ Virgin Express ตกรางที่ GrayriggในCumbria Network Rail ยอมรับความรับผิดชอบต่อเหตุการณ์ดัง กล่าว การสอบสวน ของ RAIBสรุปในปี พ.ศ. 2552 ว่าจุดสับรางที่ชำรุดเป็นสาเหตุของการตกราง^{[ 114 ]}ในปี พ.ศ. 2555 สำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟประกาศว่า Network Rail จะถูกดำเนินคดีภายใต้พระราชบัญญัติสุขภาพและความปลอดภัยในการทำงาน พ.ศ. 2517ในข้อหา "ไม่จัดหาและดำเนินการตามมาตรฐาน ขั้นตอน คำแนะนำ การฝึกอบรม เครื่องมือ และทรัพยากรที่เหมาะสมและเพียงพอสำหรับการตรวจสอบและบำรุงรักษาจุดสับรางแบบตายตัว" Network Rail ยอมรับผิดและถูกปรับ 4.1  ล้านปอนด์ รวมค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย^{[ 115 ] [ 116 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 เด็กหญิงสองคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถไฟขณะข้ามทางรถไฟโดยใช้ทางข้าม คนเดินเท้า ที่เอลเซนแฮมในเอสเซ็กซ์ บริษัทเน็ตเวิร์กเรลถูกดำเนินคดีในข้อหาละเมิด กฎหมาย ด้านสุขภาพและความปลอดภัยและถูกปรับ 1  ล้านปอนด์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 ศาลได้รับฟังว่าการประเมินความเสี่ยงที่ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่ของเน็ตเวิร์กเรลในปี พ.ศ. 2545 ได้ระบุถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกับทางข้ามและแนะนำให้ติดตั้งประตูที่จะล็อกโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟเข้าใกล้ แต่คำแนะนำนี้ไม่ได้ถูกนำมาใช้^{[ 117 ]}

มีการนำมาตรการด้านความปลอดภัยทางรางหลายอย่างมาใช้ในระหว่างที่ Network Rail ดำเนินการอยู่ มาตรการสำคัญอย่างหนึ่งที่ประกาศในเดือนธันวาคม 2551 ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "All Orange" ระบุว่าบุคลากรทางรางทุกคนไม่เพียงแต่ต้องสวมเสื้อกั๊กหรือแจ็คเก็ตสีส้มสะท้อนแสงเท่านั้น แต่ยังต้องสวมกางเกงสีส้มสะท้อนแสงตลอดเวลาเมื่อทำงานบนหรือใกล้ราง กฎนี้มีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม 2552 สำหรับพนักงานบำรุงรักษาและพนักงานดูแลทรัพย์สิน และในเดือนเมษายน 2552 สำหรับไซต์งานโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุน^{[ 118 ]}

พนักงานทุกคนที่ทำงานบนหรือใกล้เส้นทางหรือข้างรางรถไฟต้องผ่านการตรวจสุขภาพและการทดสอบยาเสพติดและแอลกอฮอล์ พวกเขาต้องเข้ารับ การฝึกอบรม ด้านความปลอดภัยส่วนบุคคลบนรางรถไฟและเข้ารับการประเมินเพื่อออกบัตร PTS (ต้องประเมินใหม่ทุกสองปี) ^{[ 119 ]}พนักงานของ Network Rail เข้ารับการประเมินเป็นระยะตามโครงการประเมินทักษะ ซึ่งเดิมเรียกว่ากระบวนการ AITL (Assessment in the Line) ซึ่งกำหนดให้พนักงานแต่ละคนต้องตอบคำถามในโปรแกรมคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับความสามารถทั้งหมดที่มี^{[ 120 ]}

ในปี 2544 รัฐบาลแรงงานปฏิเสธว่าได้ทำการโอนกิจการรถไฟเป็นของรัฐเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ถือหุ้นของ Railtrack เรียกร้องค่าชดเชยตามราคาเฉลี่ยสี่ปีของ Railtrack ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 10 ปอนด์ต่อหุ้น ผ่านทางศาลสิทธิมนุษยชนแห่งยุโรป แต่ผู้ถือหุ้นของ Railtrack กลับได้รับเพียง 2.60 ปอนด์^{[ 121 ]}หนังสือพิมพ์ The Times รายงานว่า Shriti Vaderaผู้ช่วยของ Gordon Brown ได้ส่งอีเมลถึงStephen Byersในเดือนกรกฎาคม 2544 โดยถามว่า "เราสามารถวางแผนแก้ไขปัญหาผ่านการล้มละลายได้หรือไม่ ... และด้วยเหตุนี้จึงหลีกเลี่ยงการชดเชยภายใต้พระราชบัญญัติสิทธิมนุษยชน ?" ^{[ 122 ]}

บริษัท Railtrack plc ถูกสั่งให้เข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการกิจการรถไฟภายใต้พระราชบัญญัติรถไฟปี 1993เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2001 หลังจากการยื่นคำร้องต่อศาลสูงโดยนายStephen Byers รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในขณะนั้น ^{[ 123 ]}มีรายงานในเดือนพฤศจิกายน 2001 ว่าอาจต้องใช้เงินอีก 3.5 พันล้านปอนด์เพื่อรักษาระบบเครือข่ายรถไฟแห่งชาติให้ดำเนินต่อไป ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่Ernst & Youngผู้บริหารจัดการกิจการรถไฟ โต้แย้ง ^{[ 124 ]}เพื่อให้ Railtrack พ้นจากกระบวนการบริหารจัดการกิจการรถไฟ รัฐบาลต้องกลับไปที่ศาลสูงและนำเสนอหลักฐานว่าบริษัทไม่ได้อยู่ในภาวะล้มละลายอีกต่อไป เหตุผลหลักที่รัฐบาลให้ไว้ต่อศาลสำหรับการยืนยันนี้คือการตัดสินใจของหน่วยงานกำกับดูแลกิจการรถไฟในปี 2002 ที่จะดำเนินการตรวจสอบทางการเงินของบริษัทเป็นการชั่วคราว ซึ่งมีศักยภาพที่จะให้เงินเพิ่มเติมจำนวนมากแก่บริษัท^{[ 125 ]}ศาลสูงยอมรับว่าบริษัทไม่ได้อยู่ในภาวะล้มละลาย และคำสั่งบริหารจัดการกิจการรถไฟถูกยกเลิกในเดือนตุลาคม 2002

จนถึงปี 2013 มีการถกเถียงกันว่า Network Rail ควรจัดอยู่ในประเภทหน่วยงานภาครัฐหรือภาคเอกชน แม้ว่าอย่างเป็นทางการแล้วจะเป็นองค์กรภาคเอกชน แต่ข้อเท็จจริงที่ว่าหนี้สินของบริษัทได้รับการค้ำประกันโดยรัฐบาล และได้รับการสนับสนุนทางการเงินบางส่วนจากรัฐบาล ทำให้เกิดคำอธิบายว่า "เป็นรัฐวิสาหกิจในทุกด้าน ยกเว้นชื่อ" ^{[ 126 ]}นอกจากนี้ยังมีการอ้างว่ารัฐบาลต้องการให้ Network Rail ไม่ถูกจัดอยู่ในประเภทองค์กรภาครัฐ เนื่องจากนั่นหมายความว่าหนี้สินของบริษัทจะถูกนับเป็นหนี้สินรายจ่ายสาธารณะ^{[ 127 ]}สำนักงานสถิติแห่งชาติ (ONS) ขัดแย้งกับสำนักงานตรวจสอบบัญชีแห่งชาติและคณะกรรมการสถิติ หลายครั้ง เกี่ยวกับว่าผู้สืบทอดของ Railtrack ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นบริษัทเอกชนหรือไม่ – ตามที่ ONS เชื่อ – หรือรวมอยู่ในบัญชีของรัฐบาล ตามที่สำนักงานตรวจสอบบัญชีแห่งชาติโต้แย้ง NAO กล่าวว่า เนื่องจากรัฐบาลแบกรับความเสี่ยงที่โดยปกติแล้วจะเป็นของทุนหุ้น และเนื่องจากรัฐบาลสามารถแต่งตั้งกรรมการผ่าน SRA ซึ่งสมาชิกไม่สามารถถอดถอนได้ Network Rail จึงเป็นบริษัทในเครือของ SRA ที่รัฐบาลควบคุมอยู่^{[ 128 ] [ 129 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 สำนักงานสถิติแห่งชาติ (ONS) ประกาศว่า Network Rail จะถูกจัดประเภทเป็น "หน่วยงานของรัฐ" ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2557 ส่งผลให้หนี้ของบริษัทจำนวน 34 พันล้านปอนด์ถูกเพิ่มเข้าไปในหนี้สาธารณะ [ ^{127 ] [ 130 ] ในปีงบประมาณ พ.ศ. 2559-2550 หนี้สุทธิของ Network Rail เพิ่มขึ้นจาก 41.6 พัน}ล้านปอนด์เป็น 46.3 พันล้านปอนด์^{[ 131 ]}

Network Rail จัดการแข่งขัน Landscape Photographer of the Year โดยภาพถ่ายที่ผ่านเข้ารอบจะถูกนำไปแสดงที่ สถานี London Waterlooและสถานีสำคัญอื่นๆ^{[ 132 ]}

• แคมเปญเพื่อนำรถไฟอังกฤษกลับมา
• ทางรถไฟ NI
• การจัดหาเงินทุนสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟในสหราชอาณาจักร
• หน่วยงานรับรองของ Network Rail

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเน็ตเวิร์กเรล

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ