รางรถไฟ

พิมพ์	สาธารณะ
อุตสาหกรรม	การขนส่งทางราง
ผู้มาก่อน	รถไฟอังกฤษ
ก่อตั้ง	1 เมษายน 2537
เลิกกิจการแล้ว	18 ตุลาคม 2545
โชคชะตา	โอนกลับเป็นของรัฐ
ผู้สืบทอด	เน็ตเวิร์ก เรล
สำนักงานใหญ่	ลอนดอนประเทศอังกฤษ
บุคคลสำคัญ	จอห์น โรบินสัน (ประธาน) เจอร์รัลด์ คอร์เบ็ตต์ (ซีอีโอ)

เรลแทร็ก (Railtrack)คือกลุ่มบริษัทที่เป็นเจ้าของรางรถไฟระบบสัญญาณอุโมงค์สะพานทางข้ามและสถานีส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟในสหราชอาณาจักรตั้งแต่ปี 1994 ถึง 2002 กลุ่มบริษัทนี้ก่อตั้งขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของการแปรรูปบริษัทรถไฟอังกฤษ (British Rail ) จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ลอนดอนและเป็นส่วนหนึ่งของดัชนี FTSE 100ในปี 2002 หลังจากประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก การดำเนินงานส่วนใหญ่ของเรลแทร็กถูกโอนไปยังหน่วยงานภาครัฐที่ไม่ขึ้น กับกระทรวงอย่างเน็ตเวิร์กเรล (Network Rail ) ส่วนที่เหลือของเรลแทร็กถูกเปลี่ยนชื่อเป็น RT Group plc และในที่สุดก็ถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2010

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 พรรคอนุรักษ์นิยมตัดสินใจที่จะดำเนินการแปรรูปBritish Railซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟแห่งชาติของอังกฤษ^{[ 1 ] [ 2 ]}เอกสารไวท์เปเปอร์ที่เผยแพร่ในเดือนกรกฎาคม 1992 เรียกร้องให้บริษัทที่รัฐเป็นเจ้าของเป็นผู้รับผิดชอบหลักในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ รวมถึงราง ระบบสัญญาณ และสถานี ในขณะที่การเดินรถไฟจะถูกสัมปทานให้กับบริษัทเอกชนต่างๆ^{[ 3 ]}อย่างไรก็ตามโรเบิร์ต ฮอร์ตันซึ่งต่อมาได้เป็นประธานคนแรกของ Railtrack และมีบทบาทสำคัญในช่วงแรกๆ ขององค์กร ได้ล็อบบี้ให้บริษัทที่ถือครองโครงสร้างพื้นฐานถูกแปรรูปเป็นเอกชนเช่นกัน เพื่อเพิ่มผลกำไรทางการเงินให้สูงสุด ตำแหน่งนี้ได้รับการสนับสนุนจากบุคคลสำคัญหลายคนในรัฐบาลอนุรักษ์นิยม เช่น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเคนเนธ คลาร์กและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมไบรอัน มาวินนีย์^{[ 2 ] [ 4 ]}

เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2537 ตามกฎหมาย ที่เพิ่งผ่านใหม่ Railtrack ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ได้เข้าควบคุมโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของสหราชอาณาจักรจาก British Rail ^{[ 5 ] [ 6 ]}แหล่งรายได้หลักมาจากการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้รางจากผู้ประกอบการรถไฟและการให้เช่าสถานีและโรงจอดรถไฟนอกจากนี้ บริษัทยังได้รับเงินทุนจากรัฐบาลอังกฤษเป็นประจำ โดยเงินที่ได้รับส่วนใหญ่จะถูกใช้ไปกับเครือข่ายทางรถไฟตามแผนที่วางไว้โดยหน่วยงานกำกับดูแลทางรถไฟ^{[ 4 ] [ 5 ]}ระหว่างการก่อตั้งจนถึงปลายปี พ.ศ. 2541 มีรายงานว่าบริษัทมีความสัมพันธ์ที่ค่อนข้างราบรื่นกับผู้กำกับดูแลด้านเศรษฐกิจคนแรกคือJohn Swift QC ซึ่งใช้กลยุทธ์ในการสนับสนุนให้ Railtrack ดำเนินการตามพันธสัญญาของตนเองเพื่อการปรับปรุง^{[ 7 ]}ตามที่Christian Wolmar นักประวัติศาสตร์ทางรถไฟ กล่าว หน่วยงานกำกับดูแลได้แสดงท่าทีอ่อนแอโดยเจตนาเพื่อหลีกเลี่ยงการทำให้การก่อตั้งและการแปรรูป Railtrack มีความซับซ้อนมากขึ้น^{[ 4 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2539 รัฐบาลอังกฤษยืนยันแผนการแปรรูป Railtrack เป็นเอกชนด้วยมูลค่า 2 พันล้านปอนด์ โดยมีมูลค่าสินทรัพย์รวม 4 พันล้านปอนด์^{[ 2 ] [ 6 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2539 บริษัทได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ลอนดอนแม้ว่าจะในราคาที่ต่ำกว่าที่วางแผนไว้ก็ตาม ซึ่งอ้างว่าเป็นการตอบสนองต่อการแทรกแซงที่ถูกคุกคามโดยพรรคแรงงาน^{[ 8 ] [ 9 ]}การกระทำนี้ทำให้ Railtrack กลายเป็นเอกชนอย่างมีประสิทธิภาพ แม้ว่าบริษัทจะยังคงมีความเกี่ยวพันอย่างใกล้ชิดกับรัฐบาลอังกฤษในแง่ของการดำเนินงาน^{[ 4 ] [ 5 ]}

การดำเนินงานในช่วงแรกของ Railtrack หยุดชะงักลงเนื่องจากข้อพิพาทด้านแรงงานซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างเดือนมิถุนายนถึงกันยายน พ.ศ. 2537 ^{[ 10 ] [ 11 ]}ในช่วงหนึ่ง ฝ่ายบริหารของบริษัทเสนอให้ปลดพนักงานควบคุมสัญญาณทั้งหมด ซึ่งมีจำนวนประมาณ 4,600 คน^{[ 12 ]}จอห์น เอ็ดมอนด์ส ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนแรกของ Railtrack ได้ดำเนินกลยุทธ์ในการกำจัดวิศวกรและจ้างเหมางานภายนอกเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุน^{[ 4 ] [ 13 ]}ภายในไม่กี่ปีแรกของการดำเนินงาน Railtrack ดูเหมือนจะมีผลประกอบการทางการเงินที่ดี มีการบันทึกกำไรประจำปี ในขณะที่มูลค่าหุ้นเพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่าภายในระยะเวลาอันสั้น^{[ 4 ]}นอกจากนี้ ในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษ 1990 บริษัทได้ประกาศโครงการลงทุนที่มีชื่อเสียงหลายโครงการร่วมกับผู้ประกอบการรถไฟและพันธมิตรอื่นๆ^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2540 Railtrack ก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าให้ความสนใจกับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานน้อย^{[ 14 ]}

อุบัติเหตุรถไฟที่เซาท์ฮอลล์ในปี 1997 ^{[ 15 ]}และอุบัติเหตุรถไฟที่แลดโบรคโกรฟในปี 1999 ^{[ 16 ]}ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับผลเสียที่การแบ่งส่วนของเครือข่ายรถไฟได้นำมาสู่ทั้งความปลอดภัยและขั้นตอนการบำรุงรักษา Railtrack ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักทั้งในด้านประสิทธิภาพในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของสหราชอาณาจักรและในด้านบันทึกความปลอดภัย^{[ 5 ] [ 17 ]} ในการสอบสวน ของลอร์ดคัลเลน เกี่ยวกับอุบัติเหตุที่แลดโบรคโกรฟ พบว่ารถไฟจะไม่สามารถผ่านสัญญาณไฟแดงได้หากมี การติดตั้งและใช้งานระบบ ป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) อย่างไรก็ตาม การนำ ATP มาใช้ในระดับประเทศ ซึ่งเป็นคำแนะนำที่ทำขึ้นหลังอุบัติเหตุรถไฟที่แคลปแฮมจังก์ชันในปี 1988 ได้ถูกยกเลิกไป เนื่องจากถือว่าค่าใช้จ่ายสูงเกินไปเมื่อเทียบกับความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น^{[ 18 ]}

หนึ่งในประเด็นที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นพิเศษคือ หน่วยงานกำกับดูแลไม่ได้เข้มงวดกับ Railtrack มากพอ และเป็นผลให้บริษัทสามารถใช้ประโยชน์จาก สถานะ ผูกขาด ของตน ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ลูกค้าของ Railtrack ซึ่งก็คือผู้ประกอบการรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า ต่างก็ต้องการให้มีการดำเนินการทางกฎหมายเพื่อบังคับให้บริษัทปรับปรุงการบริหารจัดการเครือข่ายและประสิทธิภาพการทำงาน ในปี 1993 Swift ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้กำกับดูแลด้านรถไฟโดย John MacGregor สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากพรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น เมื่อ รัฐบาล พรรคแรงงานเข้ารับตำแหน่งหลังการเลือกตั้งทั่วไปในเดือนพฤษภาคม 1997 John Prescott รัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ (และรองนายกรัฐมนตรี) ได้ใช้มาตรการที่เข้มงวดมากขึ้น เมื่อวาระการดำรงตำแหน่ง 5 ปีของ Swift สิ้นสุดลงในวันที่ 30 พฤศจิกายน 1998 เขาไม่ได้รับการแต่งตั้งใหม่^{[ 19 ]}

หลังจากช่วงเวลาชั่วคราว ซึ่งคริส โบลต์ที่ปรึกษาด้านเศรษฐกิจหลักและรองผู้บริหารของสวิฟต์ ได้ดำรงตำแหน่งผู้กำกับดูแล ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2542 ผู้กำกับดูแลด้านรถไฟคนใหม่ได้เริ่มวาระ 5 ปี ซึ่งเป็นการเริ่มต้นยุคการกำกับดูแลที่เข้มงวดมากขึ้น^{[ 20 ]}ทอม วินเซอร์ผู้กำกับดูแลด้านรถไฟคนใหม่ เคยเป็นที่ปรึกษาทั่วไปของสวิฟต์ (พ.ศ. 2536-2538) และได้นำแนวทางการกำกับดูแลที่แทรกแซงและก้าวร้าวมากขึ้นมาใช้^{[ 21 ]}มีรายงานว่าความสัมพันธ์ระหว่างทั้งสองฝ่ายค่อนข้างตึงเครียดในบางครั้ง ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2543 มีรายงานในเดอะการ์เดียนว่า "เรลแทร็กกำลังใช้ 'วัฒนธรรมแห่งการต่อต้าน' อย่างจงใจต่อผู้กำกับดูแลด้านรถไฟ" ^{[ 22 ]}เจอรัลด์ คอร์เบ็ตต์ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของเรลแทร็กในขณะนั้น และวินเซอร์ ไม่ได้มีวิสัยทัศน์เดียวกันสำหรับเครือข่าย เรลแทร็กต่อต้านการดำเนินการกำกับดูแลเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ และเมื่อผู้กำกับดูแลตรวจสอบอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้น ข้อบกพร่องร้ายแรงในการบริหารจัดการเครือข่ายของบริษัทก็ถูกเปิดเผย^{[ 23 ] [ 24 ]}วินเซอร์แจ้งกับเรลแทร็กว่า หากไม่ปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินรถไฟโดยสารให้ดีขึ้น 12.7 เปอร์เซ็นต์ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2543 บริษัทจะต้องจ่ายค่าปรับจากกำไรของบริษัท^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2543 เกิดอุบัติเหตุรถไฟที่แฮทฟิลด์^{[ 25 ]}ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าเป็นช่วงเวลาสำคัญที่นำไปสู่การล่มสลายของ Railtrack ในเวลาต่อมา^{[ 4 ]}สาเหตุของอุบัติเหตุร้ายแรงถูกระบุอย่างรวดเร็วว่าเป็นความล้มเหลวที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งอยู่ในขอบเขตความรับผิดชอบของ Railtrack ^{[ 26 ]}หลังเหตุการณ์แฮทฟิลด์ มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟของอังกฤษ ซึ่งคาดว่ามีค่าใช้จ่ายประมาณ580 ล้านปอนด์^{[ 6 ]} Railtrack ไม่ทราบว่าจะมีเหตุการณ์แฮทฟิลด์เกิดขึ้นอีกกี่ครั้ง และไม่มีวิธีใดที่จะประเมินผลที่ตามมาจากการจำกัดความเร็วที่พวกเขาสั่ง เนื่องจากทักษะด้านวิศวกรรมส่วนใหญ่ของ British Rail ถูกขายออกไปให้กับบริษัทบำรุงรักษาและปรับปรุงใหม่แยกต่างหาก ข้อจำกัดเหล่านี้ทำให้เครือข่ายรถไฟหยุดชะงักเกือบทั้งหมดและก่อให้เกิดความไม่พอใจอย่างมากจากสาธารณชน^{[ 27 ] [ 9 ] [ 28 ]}ตามที่ Wolmar กล่าว คณะกรรมการ Railtrack ตื่นตระหนกหลังเหตุการณ์แฮทฟิลด์^{[ 29 ]}

ในช่วงเวลานี้ แรงกดดันจากหน่วยงานกำกับดูแลและลูกค้าที่มีต่อ Railtrack เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ในขณะที่ราคาหุ้นของบริษัทลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากปรากฏชัดว่ามีข้อบกพร่องร้ายแรงในความสามารถของบริษัทในการจัดการและแก้ไขปัญหาพื้นฐานในกิจกรรมหลัก^{[ 30 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 ราคาหุ้นของ Railtrack ลดลงอย่างมาก อันเป็นผลมาจากการที่บริษัทออกพันธบัตรเพื่อระดมทุนสำหรับการปรับปรุง West Coast Main Lineและโครงการ Thameslink [ ^{31 ] การ}ปรับปรุงWest Coast Main Lineประสบปัญหาต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้น จากประมาณ 2 พันล้านปอนด์ เป็นประมาณ 10 พันล้านปอนด์^{[ 32 ]}โครงการปรับปรุงมีข้อบกพร่องทั้งด้านเทคนิคและการจัดการ เช่น อุปกรณ์ส่งสัญญาณ แบบบล็อกเคลื่อนที่ยังไม่สมบูรณ์สำหรับเส้นทางหลักที่มีการจราจรหลากหลายและหนาแน่นเช่นนี้^{[ 33 ] [ 34 ]}ในปี พ.ศ. 2543 มีรายงานว่า Railtrack อาจไม่สามารถดำเนินการตามพันธสัญญาที่วางแผนไว้เพื่อซื้อส่วนที่ 2 ของHigh Speed ​​1ได้ ส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักและความไม่แน่นอนสำหรับโครงการดังกล่าวด้วย^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 สตีฟ มาร์แชลล์ ประธานบริษัท กล่าวว่า Railtrack อาจมีหนี้สุทธิประมาณ 8 พันล้านปอนด์ภายในปี พ.ศ. 2546 ^{[ 6 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 Railtrack ประกาศว่า แม้จะมีกำไรก่อนหักภาษีก่อนค่าใช้จ่ายพิเศษ 199 ล้านปอนด์ แต่ค่าใช้จ่ายและค่าชดเชยที่จ่ายไปจากอุบัติเหตุที่ Hatfield จำนวน 733 ล้านปอนด์ ทำให้ Railtrack จากกำไรกลายเป็นขาดทุน 534 ล้านปอนด์^{[ 38 ]}การขาดทุนนี้ทำให้องค์กรต้องขอความช่วยเหลือทางการเงินจากรัฐบาล ซึ่งถูกนำไปใช้จ่ายเงินปันผล 137 ล้านปอนด์ ให้แก่ผู้ถือหุ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2544 อย่างเป็นที่ถกเถียงกัน ^{[ 39 ]}หลายเดือนต่อมา Railtrack ก็ขอความช่วยเหลือทางการเงินจากรัฐบาลอีกครั้ง^{[ 4 ] [ 9 ]}

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2544 Railtrack plc ถูกนำเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการทางรถไฟภายใต้พระราชบัญญัติทางรถไฟ พ.ศ. 2536หลังจากการยื่นคำร้องต่อศาลสูงโดยStephen Byersรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมใน ขณะนั้น ^{[ 40 ] [ 41 ]}ซึ่งในทางปฏิบัติแล้วเป็นรูปแบบหนึ่งของการคุ้มครองจากการล้มละลายที่อนุญาตให้เครือข่ายรถไฟยังคงดำเนินงานต่อไปได้แม้จะมีปัญหาทางการเงินของผู้ประกอบการ บริษัทแม่ Railtrack Group plc ไม่ได้ถูกนำเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการและยังคงดำเนินงานบริษัทย่อยอื่นๆ ต่อไป ซึ่งรวมถึงธุรกิจด้านอสังหาริมทรัพย์และโทรคมนาคม หากไม่มีการดำเนินการนี้ บริการรถไฟทั่วสหราชอาณาจักรอาจหยุดชะงักไปชั่วระยะหนึ่ง^{[ 4 ] [ 42 ]}

ตลอดช่วงเวลาส่วนใหญ่ของการบริหารงาน รัฐบาลมีจุดยืนว่าบริษัทใหม่จะต้องดำเนินงานภายใต้ข้อตกลงด้านกฎระเบียบที่มีอยู่ (14.8 พันล้านปอนด์สำหรับระยะเวลาห้าปี 2001–2006) อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ และผลพวงจากอุบัติเหตุที่แฮทฟิลด์ได้เผยให้เห็นว่าเครือข่ายต้องการเงินมากกว่านั้นอย่างมากสำหรับการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการปรับปรุงใหม่ มีรายงานเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน 2001 ว่าอาจต้องใช้เงินเพิ่มอีก 3.5 พันล้านปอนด์เพื่อรักษาการดำเนินงานของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่Ernst & Youngผู้บริหาร โต้แย้ง ^{[ 43 ] [ 9 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2002 คณะกรรมาธิการยุโรปได้อนุมัติการให้ความช่วยเหลือจากรัฐแก่ Railtrack ที่กำลังประสบปัญหาเพื่อรักษาการดำเนินงาน^{[ 44 ]}

เพื่อให้ Railtrack พ้นจากการบริหารงาน รัฐบาลต้องกลับไปที่ศาลสูงและนำเสนอหลักฐานว่าบริษัทไม่ได้อยู่ในภาวะล้มละลายอีกต่อไป เหตุผลหลักที่รัฐบาลให้ต่อศาลสำหรับการยืนยันนี้คือการตัดสินใจของหน่วยงานกำกับดูแลทางรถไฟซึ่งประกาศเมื่อวันที่ 22 กันยายน 2545 ในการดำเนินการตรวจสอบทางการเงินของบริษัทเป็นการชั่วคราว โดยมีศักยภาพที่จะให้เงินเพิ่มเติมจำนวนมากแก่บริษัท^{[ 45 ]}ศาลสูงยอมรับว่าบริษัทไม่ได้อยู่ในภาวะล้มละลาย และคำสั่งบริหารทางรถไฟถูกยกเลิกเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2545 ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Network Railก่อตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อเข้าซื้อและเป็นเจ้าของ Railtrack plc เดิมทีรัฐบาลอนุญาตให้บริษัทเอกชนเสนอราคาซื้อ Railtrack plc อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีข้อมูลทางการเงินของ Railtrack ไม่เพียงพอ ผลกระทบทางการเมืองของการเป็นเจ้าของบริษัท และความต้องการที่ชัดเจนของรัฐบาลที่ว่าเครือข่ายรถไฟแห่งชาติควรตกเป็นของ Network Rail จึงไม่มีผู้เสนอราคารายอื่นนอกจาก Network Rail และ Network Rail จึงซื้อ Railtrack plc ในวันที่ 3 ตุลาคม 2545 ^{[ 48 ] [ 49 ]}ต่อมา Railtrack plc ได้เปลี่ยนชื่อเป็นNetwork Rail Infrastructure Limited ^{[ 50 ]}

การเข้าซื้อกิจการ Railtrack plc ของ Network Rail ได้รับการต้อนรับจากกลุ่มที่เป็นตัวแทนของผู้โดยสารรถไฟชาวอังกฤษในขณะนั้น ทัศนคติของลูกค้าของ Railtrack ซึ่งก็คือผู้ประกอบการรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า มีความระมัดระวังมากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากพวกเขากังวลเกี่ยวกับโครงสร้างองค์กรที่ส่วนของผู้ถือหุ้นจะไม่ตกอยู่ในความเสี่ยงหากฝ่ายบริหารชุดใหม่ของบริษัทจัดการกิจการผิดพลาด^{[ 51 ]}

เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2545 บริษัทแม่ของ Railtrack คือ Railtrack Group ได้เข้าสู่กระบวนการชำระบัญชีโดยสมัครใจของสมาชิกในชื่อ RT Group ^{[ 52 ]}ธุรกิจ Railtrack (และหนี้สิน 7 พันล้านปอนด์) ถูกขายให้กับNetwork Railในราคา 500 ล้าน ปอนด์และธุรกิจที่หลากหลายต่างๆ ที่บริษัทสร้างขึ้นเพื่อป้องกันตนเองจากธุรกิจที่ขาดทุนจากการดำเนินงานทางรถไฟได้ถูกขายให้กับผู้ซื้อหลายราย^{[ 53 ]}เงิน 370 ล้านปอนด์ที่ Railtrack Group ถือครองอยู่ถูกอายัดไว้ในขณะที่บริษัทเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการ และถูกจัดสรรไว้เพื่อจ่ายให้กับผู้ถือหุ้น Railtrack ประมาณ 70 เพนนีต่อหุ้นเพื่อชดเชย ผลประโยชน์ของกลุ่มใน สายรถไฟ ความเร็วสูง High Speed ​​1 ที่สร้างไม่เสร็จ ก็ถูกขายไปในราคา 295 ล้านปอนด์^{[ 53 ]}ในช่วงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2545 Railtrack Group ถูกถอดออกจากตลาดหลักทรัพย์ลอนดอน ในเดือนเดียวกันนั้น บริษัทได้ประกาศข้อตกลงที่จะขายผลประโยชน์ด้านอสังหาริมทรัพย์ที่เหลืออยู่ คือ RT Group Developments ให้กับผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์Hammersonในราคา 63 ล้านปอนด์^{[ 54 ]}

ในช่วงปลายปี 2544 ผู้ถือหุ้นของ Railtrack ได้รวมตัวกันเป็นสองกลุ่มเพื่อเรียกร้องค่าชดเชยที่เพิ่มขึ้น^{[ 55 ]}ทนายความที่เป็นตัวแทนของกลุ่มหนึ่งได้กล่าวในรายการGMTVว่ากลยุทธ์ของเขาคือการฟ้องร้องรัฐบาลในข้อหาให้ข้อมูลที่ไม่ถูกต้องและทำให้เข้าใจผิดในขณะที่ Railtrack ถูกก่อตั้งขึ้น ซึ่งในสมัยที่จอห์น เมเจอร์เป็นนายกรัฐมนตรี จากพรรคอนุรักษ์นิยม ข้อเสนอที่เพิ่มขึ้นถึง 262 เพนนีต่อหุ้นก็เพียงพอที่จะโน้มน้าวให้กลุ่มผู้ถือหุ้นรายใหญ่กว่าอย่าง Railtrack Action Group ยุติการดำเนินคดีทางกฎหมาย ประธานอุสมาน มาห์มุด เชื่อว่าการดำเนินคดีทางกฎหมายจะไม่ประสบความสำเร็จหากปราศจากการสนับสนุนจากฝ่ายบริหารและผู้ถือหุ้นรายใหญ่^{[ 56 ]}

ความชอบด้วยกฎหมายของการตัดสินใจนำ Railtrack เข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการทางรถไฟถูกท้าทายโดยกลุ่มผู้ถือหุ้นเอกชน Railtrack Private Shareholders Action Group ที่มีขนาดเล็กกว่า การดำเนินการของพวกเขาต่อรัฐบาลกล่าวหาว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น – Stephen Byers ส.ส. – ได้กระทำการละเมิดกฎหมายทั่วไป ใน ข้อหา ประพฤติมิชอบในตำแหน่งราชการโดย การตัดสินใจตัดเงินทุนสำหรับ Railtrack และขอให้ศาลสูงนำบริษัทเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการทางรถไฟ ^{[ 4 ] [ 56 ]}เชื่อกันว่ามีเงิน 532 ล้านปอนด์สำหรับ Railtrack ซึ่งประกอบด้วยเงิน 370 ล้านปอนด์ในธนาคาร^{[ 57 ]}พร้อมกับเงินกู้จากกระทรวงคมนาคมที่มีอยู่จำนวน 162 ล้านปอนด์ที่ยังสามารถเบิกใช้ได้ แต่ Stephen Byers ส.ส. ได้ยกเลิกเงินกู้ดังกล่าว ทำให้ผู้ถือหุ้นเชื่อว่าเขาได้ละเมิดข้อตกลงเงินกู้^{[ 9 ] [ 58 ]}

นี่เป็นการฟ้องร้องแบบกลุ่ม ที่ใหญ่ที่สุด เท่าที่เคยมีการดำเนินการในศาลอังกฤษ โดยมีผู้ฟ้องร้อง 49,500 ราย ซึ่งทั้งหมดเป็นผู้ถือหุ้นรายย่อยใน Railtrack Keith Rowley, QC ทนายความของผู้ถือหุ้น กล่าวหาว่า Byers ได้ "วางแผนการโดยตั้งใจที่จะทำร้ายผู้ถือหุ้นของ Railtrack Group โดยทำให้มูลค่าผลประโยชน์ของพวกเขาในบริษัทนั้นลดลงโดยไม่จ่ายค่าชดเชยและไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา" ^{[ 59 ]}

คดีนี้ได้รับการพิจารณาในศาลสูงแห่งลอนดอนในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2548 ไบเออร์สรู้สึกอับอายเล็กน้อยเมื่อเขายอมรับว่าคำตอบที่เขาให้ไว้กับคณะกรรมการคัดเลือกของสภาสามัญชนนั้นไม่ถูกต้อง แต่ในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2548 ผู้พิพากษาพบว่าไม่มีหลักฐานว่าไบเออร์สได้กระทำความผิดฐานประพฤติมิชอบในตำแหน่งราชการ [ ^{60 ] [ 61 ] ผู้}ถือหุ้นเอกชนตัดสินใจไม่ยื่นอุทธรณ์ต่อคำพิพากษาเนื่องจากไม่มีเหตุผลทางกฎหมายที่จะทำเช่นนั้น สำหรับหลายคน – ซึ่งได้บริจาคเงินประมาณ 50 ปอนด์ต่อคนโดยเฉลี่ยให้กับกองทุนต่อสู้เพื่อดำเนินคดี – คดีนี้ได้บรรลุวัตถุประสงค์แล้ว^{[ 62 ]}

สถานการณ์ที่ Railtrack ถูกนำเข้าสู่กระบวนการบริหารจัดการนั้นเป็นที่ถกเถียงกันอย่างมาก โดยมีข้อกล่าวหาในรัฐสภาเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2548 ว่าบริษัทไม่ได้ล้มละลายในขณะนั้น (7 ตุลาคม 2544) และด้วยเหตุนี้คำสั่งบริหารจัดการจึงได้มาอย่างไม่ถูกต้อง เนื่องจากเขตอำนาจของหน่วยงานกำกับดูแลด้านรถไฟอิสระ – ในขณะนั้นคือ Tom Winsor – ในการจัดหาเงินเพิ่มเติมเพื่อรักษาสถานะทางการเงินของบริษัท Sir Alan Duncanส.ส. ซึ่งในขณะนั้นดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีเงาด้านคมนาคม กล่าวในรัฐสภาว่าแง่มุมนี้ของเรื่องนี้ – ซึ่งไม่ได้ถูกจัดการในคดีของผู้ถือหุ้นในศาลสูง – เป็น "รอยแผลที่น่าอับอายที่สุดต่อความซื่อสัตย์ของรัฐบาล" และ "เรื่องอื้อฉาวอย่างแท้จริง" ^{[ 63 ]}

ไบเออร์สได้ขอโทษต่อสภาผู้แทนราษฎรเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2548 ที่ให้คำตอบที่ "ไม่ถูกต้องตามข้อเท็จจริง" แก่คณะกรรมการคัดเลือก แต่กล่าวว่าเขาไม่ได้ตั้งใจที่จะทำให้พวกเขาเข้าใจผิด^{[ 64 ]}คำแถลงส่วนตัวต่อรัฐสภานี้ไม่ได้รับการยอมรับจาก ส.ส. ที่ถามคำถามเดิม และเรื่องนี้ถูกส่งกลับไปยังคณะกรรมการมาตรฐานและสิทธิพิเศษ ของสภาผู้แทนราษฎร เพื่อทำการสอบสวน จากรายงานของคณะกรรมการดังกล่าว นายไบเออร์สได้ออกแถลงการณ์ขอโทษต่อรัฐสภาอีกครั้ง^{[ 65 ]}

RT Group plc (อยู่ระหว่างการชำระบัญชีโดยสมัครใจ) ได้จ่ายเงินจำนวนหนึ่งให้กับผู้ถือหุ้นในระหว่างการชำระบัญชีของบริษัท ก่อนที่จะถูกยุบเลิกในที่สุดเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2553 ^{[ 66 ] [ 67 ]}

โรเบิร์ต ฮอร์ตันเป็นประธานคนแรกของ Railtrack เขาลาออกจากตำแหน่งนี้ในช่วงต้นปี 1999 ท่ามกลางรายงานความขัดแย้งระหว่างฮอร์ตันและเจอร์รัลด์ คอร์เบ็ตต์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัทในขณะนั้น^{[ 69 ]}สตีฟ มาร์แชลล์กลายเป็นประธานคนต่อไปของบริษัท หลังจากที่บริษัทเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย เขาประกาศลาออกในเดือนตุลาคม 2001 และลงจากตำแหน่งจริงในเดือนมีนาคม 2002 ^{[ 70 ]}ในเดือนเดียวกันนั้นเจฟฟรีย์ ฮาวได้รับการแต่งตั้งเป็นประธานของ Railtrack Group (ส่วนของธุรกิจที่ไม่ได้อยู่ภายใต้การบริหารจัดการ) และดำเนินกลยุทธ์ในการเรียกร้องค่าชดเชยจากรัฐบาลอังกฤษอย่างรวดเร็ว^{[ 70 ] [ 71 ]}

จอห์น เอ็ดมอนด์ ส ประธานเจ้าหน้าที่บริหารคนแรกของ Railtrack เป็นผู้สนับสนุนอย่างแข็งขันในการว่าจ้างบริษัทภายนอกให้ดำเนินการด้านวิศวกรรมและลดต้นทุน^{[ 13 ] [ 14 ]}ในช่วงปลายปี 1997 เจอรัลด์ คอร์เบ็ตต์ได้รับตำแหน่งต่อจากเอ็ดมอนด์สในฐานะประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ในระหว่างดำรงตำแหน่งของเขา เกิดอุบัติเหตุขึ้นมากมาย คอร์เบ็ตต์ได้ออกคำขอโทษหลายครั้งและเสนอแนะแนวทางการปฏิรูปอุตสาหกรรมรถไฟ^{[ 72 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2000 คอร์เบ็ตต์ได้ยื่นใบลาออก^{[ 73 ] [ 74 ]}หลังจากได้รับการเรียกร้องให้ลาออกโดยนักการเมืองและบุคคลสาธารณะหลายคน^{[ 72 ] [ 75 ]}คอร์เบ็ตต์ดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Railtrack ในขณะที่บริษัทเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย^{[ 70 ]}

• ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในสหราชอาณาจักร ตั้งแต่ปี 1995 จนถึงปัจจุบัน
• ผลกระทบจากการแปรรูปกิจการรถไฟของอังกฤษ
• ทอม วินเซอร์ § ผู้กำกับดูแลกิจการรถไฟ 1999–2004

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ RT Group
• หน้าหลักของกลุ่มเคลื่อนไหวเพื่อการติดตามทางรถไฟ (Railtrack Action Group)
• ข้อความจากสุนทรพจน์ของเจอรัลด์ คอร์เบ็ตต์ ในปี 1999
• เหตุใดรางรถไฟจึงแตกร้าว สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุที่แฮทฟิลด์อินเจเนียมิถุนายน 2548