สายการบาดเจ็บ
ภาพรวม
ชื่อพื้นเมือง	ราอูมาบาเนน
เจ้าของ	เบน นอร์
เทอร์มินี	สถานีดอมบาส สถานี Åndalsnes
สถานี	5
บริการ
พิมพ์	ทางรถไฟ
ระบบ	การรถไฟนอร์เวย์
ผู้ดำเนินการ	SJ Norge CargoNet OnRail
รถไฟ	ชั้นเรียนที่ 93
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	30 พฤศจิกายน 1924
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	114.2 กม. (71.0 ไมล์)
จำนวนแทร็ก	เดี่ยว
อักขระ	การขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​
การใช้ไฟฟ้า	เลขที่
แผนที่เส้นทาง เส้นทางรถไฟ Dovreจากออสโล 343.04 กม. ดอมบาส (1913) 659.3 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ดอมบาส (161 ม.) เส้นทางรถไฟ DovreไปยังTrondheim เส้นทางสาขา (ปิดแล้ว) สะพานโจรา (161 ม.) โจราโม (1966) บอตไทม์ (61 ม.) 352.13 กม. บอตไทม์ (1921) 648.2 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล อุลาทิก (–1966) 360.68 กม. เลสจา (1921) 634.1 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล บรันยอร์ด (–1966) สการ์ฟอล (–1929) 369.78 กม. ลอร่า (1921) 631.7 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล แวนเกน (–1966) 379.89 กม. เลสยาเวร์ค (1921) 633.2 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล บริกเกน (–1966) Åheim gård (–1988) 390.73 กม. เลสยาสโกก (1921) 615.3 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล โอการ์เรน (–1966) เส้นทางสาขาไปยังทะเลสาบสแลม 399.84 กม. บียอร์ลี (1921) 574.7 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ราอูมา (42 ม.) บียอร์ลี (61 ม.) สตูกูฟลาเทน (–1990) สะพานสตูกูฟลาท (54 ม.) บรูด (–1966) คิลลิ่ง โค้งเกือกม้า 480 เมตร) 418.09 กม. เวอร์มา (1923) 273.4 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล สตาเวม (โค้งเกือกม้า, 1,396 เมตร) 332 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล สะพานคิลลิง (76 ม.) สะพานเวอร์มาฟอสเซ่น สะพานฟอสส์ (80 ม.) ฟอสส์ (–1966) 431.52 กม. แฟลตมาร์ค (1924) 126.7 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล จำไว้ (–1966) 439.16 กม. มาร์สไตน์ (1924) 65.5 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล สะพานเซเลน (60 ม.) ลินเจม (–1966) สะพานสเคียร์เว (66 ม.) 445.00 กม. โทรลล์เวกเกน 449.25 กม. รอมส์ดาลส์ฮอร์น (–1990) 9.5 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ซอกเก้ (–1966) 452.38 กม. อาค (31 ม.) โอรันตะวันตก (สถานีขนส่งสินค้า, 1994) รางท่าเรือ 457.28 กม. อังดาลสเนส (1924) 4.2 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล เส้นสาขาไปยังท่าเรือออนดาลส์เนส สถานีขนส่งสินค้าพิเศษ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

เส้นทางรถไฟราอูมา ( ภาษานอร์เวย์ : Raumabanen ) เป็น ทางรถไฟยาว 114.2 กิโลเมตร (71.0 ไมล์) เชื่อมระหว่างเมืองอานดาลสเนส (ในเขตเทศบาลราอูมา จังหวัด โมเรอ็อกรอมส์ดาล ) และหมู่บ้านดอมบาส (ใน เขต เทศบาลโดฟเร จังหวัด อินน์ลันเดต) ประเทศนอร์เวย์ เส้นทางนี้ วิ่งผ่าน หุบเขา รอมส์ดาลเปิดให้บริการระหว่างปี 1921 ถึง 1924 ในฐานะสาขาของเส้นทางโดฟเร ซึ่งเชื่อมไปยังเมือง ออสโลและทรอนด์ไฮม์ เดิมทีตั้งใจให้เป็นช่วงแรกของการเชื่อมต่อเมือง อ เลซุนด์และอาจรวมถึงโมลเดและคริสเตียนซุน ด์ด้วย แต่ก็ไม่มีการขยายเส้นทางเพิ่มเติม เส้นทางนี้ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้า มีบริการรถไฟวันละสี่เที่ยวโดยรถไฟรุ่น Class 93ของSJ Norgeในช่วงฤดูร้อน มีบริการรถไฟท่องเที่ยว Golden Train จากอานดาลสเนสไปยังบียอร์ลีและกลับวันละสองเที่ยว ส่วนCargoLinkให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าวันละหนึ่งเที่ยว

เส้นทางรถไฟสายนี้มีโค้งรูปเกือกม้า สองแห่ง และระดับความสูงลดลง 655 เมตร (2,149 ฟุต) จุดเด่นของเส้นทางนี้ได้แก่สะพานคิลลิงและทิวทัศน์ของหุบเขาที่เป็นภูเขา ปัจจุบันยังมีสถานีรถไฟที่ใช้งานอยู่ 5 สถานี ได้แก่ดอมบาส เล สยาเลสยาเวร์กบียอร์ลีและอานดาลสเนสนอกจาก นี้ยังมีแผนที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูง มาทดแทนเส้นทางเดิม ด้วย

บริการ รถไฟขนส่งสินค้าได้เริ่มดำเนินการอีกครั้ง (ตั้งแต่ปี 2021) ก่อนหน้านี้ รถไฟขนส่งสินค้าได้หยุดให้บริการในปี 2018 ^{[ 1 ]}

เส้นทางรถไฟ Rauma Line มีความยาว 114.24 กิโลเมตร (70.99 ไมล์) วิ่งจากสถานี Dombås บนเส้นทาง Dovre Line ไปยังสถานี Åndalsnes ^{[ 2 ]} Dombås ตั้งอยู่ที่ระดับความสูง 659 เมตร (2,162 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลปานกลาง (AMSL) และทางรถไฟจะลดระดับลงเหลือ 4 เมตร (13 ฟุต) AMSL ที่ Åndalsnes ^{[ 3 ]}เส้นทางนี้มีรางมาตรฐานมีสะพาน 103 แห่ง และอุโมงค์ 5 แห่ง^{[ 4 ]}แต่แตกต่างจากเส้นทาง Dovre Line ตรงที่ไม่ได้ ใช้ ระบบไฟฟ้า [ ^{3 ] เส้นทาง}นี้มีสถานีที่ยังใช้งานอยู่ 5 แห่ง เส้นทางนี้ติดตั้งระบบสื่อสารเคลื่อนที่ทั่วโลกสำหรับรถไฟ (GSM-R) ^{[ 5 ]}แต่ขาดระบบควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์ (CTC) ^{[ 6 ]}โครงสร้างพื้นฐานนี้เป็นกรรมสิทธิ์และดำเนินการโดย สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติ ของนอร์เวย์^{[ 3 ]}

ดอมบาสตั้งอยู่ห่างจากออสโล 343 กิโลเมตร (213 ไมล์) บนเส้นทางรถไฟโดฟเร^{[ 2 ]}ทางเหนือของสถานี เส้นทางรถไฟทั้งสองสายจะวิ่งเข้าไปในอุโมงค์ของตนเอง ซึ่งเรียกรวมกันว่าอุโมงค์ดอมบาส โดยเส้นทางรถไฟราอูมาจะมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงเหนือสู่พื้นที่ราบของเทศบาลเลสยา [ ^{3 ] ที่}ระยะ 3.6 กิโลเมตร (2.2 ไมล์) จากดอมบาส^{[ 3 ]}เส้นทางรถไฟจะวิ่งข้ามสะพานโจรา ซึ่งเป็น สะพานโค้งยาว 85 เมตร (279 ฟุต) โดยมีช่วงกลางยาว 54 เมตร (177 ฟุต) ^{[ 7 ]} หลังจากผ่าน สถานีบอตไทม์ซึ่งปัจจุบันปิดและถูกรื้อถอนไปแล้ว^{[ 8 ]}เส้นทางรถไฟจะไปถึงสถานีเลสยาซึ่งอยู่ห่างจากดอมบาส 17 กิโลเมตร (11 ไมล์) ^{[ 9 ]}แม้ว่าโดยปกติจะไม่มีเจ้าหน้าที่ประจำอยู่ แต่ก็สามารถมีได้หากจำเป็นเพื่อให้รถไฟสามารถผ่านได้^{[ 3 ]}จากนั้นเส้นทางจะผ่านสถานี Lora ที่ปิดทำการ^{[ 10 ]}ก่อนที่จะถึงสถานี Lesjaverkซึ่งอยู่ห่างจาก Dombås 37 กิโลเมตร (23 ไมล์) สถานีถัดไปคือBjorliซึ่งมีเจ้าหน้าที่ประจำการและตั้งอยู่ห่างจาก Dombås 57 กิโลเมตร (35 ไมล์) ตั้งอยู่ที่ระดับความสูง 575 เมตร (1,886 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลปานกลาง และให้บริการศูนย์สกีอัลไพน์ในช่วงฤดูหนาว^{[ 3 ]}

ส่วนถัดไปของทางรถไฟมีการลดระดับความสูงลงอย่างมาก^{[ 3 ]} เส้นทางรถไฟข้ามแม่น้ำRaumaบนสะพาน Stuguflåtจากนั้นวิ่งผ่านอุโมงค์ Stavem ที่มีความยาว 1,396 เมตร (4,580 ฟุต) อุโมงค์นี้สร้างเป็นส่วนหนึ่งของทางโค้งรูปเกือกม้าและทางรถไฟยังคงวิ่งต่อไป โดยย้อนกลับไปตามหุบเขาและไปถึงสถานี Vermaสถานีนี้ตั้งอยู่ห่างจาก Dombås 75 กิโลเมตร (47 ไมล์) และอยู่ที่ระดับความสูง 273 เมตร (896 ฟุต) โดยปกติแล้วจะไม่มีเจ้าหน้าที่ประจำ แต่จะมีเจ้าหน้าที่ประจำในกรณีที่รถไฟจำเป็นต้องผ่าน ทันทีหลังจากสถานีก็จะเป็นอุโมงค์ Kylling ที่มีความยาว 480 เมตร (1,570 ฟุต) ซึ่งทำให้ทางรถไฟทำมุมฉากเพื่อข้ามแม่น้ำ Rauma บนสะพานKylling ^{[ 3 ]}สะพานโค้งยาว 76 เมตร (249 ฟุต) โดยมีช่วงกลางยาว 42 เมตร (138 ฟุต) และมีระยะห่างจากแม่น้ำด้านล่าง 59 เมตร (194 ฟุต) ^{[ 11 ]}ส่วนจากสถานี Verma และผ่านสะพาน Kylling ทำหน้าที่เป็นส่วนโค้งรูปเกือกม้าใหม่^{[ 12 ]}

ส่วนสุดท้ายของเส้นทางเป็นเส้นทางที่สวยงามที่สุด โดยมีทิวทัศน์อันยอดเยี่ยมของหุบเขาRomsdalenรวมถึงRomsdalsalpene และลักษณะเด่น ต่างๆเช่นTrollveggenและRomsdalshorn ^{[ 3 ]}เส้นทางยังคงผ่านสถานี Flatmark ^{[ 13 ]}สถานี Marstein ^{[ 14 ]}สถานี Romsdalshron ^{[ 15 ]}วิ่งผ่านอุโมงค์ Åk ที่ยาว 32 เมตร (105 ฟุต) ^{[ 16 ]}ก่อนที่จะถึงสถานี Åndalsnes สถานีนี้อยู่ห่างจากออสโล 457 กิโลเมตร (284 ไมล์) ^{[ 17 ]}และให้บริการเมืองที่มีประชากร 3,000 คน ซึ่งตั้งอยู่บนฟยอร์ด^{[ 18 ]}

ตามแผนของทางรถไฟระหว่างออสโลและทรอนด์เฮมผ่าน Dovre สมาชิกรัฐสภาจาก Møre og Romsdal ได้ขอให้กระทรวงมหาดไทยจัดทำแผนสำหรับสาขาที่ไปยังชายฝั่ง Møre og Romsdal ด้วยมีข้อเสนอสามประการสำหรับเส้นทาง: ผ่าน^{Surnadal ไปยัง} Kristiansundผ่านSunndalไปยัง Molde และผ่านRomsdalenไปยังÅlesund ^{[ 20 ]}

แผนอย่างเป็นทางการฉบับแรกสำหรับทางรถไฟผ่าน Romsdalen เกิดขึ้นหลังจากการประชุมในสภาเทศมณฑล Romsdal ในปี พ.ศ. 2415 ซึ่งได้แต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาการก่อสร้างทางรถไฟจากMjøsaผ่านGudbrandsdalenและ Romsdalen ไปยัง Romsdal สองปีต่อมา สภาได้ซื้อหุ้นเป็นจำนวน 100,000 speciedaler นอร์เวย์ (400,000  kr ) ในขณะที่เทศบาลและนักลงทุนเอกชนซื้อหุ้นเป็นจำนวน 396,532 speciedaler ^{[ 21 ]}

ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการแข่งขันที่รุนแรงระหว่างสามภูมิภาคผู้ว่าการมณฑลอเล็กซานเดอร์ คีลแลนด์จึงถูกบังคับให้จัดทำประชามติ ซึ่งส่งผลให้เสียงส่วนใหญ่สนับสนุนเส้นทางรอมส์ดาเลน^{[ 20 ]}อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการตัดสินใจทางการเมืองที่เฉพาะเจาะจงจนกระทั่งปี 1908 เมื่อแผนสำหรับเส้นทางนี้ถูกรวมไว้ในแผนทางรถไฟแห่งชาติ ซึ่งได้รับการอนุมัติจากรัฐสภานอร์เวย์ในวันที่ 9 และ 10 มิถุนายน^{[ 21 ]}ในขณะนั้น เส้นทางนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณ 8.5 ล้าน  โครน^{[ 22 ]}

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2452 กระทรวงแรงงานได้อนุญาตให้ทำการสำรวจ ซึ่งเริ่มขึ้นในวันที่ 8 สิงหาคม คณะกรรมการการรถไฟได้ส่งข้อเสนอแผนสำหรับเส้นทางรถไฟราอูมาไปยังกระทรวงเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2453 ซึ่งได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม อย่างไรก็ตาม การลงมติดังกล่าวไม่ได้รวมถึงการจัดสรรงบประมาณใดๆ การสำรวจเพิ่มเติมเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม พ.ศ. 2454 โดยมี W. Sandberg เป็นผู้นำ ในครั้งนี้มีการสำรวจทางเลือกสองทาง ทางหนึ่งมีความลาดชันสูงสุด 2.6 เปอร์เซ็นต์ และอีกทางหนึ่งมีความลาดชัน 2.0 เปอร์เซ็นต์ เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน รัฐบาลได้อนุมัติสัมปทานให้สร้างเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นทางรถไฟเอกชน^{[ 21 ]}แผนการก่อสร้างขั้นสุดท้ายถูกนำเสนอโดยคณะกรรมการการรถไฟต่อกระทรวงเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2455 และได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม^{[ 23 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2455 ที่ดอมบาส^{[ 22 ]}งานถูกแบ่งออกเป็นสี่ส่วนตามภูมิศาสตร์ โดยมีสำนักงานตั้งอยู่ที่อานดาลสเนส ออร์มไฮม์ ซอร์สเลทเทน และโฮลาเกอร์^{[ 24 ]}สัปดาห์การทำงานประกอบด้วยหกวัน โดยทำงานวันละสิบชั่วโมงในช่วงฤดูร้อน แปดชั่วโมงในช่วงฤดูหนาว และเก้าชั่วโมงในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2464 กฎหมายใหม่ได้ลดสัปดาห์การทำงานเหลือ 48 ชั่วโมง การก่อสร้างทั้งหมดใช้เวลาทำงาน 14,462,247 ชั่วโมง^{[ 25 ]}จำนวนคนงานแตกต่างกันไประหว่าง 615 ถึง 550 คน^{[ 22 ]}แรงงานส่วนใหญ่มาจากส่วนอื่นๆ ของประเทศ และชาวต่างชาติบางส่วน ส่วนใหญ่มาจากสวีเดน คนงานก่อสร้างมักจะไม่ได้แต่งงานและใช้เงินส่วนใหญ่ไปกับเครื่องดื่มแอลกอฮอล์^{[ 20 ]}

ใน Åndalsnes มีการตัดทางรถไฟ และดินที่ขุดได้จากการตัดนั้นถูกนำมาใช้สร้างพื้นที่ดินเทียมสำหรับสถานีและท่าเรือ^{[ 26 ]}เพื่อให้มีน้ำเพียงพอสำหรับหัวรถจักร เทศบาลได้สร้างแหล่งน้ำขนาดใหญ่ขึ้น รวมถึงเขื่อนแห่งใหม่ที่ Bjørmosen ซึ่งสามารถกักเก็บน้ำได้ 120 ลูกบาศก์เมตร (4,200 ลูกบาศก์ฟุต) ต่อปีสำหรับทางรถไฟ^{[ 27 ]}สถานีต่างๆ ถูกสร้างขึ้นด้วยไม้ในสไตล์ที่เรียบง่ายและสมดุลคล้ายกับที่พบในสาย Dovre อาคารต่างๆ ได้รับการออกแบบโดยNSB ArkitektkontorโดยมีสถาปนิกหลักคือGudmund Hoelในขณะที่ผู้มีส่วนร่วมสำคัญอื่นๆ ได้แก่Bjarte BaastadและGerhard Fischer อาคารขนาดเล็กบางส่วนนำแบบที่ออกแบบจากสาย Dovre ของ Erik Glosimodtมาใช้ซ้ำ^{[ 28 ]}

ทางรถไฟเปิดให้บริการเป็นสามช่วง: ช่วง 56.8 กิโลเมตร (35.3 ไมล์) จากดอมบาสไปยังบียอร์ลี เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2464 และช่วง 18.3 กิโลเมตร (11.4 ไมล์) จากบียอร์ลีไปยังเวอร์มา เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2466 ^{[ 23 ]}จนกระทั่งทางรถไฟทั้งหมดเปิดให้บริการ มีโรงซ่อมหัวรถจักรอยู่ที่บียอร์ลี^{[ 29 ]} ทางรถไฟเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2467 และเริ่มดำเนินการตามปกติในวันถัดไป^{[ 23 ]}

เดิมทีการบำรุงรักษาถูกจัดระเบียบโดยมีหัวหน้างานรางสองคน คนหนึ่งอยู่ที่ Åndalsnes และอีกคนหนึ่งอยู่ที่ Dombås และแบ่งย่อยออกเป็น 17 แผนก แต่ละแผนกมีพนักงานสองคน คือ หัวหน้าคนงาน วางรางและคนงานวางราง นอกจากนี้ยังมีคนงานตามฤดูกาลอีกสี่คนในช่วงฤดูร้อน แต่ละแผนกมีบ้านพักที่การรถไฟเป็นเจ้าของสำหรับครอบครัวของคนงานวางรางสองคน ต่อมาพื้นที่ต่างๆ ถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นหัวหน้างานรางคนเดียวที่ Åndalsnes ^{[ 30 ]}ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเส้นทางรถไฟถูกทิ้งระเบิดโดยเยอรมนี ซึ่งทำให้ร้านอาหารที่ Bjorli ถูกไฟไหม้เสียหาย^{[ 31 ]}

ในปี พ.ศ. 2466 รัฐสภาลงมติขยายเส้นทางไปยัง Ålesund แต่ไม่ได้ดำเนินการจัดสรรงบประมาณใดๆ การตัดสินใจดังกล่าวถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2478 แต่ผลประโยชน์ในท้องถิ่นยังคงผลักดันให้มีการขยายเส้นทางต่อไป อย่างไรก็ตาม ไม่มีฉันทามติในท้องถิ่นสำหรับเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง มีความขัดแย้งระหว่างสามพื้นที่ ได้แก่Sunnmøre , RomsdalและNordmøreซึ่งแต่ละแห่งต้องการเส้นทางที่แตกต่างกันไปยังเมืองของตน และมีความขัดแย้งระหว่างการสร้างทางรถไฟและถนน ในปี พ.ศ. 2496 ข้อเสนอต่างๆ ถูกนักการเมืองระดับภูมิภาคปฏิเสธในที่สุด อย่างไรก็ตาม มีการเสนอข้อเสนอต่างๆ ขึ้นมาอย่างสม่ำเสมอตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา^{[ 19 ]}

แนวชายแดนนี้มีบทบาทสำคัญในสงครามโลกครั้งที่สองในปี 1940 เมื่อเยอรมนีโจมตีนอร์เวย์ (" ปฏิบัติการเวเซอรูบุง ") เมืองเบอร์เกนและทรอนด์ไฮม์ และออสโล (ตามมาด้วยออสโล) ถูกเยอรมนียึดครองอย่างรวดเร็ว แต่ไม่ใช่เมืองอันดาลสเนส ออลซุนด์ และโมลเด ทำให้กองกำลังอังกฤษสามารถยกพลขึ้นบกในพื้นที่นี้ได้ และพระมหากษัตริย์ รัฐบาล และทุนสำรองทองคำสามารถถูกส่งไปยังสหราชอาณาจักรได้

การใช้หัวรถจักรไอน้ำในขบวนรถโดยสารประจำทางถูกยุติลงตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2491 ^{[ 32 ]}เมื่อมีการนำหัวรถจักรDi 3 มาใช้ ^{[ 33 ]}ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2508 หัวรถจักรไอน้ำก็ไม่ถูกนำมาใช้กับขบวนรถไฟขนส่งสินค้าอีกต่อไป^{[ 34 ]}ในปี พ.ศ. 2503 สนามบิน Ålesund, Vigraได้เปิดทำการ และในทศวรรษต่อมาสนามบิน Molde, Årøและสนามบิน Kristiansund, Kvernbergetก็ได้เปิดทำการเช่นกัน ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารทางรถไฟลดลง แม้ว่าค่าโดยสารรถไฟจะยังคงต่ำกว่าค่าโดยสารเครื่องบินอย่างมาก โครงสร้างพื้นฐานได้รับการปรับปรุงระหว่างปี พ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2526 ด้วยงบประมาณ 70 โครนนอร์เวย์ ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนหมอนรองราง ไม้ทั้งหมด เป็นหมอนรองรางคอนกรีต และเปลี่ยนทรายเป็นหินกรวด^{[ 35 ]}

ในปี พ.ศ. 2539 รัฐบาลได้เสนอให้ปิดบริการรถไฟกลางคืน หลังจากได้รับคำแนะนำจาก NSB บริษัทรถไฟขาดทุนจากการให้บริการรถไฟกลางคืน และระบุว่าพวกเขาต้องการเงินอุดหนุน 8 ล้าน  โครนหรือ 400 โครนนอร์เวย์ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน เพื่อรักษาบริการนี้ไว้ ในปีนั้น เส้นทางนี้มีผู้โดยสาร 108,800 คน ลดลงจาก 116,500 คนในปี พ.ศ. 2509 ^{[ 36 ]}บริการนี้ยังคงอยู่หลังจากมีการประนีประนอมในรัฐสภาเพื่อเปลี่ยน NSB ให้เป็นบริษัทเพื่อแลกกับการรักษาบริการนี้ไว้^{[ 37 ]}

ในปี 2000 NSB ได้นำรถไฟดีเซลแบบสองตู้รุ่นClass 93 รุ่นใหม่มาให้ บริการในสาย Rauma ^{[ 38 ]}ในเดือนตุลาคม บริการรถไฟกลางคืนถูกยกเลิกและแทนที่ด้วยรถโดยสารด่วนกลางคืน^{[ 39 ]}เดิมทีการจัดที่นั่งในรถไฟ Class 93 มี 88 ที่นั่ง แต่เนื่องจากลูกค้าร้องเรียนเรื่องระยะห่างระหว่างที่นั่ง ไม่เพียงพอ NSB จึงได้ปรับเปลี่ยนการจัดที่นั่งของรถไฟในปี 2006 เป็น 76 ที่นั่ง^{[ 40 ] [ 41 ]}ตั้งแต่ปี 2003 NSB และคณะกรรมการการท่องเที่ยวใน Rauma ได้เริ่มร่วมมือกันในการเดินรถไฟท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อน โดยมุ่งเป้าไปที่นักท่องเที่ยวที่เดินทางมาโดยเรือสำราญที่ Åndalsnes เป็นหลัก รถไฟจะใช้เวลานานกว่าในการเดินทางไปยัง Dombås ทำให้สามารถจอดระหว่างทางได้นานขึ้นเพื่อให้ผู้โดยสารลงและขึ้นรถเพื่อชมสถานที่ท่องเที่ยวต่างๆ ในโอกาสพิเศษ จะมีการใช้รถไฟไอน้ำในการเดินรถท่องเที่ยวด้วย^{[ 42 ]}

SJ Norgeให้บริการรถไฟโดยสารบนเส้นทางนี้ โดยใช้รถไฟรุ่น Class 93 ^{[ 38 ]}ให้บริการวันละ 4 เที่ยวในแต่ละทิศทาง ระยะเวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที และส่วนใหญ่ให้บริการเพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟด่วนบนเส้นทาง Dovre ^{[ 18 ]}ที่ Åndalsnes มีรถบัสประสานงานไปยังพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นบนชายฝั่ง เช่น Ålesund และ Molde ^{[ 3 ]}ในช่วงฤดูร้อน ตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงสิงหาคม NSB ให้บริการรถไฟเป็นรถไฟท่องเที่ยว โดยมีไกด์เสียงผ่านลำโพง รถไฟจะวิ่งช้าลงเป็นพิเศษเมื่อผ่านสถานที่สำคัญ และรถไฟจะหยุดที่สะพาน Kylling และที่ Trollveggen ระยะเวลาเดินทางเพิ่มขึ้นเป็น 1 ชั่วโมง 35 นาที^{[ 3 ] [ 43 ]} CargoLinkให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าบนเส้นทางนี้ โดยให้บริการวันละ 1 เที่ยวในแต่ละทิศทางในช่วงกลางคืน^{[ 44 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับRauma Line

มีการเสนอให้ลดหรือยกเลิกการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางดังกล่าว รายงานของสถาบันเศรษฐศาสตร์การขนส่งในปี 2547 สรุปว่าความหนาแน่นของประชากรต่ำ การไม่มีจุดสิ้นสุดในเมือง และลักษณะของการเป็นเส้นทางสาขาที่มีจุดเชื่อมต่อที่ดอมบาส ทำให้ไม่สามารถดึงดูดผู้โดยสารได้มากพอที่จะทำให้การดำเนินงานมีกำไร^{[ 18 ]}

องค์กรล็อบบี้ยิสต์Norsk Baneได้จ่ายเงินสำหรับการสำรวจที่จัดทำโดยDeutsche Bahnซึ่งเสนอให้สร้างทางรถไฟความเร็วสูงระหว่าง Ålesund และ Oslo โดยจะวิ่งผ่าน Romsdalen เส้นทางนี้จะเชื่อมต่อกับเส้นทางความเร็วสูงที่เสนอไว้ระหว่าง Oslo และ Trondheim ที่ Dombås แต่จะหลีกเลี่ยงการผ่าน Åndalsnes และผ่านหมู่บ้าน Bjorli ผ่าน หุบเขา Valldalenก่อนจะถึงหมู่บ้านValldalในSunnmøreเส้นทางนี้จะมีความยาว 193 กิโลเมตร (120 ไมล์) โดย 89 กิโลเมตร (55 ไมล์) จะวิ่งในอุโมงค์ และ 13 กิโลเมตร (8 ไมล์) จะเป็นสะพานและทางยกระดับ คาดว่าจะใช้งบประมาณ 30 พันล้านโครนนอร์เวย์ และใช้เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 33 นาทีจาก Ålesund ไปยัง Oslo เนื่องจากมีความลาดชัน 1.25 เปอร์เซ็นต์ เส้นทางนี้จึงเหมาะสำหรับรถไฟขนส่งสินค้า ในเวลากลางวัน รถไฟขนส่งสินค้าจะวิ่งบนเส้นทางด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในขณะที่สามารถวิ่งช้าลงได้ในเวลากลางคืน ข้อเสนอดังกล่าวเรียกร้องให้มีรถไฟ 12 ขบวนต่อวันในแต่ละทิศทางระหว่าง Ålesund และ Oslo และรถไฟ 6 ขบวนต่อวันระหว่าง Ålesund และ Trondheim ^{[ 45 ]}

เวลาเดินทางจาก Ålesund ไป Oslo โดยรถบัสและรถไฟ (โดยใช้สาย Rauma) (ณ ปี 2018) อยู่ที่ประมาณ 7 ชั่วโมง 55 นาที (โดยรถยนต์จะเร็วกว่าเล็กน้อย) และจาก Åndalsnes ไป Oslo อยู่ที่ประมาณ 5 ชั่วโมง 30 นาที (โดยรถยนต์จะเร็วกว่าเล็กน้อย) ^{[ 46 ]}การเดินทางทางอากาศมีส่วนแบ่งการตลาดสูงสุด โดยมีผู้โดยสาร 606,000 คน จาก Ålesund ไป Oslo และ 370,000 คน จาก Molde ไป Oslo ในปี 2016 ^{[ 47 ]}

การเดินทางโดยรถแท็กซี่หลายเที่ยวบนเส้นทาง Rauma Line บันทึกทิวทัศน์ตามแม่น้ำ Rauma รวมถึงสะพาน Kylling และส่วนภูเขาสูงชัน ดัชนีฉบับเต็ม: ^{[ 48 ]}

• มุมมองจากผู้ขับ: จากดอมโบสถึงออนดาลส์เนสบนเส้นทางเรามา (2024) – https://www.youtube.com/watch?v=B8Vh-TyaYT0